JP4851244B2 - Pneumatic tires for motorcycles - Google Patents

Description

本発明は、主として自動二輪車に用いられる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire mainly used for a motorcycle.

車両の高速化に伴い、自動二輪車に装着されるタイヤには、ラジアルタイヤが採用されている。このタイヤは、カーカスの半径方向外側にベルトプライからなるベルトを備える。このベルトプライのベルトコードは、周方向に対して傾けられている。このようなベルトの構造は、カット（ＣＵＴ）構造と称される。このタイヤは、旋回性能に優れる。   As the speed of vehicles increases, radial tires are used for tires mounted on motorcycles. This tire includes a belt made of a belt ply on the outer side in the radial direction of the carcass. The belt cord of the belt ply is inclined with respect to the circumferential direction. Such a belt structure is referred to as a cut (CUT) structure. This tire is excellent in turning performance.

直進走行性能及び旋回走行性能に優れるタイヤが、特開平５−１７８００７号公報に開示されている。このタイヤでは、トレッドの中央領域に帯状プライの螺旋巻きにより形成されるプライ片が配置されており、ショルダー領域には２枚のカットプライが重ね合わされて配置されている。
特開平５−１７８００７号公報 A tire excellent in straight running performance and turning running performance is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-178007. In this tire, a ply piece formed by spiral winding of a belt-like ply is disposed in the center region of the tread, and two cut plies are disposed in a superimposed manner in the shoulder region.
JP-A-5-178007

自動二輪車において、車両の高性能化は著しい。このため、この車両に装着されるタイヤにおいても、高速走行性能の更なる向上が求められている。   In motorcycles, the performance of vehicles has been significantly improved. For this reason, the tire mounted on this vehicle is also required to further improve the high-speed running performance.

そのベルトコードが周方向に対して傾けられたベルトプライを備えたタイヤでは、高速走行時において、充分な直進安定性が得られないという問題がある。   A tire having a belt ply in which the belt cord is inclined with respect to the circumferential direction has a problem that sufficient straight running stability cannot be obtained during high-speed running.

そのベルトコードが実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたベルトプライを備えたタイヤがある。このタイヤは、高速走行時の直進安定性に優れる。その一方で、このタイヤでは、自動二輪車を内側に傾けて旋回する場合において、タイヤの剛性が不足し、充分なキャンバースラストが得られないという問題がある。このタイヤは、旋回性能に劣る。   There is a tire provided with a belt ply in which the belt cord is spirally wound substantially along the circumferential direction. This tire is excellent in straight running stability during high speed running. On the other hand, with this tire, there is a problem that when the motorcycle is turned with the motorcycle tilted inward, the tire has insufficient rigidity and a sufficient camber thrust cannot be obtained. This tire is inferior in turning performance.

本発明の目的は、直進安定性及び旋回性能に優れる自動二輪車用空気入りタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that is excellent in straight running stability and turning performance.

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。このベルトは、中央に位置するセンタープライと、軸方向において離間して配置される一対のサイドプライとを備えている。このセンタープライは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたセンターコードを備えている。このサイドプライは、サイドコードを備えている。このサイドコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１０°以上８０°以下である。このサイドプライは、軸方向外側で折り返されている。このサイドプライは、幅広部と、その軸方向幅がこの幅広部に比べて狭い幅狭部とから構成されている。このセンタープライの一部は、この幅広部と積層されている。このベルトの軸方向幅の、トレッド幅に対する比率は、９０％以上９５％以下である。このセンタープライの軸方向幅の、トレッド幅に対する比率は、６５％以上８５％以下である。左右に位置する幅広部の内端の軸方向距離の、トレッド幅に対する比率は、４０％以上６０％以下である。   The pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, and a belt positioned on the inner side in the radial direction of the tread. This belt includes a center ply located in the center and a pair of side plies that are spaced apart in the axial direction. The center ply includes a center cord spirally wound substantially along the circumferential direction. The side ply includes a side cord. The absolute value of the angle formed by the side cord with respect to the circumferential direction is not less than 10 ° and not more than 80 °. The side ply is folded back on the outside in the axial direction. The side ply includes a wide portion and a narrow portion whose axial width is narrower than the wide portion. A part of the center ply is laminated with the wide portion. The ratio of the axial width of the belt to the tread width is 90% or more and 95% or less. The ratio of the axial width of the center ply to the tread width is 65% or more and 85% or less. The ratio of the axial distance of the inner ends of the wide portions located on the left and right to the tread width is 40% or more and 60% or less.

好ましくは、このタイヤでは、上記幅狭部は、上記センタープライの軸方向外側に位置している。   Preferably, in the tire, the narrow portion is located on the outer side in the axial direction of the center ply.

本発明に係るタイヤでは、中央に位置するセンタープライが実質的に周方向に螺旋巻きされているセンターコードを備えている。このタイヤは、高速走行時の直進安定性に優れる。サイドプライは、軸方向外側で折り返されており、周方向に対して傾斜して配置されるサイドコードを備えている。このサイドプライは、旋回時のグリップ力に寄与する。旋回時において充分なキャンバースラストが発生するので、このタイヤは旋回性能に優れる。このようなサイドプライを備えるタイヤでは、サイドコードの端がベルトの外端に配置されることはない。このタイヤでは、このベルトの外端における繰り返し歪みによる損傷が抑えられる。このタイヤは、耐久性にも優れる。   The tire according to the present invention includes a center cord in which a center ply located at the center is substantially spirally wound in the circumferential direction. This tire is excellent in straight running stability during high speed running. The side ply is folded back on the outer side in the axial direction, and includes a side cord disposed to be inclined with respect to the circumferential direction. This side ply contributes to the grip force during turning. Since sufficient camber thrust is generated during turning, this tire is excellent in turning performance. In a tire including such a side ply, the end of the side cord is not disposed at the outer end of the belt. In this tire, damage due to repeated strain at the outer end of the belt is suppressed. This tire is also excellent in durability.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。   FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. The tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a bead 8, a carcass 10, a belt 12, an inner liner 14, and a chafer 16. The tire 2 is a tubeless type pneumatic tire.

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。なお、このトレッド面１８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。   The tread 4 is made of a crosslinked rubber and has a shape protruding outward in the radial direction. The outer surface of the tread 4 forms a tread surface 18 that contacts the road surface. In addition, a groove may be cut in the tread surface 18 to form a tread pattern.

サイドウォール６は、トレッド４の端２０から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。   The sidewall 6 extends from the end 20 of the tread 4 substantially inward in the radial direction. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 6 absorbs an impact from the road surface by bending. Furthermore, the sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged.

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。   The bead 8 extends from the sidewall 6 substantially inward in the radial direction. The bead 8 includes a core 22 and an apex 24 that extends radially outward from the core 22. The core 22 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 24 has a tapered shape that tapers outward in the radial direction, and is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１０は、カーカスプライ２６を備える。このカーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。   The carcass 10 includes a carcass ply 26. The carcass ply 26 is bridged between the beads 8 on both sides, and extends along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 26 is wound around the core 22 from the inner side to the outer side in the axial direction.

図示されていないが、カーカスプライ２６は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   Although not shown, the carcass ply 26 includes a carcass cord and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by the carcass cord with respect to the equator plane is usually 75 ° to 90 °. In other words, the tire 2 is a radial tire. The carcass cord is usually made of an organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。   The inner liner 14 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 10. The inner liner 14 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 14, a rubber having a low air permeability is used. The inner liner 14 plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 2.

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。   The chafer 16 is located in the vicinity of the bead 8. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 16 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 8 is protected. The chafer 16 is usually made of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. A chafer 16 made of a single rubber may be used.

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置しており、カーカス１０と積層されている。このベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、中央に位置するセンタープライ２８と、一対のサイドプライ３０とを備えている。   The belt 12 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 12 is positioned on the outer side in the radial direction of the carcass 10 and is laminated with the carcass 10. The belt 12 reinforces the carcass 10. The belt 12 includes a center ply 28 located at the center and a pair of side plies 30.

センタープライ２８は、長尺の帯体が螺旋状に周巻されることにより得られる。図示されていないが、この帯体は長手方向に延びる一本又は複数本のセンターコードとトッピングゴムとからなる。換言すれば、このセンタープライ２８は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたセンターコードを備えている。このセンターコードの周方向に対してなす角度は５°以下、特には２°以下である。このセンタープライ２８は、いわゆる「ジョイントレスベルトプライ（ＪＬＢプライ）」である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。   The center ply 28 is obtained by winding a long band in a spiral shape. Although not shown in the figure, this band is composed of one or more center cords extending in the longitudinal direction and a topping rubber. In other words, the center ply 28 includes a center cord spirally wound substantially along the circumferential direction. The angle formed with respect to the circumferential direction of the center cord is 5 ° or less, particularly 2 ° or less. The center ply 28 is a so-called “jointless belt ply (JLB ply)”. In the present invention, the direction in which the absolute value of the angle formed with respect to the circumferential direction is 5.0 ° or less is the “substantially circumferential direction”.

サイドプライ３０は、ショルダー３２の近傍に配置される。左右のサイドプライ３０は、軸方向において離間している。図示されていないが、このサイドプライ３０はサイドコードとトッピングゴムとからなる。このサイドコードは、周方向に対して傾斜している。このサイドコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１０°以上８０°以下である。このタイヤ２では、一方のサイドプライ３０のサイドコードが周方向に対してなす角度は、他方のサイドプライ３０のサイドコードが周方向に対してなす角度とは逆である。このサイドプライ３０は、いわゆる「カットプライ」である。このサイドコードとしては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維、炭素繊維及びスチールが挙げられる。   The side ply 30 is disposed in the vicinity of the shoulder 32. The left and right side plies 30 are separated in the axial direction. Although not shown, the side ply 30 includes a side cord and a topping rubber. This side cord is inclined with respect to the circumferential direction. The absolute value of the angle formed by the side cord with respect to the circumferential direction is not less than 10 ° and not more than 80 °. In the tire 2, the angle formed by the side cord of one side ply 30 with respect to the circumferential direction is opposite to the angle formed by the side cord of the other side ply 30 with respect to the circumferential direction. The side ply 30 is a so-called “cut ply”. Examples of the side cord include nylon fiber, aramid fiber, polyethylene naphthalate fiber, polyester fiber, rayon fiber, glass fiber, carbon fiber, and steel.

サイドプライ３０は、軸方向外側で折り返されている。このサイドプライ３０は、幅広部３４と幅狭部３６とから構成される。この幅広部３４及び幅狭部３６は、このサイドプライ３０が折り返された位置から軸方向略内向きに延びている。このタイヤ２では、一枚のサイドプライ３０において、幅広部３４のサイドコードが周方向に対してなす角度は、幅狭部３６のサイドコードが周方向に対してなす角度とは逆である。このようなサイドプライ３０の構造は、「フォールド構造」と称される。   The side ply 30 is folded back on the outside in the axial direction. The side ply 30 includes a wide portion 34 and a narrow portion 36. The wide portion 34 and the narrow portion 36 extend substantially inward in the axial direction from the position where the side ply 30 is folded back. In the tire 2, in one side ply 30, the angle formed by the side cord of the wide portion 34 with respect to the circumferential direction is opposite to the angle formed by the side cord of the narrow portion 36 with respect to the circumferential direction. Such a structure of the side ply 30 is referred to as a “fold structure”.

このタイヤ２では、幅狭部３６の軸方向幅はこの幅広部３４の軸方向幅に比べて狭い。図１に示されているように、この幅広部３４の一部は幅狭部３６に積層されている。幅狭部３６は、センタープライ２８の外端３８から軸方向外側に延びている。この幅狭部３６の内端４０は、センタープライ２８の外端３８に連接している。幅広部３４の内端４２は、軸方向においてセンタープライ２８の外端３８よりも内側に位置している。図１に示されているように、このタイヤ２では、この幅狭部３６の内端４０からこの幅広部３４の内端４２までの範囲において、このセンタープライ２８の一部が幅広部３４の半径方向外側に積層されている。本明細書では、このセンタープライ２８が幅広部３４に積層されている領域は中間領域４４と称される。この中間領域４４には、ＪＬＢプライとカットプライとが併存している。   In the tire 2, the axial width of the narrow portion 36 is narrower than the axial width of the wide portion 34. As shown in FIG. 1, a part of the wide portion 34 is stacked on the narrow portion 36. The narrow portion 36 extends outward from the outer end 38 of the center ply 28 in the axial direction. The inner end 40 of the narrow portion 36 is connected to the outer end 38 of the center ply 28. The inner end 42 of the wide portion 34 is located inside the outer end 38 of the center ply 28 in the axial direction. As shown in FIG. 1, in the tire 2, a part of the center ply 28 is part of the wide portion 34 in the range from the inner end 40 of the narrow portion 36 to the inner end 42 of the wide portion 34. It is laminated on the outside in the radial direction. In the present specification, a region where the center ply 28 is laminated on the wide portion 34 is referred to as an intermediate region 44. In the intermediate region 44, the JLB ply and the cut ply coexist.

このタイヤ２では、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたセンターコードがカーカス１０を充分に拘束する。このタイヤ２は、高速走行時の直進安定性に優れる。このセンターコードとしては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維、炭素繊維及びスチールが挙げられる。高弾性率で高強度なコードは、タイヤ２の直進安定性に寄与する。この観点から、このセンターコードとしては、アラミド繊維及びスチールが特に好ましい。   In the tire 2, the center cord spirally wound substantially along the circumferential direction sufficiently restrains the carcass 10. The tire 2 is excellent in straight running stability during high speed running. Examples of the center cord include nylon fiber, aramid fiber, polyethylene naphthalate fiber, polyester fiber, rayon fiber, glass fiber, carbon fiber, and steel. The high elastic modulus and high strength cord contributes to the straight running stability of the tire 2. From this viewpoint, as the center cord, an aramid fiber and steel are particularly preferable.

前述したように、サイドプライ３０は軸方向外側で折り返されており、周方向に対して傾斜して配置されるサイドコードを備えている。このサイドプライ３０は、このタイヤ２のショルダー３２における剛性を高め、旋回時のグリップ力に寄与する。このタイヤ２では、旋回時において充分なキャンバースラストが発生する。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。このタイヤ２では、サイドコードの端がベルト１２の外端４６に配置されることはない。従って、このベルト１２の外端４６における繰り返し歪みによる損傷が抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。   As described above, the side ply 30 is folded back on the outer side in the axial direction, and includes a side cord that is inclined with respect to the circumferential direction. The side ply 30 increases the rigidity of the shoulder 32 of the tire 2 and contributes to the grip force during turning. In the tire 2, sufficient camber thrust is generated during turning. The tire 2 is excellent in turning performance. In the tire 2, the end of the side cord is not disposed at the outer end 46 of the belt 12. Therefore, damage due to repeated strain at the outer end 46 of the belt 12 is suppressed. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、直進時にはトレッド４のセンター４８が主として接地する。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。従って、旋回時（特にフルバンク）には、トレッド４のショルダー３２が主として接地する。直進走行から旋回走行への移行時には、接地箇所は、まずセンター４８から中間領域４４へと移行し、さらに中間領域４４からショルダー３２へと移行する。前述したように、この中間領域４４には、ＪＬＢプライとカットプライとが併存している。このため、センター４８から中間領域４４への移行において、特性は急激には変化しない。さらに、中間領域４４からショルダー３２への移行においても、特性は急激には変化しない。このようなタイヤ２は、直進走行から旋回走行へ滑らかに移行しうる。このタイヤ２は、旋回走行から直進走行へも滑らかに移行しうる。このタイヤ２は、操作性にも優れる。   In the tire 2, the center 48 of the tread 4 is mainly grounded when traveling straight. When turning, the rider tilts the motorcycle inward. Therefore, the shoulder 32 of the tread 4 is mainly grounded during turning (particularly full bank). At the time of transition from straight traveling to turning traveling, the ground contact portion first transitions from the center 48 to the intermediate region 44, and further transitions from the intermediate region 44 to the shoulder 32. As described above, the JLB ply and the cut ply coexist in the intermediate region 44. For this reason, in the transition from the center 48 to the intermediate region 44, the characteristics do not change abruptly. Further, the characteristics do not change abruptly even when the transition from the intermediate region 44 to the shoulder 32 occurs. Such a tire 2 can smoothly transition from straight running to turning. The tire 2 can smoothly transition from turning to straight running. The tire 2 is also excellent in operability.

図１において、両矢印線ＷＴは左右に位置するトレッド４の端２０の間の軸方向距離である。この軸方向距離ＷＴは、トレッド幅である。両矢印線ＷＢは、ベルト１２の軸方向幅である。両矢印線ＷＨは、センタープライ２８の軸方向幅である。両矢印線ＷＦは、左右に位置する幅広部３４の内端４２の軸方向距離である。両矢印線ＷＬは、幅狭部３６の内端４０とベルト１２の外端４６との間の軸方向距離を表している。この軸方向距離ＷＬは、幅狭部３６と幅広部３４との重なり幅を表している。両矢印線ＷＳは、この幅広部３４の内端４２とセンタープライ２８の外端３８との間の軸方向距離である。この軸方向距離ＷＳは、中間領域４４の軸方向幅である。   In FIG. 1, a double arrow line WT is an axial distance between the ends 20 of the tread 4 located on the left and right. This axial distance WT is the tread width. A double arrow line WB is the axial width of the belt 12. A double arrow line WH is an axial width of the center ply 28. A double arrow line WF is an axial distance of the inner end 42 of the wide portion 34 located on the left and right. A double arrow line WL represents an axial distance between the inner end 40 of the narrow portion 36 and the outer end 46 of the belt 12. This axial distance WL represents the overlapping width of the narrow portion 36 and the wide portion 34. A double arrow line WS is an axial distance between the inner end 42 of the wide portion 34 and the outer end 38 of the center ply 28. This axial distance WS is the axial width of the intermediate region 44.

このタイヤ２では、ベルト１２の軸方向幅ＷＢの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＢ／ＷＴ×１００）は、９０％以上９５％以下である。この比率が９０％以上に設定されることにより、ベルト１２が効果的にタイヤ２の剛性を高める。これにより、旋回性能が維持されうる。この観点から、この比率は９２％以上がより好ましく、９４％以下が特に好ましい。この比率が９５％以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性の過大が抑えられる。このようなタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。   In the tire 2, the ratio (WB / WT × 100) of the axial width WB of the belt 12 to the tread width WT is 90% or more and 95% or less. By setting this ratio to 90% or more, the belt 12 effectively increases the rigidity of the tire 2. Thereby, turning performance can be maintained. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 92%, and particularly preferably equal to or less than 94%. By setting this ratio to 95% or less, excessive rigidity of the tire 2 can be suppressed. Such tire 2 can maintain the riding comfort.

このタイヤ２では、センタープライ２８の軸方向幅ＷＨの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＨ／ＷＴ×１００）は、６５％以上８５％以下である。この比率が６５％以上に設定されることにより、センタープライ２８が効果的にカーカス１０を拘束する。このタイヤ２は、直進走行において、路面と充分に接地する。このタイヤ２は、直進安定性に優れる。この観点から、この比率は６７％以上がより好ましく、７０％以上が特に好ましい。この比率が８５％以下に設定されることにより、サイドプライ３０が効果的にトレッド４のショルダー３２の剛性を高める。このタイヤ２では、旋回時において充分なキャンバースラストが発生する。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。   In the tire 2, the ratio (WH / WT × 100) of the axial width WH of the center ply 28 to the tread width WT is 65% or more and 85% or less. By setting this ratio to 65% or more, the center ply 28 effectively restrains the carcass 10. The tire 2 is sufficiently in contact with the road surface when traveling straight ahead. The tire 2 is excellent in straight running stability. From this viewpoint, the ratio is more preferably 67% or more, and particularly preferably 70% or more. By setting this ratio to 85% or less, the side ply 30 effectively increases the rigidity of the shoulder 32 of the tread 4. In the tire 2, sufficient camber thrust is generated during turning. The tire 2 is excellent in turning performance. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 80%, and particularly preferably equal to or less than 75%.

このタイヤ２では、左右に位置する幅広部３４の内端４２の軸方向距離ＷＦの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＦ／ＷＴ×１００）は、４０％以上６０％以下である。この比率が４０％以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は４５％以上がより好ましく、５０％以上が特に好ましい。この比率が６０％以下に設定されることにより、サイドプライ３０によるタイヤ２のグリップ力への寄与が維持されうる。このタイヤ２では、旋回性能が維持されうる。この観点から、この比率は５７％以下がより好ましく、５５％以下が特に好ましい。   In the tire 2, the ratio (WF / WT × 100) of the axial distance WF of the inner end 42 of the wide portion 34 positioned on the left and right to the tread width WT is 40% or more and 60% or less. By setting this ratio to 40% or more, excessive rigidity of the tire 2 can be suppressed. In the tire 2, riding comfort can be maintained. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 45%, and particularly preferably equal to or greater than 50%. By setting this ratio to 60% or less, the contribution of the side ply 30 to the grip force of the tire 2 can be maintained. In the tire 2, turning performance can be maintained. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 57%, and particularly preferably equal to or less than 55%.

このタイヤ２では、幅狭部３６と幅広部３４との重なり幅ＷＬの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＬ／ＷＴ×１００）は１０％以上３０％以下であるのが好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、サイドプライ３０が効果的にトレッド４のショルダー３２の剛性を高める。このタイヤ２では、旋回時において充分なキャンバースラストが発生する。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましく、２０％以上が特に好ましい。この比率が３０％以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性の過大が抑えられる。このようなタイヤ２は、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は２７％以下がより好ましく、２５％以下が特に好ましい。   In the tire 2, the ratio (WL / WT × 100) of the overlapping width WL between the narrow portion 36 and the wide portion 34 to the tread width WT is preferably 10% or more and 30% or less. By setting this ratio to 10% or more, the side ply 30 effectively increases the rigidity of the shoulder 32 of the tread 4. In the tire 2, sufficient camber thrust is generated during turning. The tire 2 is excellent in turning performance. From this viewpoint, the ratio is more preferably 15% or more, and particularly preferably 20% or more. By setting this ratio to 30% or less, an excessive rigidity of the tire 2 can be suppressed. Such tire 2 can maintain the riding comfort. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 27%, and particularly preferably equal to or less than 25%.

前述したように、中間領域４４の存在はトレッド４のセンター４８からショルダー３２の間における特性の急激な変化を抑える。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行及び旋回走行から直進走行への滑らかな移行が維持されるという観点から、この中間領域４４の軸方向幅ＷＳの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＳ／ＷＴ×１００）は１５％以上がより好ましく、２０％以上がさらに好ましく、２５％以上が特に好ましい。この比率は、３５％以下がより好ましく、３３％以下がさらに好ましく、３０％以下が特に好ましい。   As described above, the presence of the intermediate region 44 suppresses a sudden change in characteristics between the center 48 and the shoulder 32 of the tread 4. In the tire 2, the ratio (WS) of the axial width WS of the intermediate region 44 to the tread width WT is maintained from the viewpoint that the transition from the straight traveling to the turning traveling and the smooth transition from the turning traveling to the straight traveling are maintained. / WT × 100) is more preferably 15% or more, further preferably 20% or more, and particularly preferably 25% or more. This ratio is more preferably 35% or less, still more preferably 33% or less, and particularly preferably 30% or less.

タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。   The size and angle of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１８５／５５ＺＲ１７である。センタープライのセンターコードは、アラミド繊維である。このセンターコードが周方向に対してなす角度は、実質的に０°である。サイドプライのサイドコードは、ナイロン繊維である。このサイドコードが周方向に対してなす角度は、５０°である。ベルトの軸方向幅ＷＢの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＢ／ＷＴ×１００）は、９５％である。センタープライの軸方向幅ＷＨの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＨ／ＷＴ×１００）は、７５％である。左右に位置する幅広部の内端の軸方向距離ＷＦの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＦ／ＷＴ×１００）は、５０％である。 [Example 1]
A pneumatic tire for a motorcycle of Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size is 185 / 55ZR17. The center cord of the center ply is an aramid fiber. The angle formed by the center cord with respect to the circumferential direction is substantially 0 °. The side cord of the side ply is nylon fiber. The angle formed by the side cord with respect to the circumferential direction is 50 °. The ratio of the belt axial width WB to the tread width WT (WB / WT × 100) is 95%. The ratio (WH / WT × 100) of the axial width WH of the center ply to the tread width WT is 75%. The ratio (WF / WT × 100) of the axial distance WF between the inner ends of the wide portions positioned on the left and right to the tread width WT is 50%.

［比較例３及び４並びに実施例４及び５］
比率（ＷＨ／ＷＴ×１００）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Comparative Examples 3 and 4 and Examples 4 and 5]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (WH / WT × 100) was as shown in Table 1 below.

［比較例２及び５並びに実施例３及び６］
比率（ＷＦ／ＷＴ×１００）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Comparative Examples 2 and 5 and Examples 3 and 6]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (WF / WT × 100) was as shown in Table 1 below.

［比較例１及び実施例２］
比率（ＷＢ／ＷＴ×１００）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Comparative Example 1 and Example 2]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (WB / WT × 100) was as shown in Table 1 below.

［比較例６］
比較例６は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤでは、ベルトが２枚のベルトプライで構成されている。この２枚のベルトプライは半径方向に積層されている。このベルトプライのベルトコードが周方向に対してなす角度は、２０°である。このベルトコードは、ナイロン繊維である。このベルトプライは、カットプライである。 [Comparative Example 6]
Comparative Example 6 is a commercially available conventional tire. In this tire, the belt is composed of two belt plies. The two belt plies are laminated in the radial direction. The angle formed by the belt cord of the belt ply with respect to the circumferential direction is 20 °. This belt cord is a nylon fiber. This belt ply is a cut ply.

［比較例７］
比較例７は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤでは、ベルトが１枚のベルトプライで構成されている。このベルトプライは、実質的に周方向沿って螺旋巻きされたベルトコードを備えている。このベルトコードが周方向に対してなす角度は、０°である。このベルトコードは、アラミド繊維である。このベルトプライは、ＪＬＢプライである。 [Comparative Example 7]
Comparative Example 7 is a conventional tire that is commercially available. In this tire, the belt is composed of one belt ply. The belt ply includes a belt cord spirally wound substantially along the circumferential direction. The angle formed by the belt cord with respect to the circumferential direction is 0 °. This belt cord is an aramid fiber. This belt ply is a JLB ply.

［実車評価］
排気量が６００ｃｍ^３である市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ５．５０×１７、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が実施された。時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が行われて、直進安定性及び旋回時のグリップ力が評価された。この結果が、下記表１に指数値で表されている。この指数値が大きいほど、良好であることが示される。 [Real car evaluation]
A prototype tire was mounted on the rear wheel of a commercially available motorcycle (4 cycles) having a displacement of 600 cm ³ . The rim was MT 5.50 × 17, and the air pressure inside the tire was 290 kPa. The front wheels are equipped with commercially available conventional tires. The tire size of this front wheel is 120 / 70ZR17. The rim is MT3.50 × 17, and the tire has an internal air pressure of 250 kPa. Sensory evaluation by riders was conducted on a circuit course composed of dry asphalt roads. Turning at a speed of 100 km / h to 150 km / h and straight running at a maximum vehicle speed (about 280 km / h) from 250 km / h were performed, and the straight running stability and the grip force during turning were evaluated. The results are shown as index values in Table 1 below. A larger index value indicates better performance.

表１に示されるように、実施例のタイヤは直進安定性及び旋回性能に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 1, the tires of the examples are excellent in straight running stability and turning performance. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。   The pneumatic tire according to the present invention can be mounted on various motorcycles.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・端
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・センタープライ
３０・・・サイドプライ
３２・・・ショルダー
３４・・・幅広部
３６・・・幅狭部
３８、４６・・・外端
４０、４２・・・内端
４４・・・中間領域
４８・・・センター
2 ... tyre 4 ... tread 6 ... side wall 8 ... bead 10 ... carcass 12 ... belt 14 ... inner liner 16 ... chafer 18 ... tread surface 20 ... End 22 ... Core 24 ... Apex 26 ... Carcass ply 28 ... Center ply 30 ... Side ply 32 ... Shoulder 34 ... Wide part 36 ... Narrow Part 38, 46 ... Outer end 40, 42 ... Inner end 44 ... Middle region 48 ... Center

Claims (1)

その外面がトレッド面をなすトレッドと、
このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
このベルトが、中央に位置するセンタープライと、軸方向において離間して配置される一対のサイドプライとを備えており、
このセンタープライが、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたセンターコードを備えており、
このサイドプライが、サイドコードを備えており、
このサイドコードが周方向に対してなす角度の絶対値が、１０°以上８０°以下であり、
このサイドプライが、軸方向外側で折り返されており、
このサイドプライが、幅広部と、その軸方向幅がこの幅広部に比べて狭い幅狭部とから構成されており、
このセンタープライの一部が、この幅広部と積層されており、
このベルトの軸方向幅の、トレッド幅に対する比率が、９０％以上９５％以下であり、
このセンタープライの軸方向幅の、トレッド幅に対する比率が、６５％以上８５％以下であり、
左右に位置する幅広部の内端の軸方向距離の、トレッド幅に対する比率が、４０％以上６０％以下であり、
上記幅狭部が、上記センタープライの軸方向外側に位置している自動二輪車用空気入りタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface,
It is equipped with a belt located on the inner side in the radial direction of this tread,
The belt includes a center ply located in the center and a pair of side plies that are spaced apart in the axial direction.
The center ply includes a center cord spirally wound substantially along the circumferential direction,
This side ply has a side cord,
The absolute value of the angle formed by the side cord with respect to the circumferential direction is 10 ° to 80 °,
This side ply is folded back on the outside in the axial direction,
This side ply is composed of a wide part and a narrow part whose axial width is narrower than this wide part,
A part of this center ply is laminated with this wide part,
The ratio of the axial width of the belt to the tread width is 90% or more and 95% or less,
The ratio of the axial width of the center ply to the tread width is 65% or more and 85% or less,
The inner end axial distance of the wide portion positioned on the right and left, the ratio of the tread width state, and are 60% less 40%,
The narrow portion, the pneumatic tire for a motorcycle that is located axially outwardly of the center ply.

Images