JP6790562B2

JP6790562B2 - Tires for two-wheeled vehicles

Info

Publication number: JP6790562B2
Application number: JP2016154242A
Authority: JP
Inventors: 恭介河野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-08-05
Filing date: 2016-08-05
Publication date: 2020-11-25
Anticipated expiration: 2036-08-05
Also published as: JP2018020708A

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。 The present invention relates to a tire for a two-wheeled vehicle.

二輪自動車が直進走行する際には、二輪自動車はほぼ直立しているため、タイヤのクラウン部が主に接地している。クラウン部は、走行中の多くの時間接地しているため、クラウン部には、高い耐摩耗性が求められる。二輪自動車が旋回する時には、十分なキャンバースラストを得るために、ライダーは二輪自動車を内側へ傾斜させる。このため、旋回時には、タイヤのショルダー部が主に接地している。安定して旋回をするために、ショルダー部には高いグリップ力が求められる。 When the two-wheeled vehicle travels straight, the two-wheeled vehicle is almost upright, so that the crown portion of the tire is mainly in contact with the ground. Since the crown portion is in contact with the ground for many hours during traveling, the crown portion is required to have high wear resistance. When the two-wheeled vehicle turns, the rider tilts the two-wheeled vehicle inward to obtain sufficient camber thrust. Therefore, when turning, the shoulder portion of the tire is mainly in contact with the ground. A high grip is required for the shoulder to make a stable turn.

クラウン部とショルダー部とでは求められる特性が異なることから、トレッドのクラウン部とショルダー部とで異なるゴムが用いられることがある。このようなトレッドは、分割トレッドと称される。例えば、クラウン部には、耐摩耗性の高い硬いゴムが用いられ、ショルダー部にはグリップ力に優れた柔らかいゴムが用いられる。分割トレッドを備えるタイヤについての検討が、特開２０１３−２８１９４公報及び特開２００８−４４４４８公報で報告されている。 Since the required characteristics differ between the crown portion and the shoulder portion, different rubbers may be used for the crown portion and the shoulder portion of the tread. Such treads are referred to as split treads. For example, a hard rubber having high wear resistance is used for the crown portion, and a soft rubber having excellent grip is used for the shoulder portion. Studies on a tire provided with a split tread have been reported in JP2013-28194A and JP-A-2008-44448.

特開２０１３−２８１９４公報のタイヤでは、クラウン部の表面のゴムの硬さが、ショルダー部の表面のゴムの硬さより高くされている。さらに、ショルダー部の内部のゴムの硬さが、ショルダー部の表面のゴムの硬さより高くされている。 In the tires of JP2013-28194, the hardness of the rubber on the surface of the crown portion is higher than the hardness of the rubber on the surface of the shoulder portion. Further, the hardness of the rubber inside the shoulder portion is higher than the hardness of the rubber on the surface of the shoulder portion.

特開２００８−４４４４８公報のタイヤでは、クラウン部の表面のゴムの３００％モジュラスが、ショルダー部の表面のゴムの３００％モジュラスより高くされている。さらに、クラウン部の内部のゴムの３００％モジュラスが、ショルダー部の表面のゴムの３００％モジュラスより低くされている。 In the tires of JP-A-2008-44448, the 300% modulus of rubber on the surface of the crown portion is higher than the 300% modulus of rubber on the surface of the shoulder portion. Further, the 300% modulus of rubber inside the crown is lower than the 300% modulus of rubber on the surface of the shoulder.

特開２０１３−２８１９４公報JP 2013-28194 特開２００８−４４４４８公報JP-A-2008-44448

分割トレッドにより、ショルダー部にクラウン部より柔らかいゴムを用いることは、旋回時の腰感の低下の要因となりうる。また、これは、キャンバースラスト（ＣＴ）やコーナリングフォース（ＣＦ）の低下も招来しうる。さらに、分割トレッドでは、直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、途中で接地するゴムの物性が変化する。これにより、過渡特性が悪化しうる。これまでの分割トレッドのタイヤでは、これら腰感の低下や過渡特性の悪化に対する対策が十分ではなかった。 The use of rubber that is softer than the crown portion for the shoulder portion due to the split tread may cause a decrease in the waist feeling during turning. This can also lead to a decrease in camber thrust (CT) and cornering force (CF). Further, in the split tread, the physical properties of the rubber that comes into contact with the ground change during the transition from straight running to turning running and from turning running to straight running. As a result, the transient characteristics may deteriorate. With conventional split tread tires, measures against such deterioration of waist feeling and deterioration of transient characteristics have not been sufficient.

本発明の目的は、良好な腰感及び過渡特性が維持されたうえで、クラウン部の高い耐摩耗性及びショルダー部の良好なグリップ力を備える二輪自動車用タイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire for a two-wheeled vehicle having a high wear resistance of a crown portion and a good grip force of a shoulder portion while maintaining a good waist feeling and transient characteristics.

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドを備えている。上記トレッドは、軸方向において中央に位置するクラウン部と、このクラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えている。上記クラウン部は、その表面がトレッド面の一部をなすクラウン表層部と、このクラウン表層部の半径方向内側に位置するクラウン深層部とを備えている。それぞれのショルダー部は、その表面がトレッド面の一部をなすショルダー表層部と、このショルダー表層部の半径方向内側に位置するショルダー深層部とを備えている。上記クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。上記クラウン深層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、上記クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ以下である。上記ショルダー深層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。 The two-wheeled vehicle tire according to the present invention includes a tread. The tread includes a crown portion located at the center in the axial direction and a pair of shoulder portions located outside the crown portion. The crown portion includes a crown surface layer portion whose surface forms a part of a tread surface, and a crown deep layer portion located inside the crown surface layer portion in the radial direction. Each shoulder portion includes a shoulder surface layer portion whose surface forms a part of a tread surface, and a shoulder deep layer portion located inside the shoulder surface layer portion in the radial direction. The complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer portion is larger than the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion. The complex elastic modulus E_CrD of the deep crown layer portion is equal to or less than the complex elastic modulus E_CrS of the surface layer portion of the crown. The complex elastic modulus E_ShD of the shoulder deep layer portion is larger than the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion.

好ましくは、上記クラウン部全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｃｒと、上記ショルダー部全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｓｈとの差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）は、−０．５ＭＰａ以上０．５ＭＰａ以下である。 Preferably, the difference (E_Cr-E_Sh) between the average complex elastic modulus E_Cr of the entire crown portion and the average complex elastic modulus E_Sh of the entire shoulder portion is −0.5 MPa or more and 0.5 MPa or less.

好ましくは、上記クラウン表層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＳは上記ショルダー表層部の損失正接Ｔ＿ＳｈＳより小さい。 Preferably, the loss tangent T_CrS of the crown surface layer portion is smaller than the loss tangent T_ShS of the shoulder surface layer portion.

好ましくは、上記クラウン部の幅Ｗｃの、上記トレッドの幅Ｗｔに対する比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．３以上０．４以下である。 Preferably, the ratio (Wc / Wt) of the width Wc of the crown portion to the width Wt of the tread is 0.3 or more and 0.4 or less.

好ましくは、上記クラウン深層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＤは上記クラウン表層部の複素弾性率Ｔ＿ＣｒＳより小さく、上記ショルダー深層部の損失正接Ｔ＿ＳｈＤは上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｔ＿ＳｈＳより小さい。 Preferably, the loss tangent T_CrD of the crown deep layer portion is smaller than the complex elastic modulus T_CrS of the crown surface layer portion, and the loss tangent T_ShD of the shoulder deep layer portion is smaller than the complex elastic modulus T_ShS of the shoulder surface layer portion.

好ましくは、上記ショルダー深層部の平均厚みの上記ショルダー部の平均厚みに対する比Ｒ＿ＳｈＤは、上記クラウン深層部の平均厚みの上記クラウン部の平均厚みに対する比Ｒ＿ＣｒＤより大きい。 Preferably, the ratio R_ShD of the average thickness of the deep shoulder portion to the average thickness of the shoulder portion is larger than the ratio R_CrD of the average thickness of the deep crown portion to the average thickness of the crown portion.

本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、トレッドのクラウン部は、クラウン表層部とクラウン深層部とを備えている。ショルダー部は、ショルダー表層部とショルダー深層部とを備えている。クラウン表層部の複素弾性率は、ショルダー表層部の複素弾性率より大きい。大きな複素弾性率を有するクラウン表層部により、このタイヤは耐摩耗性に優れる。小さな複素弾性率を有するショルダー表層部により、このタイヤは旋回時のグリップ力に優れる。このタイヤでは、ショルダー深層部の複素弾性率は、ショルダー表層部の複素弾性率より大きい。大きな複素弾性率を有するショルダー深層部により、このタイヤでは、旋回時の良好な腰感が実現されている。このタイヤでは、クラウン深層部の複素弾性率は、クラウン表層部の複素弾性率以下である。大きな複素弾性率を有するクラウン表層部の内側に小さな複素弾性率を有するクラウン深層部が位置する。小さな複素弾性率を有するショルダー表層部の内側に大きな複素弾性率を有するショルダー深層部が位置する。このタイヤでは、クラウン部全体の複素弾性率とショルダー部全体の複素弾性率の差が小さい。このタイヤでは、良好な過渡特性が実現されている。 In the two-wheeled vehicle tire according to the present invention, the crown portion of the tread includes a crown surface layer portion and a crown deep layer portion. The shoulder portion includes a shoulder surface layer portion and a shoulder deep layer portion. The complex elastic modulus of the crown surface layer is larger than the complex elastic modulus of the shoulder surface layer. Due to the crown surface layer having a large complex modulus, this tire has excellent wear resistance. Due to the shoulder surface layer with a small complex modulus, this tire has excellent grip when turning. In this tire, the complex elastic modulus of the deep shoulder portion is larger than the complex elastic modulus of the surface layer of the shoulder. Due to the deep shoulders with a large complex modulus, this tire provides a good waist feel when turning. In this tire, the complex elastic modulus of the deep crown portion is equal to or less than the complex elastic modulus of the surface layer portion of the crown. The deep crown layer having a small complex elastic modulus is located inside the surface layer of the crown having a large complex elastic modulus. The deep shoulder portion having a large complex elastic modulus is located inside the surface layer portion of the shoulder having a small complex elastic modulus. In this tire, the difference between the complex elastic modulus of the entire crown portion and the complex elastic modulus of the entire shoulder portion is small. This tire has good transient characteristics.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。この図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、トレッドパターンを除き、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、特に二輪自動車の後輪に装着される。 FIG. 1 shows a cross section of the pneumatic tire 2. In this figure, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. The tire 2 exhibits a substantially symmetrical shape centered on the alternate long and short dash line CL in FIG. 1, except for the tread pattern. The alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2. The tire 2 is mounted on a two-wheeled vehicle. The tire 2 is particularly mounted on the rear wheel of a two-wheeled vehicle.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及び一対のチェーファー１６を備えている。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of beads 8, a carcass 10, a band 12, an inner liner 14, and a pair of chafers 16.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。図示されないが、このトレッド面１８には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面１８に溝が刻まれなくてもよい。 The tread 4 has a shape that is convex outward in the radial direction. The tread 4 includes a tread surface 18. The tread surface 18 is in contact with the road surface. Although not shown, the tread surface 18 is grooved. The tread pattern is formed by this groove. The tread surface 18 does not have to be grooved.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of crosslinked rubber. The sidewall 6 absorbs the impact from the road surface due to bending. The sidewall 6 prevents trauma to the carcass 10.

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。 Each bead 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the axial direction. The bead 8 includes a core 20 and an apex 22 extending radially outward from the core 20. The core 20 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for wire is steel. The apex 22 is tapered outward in the radial direction. Apex 22 is made of high hardness crosslinked rubber.

カーカス１０は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス１０は、第一プライ２４及び第二プライ２６の二つのカーカスプライからなる。第一プライ２４及び第二プライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２４は、コア２０の周りにて折り返されている。第一プライ２４は、第一主部２８と第一折返し部３０とを備えている。第一主部２８は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。第一折返し部３０は、エイペックス２２の軸方向外側を略半径方向に延びている。第二プライ２６は、コア２０の周りにて折り返されている。第二プライ２６は、第二主部３２と第二折返し部３４とを備えている。第二主部３２は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。第二折返し部３４は、エイペックス２２の軸方向外側を略半径方向に延びている。第一プライ２４又は第二プライ２６が、折返し部を有さなくてもよい。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。 The carcass 10 includes a carcass ply. In this embodiment, the carcass 10 comprises two carcass plies, a first ply 24 and a second ply 26. The first ply 24 and the second ply 26 are bridged between the beads 8 on both sides and run along the tread 4 and the sidewall 6. The first ply 24 is folded around the core 20. The first ply 24 includes a first main portion 28 and a first folded portion 30. The first main portion 28 extends from the axially inner side of one bead 8 to the axially inner side of the other bead 8. The first folded-back portion 30 extends substantially radially outside the apex 22 in the axial direction. The second ply 26 is folded around the core 20. The second ply 26 includes a second main portion 32 and a second folded portion 34. The second main portion 32 extends from the axially inner side of one bead 8 to the axially inner side of the other bead 8. The second folded-back portion 34 extends substantially radially outside the apex 22 in the axial direction. The first ply 24 or the second ply 26 may not have a folded portion. The carcass 10 may be formed from a single ply.

図示されないが、第一プライ２４及び第二プライ２６は、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the first ply 24 and the second ply 26 each consist of a large number of cords and topping rubbers arranged in parallel. The absolute value of the angle each code makes with respect to the equatorial plane is 65 ° to 90 °. In other words, the carcass 10 has a radial structure. The cord consists of organic fibers. Preferred organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers.

バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。バンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１２は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 12 is located inside the tread 4 in the radial direction. The band 12 is located on the outer side in the radial direction of the carcass 10. The band 12 is laminated on the carcass 10. The band 12 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 12 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. The band 12 can contribute to the radial stiffness of the tire 2. The band 12 can suppress the influence of centrifugal force acting during traveling. This tire 2 is excellent in high-speed stability. The preferred material for the cord is steel. Organic fibers may be used for the cord. Preferred organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers.

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 14 is located inside the carcass 10. The inner liner 14 is joined to the inner surface of the carcass 10. The inner liner 14 is made of crosslinked rubber. Rubber having excellent air shielding properties is used for the inner liner 14. A typical base rubber of the inner liner 14 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 14 holds the internal pressure of the tire 2.

それぞれのチェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が、図示されないリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。 Each chafer 16 is located in the vicinity of the bead 8. When the tire 2 is incorporated into a rim (not shown), the chafer 16 comes into contact with the rim. This contact protects the vicinity of the bead 8. The chafer 16 is composed of a cloth and rubber impregnated in the cloth.

図１に示されるように、トレッド４はクラウン部Ｃと一対のショルダー部Ｓとを備えている。クラウン部Ｃは、軸方向の中央に位置している。クラウン部Ｃは、赤道面ＣＬと交差している。それぞれのショルダー部Ｓはクラウン部Ｃの軸方向外側に位置している。軸方向において、ショルダー部Ｓの外側端が、トレッド４の外側端である。 As shown in FIG. 1, the tread 4 includes a crown portion C and a pair of shoulder portions S. The crown portion C is located at the center in the axial direction. The crown portion C intersects the equatorial plane CL. Each shoulder portion S is located outside the crown portion C in the axial direction. In the axial direction, the outer end of the shoulder portion S is the outer end of the tread 4.

クラウン部Ｃは、クラウン表層部３６とクラウン深層部３８とを備えている。クラウン表層部３６の表面は、トレッド面１８の一部をなす。クラウン深層部３８は、クラウン表層部３６の半径方向内側に位置している。クラウン深層部３８は、クラウン表層部３６の半径方向内側に積層されている。クラウン表層部３６及びクラウン深層部３８は、架橋ゴムからなる。 The crown portion C includes a crown surface layer portion 36 and a crown deep layer portion 38. The surface of the crown surface layer 36 forms a part of the tread surface 18. The deep crown portion 38 is located inside the surface layer portion 36 of the crown in the radial direction. The crown deep layer portion 38 is laminated on the inner side in the radial direction of the crown surface layer portion 36. The crown surface layer portion 36 and the crown deep layer portion 38 are made of crosslinked rubber.

ショルダー部Ｓは、ショルダー表層部４０とショルダー深層部４２とを備えている。ショルダー表層部４０の表面は、トレッド面１８の一部をなす。ショルダー深層部４２は、ショルダー表層部４０の半径方向内側に位置している。ショルダー深層部４２は、ショルダー表層部４０の半径方向内側に積層されている。ショルダー表層部４０及びショルダー深層部４２は、架橋ゴムからなる。 The shoulder portion S includes a shoulder surface layer portion 40 and a shoulder deep layer portion 42. The surface of the shoulder surface layer 40 forms a part of the tread surface 18. The shoulder deep layer portion 42 is located inside the shoulder surface layer portion 40 in the radial direction. The shoulder deep layer portion 42 is laminated on the inner side in the radial direction of the shoulder surface layer portion 40. The shoulder surface layer portion 40 and the shoulder deep layer portion 42 are made of crosslinked rubber.

このタイヤ２では、クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。クラウン深層部３８の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ以下である。ショルダー深層部４２の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。 In this tire 2, the complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer portion 36 is larger than the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion 40. The complex elastic modulus E_CrD of the crown deep layer portion 38 is equal to or less than the complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer portion 36. The complex elastic modulus E_ShD of the shoulder deep layer portion 42 is larger than the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion 40.

本発明では、クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ、クラウン深層部３８の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤ、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳ及びショルダー深層部４２の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤ、並びに後述するクラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳ、クラウン深層部３８の損失正接Ｔ＿ＣｒＤ、ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳ及びショルダー深層部４２の損失正接Ｔ＿ＳｈＤは、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In the present invention, the complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer 36, the complex elastic modulus E_CrD of the crown deep layer 38, the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer 40 and the complex elastic modulus E_ShD of the shoulder deep layer 42, and the crown surface layer portion described later. The loss positive contact T_CrS of 36, the loss positive contact T_CrD of the crown deep layer 38, the loss positive contact T_ShS of the shoulder surface layer 40, and the loss positive contact T_ShD of the shoulder deep layer 42 are viscoelastic spectrometers in accordance with the provisions of "JIS K 6394". Measured under the conditions shown below using (manufactured by Iwamoto Seisakusho).
Initial distortion: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: tension
Measurement temperature: 70 ° C

以下、本発明の作用効果が説明される。 Hereinafter, the effects of the present invention will be described.

クラウン部の耐摩耗性とショルダー部のグリップ力を両立させるため、クラウン部に硬いゴムを用い、ショルダー部に柔らかいゴムを用いたタイヤがある。ショルダー部に柔らかいゴムを用いることは、旋回時の腰感の低下の要因となりうる。また、これは、キャンバースラスト（ＣＴ）やコーナリングフォース（ＣＦ）の低下も招来しうる。さらに、このタイヤでは、直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、接地するゴムの物性が変化する。これにより、過渡特性が悪化しうる。 In order to achieve both wear resistance of the crown and grip of the shoulder, some tires use hard rubber for the crown and soft rubber for the shoulder. The use of soft rubber for the shoulder portion may cause a decrease in the feeling of waist when turning. This can also lead to a decrease in camber thrust (CT) and cornering force (CF). Further, in this tire, the physical properties of the rubber that comes into contact with the ground change when shifting from straight running to turning running and when shifting from turning running to straight running. As a result, the transient characteristics may deteriorate.

本発明に係る二輪自動車用タイヤ２では、トレッド４のクラウン部Ｃは、クラウン表層部３６とクラウン深層部３８とを備えている。ショルダー部Ｓは、ショルダー表層部４０とショルダー深層部４２とを備えている。クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。大きな複素弾性率を有するクラウン表層部３６により、このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。小さな複素弾性率を有するショルダー表層部４０により、このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。 In the two-wheeled vehicle tire 2 according to the present invention, the crown portion C of the tread 4 includes a crown surface layer portion 36 and a crown deep layer portion 38. The shoulder portion S includes a shoulder surface layer portion 40 and a shoulder deep layer portion 42. The complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer portion 36 is larger than the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion 40. The tire 2 has excellent wear resistance due to the crown surface layer portion 36 having a large complex elastic modulus. Due to the shoulder surface layer 40 having a small complex elastic modulus, the tire 2 has an excellent grip force when turning.

このタイヤ２では、ショルダー深層部４２の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。大きな複素弾性率を有するショルダー深層部４２により、このタイヤ２では、旋回時の良好な腰感が実現されている。このタイヤ２では、クラウン深層部３８の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ以下である。大きな複素弾性率を有するクラウン表層部３６の内側に小さな複素弾性率を有するクラウン深層部３８が位置する。小さな複素弾性率を有するショルダー表層部４０の内側に大きな複素弾性率を有するショルダー深層部４２が位置する。このタイヤ２では、クラウン部Ｃ全体の複素弾性率とショルダー部Ｓ全体の複素弾性率との差が小さい。直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、接地するゴムの複素弾性率の変化が小さい。このタイヤ２では、良好な過渡特性が実現されている。 In this tire 2, the complex elastic modulus E_ShD of the shoulder deep layer portion 42 is larger than the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion 40. Due to the deep shoulder portion 42 having a large complex elastic modulus, the tire 2 realizes a good waist feeling when turning. In this tire 2, the complex elastic modulus E_CrD of the crown deep layer portion 38 is equal to or less than the complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer portion 36. The deep crown portion 38 having a small complex elastic modulus is located inside the crown surface layer portion 36 having a large complex elastic modulus. The shoulder deep layer portion 42 having a large complex elastic modulus is located inside the shoulder surface layer portion 40 having a small complex elastic modulus. In this tire 2, the difference between the complex elastic modulus of the entire crown portion C and the complex elastic modulus of the entire shoulder portion S is small. The change in the complex elastic modulus of the rubber that comes into contact with the ground is small when shifting from straight running to turning running and when shifting from turning running to straight running. Good transient characteristics are realized in this tire 2.

クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、５．５ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳを５．５ＭＰａ以上とすることで、このクラウン部Ｃは、優れた耐摩耗性を有する。このタイヤ２では、優れた耐摩耗性が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、６．０ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは７．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳを７．０ＭＰａ以下とすることで、このタイヤ２は、直進時の吸収性に優れる。このタイヤ２では、直進時の優れた乗り心地が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは６．５ＭＰａ以下がより好ましい。 The complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer portion 36 is preferably 5.5 MPa or more. By setting the complex elastic modulus E_CrS to 5.5 MPa or more, the crown portion C has excellent wear resistance. The tire 2 has excellent wear resistance. From this point of view, the complex elastic modulus E_CrS is more preferably 6.0 MPa or more. The complex elastic modulus E_CrS is preferably 7.0 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E_CrS to 7.0 MPa or less, the tire 2 has excellent absorbency when traveling straight. The tire 2 realizes an excellent ride comfort when traveling straight. From this viewpoint, the complex elastic modulus E_CrS is more preferably 6.5 MPa or less.

ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、６．５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳを６．５ＭＰａ以下とすることで、このタイヤ２のショルダー部Ｓは優れたグリップ力を備える。このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、６．０ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、４．０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳを４．０ＭＰａ以上とすることで、このショルダー部Ｓは、旋回時の横力に耐えうる剛性を備える。このタイヤ２では、旋回時の優れた走行安定性が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは４．５ＭＰａ以上がより好ましい。 The complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion 40 is preferably 6.5 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E_ShS to 6.5 MPa or less, the shoulder portion S of the tire 2 has an excellent grip force. The tire 2 has excellent grip when turning. From this viewpoint, the complex elastic modulus E_ShS is more preferably 6.0 MPa or less. The complex elastic modulus E_ShS is preferably 4.0 MPa or more. By setting the complex elastic modulus E_ShS to 4.0 MPa or more, the shoulder portion S has rigidity that can withstand a lateral force during turning. The tire 2 realizes excellent running stability when turning. From this viewpoint, the complex elastic modulus E_ShS is more preferably 4.5 MPa or more.

クラウン深層部３８の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、６．５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤを６．５ＭＰａ以下とすることで、このタイヤ２では、クラウン部Ｃ全体の複素弾性率が適度に抑えられ得る。このタイヤ２では、良好な過度特性が実現されうる。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、６．０ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは４．０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤを４．０ＭＰａ以上とすることで、このクラウン部Ｃは、高速走行に耐えうる剛性を備える。このタイヤ２は、直進時の優れた走行安定性が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、４．５ＭＰａ以上がより好ましい。 The complex elastic modulus E_CrD of the deep crown portion 38 is preferably 6.5 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E_CrD to 6.5 MPa or less, the complex elastic modulus of the entire crown portion C can be appropriately suppressed in this tire 2. Good transient characteristics can be achieved with this tire 2. From this viewpoint, the complex elastic modulus E_CrD is more preferably 6.0 MPa or less. The complex elastic modulus E_CrD is preferably 4.0 MPa or more. By setting the complex elastic modulus E_CrD to 4.0 MPa or more, the crown portion C has rigidity that can withstand high-speed running. The tire 2 has excellent running stability when traveling straight. From this point of view, the complex elastic modulus E_CrD is more preferably 4.5 MPa or more.

ショルダー深層部４２の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、５．５ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤを５．５ＭＰａ以上とすることで、このショルダー深層部４２は、ショルダー部Ｓ全体の複素弾性率に寄与する。このタイヤ２では、旋回時の優れた腰感が実現されている。このタイヤ２では、良好な過度特性が実現されうる。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、６．０ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、７．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤを７．０ＭＰａ以下とすることで、このタイヤ２のショルダー部Ｓの剛性は適度に抑えられる。これは、旋回時の操縦安定性に寄与する。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、６．５ＭＰａ以下がより好ましい。 The complex elastic modulus E_ShD of the deep shoulder portion 42 is preferably 5.5 MPa or more. By setting the complex elastic modulus E_ShD to 5.5 MPa or more, the deep shoulder portion 42 contributes to the complex elastic modulus of the entire shoulder portion S. The tire 2 realizes an excellent feeling of waist when turning. Good transient characteristics can be achieved with this tire 2. From this point of view, the complex elastic modulus E_ShD is more preferably 6.0 MPa or more. The complex elastic modulus E_ShD is preferably 7.0 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E_ShD to 7.0 MPa or less, the rigidity of the shoulder portion S of the tire 2 can be appropriately suppressed. This contributes to steering stability when turning. From this viewpoint, the complex elastic modulus E_ShD is more preferably 6.5 MPa or less.

図において、両矢印ＷＴは、トレッド幅である。トレッド幅ＷＴは、トレッド面１８に沿って計測した一方のトレッド端ともう一方のトレッド端との距離である。両矢印ＷＣは、クラウン部Ｃの幅である。クラウン部Ｃの幅ＷＣは、トレッド面１８に沿って計測したクラウン部Ｃの端ともう一方のクラウン部Ｃの端との距離である。図で示されるように、周方向に垂直な断面において、クラウン部Ｃとショルダー部Ｓの境界線の形状は、直線状でない場合がある。このとき、クラウン部Ｃの端は、トレッド面１８におけるクラウン部Ｃの端とされる。この端を用いて、クラウン部Ｃの幅ＷＣは計測される。 In the figure, the double-headed arrow WT is the tread width. The tread width WT is the distance between one tread end and the other tread end measured along the tread surface 18. The double-headed arrow WC is the width of the crown portion C. The width WC of the crown portion C is the distance between the end of the crown portion C measured along the tread surface 18 and the end of the other crown portion C. As shown in the figure, the shape of the boundary line between the crown portion C and the shoulder portion S may not be linear in the cross section perpendicular to the circumferential direction. At this time, the end of the crown portion C is the end of the crown portion C on the tread surface 18. Using this end, the width WC of the crown portion C is measured.

幅ＷＣの幅ＷＴに対する比（ＷＣ／ＷＴ）は、３０％以上が好ましい。比（ＷＣ／ＷＴ）を３０％以上とすることで、このクラウン部Ｃは耐摩耗性に効果的に寄与する。このタイヤ２は優れた耐摩耗性を備える。比（ＷＣ／ＷＴ）は、４０％以下が好ましい。比（ＷＣ／ＷＴ）を４０％以下とすることで、このタイヤ２のショルダー部Ｓは旋回時のグリップ力に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。 The ratio of the width WC to the width WT (WC / WT) is preferably 30% or more. By setting the ratio (WC / WT) to 30% or more, the crown portion C effectively contributes to wear resistance. The tire 2 has excellent wear resistance. The ratio (WC / WT) is preferably 40% or less. By setting the ratio (WC / WT) to 40% or less, the shoulder portion S of the tire 2 effectively contributes to the grip force during turning. The tire 2 has excellent grip when turning.

クラウン表層部３６の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測される。クラウン表層部３６の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測した、クラウン表層部３６の外側面と内側面との距離である。溝が存在する位置においては、この溝がないものとして、厚みは計測される。クラウン表層部３６の厚みは、一定でない場合がある。周方向に垂直な断面において、クラウン部Ｃの一方の端からからもう一方の端に向けて、クラウン表層部３６の厚みが変化することがある。ここではクラウン表層部３６の厚みとして、その平均厚みＵ＿ＣｒＳが用いられる。クラウン表層部３６の平均厚みＵ＿ＣｒＳは、クラウン部Ｃの一方の端ともう一方の端との間においてクラウン表層部３６の厚みを積分し、その積分値をクラウン部Ｃの幅ＷＣで割った値として定義される。図１に示されるように、クラウン表層部３６の厚みが、赤道面ＣＬからクラウン部Ｃの端まで概ね一定の割合で連続的に変化しているときは、赤道面ＣＬとクラウン部Ｃの端との中点におけるクラウン表層部３６の厚みを、その平均厚みＵ＿ＣｒＳとして使用してもよい。 The thickness of the crown surface layer portion 36 is measured along the normal line of the tread surface 18. The thickness of the crown surface layer portion 36 is the distance between the outer surface and the inner surface of the crown surface layer portion 36 measured along the normal line of the tread surface 18. At the position where the groove exists, the thickness is measured assuming that there is no groove. The thickness of the crown surface layer portion 36 may not be constant. In a cross section perpendicular to the circumferential direction, the thickness of the crown surface layer portion 36 may change from one end of the crown portion C to the other end. Here, the average thickness U_CrS is used as the thickness of the crown surface layer portion 36. The average thickness U_CrS of the crown surface layer portion 36 is a value obtained by integrating the thickness of the crown surface layer portion 36 between one end of the crown portion C and the other end, and dividing the integrated value by the width WC of the crown portion C. Is defined as. As shown in FIG. 1, when the thickness of the crown surface layer portion 36 continuously changes from the equatorial plane CL to the end of the crown portion C at a substantially constant rate, the ends of the equatorial plane CL and the crown portion C The thickness of the crown surface layer portion 36 at the midpoint of and may be used as the average thickness U_CrS thereof.

クラウン深層部３８の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測される。クラウン表層部３６の厚みと同様に、クラウン深層部３８の厚みとして、その平均厚みＵ＿ＣｒＤが用いられる。クラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤは、クラウン部Ｃの一方の端ともう一方の端との間においてクラウン深層部３８の厚みを積分し、その積分値をクラウン部Ｃの幅ＷＣで割った値として定義される。図１に示されるように、クラウン深層部３８の厚みが、赤道面ＣＬからクラウン部Ｃの端まで概ね一定の割合で連続的に変化しているときは、赤道面ＣＬとクラウン部Ｃの端との中点におけるクラウン深層部３８の厚みを、その平均厚みＵ＿ＣｒＤとして使用してもよい。 The thickness of the deep crown portion 38 is measured along the normal of the tread surface 18. Similar to the thickness of the crown surface layer portion 36, the average thickness U_CrD is used as the thickness of the crown deep layer portion 38. The average thickness U_CrD of the deep crown portion 38 is a value obtained by integrating the thickness of the deep crown portion 38 between one end of the crown portion C and the other end, and dividing the integrated value by the width WC of the crown portion C. Is defined as. As shown in FIG. 1, when the thickness of the deep crown portion 38 continuously changes from the equatorial plane CL to the end of the crown portion C at a substantially constant rate, the ends of the equatorial plane CL and the crown portion C The thickness of the deep crown layer 38 at the midpoint of and may be used as the average thickness U_CrD thereof.

クラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒは、クラウン表層部３６の平均厚みＵ＿ＣｒＳとクラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤとの和として定義される。
Ｕ＿Ｃｒ＝Ｕ＿ＣｒＳ＋Ｕ＿ＣｒＤ
クラウン表層部３６の平均厚みＵ＿ＣｒＳのクラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒに対する比Ｒ＿ＣｒＳは、以下の通り定義される。
Ｒ＿ＣｒＳ＝Ｕ＿ＣｒＳ／Ｕ＿Ｃｒ
クラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤのクラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒに対する比Ｒ＿ＣｒＤは、以下の通り定義される。
Ｒ＿ＣｒＤ＝Ｕ＿ＣｒＤ／Ｕ＿Ｃｒ The average thickness U_Cr of the crown portion C is defined as the sum of the average thickness U_CrS of the crown surface layer portion 36 and the average thickness U_CrD of the crown deep layer portion 38.
U_Cr = U_CrS + U_CrD
The ratio R_CrS of the average thickness U_CrS of the crown surface layer 36 to the average thickness U_Cr of the crown C is defined as follows.
R_CrS = U_CrS / U_Cr
The ratio R_CrD of the average thickness U_CrD of the deep crown portion 38 to the average thickness U_Cr of the crown portion C is defined as follows.
R_CrD = U_CrD / U_Cr

ここでは、クラウン部Ｃ全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｃｒは、以下の式で定義される。
Ｅ＿Ｃｒ＝Ｅ＿ＣｒＳ＊Ｒ＿ＣｒＳ＋Ｅ＿ＣｒＤ＊Ｒ＿ＣｒＤ Here, the average complex elastic modulus E_Cr of the entire crown portion C is defined by the following equation.
E_Cr = E_CrS * R_CrS + E_CrD * R_CrD

ショルダー表層部４０の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測される。クラウン表層部３６の厚みと同様に、ショルダー表層部４０の厚みとして、その平均厚みＵ＿ＳｈＳが用いられる。図１において、両矢印ＷＳは、一方のショルダー部Ｓの幅である。ショルダー部Ｓの幅ＷＳは、トレッド面１８に沿って計測される。ショルダー表層部４０の平均厚みＵ＿ＳｈＳは、ショルダー部Ｓの一方の端ともう一方の端との間においてショルダー表層部４０の厚みを積分し、その積分値をショルダー部Ｓの幅ＷＳで割った値として定義される。図１に示されるように、ショルダー表層部４０の厚みが、ショルダー部Ｓの一方の端ともう一方の端との間において概ね一定の割合で連続的に変化しているときは、この両端の中点におけるショルダー表層部４０の厚みを、その平均厚みＵ＿ＳｈＳとして使用してもよい。前述のとおり、一対のショルダー部Ｓが存在する。このタイヤ２は赤道面に対して対称であるので、一方のショルダー部Ｓについて、ショルダー表層部４０の平均厚みＵ＿ＳｈＳを求めればよい。 The thickness of the shoulder surface layer portion 40 is measured along the normal line of the tread surface 18. Similar to the thickness of the crown surface layer portion 36, the average thickness U_ShS thereof is used as the thickness of the shoulder surface layer portion 40. In FIG. 1, the double-headed arrow WS is the width of one shoulder portion S. The width WS of the shoulder portion S is measured along the tread surface 18. The average thickness U_ShS of the shoulder surface layer portion 40 is a value obtained by integrating the thickness of the shoulder surface layer portion 40 between one end of the shoulder portion S and the other end, and dividing the integrated value by the width WS of the shoulder portion S. Is defined as. As shown in FIG. 1, when the thickness of the shoulder surface layer portion 40 continuously changes between one end of the shoulder portion S and the other end at a substantially constant rate, both ends thereof The thickness of the shoulder surface layer portion 40 at the midpoint may be used as its average thickness U_ShS. As described above, there is a pair of shoulder portions S. Since the tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane, the average thickness U_ShS of the shoulder surface layer portion 40 may be obtained for one shoulder portion S.

ショルダー深層部４２の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測される。クラウン表層部３６の厚みと同様に、ショルダー深層部４２の厚みとして、その平均厚みＵ＿ＳｈＤが用いられる。ショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤは、ショルダー部Ｓの一方の端ともう一方の端との間においてショルダー深層部４２の厚みを積分し、その積分値をショルダー部Ｓの幅ＷＳで割った値として定義される。図１に示されるように、ショルダー深層部４２の厚みが、ショルダー部Ｓの一方の端ともう一方の端との間において概ね一定の割合で連続的に変化しているときは、この両端の中点におけるショルダー深層部４２の厚みを、その平均厚みＵ＿ＳｈＤとして使用してもよい。 The thickness of the deep shoulder portion 42 is measured along the normal of the tread surface 18. Similar to the thickness of the crown surface layer portion 36, the average thickness U_ShD is used as the thickness of the shoulder deep layer portion 42. The average thickness U_ShD of the deep shoulder portion 42 is a value obtained by integrating the thickness of the deep shoulder portion 42 between one end of the shoulder portion S and the other end, and dividing the integrated value by the width WS of the shoulder portion S. Is defined as. As shown in FIG. 1, when the thickness of the deep shoulder portion 42 continuously changes at a substantially constant rate between one end of the shoulder portion S and the other end, both ends thereof. The thickness of the deep shoulder portion 42 at the midpoint may be used as its average thickness U_ShD.

ショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈは、ショルダー表層部４０の平均厚みＵ＿ＳｈＳとショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤとの和として定義される。
Ｕ＿Ｓｈ＝Ｕ＿ＳｈＳ＋Ｕ＿ＳｈＤ
ショルダー表層部４０の平均厚みＵ＿ＳｈＳのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比Ｒ＿ＳｈＳは、以下の通り定義される。
Ｒ＿ＳｈＳ＝Ｕ＿ＳｈＳ／Ｕ＿Ｓｈ
ショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比Ｒ＿ＳｈＤは、以下の通り定義される。
Ｒ＿ＳｈＤ＝Ｕ＿ＳｈＤ／Ｕ＿Ｓｈ The average thickness U_Sh of the shoulder portion S is defined as the sum of the average thickness U_ShS of the shoulder surface layer portion 40 and the average thickness U_ShD of the shoulder deep layer portion 42.
U_Sh = U_ShS + U_ShD
The ratio R_ShS of the average thickness U_ShS of the shoulder surface layer portion 40 to the average thickness U_Sh of the shoulder portion S is defined as follows.
R_ShS = U_ShS / U_Sh
The ratio R_ShD of the average thickness U_ShD of the deep shoulder portion 42 to the average thickness U_Sh of the shoulder portion S is defined as follows.
R_ShD = U_ShD / U_Sh

ここでは、ショルダー部Ｓ全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｓｈは、以下の式で定義される。
Ｅ＿Ｓｈ＝Ｅ＿ＳｈＳ＊Ｒ＿ＳｈＳ＋Ｅ＿ＳｈＤ＊Ｒ＿ＳｈＤ Here, the average complex elastic modulus E_Sh of the entire shoulder portion S is defined by the following equation.
E_Sh = E_ShS * R_ShS + E_ShD * R_ShD

このタイヤ２では、クラウン部Ｃの平均複素弾性率Ｅ＿Ｃｒとショルダー部Ｓの平均複素弾性率Ｅ＿Ｓｈとの差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）は、−０．５ＭＰａ以上０．５ＭＰａ以下が好ましい。差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）を−０．５ＭＰａ以上０．５ＭＰａ以下とすることで、直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、接地するゴムの複素弾性率の変化が効果的に小さくされる。このタイヤ２では、良好な過渡特性が実現されている。この観点から、差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）は−０．４ＭＰａ以上０．４ＭＰａ以下がより好ましい。 In this tire 2, the difference (E_Cr-E_Sh) between the average complex elastic modulus E_Cr of the crown portion C and the average complex elastic modulus E_Sh of the shoulder portion S is preferably −0.5 MPa or more and 0.5 MPa or less. By setting the difference (E_Cr-E_Sh) to -0.5 MPa or more and 0.5 MPa or less, the complex elastic modulus of the rubber that comes into contact with the ground when shifting from straight running to turning running and from turning running to straight running The change is effectively reduced. Good transient characteristics are realized in this tire 2. From this viewpoint, the difference (E_Cr-E_Sh) is more preferably −0.4 MPa or more and 0.4 MPa or less.

このタイヤ２では、クラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比（Ｕ＿Ｃｒ／Ｕ＿Ｓｈ）は、０．８以上１．２以下が好ましい。比（Ｕ＿Ｃｒ／Ｕ＿Ｓｈ）を０．８以上１．２以下とすることで、直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、接地するトレッド４のゴムの厚みの変化が効果的に小さくされる。このタイヤ２では、良好な過渡特性が実現されている。この観点から、比（Ｕ＿Ｃｒ／Ｕ＿Ｓｈ）は、０．９以上１．１以下がより好ましい。 In this tire 2, the ratio (U_Cr / U_Sh) of the average thickness U_Cr of the crown portion C to the average thickness U_Sh of the shoulder portion S is preferably 0.8 or more and 1.2 or less. By setting the ratio (U_Cr / U_Sh) to 0.8 or more and 1.2 or less, the thickness of the rubber of the tread 4 that comes into contact with the ground when shifting from straight running to turning running and from turning running to straight running The change is effectively reduced. Good transient characteristics are realized in this tire 2. From this viewpoint, the ratio (U_Cr / U_Sh) is more preferably 0.9 or more and 1.1 or less.

クラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳより小さいのが好ましい。小さな損失正接Ｔ＿ＣｒＳを有するクラウン表層部３６は、高速走行時の耐久性に寄与する。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。大きな損失正接Ｔ＿ＳｈＳを有するショルダー表層部４０は、ショルダー部Ｓのグリップ力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。 The loss tangent T_CrS of the crown surface layer portion 36 is preferably smaller than the loss tangent T_ShS of the shoulder surface layer portion 40. The crown surface layer portion 36 having a small loss tangent T_CrS contributes to durability at high speeds. This tire 2 has excellent high-speed durability. The shoulder surface layer portion 40 having a large loss tangent T_ShS contributes to the grip force of the shoulder portion S. The tire 2 has excellent grip when turning.

クラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、０．２８以下が好ましい。損失正接Ｔ＿ＣｒＳを０．２８以下とすることで、このクラウン部Ｃは高速走行時の耐久性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。この観点から損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、０．２５以下がより好ましい。損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、０．１５以上が好ましい。損失正接Ｔ＿ＣｒＳを０．１５以上とすることで、このクラウン部Ｃは直進時のグリップ力に寄与する。このタイヤ２は、直進時のグリップ力に優れる。この観点から損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、０．１７以上が好ましい。 The loss tangent T_CrS of the crown surface layer portion 36 is preferably 0.28 or less. By setting the loss tangent T_CrS to 0.28 or less, the crown portion C effectively contributes to the durability at high speed. This tire 2 has excellent high-speed durability. From this viewpoint, the loss tangent T_CrS is more preferably 0.25 or less. The loss tangent T_CrS is preferably 0.15 or more. By setting the loss tangent T_CrS to 0.15 or more, the crown portion C contributes to the grip force when traveling straight. This tire 2 has excellent grip when traveling straight. From this viewpoint, the loss tangent T_CrS is preferably 0.17 or more.

ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳは、０．２５以上が好ましい。損失正接Ｔ＿ＳｈＳを０．２５以上とすることで、このショルダー部Ｓは旋回時のグリップ力に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。この観点から損失正接Ｔ＿ＳｈＳは、０．２６以上がより好ましい。損失正接Ｔ＿ＳｈＳは、０．３０以下が好ましい。損失正接Ｔ＿ＳｈＳを０．３０以下とすることで、このショルダー部Ｓは耐久性に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から損失正接Ｔ＿ＳｈＳは、０．２９以下がより好ましい。 The loss tangent T_ShS of the shoulder surface layer portion 40 is preferably 0.25 or more. By setting the loss tangent T_ShS to 0.25 or more, this shoulder portion S effectively contributes to the grip force during turning. The tire 2 has excellent grip when turning. From this viewpoint, the loss tangent T_ShS is more preferably 0.26 or more. The loss tangent T_ShS is preferably 0.30 or less. By setting the loss tangent T_ShS to 0.30 or less, this shoulder portion S contributes to durability. This tire 2 has excellent durability. From this viewpoint, the loss tangent T_ShS is more preferably 0.29 or less.

クラウン深層部３８の損失正接Ｔ＿ＣｒＤは、クラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳより小さいのが好ましい。小さな損失正接Ｔ＿ＣｒＤを有するクラウン深層部３８は、走行時のクラウン部Ｃからの発熱の抑制に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。 The loss tangent T_CrD of the crown deep layer portion 38 is preferably smaller than the loss tangent T_CrS of the crown surface layer portion 36. The deep crown portion 38 having a small loss tangent T_CrD contributes to suppressing heat generation from the crown portion C during traveling. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized.

クラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳとクラウン深層部３８の損失正接Ｔ＿ＣｒＤとの差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）は、０．０５以上が好ましい。差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）を０．０５以上とすることで、このクラウン深層部３８は、走行時のクラウン部Ｃからの発熱の抑制に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。この観点から、差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）は、０．０７以上がより好ましい。差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）は、０．１５以下が好ましい。差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）を０．１５以下とすることで、クラウン表層部３６の摩耗によりクラウン深層部３８がトレッド面１８に現れたときにも、グリップ力の大幅な低下が抑えられている。この観点から差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）は、０．１３以下がより好ましい。 The difference (T_CrS-T_CrD) between the loss tangent T_CrS of the crown surface layer portion 36 and the loss tangent T_CrD of the crown deep layer portion 38 is preferably 0.05 or more. By setting the difference (T_CrS-T_CrD) to 0.05 or more, the crown deep layer portion 38 contributes to the suppression of heat generation from the crown portion C during traveling. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized. From this viewpoint, the difference (T_CrS-T_CrD) is more preferably 0.07 or more. The difference (T_CrS-T_CrD) is preferably 0.15 or less. By setting the difference (T_CrS-T_CrD) to 0.15 or less, even when the deep crown portion 38 appears on the tread surface 18 due to the wear of the crown surface layer portion 36, a significant decrease in grip force is suppressed. From this point of view, the difference (T_CrS-T_CrD) is more preferably 0.13 or less.

ショルダー深層部４２の損失正接Ｔ＿ＳｈＤは、ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳより小さいのが好ましい。小さな損失正接Ｔ＿ＳｈＤを有するショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。 The loss tangent T_ShD of the shoulder deep layer portion 42 is preferably smaller than the loss tangent T_ShS of the shoulder surface layer portion 40. The deep shoulder portion 42 having a small loss tangent T_ShD contributes to suppressing heat generation from the shoulder portion S during traveling. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized.

ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳとショルダー深層部４２の損失正接Ｔ＿ＳｈＤとの差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）は、０．０５以上が好ましい。差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）を０．０５以上とすることで、このショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。この観点から、差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）は、０．０７以上がより好ましい。差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）は、０．１５以下が好ましい。差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）を０．１５以下とすることで、ショルダー表層部４０の摩耗によりショルダー深層部４２がトレッド面１８に現れたときにも、グリップ力の大幅な低下が抑えられている。この観点から差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）は、０．１３以下が好ましい。 The difference (T_ShS-T_ShD) between the loss tangent T_ShS of the shoulder surface layer portion 40 and the loss tangent T_ShD of the shoulder deep layer portion 42 is preferably 0.05 or more. By setting the difference (T_ShS-T_ShD) to 0.05 or more, the deep shoulder portion 42 contributes to the suppression of heat generation from the shoulder portion S during traveling. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized. From this viewpoint, the difference (T_ShS-T_ShD) is more preferably 0.07 or more. The difference (T_ShS-T_ShD) is preferably 0.15 or less. By setting the difference (T_ShS-T_ShD) to 0.15 or less, even when the deep shoulder portion 42 appears on the tread surface 18 due to the wear of the shoulder surface layer portion 40, a significant decrease in grip force is suppressed. From this viewpoint, the difference (T_ShS-T_ShD) is preferably 0.13 or less.

ショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比Ｒ＿ＳｈＤは、クラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤのクラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒに対する比Ｒ＿ＣｒＳより大きいのが好ましい。ショルダー表層部４０は、クラウン表層部３６よりも摩耗しにくい。比Ｒ＿ＳｈＤを大きくしても、このショルダー深層部４２は、ショルダー表層部４０の摩耗によりトレッド面１８に現れることが抑えられている。ショルダー深層部４２がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。比Ｒ＿ＳｈＤを大きくすることで、このショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。 The ratio R_ShD of the average thickness U_ShD of the shoulder deep layer portion 42 to the average thickness U_Sh of the shoulder portion S is preferably larger than the ratio R_CrS of the average thickness U_CrD of the crown deep layer portion 38 to the average thickness U_Cr of the crown portion C. The shoulder surface layer portion 40 is less likely to wear than the crown surface layer portion 36. Even if the ratio R_ShD is increased, the deep shoulder portion 42 is suppressed from appearing on the tread surface 18 due to wear of the shoulder surface layer portion 40. The decrease in wear resistance due to the appearance of the deep shoulder portion 42 on the tread surface 18 is suppressed. By increasing the ratio R_ShD, the deep shoulder portion 42 effectively contributes to the suppression of heat generation from the shoulder portion S during traveling. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized.

クラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤのクラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒに対する比Ｒ＿ＣｒＳは、０．２以上が好ましい。比Ｒ＿ＣｒＳを０．２以上とすることで、このクラウン部Ｃでは、走行時の発熱が効果的に抑えられている。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。比Ｒ＿ＣｒＳは、０．５以下が好ましい。比Ｒ＿ＣｒＳを０．５以下とすることで、このクラウン部Ｃでは優れた耐摩耗性が実現されている。 The ratio R_CrS of the average thickness U_CrD of the deep crown portion 38 to the average thickness U_Cr of the crown portion C is preferably 0.2 or more. By setting the ratio R_CrS to 0.2 or more, heat generation during traveling is effectively suppressed in the crown portion C. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized. The ratio R_CrS is preferably 0.5 or less. By setting the ratio R_CrS to 0.5 or less, excellent wear resistance is realized in the crown portion C.

ショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比Ｒ＿ＳｈＳは、０．３以上が好ましい。比Ｒ＿ＳｈＳを０．３以上とすることで、このショルダー部Ｓでは、走行時の発熱が効果的に抑えられている。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。比Ｒ＿ＳｈＳは、０．６以下が好ましい。比Ｒ＿ＳｈＳを０．６以下とすることで、このショルダー部Ｓでは優れた耐摩耗性が実現されている。 The ratio R_ShS of the average thickness U_ShD of the deep shoulder portion 42 to the average thickness U_Sh of the shoulder portion S is preferably 0.3 or more. By setting the ratio R_ShS to 0.3 or more, heat generation during running is effectively suppressed in this shoulder portion S. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized. The ratio R_ShS is preferably 0.6 or less. By setting the ratio R_ShS to 0.6 or less, excellent wear resistance is realized in this shoulder portion S.

クラウン深層部３８の厚みのクラウン部Ｃの厚みに対する比は、赤道面からクラウン部Ｃの端に向かうにつれて大きくなるのが好ましい。赤道面からクラウン部Ｃの端に向かうにつれて、クラウン表層部３６は摩耗し難くなる。赤道面からクラウン部Ｃの端に向かうにつれて、クラウン深層部３８の厚みのクラウン部Ｃの厚みに対する比を大きくしても、クラウン深層部３８はトレッド面１８に現れにくい。クラウン深層部３８がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。このクラウン深層部３８は、走行時のクラウン部Ｃからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。 The ratio of the thickness of the deep crown portion 38 to the thickness of the crown portion C preferably increases from the equatorial plane toward the end of the crown portion C. From the equatorial plane toward the end of the crown portion C, the crown surface layer portion 36 becomes less likely to wear. The deep crown portion 38 is less likely to appear on the tread surface 18 even if the ratio of the thickness of the deep crown portion 38 to the thickness of the crown portion C is increased from the equatorial plane toward the end of the crown portion C. The decrease in wear resistance due to the appearance of the deep crown portion 38 on the tread surface 18 is suppressed. The deep crown portion 38 effectively contributes to suppressing heat generation from the crown portion C during traveling. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized.

赤道面におけるクラウン深層部３８の厚みのクラウン部Ｃの厚みに対する比がＲ＿ＣｒＣＬとされ、クラウン部Ｃの端におけるクラウン深層部３８の厚みのクラウン部Ｃの厚みに対する比がＲ＿ＣｒＸとされたとき、比（Ｒ＿ＣｒＸ／Ｒ＿ＣｒＣＬ）は１．１以上が好ましい。比（Ｒ＿ＣｒＸ／Ｒ＿ＣｒＣＬ）を１．１以上とすることで、このクラウン深層部３８は、走行時のクラウン部Ｃからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。比（Ｒ＿ＣｒＸ／Ｒ＿ＣｒＣＬ）は１．４以下が好ましい。比（Ｒ＿ＣｒＸ／Ｒ＿ＣｒＣＬ）を１．４以下とすることで、クラウン深層部３８がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。 The ratio when the ratio of the thickness of the deep crown portion 38 to the thickness of the crown portion C on the equatorial plane is R_CrCL and the ratio of the thickness of the deep crown portion 38 to the thickness of the crown portion C at the end of the crown portion C is R_CrX. (R_CrX / R_CrCL) is preferably 1.1 or more. By setting the ratio (R_CrX / R_CrCL) to 1.1 or more, the deep crown portion 38 effectively contributes to the suppression of heat generation from the crown portion C during traveling. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized. The ratio (R_CrX / R_CrCL) is preferably 1.4 or less. By setting the ratio (R_CrX / R_CrCL) to 1.4 or less, the decrease in wear resistance due to the appearance of the crown deep layer portion 38 on the tread surface 18 is suppressed.

ショルダー深層部４２の厚みのショルダー部Ｓの厚みに対する比は、ショルダー部Ｓの軸方向内側から外側に向かうにつれて大きくなるのが好ましい。軸方向内側から外側に向かうにつれて、ショルダー表層部４０は摩耗し難くなる。軸方向内側から外側に向かうにつれて、ショルダー深層部４２の厚みのショルダー部Ｓの厚みに対する比を大きくしても、ショルダー深層部４２は、トレッド面１８に現れにくい。ショルダー深層部４２がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。このショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。 The ratio of the thickness of the deep shoulder portion 42 to the thickness of the shoulder portion S preferably increases from the inner side to the outer side in the axial direction of the shoulder portion S. The shoulder surface layer portion 40 becomes less likely to wear from the inner side to the outer side in the axial direction. The deep shoulder portion 42 is less likely to appear on the tread surface 18 even if the ratio of the thickness of the deep shoulder portion 42 to the thickness of the shoulder portion S is increased from the inner side to the outer side in the axial direction. The decrease in wear resistance due to the appearance of the deep shoulder portion 42 on the tread surface 18 is suppressed. The deep shoulder portion 42 effectively contributes to the suppression of heat generation from the shoulder portion S during traveling. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized.

ショルダー部Ｓの内側端におけるショルダー深層部４２の厚みのショルダー部Ｓの厚みに対する比がＲ＿ＳｈＸとされ、ショルダー部Ｓの外側端におけるショルダー深層部４２の厚みのショルダー部Ｓの厚みに対する比がＲ＿ＳｈＹとされたとき、比（Ｒ＿ＳｈＹ／Ｒ＿ＳｈＸ）は１．５以上が好ましい。比（Ｒ＿ＳｈＹ／Ｒ＿ＳｈＸ）を１．５以上とすることで、このショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。比（Ｒ＿ＳｈＹ／Ｒ＿ＳｈＸ）は２．２以下が好ましい。比（Ｒ＿ＳｈＹ／Ｒ＿ＳｈＸ）を２．２以下とすることで、ショルダー深層部４２がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。 The ratio of the thickness of the deep shoulder portion 42 to the thickness of the shoulder portion S at the inner end of the shoulder portion S is R_ShX, and the ratio of the thickness of the deep shoulder portion 42 to the thickness of the shoulder portion S at the outer end of the shoulder portion S is R_ShY. The ratio (R_ShY / R_ShX) is preferably 1.5 or more. By setting the ratio (R_ShY / R_ShX) to 1.5 or more, the deep shoulder portion 42 effectively contributes to the suppression of heat generation from the shoulder portion S during traveling. This contributes to the durability of the tire 2. This tire 2 has excellent durability. Further, in this tire 2, low rolling resistance is realized. The ratio (R_ShY / R_ShX) is preferably 2.2 or less. By setting the ratio (R_ShY / R_ShX) to 2.2 or less, the decrease in wear resistance due to the appearance of the deep shoulder portion 42 on the tread surface 18 is suppressed.

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the dimensions and angles of the tire 2 and each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in the regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. As used herein, the term "regular rim" means a rim defined in the standard on which Tire 2 relies. The "standard rim" in the JATTA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims. As used herein, the normal internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire 2 relies. The "maximum air pressure" in the JATMA standard, the "maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are regular internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by Examples, but the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of these Examples.

［トレッドに使用されるゴムの特性］
表１及び２には、今回の実施例及び比較例のタイヤを作成する際に使用した、トレッド用のゴムの複素弾性率及び損失正接が示されている。 [Characteristics of rubber used for tread]
Tables 1 and 2 show the complex elastic modulus and loss tangent of the rubber for the tread used in preparing the tires of the present example and the comparative example.

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７とされた。表３にこのタイヤの諸元が示されている。クラウン表層部には、表１のゴム１が使用された。このことは、表３のクラウン部の表層ゴムの欄に「１」として示されている。同様に、クラウン深層部、ショルダー表層部及びショルダー深層部に使用されたゴムが、表１及び２のゴムの番号で示されている。さらにこの表には、クラウン表層部、クラウン深層部、ショルダー表層部及びショルダー深層部に使用されたゴムの複素弾性率及び損失正接の大小関係が、不等式で表されている。この不等式を満たす場合は「Ｙｅｓ」、満たさない場合は「Ｎｏ」が、表の各不等式の欄に記載されている。実施例１のタイヤは、これらの不等式を全て満たしている。 [Example 1]
A two-wheeled vehicle tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained. The size of the tire was 180 / 55ZR17. Table 3 shows the specifications of this tire. The rubber 1 in Table 1 was used for the surface layer of the crown. This is indicated as "1" in the column of the surface rubber of the crown portion in Table 3. Similarly, the rubbers used in the deep crown, surface shoulder and deep shoulder are indicated by the rubber numbers in Tables 1 and 2. Further, in this table, the magnitude relation between the complex elastic modulus and the loss tangent of the rubber used for the crown surface layer portion, the crown deep layer portion, the shoulder surface layer portion and the shoulder deep layer portion is expressed by an inequality. If this inequality is satisfied, "Yes" is entered, and if it is not satisfied, "No" is entered in each inequality column of the table. The tire of Example 1 satisfies all of these inequalities.

［比較例１］
クラウン深層部のゴム及びショルダー深層部のゴムを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤでは、クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、クラウン深層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤよりも小さい。ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、ショルダー深層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤよりも大きい。 [Comparative Example 1]
The tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber of the deep crown portion and the rubber of the deep shoulder portion were as shown in Table 3. In this tire, the complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer portion is smaller than the complex elastic modulus E_CrD of the crown deep layer portion. The complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion is larger than the complex elastic modulus E_ShD of the shoulder deep layer portion.

［比較例２］
ショルダー深層部のゴムを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このタイヤでは、ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、ショルダー深層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤよりも大きい。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber of the deep shoulder portion was as shown in Table 3. In this tire, the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion is larger than the complex elastic modulus E_ShD of the shoulder deep layer portion.

［比較例３］
クラウン深層部のゴムを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。このタイヤでは、クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、クラウン深層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤよりも小さい。 [Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber of the deep crown portion was as shown in Table 3. In this tire, the complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer portion is smaller than the complex elastic modulus E_CrD of the crown deep layer portion.

［実施例２−３］
クラウン深層部のゴム及びショルダー深層部のゴムを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３のタイヤを得た。 [Example 2-3]
The tires of Example 2-3 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber of the deep crown portion and the rubber of the deep shoulder portion were as shown in Table 4.

［実施例４］
ショルダー表層部及びショルダー深層部の厚みを変更して、比Ｒ＿ＳｈＤを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。なお、このタイヤでは、ショルダー部全体の厚みは変更されていない。 [Example 4]
The tires of Example 4 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the thicknesses of the shoulder surface layer portion and the shoulder deep layer portion were changed so that the ratio R_ShD was as shown in Table 4. In this tire, the thickness of the entire shoulder portion has not been changed.

［実施例５］
クラウン深層部のゴム及びショルダー深層部のゴムを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。このタイヤでは、クラウン表層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＳが、クラウン深層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＤよりも小さい。 [Example 5]
The tire of Example 5 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber of the deep crown portion and the rubber of the deep shoulder portion were as shown in Table 4. In this tire, the loss tangent T_CrS of the crown surface layer portion is smaller than the loss tangent T_CrD of the crown deep layer portion.

［実施例６−７］
クラウン部の幅を変更して比（ＷＣ／ＷＴ）を表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−７のタイヤを得た。 [Example 6-7]
The tires of Example 6-7 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the width of the crown portion was changed so that the ratio (WC / WT) was as shown in Table 4.

［操縦安定性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ５．５×１７）に組み込み、排気量が１３００ｃｃである二輪自動車の後輪に装着した。このタイヤの内圧は２９０ｋＰａとされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面が乾いたアスファルトであるテストコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。操縦安定性として、過渡特性、旋回グリップ、旋回腰感及び直進での乗り心地が評価された。この結果が、５段階評価で表３及び表４に示されている。値が大きいほど好ましい。 [Maneuvering stability]
The prototype tire was incorporated into a standard rim (size = MT5.5 x 17) and attached to the rear wheel of a two-wheeled vehicle with a displacement of 1300cc. The internal pressure of this tire was 290 kPa. Commercially available tires (size: 120 / 70ZR17) were attached to the front wheels and filled with air so that the internal pressure was 250 kPa. This two-wheeled vehicle was run on a test course with dry asphalt, and a sensory evaluation was performed by the rider. Transient characteristics, turning grip, turning waist feeling and riding comfort in straight running were evaluated as steering stability. The results are shown in Tables 3 and 4 on a 5-point scale. The larger the value, the more preferable.

［高速耐久性］
高速耐久性は、ＥＣＥ７５規格試験に準拠して評価された。タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ５．５×１７）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１．８０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、直径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。速度を段階的に上昇させて、タイヤが破損したときの速度に基づいて、評価を行った。規格速度から、何段階速度を上げたときに破損が生じたかが、表３及び４に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性に優れる。 [High-speed durability]
High-speed durability was evaluated according to the ECE75 standard test. The tire was incorporated into a standard rim (size = MT5.5 × 17), and the tire was filled with air to set the internal pressure to 290 kPa. This tire was mounted on a drum type running tester, and a vertical load of 1.80 kN was applied to the tire. The tire was run on a drum with a diameter of 1.7 m. The speed was gradually increased and the evaluation was made based on the speed when the tire was damaged. Tables 3 and 4 show how many steps the damage occurred when the speed was increased from the standard speed. The larger the value, the better the high-speed durability.

［耐摩耗性について］
全ての実施例及び比較例のタイヤで、クラウン表層部には耐摩耗性に優れたゴム１が使用されている。このため今回は特に耐摩耗性の評価は実施されていないが、全ての実施例及び比較例のタイヤは、優れた耐摩耗性を有する。 [Abrasion resistance]
In all the examples and comparative tires, rubber 1 having excellent wear resistance is used for the crown surface layer portion. Therefore, the wear resistance has not been evaluated in particular this time, but the tires of all the examples and the comparative examples have excellent wear resistance.

表３及び表４に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 3 and 4, the tires of Examples have a higher evaluation than the tires of Comparative Examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車に適用されうる。 The tires described above can be applied to various two-wheeled vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・第一プライ
２６・・・第二プライ
２８・・・第一主部
３０・・・第一折り返し部
３２・・・第二主部
３４・・・第二折り返し部
３６・・・クラウン表層部
３８・・・クラウン深層部
４０・・・ショルダー表層部
４２・・・ショルダー深層部 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Sidewall 8 ... Bead 10 ... Carcass 12 ... Band 14 ... Inner liner 16 ... Chafer 18 ... Tread surface 20・・・ Core 22 ・・・ Apex 24 ・・・ First ply 26 ・・・ Second ply 28 ・・・ First main part 30 ・・・ First folding part 32 ・・・ Second main part 34 ・・・ Second folded part 36 ・・・ Crown surface layer 38 ・・・ Crown deep layer 40 ・・・ Shoulder surface layer 42 ・・・ Shoulder deep layer

Claims

トレッドを備え、
上記トレッドが、軸方向において中央に位置するクラウン部と、このクラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えており、
上記クラウン部が、その表面がトレッド面の一部をなすクラウン表層部と、このクラウン表層部の半径方向内側に位置するクラウン深層部とを備えており、
それぞれのショルダー部が、その表面がトレッド面の一部をなすショルダー表層部と、このショルダー表層部の半径方向内側に位置するショルダー深層部とを備えており、
上記クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳが上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きく、
上記クラウン深層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤが上記クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ以下であり、
上記ショルダー深層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤが上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きく、
上記クラウン部全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｃｒと、上記ショルダー部全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｓｈとの差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）が、−０．５ＭＰａ以上０．５ＭＰａ以下である二輪自動車用タイヤ。 Equipped with a tread
The tread includes a crown portion located at the center in the axial direction and a pair of shoulder portions located outside the crown portion.
The crown portion includes a crown surface layer portion whose surface forms a part of a tread surface, and a crown deep layer portion located inside the crown surface layer portion in the radial direction.
Each shoulder portion has a shoulder surface layer portion whose surface forms a part of the tread surface, and a shoulder deep layer portion located inside the shoulder surface layer portion in the radial direction.
The complex elastic modulus E_CrS of the crown surface layer portion is larger than the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface layer portion.
The complex elastic modulus E_CrD of the deep crown layer is equal to or less than the complex elastic modulus E_CrS of the surface layer of the crown.
Complex elastic modulus E_ShD of the shoulder deep layer is rather larger than the complex elastic modulus E_ShS of the shoulder surface portion,
A tire for a two-wheeled vehicle in which the difference (E_Cr-E_Sh) between the average complex elastic modulus E_Cr of the entire crown portion and the average complex elastic modulus E_Sh of the entire shoulder portion is -0.5 MPa or more and 0.5 MPa or less .

上記クラウン表層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＳが上記ショルダー表層部の損失正接Ｔ＿ＳｈＳより小さい請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。 The two-wheeled vehicle tire according to claim 1, wherein the loss tangent T_CrS of the crown surface layer portion is smaller than the loss tangent T_ShS of the shoulder surface layer portion.

上記クラウン部の幅Ｗｃの、上記トレッドの幅Ｗｔに対する比（Ｗｃ／Ｗｔ）が、０．３以上０．４以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。 The two-wheeled vehicle tire according to claim 1 or 2 , wherein the ratio (Wc / Wt) of the width Wc of the crown portion to the width Wt of the tread is 0.3 or more and 0.4 or less.

上記クラウン深層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＤが上記クラウン表層部の複素弾性率Ｔ＿ＣｒＳより小さく、上記ショルダー深層部の損失正接Ｔ＿ＳｈＤが上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｔ＿ＳｈＳより小さい請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。 The loss tangent T_CrD of the crown deep layer portion is smaller than the complex elastic modulus T_CrS of the crown surface layer portion, and the loss tangent T_ShD of the shoulder deep layer portion is smaller than the complex elastic modulus T_ShS of the shoulder surface layer portion according to any one of claims 1 to 3. The listed motorcycle tires.

上記ショルダー深層部の平均厚みの上記ショルダー部の平均厚みに対する比Ｒ＿ＳｈＤが、上記クラウン深層部の平均厚みの上記クラウン部の平均厚みに対する比Ｒ＿ＣｒＤより大きい請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。 The motorcycle according to any one of claims 1 to 4 , wherein the ratio R_ShD of the average thickness of the deep shoulder portion to the average thickness of the shoulder portion is larger than the ratio R_CrD of the average thickness of the deep crown portion to the average thickness of the crown portion. Automotive tires.