JP4832943B2

JP4832943B2 - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JP4832943B2
Application number: JP2006097003A
Authority: JP
Inventors: 正敏大沢; 学池谷; 勝也楠田; 智弘山崎; 肇梶原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2006-03-31
Publication date: 2011-12-07
Anticipated expiration: 2026-03-31
Also published as: JP2007269164A

Description

この発明は、流体シリンダによりクッションユニットを伸縮させて車体姿勢を変化させる車両用サスペンション装置に関する。

従来、上記サスペンション装置において、クッションユニットが備えるダンパーの車体側であるロッドの端部に流体シリンダを設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
実開平６−６７９４２号公報

ところで、上記従来の構成においては、クッションユニット長さを増加させて車体搭載自由度を低下させるという課題がある。他方、流体シリンダをクッションユニットが備えるコイルスプリングの内側であって前記ロッドの外周に設けることも考えられるが、この構成ではダンパーストロークが犠牲になり易く、結果的にクッションユニット長さを増加させるという課題が残る。
そこでこの発明は、クッションユニット長さを抑えた上でその伸縮用の流体シリンダを設けることができる車両用サスペンション装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体と車輪との間に配置されて前記車輪の車体に対する上下動を緩衝するダンパー（例えば実施例のダンパー５）と、該ダンパーと略同軸に設けられて前記車体と車輪との間の相対荷重を受けるコイルスプリング（例えば実施例のコイルスプリング６）と、該コイルスプリングの上下端を支持するアッパスプリングシート及びロアスプリングシート（例えば実施例のアッパスプリングシート１１及びロアスプリングシート１２）とを備えた車両用サスペンション装置（例えば実施例の車両用サスペンション装置１，１０１，２０１，３０１）において、前記ロアスプリングシートは、前記ダンパーのシリンダ（例えば実施例のダンパシリンダ７）外周に配置されると共に、前記シリンダに対してその軸方向に移動可能であり、このロアスプリングシートが前記シリンダの外周側に流体シリンダ（例えば実施例の油圧シリンダ１３，１１３，３１３）を構成し、該流体シリンダに対して流体が圧送、排出されることで、前記ロアスプリングシートが前記ダンパーに対して軸方向に移動し、前記流体シリンダは、前記ダンパーの軸方向上側のピストンロッド（例えば実施例のピストンロッド８）に摺接すると共に前記ダンパーの軸方向下側の前記シリンダに摺接するシリンダアウタ（例えば実施例のシリンダアウタ１５，１１５）を備え、このシリンダアウタが前記シリンダアウタの内面と前記シリンダ及び前記ピストンロッドの外面との間に油室（例えば実施例の油室１６）を形成すると共に、前記油室内の流体を流出入させる油圧流出入ポート（例えば実施例の主油圧流出入ポート１８）を有することを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記ロアスプリングシートは、前記ダンパーにおける前記シリンダ外周と前記ピストンロッド外周とに跨って設けられることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記シリンダアウタの内側にこれと同軸のコイル（例えば実施例の２４９）が配置され、該コイルが前記流体シリンダのストローク量を検出するセンサ（例えば実施例のセンサ２４８）を構成することを特徴とする。

本発明によれば、流体シリンダをダンパーのシリンダ外周に設けることで、ダンパーストロークが犠牲にならず、ダンパー長さひいてはクッションユニット長さを抑えて車体搭載自由度を向上させることができる。また、ダンパーにおける比較的大径のシリンダ外周に流体シリンダを設けることで、シリンダ剛性を有効利用して流体シリンダ構造の小型軽量化を図ることができる。

本発明によれば、ダンパーストロークを犠牲にすることなく、ダンパーの横力（軸方向と交差する方向からの力、スタビライザ反力等）に対する剛性を効率良く高めることができる。このとき、ダンパーにおけるシール摺動面であるロッド外周面を流体シリンダのシール摺動面としても有効利用できる。

本発明によれば、ロアスプリングシートのシリンダアウタをセンサの一部として用いることで、流体シリンダに別体のセンサを外付けする場合と比べて、クッションユニットの小型軽量化及びコストダウンを図ることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。

図１は、この実施例の車両用サスペンション装置（以下、単にサスペンション装置ということがある）１の概略構成図である。サスペンション装置１は、左右前輪又は後輪位置にそれぞれ配置された右左のクッションユニット２と、該各クッションユニット２間に配されてこれらを制御する油圧回路４と、車体のロールを制御するべく各クッションユニット２にバネ反力を付与するスタビライザ４１とを有してなる。以下、左右クッションユニット２をそれぞれ２Ｌ，２Ｒということがある。

クッションユニット２は、例えば油圧シリンダ式のダンパー５とその周囲を巻回するように配されたコイルスプリング６とを一体に組み合わせてなり、車両搭載状態においてその軸方向（長手方向）を例えば上下方向に沿わせて配置される。なお、図中線Ｃは、クッションユニット２の軸方向（ダンパー５の軸方向でもある）に沿う軸線（クッション軸線）を示す。

ダンパー５は、その下側に円筒状のダンパシリンダ７が、上側にピストンロッド８が位置するように配される。ピストンロッド８は、ダンパシリンダ７内を摺動する不図示のピストンから上方に延びるもので、そのストローク時にはダンパシリンダ７内のオイルの粘性抵抗により減衰力を発揮する。ピストンロッド８の外周面は、ダンパシリンダ７上端部内周のシールとの摺動面とされる。

ピストンロッド８の上部には、コイルスプリング６の上端を支持するアッパスプリングシート１１が取り付けられる。一方、ダンパシリンダ７の上部には、コイルスプリング６の下端を支持するロアスプリングシート１２が、後に詳述する油圧シリンダ（昇降アクチュエータ）１３を介して取り付けられる。

これら各スプリングシート１１，１２に挟み込まれるように前記コイルスプリング６が保持されることで、該コイルスプリング６がダンパー５と共に伸縮可能とされる。ピストンロッド８の上端部（クッションユニット２上端部）は車体側への連結部８ａとされ、ダンパシリンダ７の下端部（クッションユニット２下端部）は車輪側への連結部７ａとされる。すなわち、アッパスプリングシート１１は車体側に、ロアスプリングシート１２は車輪側にそれぞれ連結される。

このようなクッションユニット２が車体左右の車輪位置にそれぞれ設けられることで、車体と車輪との相対的な上下動がコイルスプリング６により弾性的に受け止められると共に、コイルスプリング６の伸縮エネルギーがダンパー５により減衰される。換言すれば、路面からの入力や車体のロール等の荷重が、コイルスプリング６とダンパー５との協働により穏やかに吸収される。

図２を併せて参照し、ロアスプリングシート１２を支持する油圧シリンダ１３は、ダンパー５と同軸かつその外周を囲うように設けられるもので、この油圧シリンダ１３に対して作動油を圧送、排出することで、その外殻を構成するシリンダアウタ１５がダンパー５に対して上下に移動可能（昇降可能）とされる。シリンダアウタ１５の下部外周には、フランジ状のロアスプリングシート１２が一体的に設けられる。以下、シリンダアウタ１５及びロアスプリングシート１２からなる一体の構造体を可動ロアスプリングシート１２Ａということがある。

シリンダアウタ１５（油圧シリンダ１３）は、ダンパシリンダ７外周とピストンロッド８外周とに跨って設けられるもので、ダンパシリンダ７の上端部に上方から被さる有底円筒状をなし、その上端部（車体側端部）中央には、ピストンロッド８を貫通させると共にその外周面にシールを摺接させる車体側シール部１５ａが、上方（アッパスプリングシート１１側）に向けて突設される。

また、シリンダアウタ１５の下端部（車輪側端部）内周には、これを上下に貫通するダンパシリンダ７の外周面にシールを摺接させる車輪側シール部１５ｂが設けられる。シリンダアウタ１５内面とダンパー５外面との間には所定の間隙が形成され、該間隙部分が油圧シリンダ１３における油室１６を形成する。なお、シリンダアウタ１５におけるロアスプリングシート１２の直ぐ下方には、前記油室１６に通じる主油圧流出入ポート１８が設けられる。

油圧回路４は、左右クッションユニット２Ｌ，２Ｒにおける油圧シリンダ１３の油室１６同士を、正逆回転可能なギヤポンプ（油圧ポンプ）２０を介して連通させてなる。
ギヤポンプ２０は、そのハウジング２１内に配置された駆動ギヤ２２及びこれに噛み合う従動ギヤ２３の回転駆動により、シリンダアウタ１５両側に設けられた副油圧流出入ポート２４の一方から吸入した作動油を他方に向けて所定圧力をもって吐出（圧送）する。駆動ギヤ２２の駆動源であるモータ２２ａは、不図示のＥＣＵ（エレクトリックコントロールユニット）により駆動制御される。

ギヤポンプ２０における例えば右側の副油圧流出入ポート２４は、右側のクッションユニット２Ｒにおける油圧シリンダ１３の主油圧流出入ポート１８に油圧配管２７を介して接続される。一方、ギヤポンプ２０における例えば左側の副油圧流出入ポート２４は、左側のクッションユニット２Ｌにおける油圧シリンダ１３の主油圧流出入ポート１８に油圧配管２７を介して接続される。

そして、前記モータ２２ａにより駆動軸が回転駆動すると、一方のクッションユニット２における油圧シリンダ１３の油室１６内の作動油が、油圧回路４を介して他側のクッションユニット２における油圧シリンダ１３の油室１６内に圧送され、前記一方のクッションユニット２におけるロアスプリングシート１２（可動ロアスプリングシート１２Ａ）を下降させると共に、前記他方のクッションユニット２におけるロアスプリングシート１２（可動ロアスプリングシート１２Ａ）を上昇させる。

各油圧配管２７には、左右クッションユニット２Ｌ，２Ｒにおける両油圧シリンダ１３に同時に油圧を供給又は排出可能な油圧供給配管３１が接続される。
油圧供給配管３１は、その一端側に電動式の油圧ポンプ３２及びオイルタンク３３が設けられると共に、他端側が左右分岐配管３４に分岐して各油圧配管２７にそれぞれ接続される。各分岐配管３４には、それぞれ油圧配管２７側から油圧ポンプ３２側への作動油の流れを阻止する逆止弁３５が設けられる。

各分岐配管３４における各逆止弁３５と油圧配管２７との間からは、油圧配管２７からの油圧（油圧シリンダ１３からの油圧）をオイルタンク３３内に放出可能とするべく、遮断弁３６を有する油圧戻し配管３７がそれぞれ延出する。各遮断弁３６は例えば電磁式のもので、通常時（非通電時）には油圧戻し配管３７を閉塞し、通電時には油圧戻し配管３７を開通する。

このようなサスペンション装置１において、前記ＥＣＵによりギヤポンプ２０、油圧ポンプ３２、及び各遮断弁３６の作動を適宜制御することで、車体姿勢（左右の傾きすなわちロール及び車高）を制御可能である。
すなわち、車両の旋回走行時においては、その車体の旋回径方向外側（以下、単に旋回外側という）が沈み込むと共に、旋回径方向内側（以下、単に旋回内側という）が浮き上がろうとする。
このとき、旋回外側のクッションユニット２のコイルスプリング６は荷重増加により圧縮され、旋回内側のクッションユニット２のコイルスプリング６は荷重減少により伸長する。

このような場合に、ギヤポンプ２０の作動により、例えば旋回内側のクッションユニット２の油圧シリンダ１３から旋回外側のクッションユニット２の油圧シリンダ１３へ作動油を圧送し、旋回内側のロアスプリングシート１２を下降させてコイルスプリング６の伸長分を吸収すると共に、旋回外側のロアスプリングシート１２を上昇させてコイルスプリング６の圧縮分に追従させることで、左右クッションユニット２Ｌ，２Ｒの長さすなわち車体におけるクッション配置部位高さの左右差が抑えられ、もって車体のロールが抑制される。

また、車体の車高調整時には、まず各遮断弁３６を非通電状態とし各油圧戻し配管３７を閉塞した状態で油圧ポンプ３２を作動させることで、左右油圧シリンダ１３に油圧を供給して左右ロアスプリングシート１２を上昇させる。これにより、車体におけるクッション配置部位がコイルスプリング６等を介して上方にジャッキアップされて車高が増加する。一方、各遮断弁３６を通電状態として各油圧戻し配管３７を開通させることで、左右油圧シリンダ１３の油圧を放出して左右ロアスプリングシート１２を下降させる。これにより、車体におけるクッション配置部位がジャッキダウンされて車高が減少する。

スタビライザ４１は、バネ鋼の棒材をトーションバーとして用いてなるもので、車体左右方向（車幅方向）に延びるトーション部４２と、該トーション部４２の両端から前後方向に沿うように屈曲して延びるアーム部４３とを有してなる。トーション部４２の左右両側部は、ブッシュ４２ａを介して車体の左右サイドフレーム等に取り付けられる。
スタビライザ４１の両アーム部４３の先端部には、左右スタビリンク４４の下端部がそれぞれ揺動可能に連結され、これら各スタビリンク４４の上端部が、左右クッションユニット２Ｌ，２Ｒにおける油圧シリンダ１３のシリンダアウタ１５の外周にそれぞれ揺動可能に連結される。

スタビライザ４１は、車体が左右に傾斜した際には、一側のアーム部４３の先端を上方に、他側のアーム部４３の先端を下方に変位させるようにトーション部４２がねじれ、このねじりに対してトーション部４２が元に戻ろうとすることで、車体を左右水平に保つべく機能する。すなわち、車体が左右水平を保つ状態では、該車体が上下動してもスタビライザ４１は基本的に機能しない。

このようなサスペンション装置１において、ロール制御を行わない通常走行時においては、ギヤポンプ２０の作動が停止して左右油圧シリンダ１３のシリンダアウタ１５が中間位置に維持される。この状態では、車体が左右水平であれば左右ロアスプリングシート１２は同一高さであり、スタビライザ４１のバネ反力は左右クッションユニット２に作用しない。したがって、車両走行時に左右車輪が同相で上下動する場合には、クッションユニット２のコイルスプリング６が単独で車体をバネ支持することとなり、低いバネ剛性で車体振動が良好に吸収される。

一方、車両の旋回走行時においては、車体の旋回外側が沈み込むと共に旋回径内側が浮き上がるように該車体が傾斜しようとするが、このような場合にギヤポンプ２０が作動し、旋回内側の油圧シリンダ１３から旋回外側の油圧シリンダ１３へ作動油が圧送されることで、旋回内側の油圧シリンダ１３では作動油の排出によりロアスプリングシート１２が下降し、旋回外側の油圧シリンダ１３では作動油の圧送によりロアスプリングシート１２が上昇する。この結果、上記旋回走行時における車体の左右の傾斜（ロール）が抑えられる。

また、上記旋回走行時において、旋回内側のロアスプリングシート１２を下降させる際の油圧シリンダ１３の作動力は、スタビリンク４４を介してスタビライザ４１の一側にこれを押し下げるように入力され、旋回径外側のロアスプリングシート１２を上昇させる際の油圧シリンダ１３の作動力は、同じくスタビリンク４４を介してスタビライザ４１の他側にこれを押し上げるように入力される。これによりスタビライザ４１のトーション部４２に生じるねじれは、上記旋回走行時の車体のロールにより生じるねじれと同一方向となる。

すなわち、ロール制御時に可動する油圧シリンダ１３のシリンダアウタ１５にスタビライザ４１を連結することで、油圧シリンダ１３の制御によってコイルスプリング６の下端支持位置（ロアスプリングシート１２）を変位させた際には、該油圧シリンダ１３により車体のロールを抑えた上で、ロアスプリングシート１２の変位をも加味したスタビライザ反力を発生させることができる。この結果、スタビライザ効果を十分に得てサスペンション装置１のバネ剛性（ロール剛性）を高めることが可能となる。

したがって、このサスペンション装置１の場合、スタビライザ４１が無い場合と比べ、各クッションユニット２のコイルスプリング６への負荷が軽減されると共に、各油圧シリンダ１３がロアスプリングシート１２を可動（ストローク）させる際の負荷も軽減される。また、油圧シリンダ１３をストロークさせるギヤポンプ２０の出力も抑えられ、もってサスペンション装置１の小型軽量化を図ることが可能となる。

ここで、ピストンロッド８の外周面はダンパシリンダ７上端部内周のシールとの摺動面であり、このシール摺動面を油圧シリンダ１３上端部（車体側シール部１５ａ）のシール摺動面としても用いることで、ダンパシリンダ７外周面における油圧シリンダ１３下端部（車輪側シール部１５ｂ）に対応する範囲にのみシール摺動面としての加工を施すのみとし、油圧シリンダ１３の両端部に対応する範囲にシール摺動面を設ける場合と比べてダンパー５の製造工数を削減している。

アッパスプリングシート１１はクッション軸線Ｃに略直交する円盤状をなし、その中央部下側には、ピストンロッド８を貫通させて下方（ロアスプリングシート１２側）に突出するバンプストッパ４６が配設された状態でコイルスプリング６内に入り込むように設けられる。ここで、バンプストッパ４６下端と車体側シール部１５ａ上端との間の距離ｓ（図２参照）は、クッションユニット２（ダンパー５）の有効ストローク長に相当する。

このようなクッションユニット２が車体を支持した状態において、油圧シリンダ１３の油室１６内に作動油が圧送されると、シリンダアウタ１５及びロアスプリングシート１２（可動ロアスプリングシート１２Ａ）は、ダンパシリンダ７に対して車体側に移動してコイルスプリング６を介して車体のクッション支持部をジャッキアップする（又はコイルスプリング６を圧縮してクッションユニット２のバネ反力すなわち支持荷重を増加させる）。一方、油圧シリンダ１３の油室１６内から作動油が排出されると、シリンダアウタ１５及びロアスプリングシート１２は、ダンパシリンダ７に対して車輪側に移動してコイルスプリング６を介して車体のクッション支持部をジャッキダウンする（又はコイルスプリング６の伸長を許容してクッションユニット２のバネ反力すなわち支持荷重を減少させる）。

上述の如くシリンダアウタ１５がクッション上下方向に移動した際には、コイルスプリング６を介してアッパスプリングシート１１及びバンプストッパ４６も同様にクッション上下方向に移動することとなる。したがって、油圧シリンダ１３がダンパシリンダ７に跨らずピストンロッド８のみの外周に設けられる場合と比べ、油圧シリンダ１３の作動による車体姿勢制御時にもダンパー５の前記有効ストローク長への影響が抑えられ、もってクッションユニット２の全長を抑えられる。また、油圧シリンダ１３がダンパシリンダ７及びピストンロッド８に跨って設けられることで、ダンパー５全体の横力（軸方向と交差する方向からの力、スタビライザ反力等）に対する剛性が高められる。

以上説明したように、この実施例におけるサスペンション装置１は、車体と車輪との間に配置されて前記車輪の車体に対する上下動を緩衝するダンパー５と、該ダンパー５と略同軸に設けられて前記車体と車輪との間の相対荷重を受けるコイルスプリング６と、該コイルスプリング６の上下端を支持するアッパスプリングシート１１及びロアスプリングシート１２とを備えたものであって、前記ロアスプリングシート１２（可動ロアスプリングシート１２Ａ）は、前記ダンパー５のダンパシリンダ７外周に配置されると共に、前記ダンパシリンダ７に対してその軸方向に移動可能であり、このロアスプリングシート１２が前記ダンパシリンダ７の外周側に油圧シリンダ１３を構成し、該油圧シリンダ１３に対して作動油が圧送、排出されることで、前記ロアスプリングシート１２が前記ダンパー５に対して軸方向に移動するものである。

この構成によれば、油圧シリンダ１３をダンパシリンダ７外周に設けることで、ダンパー５のストロークが犠牲にならず、ダンパー５長さひいてはクッションユニット２長さを抑えて車体搭載自由度を向上させることができる。また、ダンパー５における比較的大径のダンパシリンダ７外周に油圧シリンダ１３を設けることで、ダンパシリンダ７剛性を有効利用して油圧シリンダ構造の小型軽量化を図ることができる。

また、上記サスペンション装置１においては、前記ロアスプリングシート１２（可動ロアスプリングシート１２Ａ）が、前記ダンパー５における前記ダンパシリンダ７外周とピストンロッド８外周とに跨って設けられることで、ダンパー５のストロークを犠牲にすることなく、ダンパー５の横力に対する剛性を効率良く高めることができる。このとき、ダンパー５におけるシール摺動面であるピストンロッド８外周面を油圧シリンダ１３のシール摺動面としても有効利用できる。

次に、この発明の第二実施例について図３を参照して説明する。
この実施例におけるサスペンション装置１０１は、前記第一実施例のものに対し、ダンパシリンダ７側との摺動面を内周に設けたシリンダアウタ１１５を用いる点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

この実施例における油圧シリンダ１１３は、ピストンロッド８まで至らずにダンパシリンダ７のみの外周を囲うように設けられる。シリンダアウタ１１５は、ダンパシリンダ７外周を覆う円筒状をなし、その上端部（車体側端部）内周には、これを上下に貫通するダンパシリンダ７の外周面にシールを摺接させる車体側シール部１１５ａが設けられる。シリンダアウタ１１５の内周面は平滑な円筒状をなし、該内周面にシールを摺接させる車輪側シール部７ｂが、シリンダアウタ１１５内のダンパシリンダ７外周に設けられる。すなわち、シリンダアウタ１１５の内周面が、油圧シリンダ１１３下側のシール摺動面を構成している。

シリンダアウタ１１５内周面とダンパシリンダ７外周面との間には所定の間隙が形成され、該間隙部分が油圧シリンダ１１３における油室１６を形成する。なお、この実施例においては、シリンダアウタ１１５の上部外周にフランジ状のロアスプリングシート１２が一体的に設けられ、該ロアスプリングシート１２の直ぐ下方に前記主油圧流出入ポート１８が設けられる。

以上説明したように、上記第二実施例におけるサスペンション装置１０１は、前記ロアスプリングシート１２（可動ロアスプリングシート１２Ａ）が、前記ダンパシリンダ７と同軸のシリンダアウタ１１５を有してなり、該筒部の内周面が前記ダンパシリンダ７側との摺動面とされることで、ダンパシリンダ７外周面を摺動面とする場合と比べて、飛石等による摺動面の傷付きを防止でき、ダストカバー等を不要にしてコストダウンを図ることができる。なお、この実施例の構成は、第一実施例の如くピストンロッド８外周とダンパシリンダ７外周とに跨る油圧シリンダにも適用可能である。

次に、この発明の第三実施例について図４を参照して説明する。
この実施例におけるサスペンション装置２０１は、前記第二実施例のものに対し、ダンパシリンダ７外周に前記油圧シリンダ１１３のストローク検出用センサ２４８の一部を構成するコイル２４９を設けた点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

前記コイル２４９は、ダンパシリンダ７外周における例えば車輪側シール部７ｂの下方に所定の範囲に渡って設けられ、該コイル２４９のインダクタンスの変化を検出することで、油圧シリンダ１１３（シリンダアウタ１１５）のストローク量を検出可能とされる。
より具体的には、コイル２４９のインダクタンスは、これが同じである場合には透磁率に影響することから、透磁率の高い金属スリーブ（シリンダアウタ１１５）を外側に配置し、これを移動させて透磁率を変化させることで、インダクタンスが変化して流れる電流値が変化する。そして、直列に配置された抵抗あるいは電流計によりコイル２４９にかかる電圧の変化を読み取ることで、ダンパシリンダ７に対するシリンダアウタ１１５の位置（すなわち油圧シリンダ１１３のストローク量）を検出することが可能である。

以上説明したように、上記第三実施例におけるサスペンション装置２０１は、前記シリンダアウタ１１５の内側にこれと同軸のコイル２４９が配置され、該コイル２４９が前記油圧シリンダ１１３のストローク量を検出するセンサ２４８の一部を構成することで、油圧シリンダ１１３に別体のセンサを外付けする場合と比べて、クッションユニット２の小型軽量化及びコストダウンを図ることができる。なお、この実施例の構成も、第一実施例の如くピストンロッド８外周とダンパシリンダ７外周とに跨る油圧シリンダに適用可能である。

次に、この発明の第四実施例について図５を参照して説明する。
この実施例におけるサスペンション装置３０１は、前記第二実施例のものに対し、ダンパシリンダ７外周にダンパー５とは別にユニット化された油圧シリンダ３１３を取り付けた点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

この実施例における油圧シリンダ３１３は、ダンパシリンダ７の外周面に整合する内周面を有する円筒状のベーススリーブ３５１上に構成される。
ベーススリーブ３５１は、その内周にダンパシリンダ７を挿通させた状態で、その両端に隣接してダンパシリンダ７外周に固定されるストッパ機構３５２により、ダンパシリンダ７に一体的に固定される。ストッパ機構３５２は、例えばダンパシリンダ７外周に溶接等により固定されるリング状部材、あるいはダンパシリンダ７外周の環状溝に嵌合装着されるＣリング等で構成される。ベーススリーブ３５１の上半部の外周面は、前記シリンダアウタ１１５の車体側シール部１１５ａとの摺動面を構成している。

ベーススリーブ３５１の下半部には、その外周面に整合する内周面を有する同じく円筒状のピストンスリーブ３５３が一体的に取り付けられる。ピストンスリーブ３５３の上端部外周には、シリンダアウタ１１５の内周面にシールを摺接させる車輪側シール部３５３ｂが設けられる。
シリンダアウタ１１５内周面とベーススリーブ３５１外周との間には所定の間隙が形成され、該間隙部分が油圧シリンダ３１３における油室１６を形成する。なお、この実施例においては、シリンダアウタ１１５の上部外周にフランジ状の前記ロアスプリングシート１２が一体的に設けられ、該ロアスプリングシート１２の直ぐ下方に前記スタビライザ４１のスタビリンク４４連結用のブラケット３５４が設けられ、ピストンスリーブ３５３の下端部外周に前記主油圧流出入ポート１８が設けられる。

このような油圧シリンダ３１３は、ダンパー５とは別の一体のユニットとして取り扱うことが可能であり、少なくともダンパシリンダ７外径が同一のダンパー間であれば互換性を有し、かつダンパー軸方向での取り付け位置の変更も容易に行うことができる。これにより、クッションユニット２の組み立てが容易になり、油圧シリンダ装着用のダンパーを専用設計する必要もなく、かつダンパシリンダ７外周面にシール摺動面としての加工を施す必要もない。

以上説明したように、上記第四実施例におけるサスペンション装置３０１は、前記油圧シリンダ３１３が前記ダンパー５とは別にユニット化されることで、クッションユニット２の組み立て工数を削減できると共に、車種別のダンパーに応じた設計工数の増加を抑え、かつダンパーの製造工数の増加を抑え、さらに油圧シリンダ３１３の汎用性を高めることで、クッションユニット２のコストダウンを図ることができる。

この発明の実施例における車両用サスペンション装置の概略構成図である。上記サスペンション装置のクッションユニットの要部拡大図である。この発明の第二実施例における図２に相当する要部拡大図である。この発明の第三実施例における図２に相当する要部拡大図である。この発明に第四実施例における図２に相当する要部拡大図である。

符号の説明

１，１０１，２０１，３０１車両用サスペンション装置
２クッションユニット
５ダンパー
６コイルスプリング
７ダンパシリンダ（シリンダ）
８ピストンロッド（ロッド）
１１アッパスプリングシート
１２ロアスプリングシート
１２Ａ可動ロアスプリングシート
１３，１１３，３１３油圧シリンダ（流体シリンダ）
１１５シリンダアウタ（筒状部）
２４８センサ
２４９コイル

Claims

車体と車輪との間に配置されて前記車輪の車体に対する上下動を緩衝するダンパーと、該ダンパーと略同軸に設けられて前記車体と車輪との間の相対荷重を受けるコイルスプリングと、該コイルスプリングの上下端を支持するアッパスプリングシート及びロアスプリングシートとを備えた車両用サスペンション装置において、
前記ロアスプリングシートは、前記ダンパーのシリンダ外周に配置されると共に、前記シリンダに対してその軸方向に移動可能であり、このロアスプリングシートが前記シリンダの外周側に流体シリンダを構成し、該流体シリンダに対して流体が圧送、排出されることで、前記ロアスプリングシートが前記ダンパーに対して軸方向に移動し、
前記流体シリンダは、前記ダンパーの軸方向上側のピストンロッドに摺接すると共に前記ダンパーの軸方向下側の前記シリンダに摺接するシリンダアウタを備え、このシリンダアウタが前記シリンダアウタの内面と前記シリンダ及び前記ピストンロッドの外面との間に油室を形成すると共に、前記油室内の流体を流出入させる油圧流出入ポートを有することを特徴とする車両用サスペンション装置。
前記ロアスプリングシートは、前記ダンパーにおける前記シリンダ外周と前記ピストンロッド外周とに跨って設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
前記シリンダアウタの内側にこれと同軸のコイルが配置され、該コイルが前記流体シリンダのストローク量を検出するセンサを構成することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用サスペンション装置。