JP4828878B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、一般的に自動変速機の制御装置に関し、特に、アクセル開度、車速等に応じてリニアソレノイドバルブ及びオン・オフソレノイドバルブの作動を制御して、複数のシフトバルブを作動させてクラッチへの係合作動油圧の供給油路を選択し、複数のクラッチを選択的に係合させて自動変速制御を行う自動変速機の制御装置に関する。   The present invention generally relates to a control device for an automatic transmission, and in particular, controls the operation of a linear solenoid valve and an on / off solenoid valve according to an accelerator opening, a vehicle speed, and the like to operate a plurality of shift valves. The present invention relates to a control device for an automatic transmission that selects an oil supply passage for engaging hydraulic pressure to a clutch and performs automatic shift control by selectively engaging a plurality of clutches.

このような自動変速機を有した車両においては、運転者は運転席のシフトレバーを操作してマニュアルバルブを作動させてシフトレンジ（若しくはシフトポジション）を選択し、このように選択されたシフトレンジ内においてエンジンアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み操作量）、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うように構成されている。   In a vehicle having such an automatic transmission, a driver operates a shift lever in a driver's seat to operate a manual valve to select a shift range (or shift position), and the shift range thus selected is selected. The shift control is automatically performed based on the engine accelerator opening (the amount of depression of the accelerator pedal), the vehicle speed, and the like.

シフトレバー操作により選択設定されるシフトレンジとしては、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（例えばＤレンジ等）がある。また、前進レンジを複数のレンジから構成すること、例えば、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジから構成することも多い。   The shift range selected and set by operating the shift lever includes a parking range (P range), a reverse range (R range), a neutral range (N range), and a forward range (for example, D range). Further, the forward range is often composed of a plurality of ranges, for example, the D range, the 3 range, the 2 range, and the L range.

自動変速機においては、このようにマニュアルバルブの作動により設定される各シフトレンジ内において、アクセルペダルの踏込操作量、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うために、マニュアルバルブから各変速段設定用の摩擦係合要素（クラッチ）に至る油路中に複数のシフトバルブを配設し、ソレノイドバルブによりシフトバルブの作動を制御して、自動変速制御を行うように構成されている。   In the automatic transmission, each shift range from the manual valve is used to automatically perform shift control based on the accelerator pedal depression amount, vehicle speed, etc. within each shift range set by the operation of the manual valve. A plurality of shift valves are arranged in an oil passage leading to a stage setting friction engagement element (clutch), and an operation of the shift valve is controlled by a solenoid valve to perform automatic shift control.

このような自動変速制御装置の構成としては、例えば、特開平６−２６４９９６号公報、特開平９−２６９０６２号公報、特開２００１−３１１４６２号公報に開示するものがある。   Examples of the configuration of such an automatic transmission control device include those disclosed in JP-A-6-264996, JP-A-9-269062, and JP-A-2001-311462.

ところで、このような自動変速機の変速制御装置においては、変速段の設定はシフトバルブの作動を制御するオン・オフソレノイドバルブにより成されるため、オン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせパターンの数に対応して設定可能な変速パターンの数が決まる。   By the way, in such a shift control device of an automatic transmission, since the setting of the shift stage is made by an on / off solenoid valve that controls the operation of the shift valve, a combination of on / off operation of the on / off solenoid valve The number of shift patterns that can be set is determined according to the number of patterns.

例えば、オン・オフソレノイドバルブが２個であれば４種類（２×２）の変速パターンが設定可能であり、オン・オフソレノイドバルブが３個であれば８種類（２×２×２）の変速パターンが設定可能である。   For example, if there are two on / off solenoid valves, four types (2 × 2) of shift patterns can be set, and if there are three on / off solenoid valves, eight types (2 × 2 × 2) can be set. A shift pattern can be set.

しかしながら、最近においては変速段数が増加する傾向にあり、且つ各変速段間での変速制御を行うための変速パターンを設定することが要求されるため、多くの変速パターンを設定することが要求されることが多くなっている。これに応じてオン・オフソレノイドバルブの必要数も増加している。   However, recently, there is a tendency for the number of shift stages to increase, and since it is required to set shift patterns for performing shift control between the respective shift stages, it is required to set many shift patterns. There are many things to do. Accordingly, the required number of on / off solenoid valves has increased.

例えば、９種類の変速パターンの設定が必要なときには、４個のオン・オフソレノイドバルブが必要となり、高価なオン・オフソレノイドバルブの数が増えて、変速制御装置が複雑化、高コスト化するという問題がある。   For example, when nine types of shift patterns need to be set, four on / off solenoid valves are required, and the number of expensive on / off solenoid valves increases, making the shift control device complicated and expensive. There is a problem.

このような問題に対処するために、出来る限り少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンを設定可能とし、シンプルな構成となる自動変速機の変速制御装置を、本出願人は特開２００４−３３２８６２号で先に提案した。
特開平６−２６４９９６号公報 特開平９−２６９０６２号公報 特開２００１−３１１４６２号公報 特開２００４−３３２８６２号公報 In order to cope with such a problem, the present applicant has disclosed a shift control device for an automatic transmission that has a simple configuration and can set a large number of shift patterns using as few on / off solenoid valves as possible. Proposed earlier in 2004-332862.
JP-A-6-264996 JP-A-9-269062 JP 2001-31462 A JP 2004-332862 A

特許文献４記載の自動変速機の変速制御装置では、数少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンが設定可能であるものの、以下のような問題点が発生する恐れがあることが判明した。   In the shift control device for an automatic transmission described in Patent Document 4, although it is possible to set many shift patterns using a few on / off solenoid valves, it has been found that the following problems may occur. .

すなわち、特許文献４記載の変速制御装置では、ＬＯＷ定常時からロックアップクラッチの制御を行うために第１リニアソレノイドバルブをロックアップクラッチの制御に割り当て、ＬＯＷ定常時に、次回の１−２アップシフト準備のために、ライン圧のバックアップ圧を第２リニアソレノイドバルブから出力する構成にした。   That is, in the shift control device described in Patent Document 4, the first linear solenoid valve is assigned to the lockup clutch control in order to control the lockup clutch from the steady state of LOW, and the next 1-2 upshift is performed at the steady state of LOW. For the preparation, the backup pressure of the line pressure is output from the second linear solenoid valve.

然しながら、ＬＯＷ定常時のバックアップ圧出力を第２リニアソレノイドバルブが担当し、油圧制御回路の作動状態が従来から代わったことにより、ＬＯＷ定常時でのトルクコンバータのストール状態では、オイルクーラの流量が減少し、トランスミッションオイル（ＡＴＦ）の油温が上昇する恐れが発生した。   However, the second linear solenoid valve is in charge of the backup pressure output at the time of steady LOW, and the operation state of the hydraulic control circuit has been changed from the conventional one. Therefore, in the stall state of the torque converter at the steady state of LOW, the flow rate of the oil cooler There was a risk that the oil temperature of transmission oil (ATF) would rise.

よって、本発明の目的は、トルクコンバータストール状態でのトランスミッションオイルの油温上昇を未然に防止可能な自動変速機の変速制御装置を提供することである。   Therefore, an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can prevent an increase in the oil temperature of transmission oil in a torque converter stall state.

請求項１記載の発明によると、トルクコンバータをロックアップ可能にするロックアップ機構の締結容量を制御するロックアップ制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、前記トルクコンバータのストール状態を判定するストール状態判定手段と、該ストール状態判定手段により前記トルクコンバータのストール状態が判定されたときに、前記トルクコンバータからのトランスミッションオイルの全量をオイルクーラへ導く制御手段と、を具備したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。   According to the first aspect of the present invention, in the shift control device for an automatic transmission provided with a lock-up control means for controlling a fastening capacity of a lock-up mechanism that enables the torque converter to be locked up, the stall state of the torque converter is determined. And a control means for guiding the total amount of transmission oil from the torque converter to an oil cooler when the stall state of the torque converter is determined by the stall state determination means. A shift control device for an automatic transmission is provided.

請求項２記載の発明によると、駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有する動力伝達機構と、前記動力伝達経路を選択するための複数のクラッチと、前記クラッチへの係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを具備して構成され、前記油圧制御バルブ群が、元圧供給源から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記クラッチに供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブを備え、前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数のクラッチを選択作動させて複数の変速段を設定するように構成された自動変速機の変速制御装置において、トルクコンバータをロックアップ可能にするロックアップ機構の締結容量を前記複数のリニアソレノイドバルブを用いて制御するロックアップ制御手段と、前記複数の変速段のうち第１の変速段は該変速段に対応するクラッチへの係合制御油圧としてライン圧が供給されると共に、前記複数のリニアソレノイドバルブのうち第１のリニアソレノイドバルブにより前記ロックアップ制御手段が制御され、該第１の変速段から第２の変速段への変速に対応するべく前記複数のリニアソレノイドバルブのうち第２のリニアソレノイドバルブにより前記ライン圧のバックアップ圧を準備する第１の変速段モードと、前記トルクコンバータのストール状態を判定するストール状態判定手段と、該ストール状態判定手段により前記トルクコンバータのストール状態が判定されたときに、前記第１の変速段モードにおける前記第１のリニアソレノイドバルブによる前記ロックアップ制御手段の制御を中止し、前記第２のリニアソレノイドバルブに代えて前記第１のリニアソレノイドバルブにより前記ライン圧のバックアップ圧を準備するとともに、前記トルクコンバータからのトランスミッションオイルの全量をオイルクーラに導く制御手段と、を具備したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。   According to a second aspect of the present invention, a power transmission mechanism having a plurality of power transmission paths for transmitting driving force, a plurality of clutches for selecting the power transmission paths, and supply of engagement control hydraulic pressure to the clutches A hydraulic control valve group that performs control, and the hydraulic control valve group includes a plurality of linear solenoid valves capable of arbitrarily adjusting a line pressure supplied from a source pressure supply source, A plurality of shift valves for selecting oil passages so as to selectively supply the shift control hydraulic pressure regulated by the linear solenoid valve to the clutch, and controlling the operation of the plurality of shift valves to select the oil passages; In a shift control device for an automatic transmission configured to selectively operate the plurality of clutches to set a plurality of shift stages, the torque converter can be locked up. A lockup control means for controlling the engagement capacity of the lockup mechanism using the plurality of linear solenoid valves, and a first gear among the plurality of gears is engaged with a clutch corresponding to the gear. A line pressure is supplied as the control hydraulic pressure, and the lock-up control means is controlled by the first linear solenoid valve among the plurality of linear solenoid valves, and the shift from the first gear to the second gear is performed. A first shift speed mode in which a backup pressure of the line pressure is prepared by a second linear solenoid valve among the plurality of linear solenoid valves, and a stall state determination means for determining a stall state of the torque converter; When the stall state of the torque converter is determined by the stall state determination means, The control of the lock-up control means by the first linear solenoid valve in the first gear stage mode is stopped, and the backup pressure of the line pressure is increased by the first linear solenoid valve instead of the second linear solenoid valve. There is provided a shift control device for an automatic transmission, comprising: a control unit that prepares and guides the entire amount of transmission oil from the torque converter to an oil cooler.

請求項３記載の発明によると、請求項２記載の発明において、トルクコンバータのストール判定時に、第２のリニアソレノイドバルブに代えて第１のリニアソレノイドバルブによりライン圧のバックアップ圧を準備するために、シフトバルブの作動を制御して油路を切り替えている間は、自動変速機の変速を禁止する変速制御装置が提供される。   According to a third aspect of the invention, in the second aspect of the invention, at the time of stall determination of the torque converter, in order to prepare a backup pressure of the line pressure by the first linear solenoid valve instead of the second linear solenoid valve A shift control device that prohibits shifting of the automatic transmission while controlling the operation of the shift valve and switching the oil passage is provided.

請求項１記載の発明によると、トルクコンバータのストール時に十分な量のトランスミッションオイルをオイルクーラに供給することができるため、トルクコンバータストール状態でのトランスミッションオイルの油温上昇を未然に防止することが可能であるとともに、第１のリニアソレノイドバルブによりライン圧のバックアップ圧を準備するため、その後の変速をスムーズに行うことができる。
According to the first aspect of the present invention, since a sufficient amount of transmission oil can be supplied to the oil cooler when the torque converter is stalled, it is possible to prevent an increase in the oil temperature of the transmission oil when the torque converter is stalled. In addition, since the backup pressure of the line pressure is prepared by the first linear solenoid valve, the subsequent shift can be performed smoothly.

請求項２記載の発明によると、トルクコンバータのストール判定時に、リニアソレノイドバルブの切り替え中は自動変速機の変速を禁止するため、不安定な変速を防止することができる。
According to the second aspect of the present invention, when the stall of the torque converter is determined, the shift of the automatic transmission is prohibited during switching of the linear solenoid valve, so that an unstable shift can be prevented.

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態に係る自動変速機の変速制御装置について説明する。図１は本発明の変速制御装置が適用可能な自動変速機の全体構成を示しており、エンジンＥＮＧの出力を変速して車輪に伝達する自動変速機ＴＭにより動力伝達機構が構成される。   Hereinafter, a shift control apparatus for an automatic transmission according to a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of an automatic transmission to which the shift control apparatus of the present invention can be applied. A power transmission mechanism is constituted by an automatic transmission TM that shifts the output of an engine ENG and transmits it to wheels.

この自動変速機ＴＭの変速制御は、変速制御バルブＣＶによる油圧制御により行われ、変速制御バルブＣＶの作動は電子制御ユニットＥＣＵからの変速制御信号によりソレノイドバルブを作動させて行われる。   The shift control of the automatic transmission TM is performed by hydraulic control by the shift control valve CV, and the operation of the shift control valve CV is performed by operating a solenoid valve by a shift control signal from the electronic control unit ECU.

電子制御ユニットＥＣＵはシフト操作装置７に信号ライン９を介して繋がり、シフト操作装置７からシフトレバー７ａのシフトポジション信号を受け取る。また、シフトレバー７ａはケーブル８を介して変速制御バルブＣＶ内のマニュアルバルブと繋がり、シフトレバー７ａの操作に応じてマニュアルバルブのスプールを移動させる。   The electronic control unit ECU is connected to the shift operating device 7 via the signal line 9 and receives a shift position signal of the shift lever 7a from the shift operating device 7. The shift lever 7a is connected to the manual valve in the speed change control valve CV via the cable 8, and moves the spool of the manual valve in accordance with the operation of the shift lever 7a.

まず、自動変速機ＴＭの構成を図２及び図３に基づいて説明する。この変速機は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤを有した図示しないデファレンシャル機構を配設して構成されており、デファレンシャル機構から左右の車輪に駆動力が伝達される。   First, the configuration of the automatic transmission TM will be described with reference to FIGS. This transmission includes, in a transmission housing HSG, a torque converter TC connected to an engine output shaft (not shown), a parallel shaft transmission mechanism TM connected to an output member (turbine) of the torque converter TC, and the transmission mechanism. A differential mechanism (not shown) having a final reduction driven gear that meshes with the TM final reduction drive gear 6a is provided, and driving force is transmitted from the differential mechanism to the left and right wheels.

平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３及びアイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸線位置は図３においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３及びＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。   The parallel shaft type speed change mechanism TM includes a first input shaft 1, a second input shaft 2, a counter shaft 3 and an idle shaft 5 extending in parallel with each other. The axis positions of these shafts are indicated by S1 in FIG. , S2, S3 and S5, respectively.

この平行軸式変速機構ＴＭの動力伝達構成が図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示されており、図２（Ａ）は図３の２Ａ−２Ａに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）及び第２入力軸（Ｓ２）を通る断面を示しており、図２（Ｂ）は図３の２Ｂ−２Ｂに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、アイドル軸５（Ｓ５）及び第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示している。   2 (A) and 2 (B) show the power transmission configuration of the parallel shaft type transmission mechanism TM. FIG. 2 (A) shows the first input shaft 1 ( S1), a cross section passing through the counter shaft 3 (S3) and the second input shaft (S2) is shown. FIG. 2B shows the first input shaft 1 (S1), idle along 2B-2B in FIG. A cross section passing through the shaft 5 (S5) and the second input shaft 2 (S2) is shown.

第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂにより回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５ＴＨクラッチ１５、４ＴＨクラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａ及び第１連結ギヤ３１が配設されている。   The first input shaft 1 is connected to the turbine of the torque converter TC, is rotatably supported by bearings 41a and 41b, and receives the driving force from the turbine and rotates in the same direction. The first input shaft 1 includes a fifth speed drive gear 25a, a 5TH clutch 15, a 4TH clutch 14, a fourth speed drive gear 24a, a reverse drive gear 26a, and a first connection gear 31 in order from the torque converter TC side (right side in the figure). Is arranged.

５速駆動ギヤ２５ａは第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５ＴＨクラッチ１５により第１入力軸１と係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａ及びリバース駆動ギヤ２６ａは一体的に連結されると共に第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４ＴＨクラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に位置して、片持ち状態で第１入力軸１と結合されている。   The fifth speed drive gear 25a is rotatably disposed on the first input shaft 1, and is engaged with and disengaged from the first input shaft 1 by a 5TH clutch 15 operated by hydraulic pressure. Further, the 4-speed drive gear 24a and the reverse drive gear 26a are integrally connected and rotatably disposed on the first input shaft 1, and the first input is performed by the 4TH clutch 14 operated by hydraulic pressure. The shaft 1 is engaged and disengaged. The first connecting gear 31 is located outside the bearing 41a that rotatably supports the first input shaft 1, and is coupled to the first input shaft 1 in a cantilever state.

第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２ＮＤクラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３ＲＤクラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａ及び第４連結ギヤ３４が配設されている。   The second input shaft 2 is rotatably supported by bearings 42a and 42b. On this shaft, in order from the right side in the figure, the 2ND clutch 12, the second speed drive gear 22a, the LOW drive gear 21a, the LOW clutch 11, the 3RD clutch 13, A third speed drive gear 23a and a fourth connection gear 34 are provided.

２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ及び３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２ＮＤクラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１及び３ＲＤクラッチ１３により第２入力軸２と係脱される。第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。   The second speed drive gear 22a, the LOW drive gear 21a, and the third speed drive gear 23a are rotatably disposed on the second input shaft 2, and are operated by hydraulic pressure, the 2ND clutch 12, the LOW clutches 11 and 3RD. The clutch 13 is engaged with and disengaged from the second input shaft 2. The fourth connecting gear 34 is coupled to the second input shaft 2.

図２（Ｂ）に示されるように、アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２及び第３連結ギヤ３３が配設されている。第２連結ギヤ３２は第１連結ギヤ３３と噛合し、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時伝達される。   As shown in FIG. 2B, the idle shaft 5 is rotatably supported by bearings 45a and 45b, and a second connection gear 32 and a third connection gear 33 are provided integrally with the shaft. The second connection gear 32 meshes with the first connection gear 33, and the third connection gear 33 meshes with the fourth connection gear 34. These first to fourth connection gears constitute a connection gear train 30, and the rotation of the first input shaft 1 is always transmitted to the second input shaft 2 via the connection gear train 30.

カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６及びリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。   The counter shaft 3 is rotatably supported by bearings 43a and 43b. On this shaft, the final reduction drive gear 6a, the second speed driven gear 22b, the LOW driven gear 21b, the fifth speed driven gear 25b, the third speed are sequentially arranged from the right side in the figure. A driven gear 23b, a fourth speed driven gear 24b, a dog-tooth clutch 16 and a reverse driven gear 26c are provided.

終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ及び３速従動ギヤ２３ｂはカウンタ軸３に結合されており、これと一体回転する。４速従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。   The final reduction drive gear 6a, the second speed driven gear 22b, the LOW driven gear 21b, the fifth speed driven gear 25b and the third speed driven gear 23b are coupled to the counter shaft 3 and rotate integrally therewith. The fourth speed driven gear 24b is rotatably disposed on the counter shaft 3.

また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６が軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３と係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。   Further, the reverse driven gear 26 c is also rotatably disposed on the counter shaft 3. The dog-tooth clutch 16 is actuated in the axial direction so that the 4-speed driven gear 24b and the counter shaft 3 can be engaged and disengaged, and the reverse driven gear 26c and the counter shaft 3 can be engaged and disengaged.

なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ２６ａは図示しないアイドラギヤを介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。   As shown in the figure, the LOW drive gear 21a and the LOW driven gear 21b are engaged, the second speed drive gear 22a and the second speed driven gear 22b are engaged, and the third speed drive gear 23a and the third speed driven gear 23b are engaged. The four-speed drive gear 24a and the fourth-speed driven gear 24b are meshed, and the fifth-speed drive gear 25a and the fifth-speed driven gear 25b are meshed. Further, the reverse drive gear 26a meshes with the reverse driven gear 26c via an idler gear (not shown).

以上のような構成の変速機において、各速度段の設定及びその動力伝達経路について以下に説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６が図において右方向に移動されて４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが結合される。一方、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６が左方向に移動されてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合される。   In the transmission configured as described above, the setting of each speed stage and its power transmission path will be described below. In this transmission, in the forward range, the dog-tooth clutch 16 is moved to the right in the drawing, and the 4-speed driven gear 24b and the counter shaft 3 are coupled. On the other hand, in the reverse (reverse) range, the dog-tooth clutch 16 is moved leftward so that the reverse driven gear 26c and the counter shaft 3 are engaged.

まず、前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。   First, each speed stage in the forward range will be described. The LOW speed stage is set by engaging the LOW clutch 11. The rotational driving force transmitted from the torque converter TC to the first input shaft 1 is transmitted to the second input shaft 2 via the connection gear train 30.

ここで、ＬＯＷクラッチ１１が係合されているため、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入力軸２と同一回転で駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。   Here, since the LOW clutch 11 is engaged, the LOW drive gear 21a is driven at the same rotation as the second input shaft 2, the LOW driven gear 21b meshing with the second input shaft 2 is driven to rotate, and the counter shaft 3 is driven. The This driving force is transmitted to a differential mechanism (not shown) through a final reduction gear train.

２速段は２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、２ＬＤクラッチ１２が係合されているため、２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同一回転で駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。   The second speed is set by engaging the 2ND clutch 12. The rotational driving force transmitted from the torque converter TC to the first input shaft 1 is transmitted to the second input shaft 2 via the connection gear train 30. Here, since the 2LD clutch 12 is engaged, the second speed drive gear 22a is driven at the same rotation as the second input shaft 2, the second speed driven gear 22b meshing with the second input shaft 2 is driven to rotate, and the counter shaft 3 is driven. Driven. This driving force is transmitted to a differential mechanism (not shown) through a final reduction gear train.

３速段は３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ１３が係合されているため、３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同一回転で駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが回転駆動されて、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。   The third speed is set by engaging the 3RD clutch 13. The rotational driving force transmitted from the torque converter TC to the first input shaft 1 is transmitted to the second input shaft 2 via the connection gear train 30. Here, since the 3RD clutch 13 is engaged, the 3rd speed drive gear 23a is driven at the same rotation as the second input shaft 2, and the 3rd speed driven gear 23b meshing with the 3rd speed drive gear 23a is rotationally driven, so that the counter shaft 3 Is driven. This driving force is transmitted to a differential mechanism (not shown) through a final reduction gear train.

４速段は４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介して４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ２４ｂを回転駆動する。   The fourth speed is set by engaging the 4TH clutch 14. The rotational driving force transmitted from the torque converter TC to the first input shaft 1 rotates the fourth speed drive gear 24a via the 4TH clutch 14, and rotationally drives the fourth speed driven gear 24b engaged therewith.

ここで、前進レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。   Here, in the forward range, the counter gear 3 is driven because the fourth-speed driven gear 24b is engaged with the counter shaft 3 by the dog-tooth clutch 16, and this driving force is illustrated via the final reduction gear train. Not transmitted to the differential mechanism.

５速段は５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ１５を介して５速駆動ギヤ２５ａを回転させ、これと噛合する５速従動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカウンタ軸３と結合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。   The fifth gear is set by engaging the 5TH clutch 15. The rotational driving force transmitted from the torque converter TC to the first input shaft 1 rotates the fifth speed drive gear 25a via the 5TH clutch 15, and rotationally drives the fifth speed driven gear 25b engaged therewith. Since the fifth speed driven gear 25b is coupled to the counter shaft 3, the counter shaft 3 is driven, and this driving force is transmitted to a differential mechanism (not shown) via the final reduction gear train.

一方、後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ１４を係合させると共にドグ歯式クラッチ１６を左方向に移動させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、図示しないリバースアイドラギヤを介してこのアイドラギヤと噛合するリバース従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。   On the other hand, the reverse (reverse) stage is set by engaging the 4TH clutch 14 and moving the dog-tooth clutch 16 leftward. The rotational driving force transmitted from the torque converter TC to the first input shaft 1 rotates the reverse drive gear 26a via the 4TH clutch 14, and the reverse driven gear 26c meshes with the idler gear via a reverse idler gear (not shown). Is driven to rotate.

ここで、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。このことから判るように、４ＴＨクラッチ１４はリバースクラッチの作用を兼用する。   Here, in the reverse (reverse) range, since the reverse driven gear 26c is engaged with the counter shaft 3 by the dog-tooth clutch 16, the counter shaft 3 is driven, and this driving force is transmitted through the final reduction gear train. To a differential mechanism (not shown). As can be seen from this, the 4TH clutch 14 also functions as a reverse clutch.

以上のような構成の自動変速機において、変速制御を行わせる変速制御バルブＣＶを構成する油圧回路を図４及び図６〜図１１に示しており、これについて以下に説明する。なお、図６〜図１１は図４における一点鎖線Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において、油路が開放しているところはドレン（オイルタンク）に繋がる。   In the automatic transmission having the above-described configuration, the hydraulic circuit constituting the shift control valve CV for performing the shift control is shown in FIGS. 4 and 6 to 11, which will be described below. 6 to 11 are enlarged views showing portions divided into six parts by dashed-dotted lines A to F in FIG. Further, in this hydraulic circuit diagram, a portion where the oil passage is open is connected to a drain (oil tank).

この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。   This apparatus has an oil pump OP that discharges hydraulic oil from an oil tank OT. The oil pump OP is driven by an engine to supply hydraulic oil to the oil passage 100. The oil passage 100 is connected to the main regulator valve 50 via the oil passage 100a, and is regulated here to generate a line pressure PL in the oil passages 100 and 100a.

このライン圧ＰＬは油路１００ｂを介してマニュアルバルブ５８に供給される。油路１００ｂは、マニュアルバルブ５８のポートを介して油路１００ｄと常時繋がっており（マニュアルバルブ５８の作動の如何に拘わらず常に繋がっており）、油路１００ｄを介してライン圧ＰＬが第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４及び第１リニアソレノイドバルブ８６に常時供給される。   The line pressure PL is supplied to the manual valve 58 through the oil passage 100b. The oil passage 100b is always connected to the oil passage 100d via the port of the manual valve 58 (always connected regardless of the operation of the manual valve 58), and the line pressure PL is the first through the oil passage 100d. To the fourth on / off solenoid valves 81 to 84 and the first linear solenoid valve 86.

メインレギュレータバルブ５０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１９１に供給され、更に油路１９２に供給される。油路１９１に供給された余剰油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックアップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェックバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御及び作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラー５４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。   Excess oil whose line pressure PL has been adjusted in the main regulator valve 50 is supplied to the oil passage 191 and further supplied to the oil passage 192. Excess oil supplied to the oil passage 191 is controlled by a lockup shift valve 51, a lockup control valve 52, and a torque converter check valve 53, and is used for lockup control and hydraulic oil supply of the torque converter TC. It returns to the oil tank OT through the oil cooler 54.

なお、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明に直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１９２に供給された余剰油は、潤滑リリーフバルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。   Since the control of the torque converter TC is not directly related to the present invention, the description of the operation is omitted. The surplus oil supplied to the oil passage 192 is regulated by the lubrication relief valve 55 and supplied as lubricating oil for each part.

この油圧回路図においては、上述の変速機を構成するＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３ＲＤアキュムレータ７７、４ＴＨアキュムレータ７８、５ＴＨアキュムレータ７９が油路を介して繋がっている。また、ドグ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０を備える。   This hydraulic circuit diagram shows a LOW clutch 11, 2ND clutch 12, 3RD clutch 13, 4TH clutch 14, and 5TH clutch 15 constituting the above-described transmission, and each clutch includes a LOW accumulator 75 and a 2ND accumulator 76, respectively. A 3RD accumulator 77, a 4TH accumulator 78, and a 5TH accumulator 79 are connected via an oil passage. In addition, a forward / reverse selection hydraulic servo mechanism 70 for operating the dog-tooth clutch 16 is provided.

これら各クラッチ１１〜１５及び前後進選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、Ｄインヒビタバルブ６８、第１カットバルブ９０、第２カットバルブ９２が図示のように配設されている。   The first shift valve 60, the second shift valve 62, the third shift valve 64, the fourth shift valve 66, and the D inhibitor are used to control the hydraulic pressure supply to the clutches 11 to 15 and the forward / reverse selection hydraulic servo mechanism 70. A valve 68, a first cut valve 90, and a second cut valve 92 are arranged as shown.

そして、これらのバルブの作動制御及び各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８が図示のように配設されている。   The first to fourth on / off solenoid valves 81 to 84 and the first to third linear solenoid valves 86 to 88 are shown in order to perform the operation control of these valves and the control of the hydraulic pressure supplied to each clutch. It is arranged like this.

以上のような構成を有する変速制御装置の作動を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、シフト操作装置７のシフトレバー７ａの操作に対応してマニュアルバルブ５８のスプール５８ａが移動されて油路の切り替えが行われると共に、電子制御ユニットＥＣＵより第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８の作動を図５に示すように設定して行われる。   The operation of the transmission control apparatus having the above configuration will be described below for each speed stage. Each speed stage is set by changing the oil path by moving the spool 58a of the manual valve 58 in response to the operation of the shift lever 7a of the shift operating device 7, and by the electronic control unit ECU. The operations of the on / off solenoid valves 81 to 84 and the first to third linear solenoid valves 86 to 88 are set as shown in FIG.

なお、これら第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。   The first to fourth on / off solenoid valves 81 to 84 and the first to third linear solenoid valves 86 to 88 are normally closed solenoid valves that are opened when energized (on) and are signal hydraulic. Is generated.

図５において、符号×及び○はそれぞれソレノイドが通電オフ及びオンとなることを意味する。図５のオン・オフソレノイドバルブの欄において、符号Ａ〜Ｄがそれぞれ第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を意味する。   In FIG. 5, symbols x and ◯ mean that the solenoid is turned off and on, respectively. In the column of the on / off solenoid valve in FIG. 5, the symbols A to D mean the first to fourth on / off solenoid valves 81 to 84, respectively.

第１及び第２カットバルブの欄における「セ」及び「作」はセット状態及び作動状態を示す。さらに、クラッチ油圧供給欄における１，２，３，４，５はそれぞれＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨ（リバース）クラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５を示し、上述の説明から明らかなようにリバースクラッチと４ＴＨクラッチは同一クラッチ１４が兼用する。   “S” and “Saku” in the column of the first and second cut valves indicate a set state and an operating state. Further, 1, 2, 3, 4 and 5 in the clutch hydraulic pressure supply column indicate the LOW clutch 11, the 2nd clutch 12, the 3RD clutch 13, the 4TH (reverse) clutch 14 and the 5TH clutch 15, respectively, which are apparent from the above description. The reverse clutch and the 4TH clutch are shared by the same clutch 14.

図５のクラッチ油圧供給欄において、ＰＬはライン圧ＰＬが供給されることを意味し、Ａ〜Ｃは第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８を意味する。さらに、サーボ位置欄は前後進選択油圧サーボ機構７０がＲ（後進）及びＤ（前進）のいずれか側に作動されるかを示している。   In the clutch hydraulic pressure supply column of FIG. 5, PL means that the line pressure PL is supplied, and A to C mean the first to third linear solenoid valves 86 to 88. Further, the servo position column indicates whether the forward / reverse selection hydraulic servo mechanism 70 is operated to either R (reverse) or D (forward).

図５において、ポジションはシフトレバー７ａの操作位置及びマニュアルバルブ５８の作動位置を示し、このポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションが少なくとも設けられて、本実施形態では更に前進ポジションとしてもう３つのポジション（図１０において＊印で示すポジション）が設けられている。なお、図４及び図６〜図１１においては、マニュアルバルブ５８がＮポジションに位置した状態を示している。   In FIG. 5, the positions indicate the operating position of the shift lever 7a and the operating position of the manual valve 58. The positions include a parking (P) position, a reverse (R) position, a neutral (N) position, and a forward (D) position. Are provided, and in this embodiment, another three positions (positions indicated by * in FIG. 10) are further provided as forward positions. 4 and 6 to 11 show a state where the manual valve 58 is located at the N position.

図５においては、シフトレバー７ａが駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションにあるときに設定される各種モードを表示しているが、本発明では前進（Ｄ）ポジションでの変速制御を対象とするため、以下においては前進（Ｄ）ポジションでの変速制御について説明し、それ以外のポジションでの変速制御の説明は省略する。   FIG. 5 shows various modes set when the shift lever 7a is in the parking (P) position, the reverse (R) position, the neutral (N) position, and the forward (D) position. Then, since the shift control at the forward (D) position is targeted, the shift control at the forward (D) position will be described below, and the description of the shift control at other positions will be omitted.

なお、シフトレバー７ａが前進（Ｄ）ポジションに操作されているときには、図５に示すような１０種類のモードが設定される。また、このときマニュアルバルブ５８のスプール５８ａは溝部５８ｂが図１０のＤポジションに移動し、油路１００ｂのライン圧ＰＬが油路１０１にも供給される。   When the shift lever 7a is operated to the forward (D) position, ten types of modes as shown in FIG. 5 are set. Further, at this time, the groove 58b of the spool 58a of the manual valve 58 moves to the D position in FIG. 10, and the line pressure PL of the oil passage 100b is also supplied to the oil passage 101.

まず、シフトレバー７ａが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモードについて説明する。このモードでは、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４の全てがオフ作動される。   First, the LOW in-gear mode set in the initial stage when the shift lever 7a is operated from the neutral (N) position to the forward (D) position will be described. In this mode, all of the first to fourth on / off solenoid valves 81 to 84 are turned off.

このため、第１オン・オフソレノイドバルブ８１の出力圧が供給される油路１１１の圧力が０若しくは極低圧となる。油路１１１は油路１１１ａから第１シフトバルブ６０の右端ポート６０ａに繋がるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール６１ａはスプリング６１ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。   For this reason, the pressure of the oil passage 111 to which the output pressure of the first on / off solenoid valve 81 is supplied is 0 or extremely low. The oil passage 111 is connected from the oil passage 111a to the right end port 60a of the first shift valve 60. Since the oil pressure acting on the oil passage 111 is 0, the spool 61a is pushed rightward by the spring 61b and is in a set state (state shown in the figure). )

油路１１１は更に油路１１１ｂから第１カットバルブ９０の左端ポート９０ａに繋がるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール９１ａはスプリング９１ｂにより左方に押圧されセット状態（図示の状態）となる。   The oil passage 111 is further connected from the oil passage 111b to the left end port 90a of the first cut valve 90. Since the oil pressure acting on the oil passage 111 is 0, the spool 91a is pressed to the left by the spring 91b (set state (shown state)). )

第２オン・オフソレノイドバルブ８２の出力圧が供給される油路１１２の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１１２は油路１１２ａからＤインヒビターバルブ６８の左端ポート６８ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、この左端ポート６８ａからスプール６９ａを右方向に押圧する力は生じない。   The pressure in the oil passage 112 to which the output pressure of the second on / off solenoid valve 82 is supplied is also zero or extremely low. The oil passage 112 is connected from the oil passage 112a to the left end port 68a of the D inhibitor valve 68. However, since the oil pressure acting on the oil passage 112 is 0, there is no force that pushes the spool 69a in the right direction from the left end port 68a.

油路１１２は更に油路１１２ｂから第２シフトバルブ６２の右端ポート６２ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６３ａはスプリング６３ｂにより右方に押されてセット状態（図示の状態）となる。   The oil passage 112 is further connected from the oil passage 112b to the right end port 62a of the second shift valve 62. However, since the hydraulic pressure acting on the oil passage 112 is 0, the spool 63a is pushed rightward by the spring 63b and is set (not shown). State).

第３オン・オフソレノイドバルブ８３の出力圧が供給される油路１１３の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１１３は油路１１３ａから第２カットバルブ９２の右端ポートに繋がり、スプール９３ａがスプリング９３ｂで左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。   The pressure in the oil passage 113 to which the output pressure of the third on / off solenoid valve 83 is supplied is also zero or extremely low. The oil passage 113 is connected to the right end port of the second cut valve 92 from the oil passage 113a, and the spool 93a is pressed leftward by the spring 93b to be in a set state (shown state).

油路１１３は更に油路１１３ｂから第３シフトバルブ６４の右端ポート６４ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６５ａはスプリング６５ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。   The oil passage 113 is further connected to the right end port 64a of the third shift valve 64 from the oil passage 113b. However, since the hydraulic pressure acting on the oil passage 113 is 0, the spool 65a is pressed rightward by the spring 65b and is set (not shown). State).

第４オン・オフソレノイドバルブ８４の出力圧が供給される油路１１４の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１１４は油路１１４ａから第４シフトバルブ６６の左端ポート６６ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６７ａはスプリング６７ｂにより左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。   The pressure of the oil passage 114 to which the output pressure of the fourth on / off solenoid valve 84 is supplied is also zero or extremely low. The oil passage 114 is connected to the left end port 66a of the fourth shift valve 66 from the oil passage 114a. However, since the hydraulic pressure acting on the oil passage 114a is 0, the spool 67a is pressed to the left by the spring 67b (set state (shown state)). )

油路１１４は更に油路１１４ｂからロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール５１ｂはスプリング５１ｃにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。   The oil passage 114 is further connected from the oil passage 114b to the right end port 51a of the lock-up shift valve 51. However, since the hydraulic pressure acting on the oil passage 114 is 0, the spool 51b is pressed rightward by the spring 51c (set in the figure). State).

以上のようにＬＯＷインギヤモードの初期状態では、第１〜第４シフトバルブ６０，６２，６４，６６及び第１，第２カットバルブ９０，９２がセット状態となり、この状態において、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力される係合制御油圧を用いて、ＬＯＷクラッチ１１の係合制御が成される。   As described above, in the initial state of the LOW in-gear mode, the first to fourth shift valves 60, 62, 64, 66 and the first and second cut valves 90, 92 are set, and in this state, the first linear Engagement control of the LOW clutch 11 is performed using the engagement control hydraulic pressure output from the solenoid valve 86 to the oil passage 115.

第１リニアソレノイドバルブ８６からの油路１１５は油路１１５ａに繋がり、油路１１５ａはセット状態のロックアップシフトバルブ５１のスプール溝を介して油路１１６に繋がり、油路１１６はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１７に繋がる。   The oil passage 115 from the first linear solenoid valve 86 is connected to the oil passage 115a, the oil passage 115a is connected to the oil passage 116 through the spool groove of the lock-up shift valve 51 in the set state, and the oil passage 116 is in the set state. The oil passage 117 is connected via a two-shift valve 62.

油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８のスプール溝を介して油路１１８に繋がり、油路１１８から分岐した油路１１８ａはセット状態の第１シフトバルブ６０のスプール溝を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４のスプール溝を介して油路１２０に繋がる。   The oil passage 117 is connected to the oil passage 118 via the spool groove of the manual valve 58 located at the D position, and the oil passage 118a branched from the oil passage 118 is connected to the oil passage via the spool groove of the first shift valve 60 in the set state. The oil passage 119 is connected to the oil passage 120 through the spool groove of the third shift valve 64 in the set state.

油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、このように第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力された係合制御油圧がＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御が成される。   The oil passage 120 is connected to the LOW clutch 11, and the engagement control hydraulic pressure output from the first linear solenoid valve 86 to the oil passage 115 is supplied to the LOW clutch 11 and the engagement control is performed.

このとき、油路１２０から分岐した油路１２０ａは第２カットバルブ９２の左端ポート９２ａに作用する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えると、スプール９３ａがスプリング９３ｂの付勢力に抗して右動され、第２カットバルブ９２が作動状態となる。   At this time, the oil passage 120 a branched from the oil passage 120 acts on the left end port 92 a of the second cut valve 92. For this reason, when the engagement control oil pressure acting on the LOW clutch 11 exceeds a predetermined pressure, the spool 93a is moved to the right against the urging force of the spring 93b, and the second cut valve 92 is activated.

このように、第２カットバルブ９２のポート９２ｂはポート９２ｃと繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１から分岐した油路１０１ａが分岐油路１０１ｂを介してポート９２ｂに繋がっており、ポート９２ｂから供給されるライン圧ＰＬがスプール９３ａの段部に作用して、スプール９３ａを右動状態でセルフロックする。   Thus, although the port 92b of the second cut valve 92 is connected to the port 92c, the oil passage 101a branched from the oil passage 101 to which the line pressure PL is supplied via the manual valve 58 as described above is the branched oil passage 101b. The line pressure PL supplied from the port 92b acts on the step portion of the spool 93a to self-lock the spool 93a in the right-handed state.

すなわち、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール９３ａが右動されると、ポート９２ｂから供給されるライン圧ＰＬによりスプール９３ａが右方向に押されて、第２カットバルブ９２は作動状態でセルフロックされる。   That is, when the engagement control hydraulic pressure acting on the LOW clutch 11 exceeds a predetermined pressure and the spool 93a is moved to the right, the spool 93a is pushed rightward by the line pressure PL supplied from the port 92b, and the second cut Valve 92 is self-locking in the activated state.

また、油路１２０から分岐した油路１２０ｂはＤインヒビターバルブ６８のポート６８ｃに作用し、そのスプール６９ａの段部に作用してスプール６９ａを右方向に押圧する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えるとスプール６９ａがスプリング６９ｂの付勢力に抗して右動され、Ｄインヒビターバルブ６８は作動状態となる。   The oil passage 120b branched from the oil passage 120 acts on the port 68c of the D inhibitor valve 68, acts on the step portion of the spool 69a, and presses the spool 69a in the right direction. Therefore, when the engagement control oil pressure acting on the LOW clutch 11 exceeds a predetermined pressure, the spool 69a is moved to the right against the urging force of the spring 69b, and the D inhibitor valve 68 is activated.

これにより、Ｄインヒビターバルブ６８のポート６８ｄとポート６８ｅとが繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１から分岐した油路１０１ａが分岐油路１０１ｃを介してポート６８ｄに繋がっており、ポート６８ｄから供給されるライン圧ＰＬがスプール６９ａの段部に作用して、スプール６９ａを右動状態でセルフロックする。   As a result, the port 68d and the port 68e of the D inhibitor valve 68 are connected. As described above, the oil passage 101a branched from the oil passage 101 to which the line pressure PL is supplied via the manual valve 58 is connected to the branch oil passage 101c. The line pressure PL supplied from the port 68d acts on the step portion of the spool 69a, and the spool 69a is self-locked in the right-handed state.

すなわち、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール６９ａが右動されると、ポート６８ｄから供給されるライン圧ＰＬによりスプール６９ａが右方向に押されて、Ｄインヒビターバルブ６８は作動状態で保持（セルフロック）される。   That is, when the engagement control hydraulic pressure acting on the LOW clutch 11 exceeds a predetermined pressure and the spool 69a is moved to the right, the spool 69a is pushed rightward by the line pressure PL supplied from the port 68d, and the D inhibitor valve 68 is held in operation (self-locking).

Ｄインヒビターバルブ６８が作動状態のときには、ポート６８ｄとポート６８ｅとが繋がるため、ポート６８ｅに繋がる油路１０２にライン圧ＰＬが供給され、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３にライン圧ＰＬが供給される。   When the D inhibitor valve 68 is in the operating state, the port 68d and the port 68e are connected, so the line pressure PL is supplied to the oil passage 102 connected to the port 68e, and the line pressure is supplied to the right oil chamber 73 of the forward / reverse selection hydraulic servo mechanism 70. PL is supplied.

このとき左側油室７２はセット状態の第４シフトバルブ６６を介してドレインに繋がっており、ロッド７１は作動状態となる。このロッド７１はドグ歯式クラッチ１６を作動させるシフトフォークと繋がっており、ロッド７１が作動状態ではドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを結合させる。   At this time, the left oil chamber 72 is connected to the drain via the fourth shift valve 66 in the set state, and the rod 71 is in the operating state. The rod 71 is connected to a shift fork that operates the dog-tooth clutch 16. When the rod 71 is in an operating state, the 4-speed driven gear 24 b and the counter shaft 3 are coupled by the dog-tooth clutch 16.

なお、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給されたライン圧ＰＬは油路１０３から油路１０３ａ，１０３ｂを通って第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８に供給される。   The line pressure PL supplied to the right oil chamber 73 of the forward / reverse selection hydraulic servo mechanism 70 is supplied from the oil passage 103 to the second and third linear solenoid valves 87 and 88 through the oil passages 103a and 103b.

ＬＯＷインギヤモードでは、２ＮＤクラッチ１２は第２リニアソレノイドバルブ８７の出力ポートに繋がってドレインされ、３ＲＤクラッチ１３は第３リニアソレノイドバルブ８８の出力ポートに繋がってドレインされ、４ＴＨクラッチ１４は第４シフトバルブ６６に繋がってドレインされ、５ＴＨクラッチ１５は第１カットバルブ９０に繋がってドレインされており、いずれも開放状態となる。   In the LOW in-gear mode, the 2ND clutch 12 is connected to the output port of the second linear solenoid valve 87 and drained, the 3RD clutch 13 is connected to the output port of the third linear solenoid valve 88 and drained, and the 4TH clutch 14 is connected to the fourth output port. The 5TH clutch 15 is connected to the first cut valve 90 and is drained, and both are opened.

次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される。これにより、油路１１２にライン圧ＰＬが供給され、Ｄインヒビターバルブ６８を作動状態とし（既に作動状態であるときには、このまま保持し）第２シフトバルブ６２のスプール６３ａを作動させて第２シフトバルブ６２を作動状態とする。   Next, the LOW mode will be described. In the LOW mode, the second on / off solenoid valve 82 is turned on from the state of the LOW in-gear mode. As a result, the line pressure PL is supplied to the oil passage 112, and the D inhibitor valve 68 is activated (if it is already activated, it is maintained as it is), and the spool 63a of the second shift valve 62 is activated to operate the second shift valve. 62 is set to the operating state.

この結果、油路１０１から油路１０１ａ及び油路１０１ｂを通って供給されるライン圧ＰＬは、作動状態のＤインヒビターバルブ６８を通って油路１０２に供給され、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３にライン圧ＰＬが供給されたままの状態で維持される。   As a result, the line pressure PL supplied from the oil passage 101 through the oil passage 101a and the oil passage 101b is supplied to the oil passage 102 through the D inhibitor valve 68 in the activated state, and the forward / reverse selection hydraulic servo mechanism 70 It is maintained in a state where the line pressure PL is supplied to the right oil chamber 73.

さらに、マニュアルバルブ５８のポートを介して油路１００ｂと常時繋がってライン圧ＰＬが供給されている油路１００ｄは油路１００ｅに分岐し、作動状態の第２カットバルブ９２を介して油路１００ｅが油路１０４に繋がり、油路１０４はセット状態の第１カットバルブ９０を介して油路１０５に繋がる。   Further, the oil passage 100d that is always connected to the oil passage 100b via the port of the manual valve 58 and is supplied with the line pressure PL branches off to the oil passage 100e, and the oil passage 100e passes through the activated second cut valve 92. Is connected to the oil passage 104, and the oil passage 104 is connected to the oil passage 105 via the first cut valve 90 in the set state.

さらに、油路１０５は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１７と繋がる。油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８のスプール溝を介して油路１１８に繋がり、油路１１８はセット状態の第１シフトバルブ６０のスプール溝を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４のスプール溝を介して油路１２０に繋がる。油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、この結果、ライン圧ＰＬがＬＯＷクラッチ１１に供給されて、これが完全に係合されてＬＯＷ変速段が設定される。   Further, the oil passage 105 is connected to the oil passage 117 via the second shift valve 62 in the activated state. The oil passage 117 is connected to the oil passage 118 via the spool groove of the manual valve 58 positioned at the D position, and the oil passage 118 is connected to the oil passage 119 via the spool groove of the first shift valve 60 in the set state. 119 is connected to the oil passage 120 through the spool groove of the third shift valve 64 in the set state. The oil passage 120 is connected to the LOW clutch 11, and as a result, the line pressure PL is supplied to the LOW clutch 11, and this is completely engaged to set the LOW gear position.

なお、図５には、ＬＯＷモードにおいて第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオン若しくはオフ作動するように表示されている。この第４オン・オフソレノイドバルブ８４からの出力油圧が供給される油路１１４は、上述したように、油路１１４ｂからロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ａに繋がっており、第４オン・オフソレノイドバルブ８４からの出力油圧はロックアップシフトバルブ５１の作動、即ちトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチの作動制御に用いられる。   FIG. 5 shows that the fourth on / off solenoid valve 84 is turned on or off in the LOW mode. As described above, the oil passage 114 to which the output hydraulic pressure from the fourth on / off solenoid valve 84 is supplied is connected to the right end port 51a of the lock-up shift valve 51 from the oil passage 114b. The output hydraulic pressure from the solenoid valve 84 is used for the operation of the lockup shift valve 51, that is, the operation control of the lockup clutch of the torque converter TC.

このような第４オン・オフソレノイドバルブ８４によるロックアップクラッチ作動制御は、以下に説明する各モード全てにおいて同様に行われる。すなわち、図５に示すＤポジションにおけるＬＯＷインギヤモードを除く全てのモードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ８４はロックアップクラッチの作動制御に用いられ、変速制御モードの設定は第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３により行われる。   Such lock-up clutch operation control by the fourth on / off solenoid valve 84 is similarly performed in all modes described below. That is, in all modes except the LOW in-gear mode at the D position shown in FIG. 5, the fourth on / off solenoid valve 84 is used for the operation control of the lock-up clutch, and the shift control mode is set in the first to first modes. 3 on / off solenoid valves 81 to 83 are used.

ただし、（１）−２−３変速モード及び（２）−３−４変速モードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオフ状態（ロックアップクラッチ作動制御を行わない状態）で、第１リニアソレノイドバルブ８６から出力される制御油圧がそれぞれＬＯＷクラッチ１１及び２ＮＤクラッチ１２に供給されて、これらの係合制御が成される。   However, in the (1) -2-3 speed change mode and the (2) -3-4 speed change mode, the first on / off solenoid valve 84 is in the off state (the state in which lockup clutch operation control is not performed), and the first The control oil pressure output from the linear solenoid valve 86 is supplied to the LOW clutch 11 and the 2ND clutch 12, respectively, and the engagement is controlled.

次に、このようにＬＯＷ変速段が設定されたＬＯＷモードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２変速モードが設定された後に２ＮＤモードが設定されて２速段への変速が行われる。   Next, control for shifting from the LOW mode in which the LOW gear stage is set to the second speed stage will be described. At this time, first, the 1-2 shift mode is set, then the 2ND mode is set, and the shift to the second speed is performed.

１−２変速モードでは、ＬＯＷモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオン作動されて設定される。これにより、油路１１１にライン圧ＰＬが出力され、第１シフトバルブ６０のスプール６１ａが左動されて第１シフトバルブ６０が作動状態となる。   In the 1-2 shift mode, the first on / off solenoid valve 81 is turned on and set from the LOW mode. As a result, the line pressure PL is output to the oil passage 111, the spool 61a of the first shift valve 60 is moved to the left, and the first shift valve 60 is activated.

また、第１カットバルブ９０において、左端ポート９０ａにライン圧ＰＬが作用するが、右端ポート９０ｂには油路１２０から分岐した油路１２０ｃが繋がってＬＯＷクラッチ１１の制御油圧が作用するため、１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ１１の制御油圧が低下すると（所定圧以下となると）、第１カットバルブ９０のスプール９１ａが右動されて第１カットバルブ９０が作動状態となる。   Further, in the first cut valve 90, the line pressure PL acts on the left end port 90a, but the oil pressure 120c branched from the oil passage 120 is connected to the right end port 90b and the control oil pressure of the LOW clutch 11 acts. When the control hydraulic pressure of the LOW clutch 11 decreases (below a predetermined pressure) in the −2 shift mode, the spool 91a of the first cut valve 90 is moved to the right, and the first cut valve 90 is activated.

ここで、第１カットバルブ９０が作動状態となると、そのポート９０ｂに油路１０１から分岐した油路１０１ｂが繋がっているため、ポート９０ｂを介してライン圧ＰＬが右動したスプール９１ａの段部に作用し、これを右動状態でセルフロックする。すなわち、第１カットバルブ９０は作動状態でセルフロックされる。   Here, when the first cut valve 90 is activated, the oil passage 101b branched from the oil passage 101 is connected to the port 90b, so that the step portion of the spool 91a in which the line pressure PL moves to the right via the port 90b. Acts on and self-locks in the right-handed state. That is, the first cut valve 90 is self-locked in the operating state.

１−２変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１に出力された制御油圧は、作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２は作動状態の第２カットバルブ９２を介して油路１３３に繋がり、油路１３３は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１２０に繋がる。   In the 1-2 speed change mode, as shown in FIG. 5, the control hydraulic pressure output from the second and third linear solenoid valves 87 and 88 is used. First, the control hydraulic pressure output from the third linear solenoid valve 88 to the oil passage 131 is connected to the oil passage 132 via the second shift valve 62 in the activated state, and the oil passage 132 passes through the second cut valve 92 in the activated state. The oil passage 133 is connected to the oil passage 119 via the first shift valve 60 in the activated state, and the oil passage 119 is connected to the oil passage 120 via the third shift valve 64 in the set state.

上述したように、油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は、ＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御が行われる。   As described above, the oil passage 120 is connected to the LOW clutch 11, and the control oil pressure output from the third linear solenoid valve 88 is supplied to the LOW clutch 11 and its engagement control is performed.

一方、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１４２に繋がり、油路１４２は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４３に繋がり、油路１４３は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４４に繋がる。油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ１２に供給されてその係合制御が行われる。   On the other hand, the control hydraulic pressure output from the second linear solenoid valve 87 to the oil passage 141 is connected to the oil passage 142 via the third shift valve 64 in the set state, and the oil passage 142 passes through the second shift valve 62 in the operating state. The oil passage 143 is connected to the oil passage 144 via the first shift valve 60 in the activated state. The oil passage 144 is connected to the 2ND clutch 12, and the control hydraulic pressure output from the second linear solenoid valve 87 is supplied to the 2ND clutch 12 and its engagement control is performed.

このように、１−２変速モードにおいては、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２を係合させる制御を行って、ＬＯＷ変速段から２速段への変速制御が行われる。   As described above, in the 1-2 shift mode, the 2ND clutch 12 is engaged by the control hydraulic pressure from the second linear solenoid valve 87 while the engagement of the LOW clutch 11 is released by the control hydraulic pressure from the third linear solenoid valve 88. Shift control from the LOW gear to the second gear is performed by performing control to be combined.

このようにして、１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ１１が解放されて２ＮＤクラッチ１２が係合されると、２ＮＤモードに移行する。２ＮＤモードにおいては、１−２変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオフ作動され、第２シフトバルブ６２がセット状態となる。   Thus, when the LOW clutch 11 is released and the 2ND clutch 12 is engaged in the 1-2 shift mode, the mode shifts to the 2ND mode. In the 2ND mode, the second on / off solenoid valve 82 is turned off from the state of the 1-2 shift mode, and the second shift valve 62 is set.

この結果、マニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１ａから分岐した油路１０１ｃはセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１０６に繋がり、油路１０６はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４３に繋がり、油路１０７は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４４に繋がり、油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がる。この結果、ライン圧ＰＬが２ＮＤクラッチ１２に供給されて２ＮＤクラッチ１２が完全係合され、２速段が設定される。   As a result, the oil passage 101c branched from the oil passage 101a to which the line pressure PL is supplied via the manual valve 58 is connected to the oil passage 106 via the third shift valve 64 in the set state, and the oil passage 106 is in the set state. The oil passage 143 is connected to the oil passage 143 through the second shift valve 62, the oil passage 107 is connected to the oil passage 144 through the activated first shift valve 60, and the oil passage 144 is connected to the 2ND clutch 12. As a result, the line pressure PL is supplied to the 2ND clutch 12, the 2ND clutch 12 is completely engaged, and the second speed is set.

次に、このように２速段が設定された２ＮＤモードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３変速モードが設定された後に３ＲＤモードが設定されて３速段への変速が行われる。   Next, control for shifting from the 2ND mode in which the second speed is set in this way to the third speed will be described. At this time, first, the 2-3 shift mode is set, then the 3RD mode is set, and the shift to the third speed is performed.

２−３変速モードは、２ＮＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動されて設定される。これにより、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が全てオフとなるが、この状態はＬＯＷインギヤモードと同一である。しかしながら、２−３変速モードでは、第１カットバルブ９０が作動状態でセルフロックされた状態にあり、この点がＬＯＷインギヤモードの状態と相違する。   The 2-3 shift mode is set by turning off the first on / off solenoid valve 81 from the state of the 2ND mode. As a result, the first to third on / off solenoid valves 81 to 83 are all turned off. This state is the same as in the LOW in-gear mode. However, in the 2-3 shift mode, the first cut valve 90 is in a self-locked state in the operating state, which is different from the state in the LOW in-gear mode.

２−３変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１４２に繋がり、油路１４２はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４５に繋がり、油路１４５はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４４に繋がる。   In the 2-3 shift mode, the control hydraulic pressure output from the second and third linear solenoid valves 87 and 88 is used as shown in FIG. First, the control hydraulic pressure output from the second linear solenoid valve 87 to the oil passage 141 is connected to the oil passage 142 via the third shift valve 64 in the set state, and the oil passage 142 passes through the second shift valve 62 in the set state. The oil passage 145 is connected to the oil passage 144 via the first shift valve 60 in the set state.

油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がっているため、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ１２に供給されて、その係合制御が行われる。   Since the oil passage 144 is connected to the 2ND clutch 12, the control hydraulic pressure output from the second linear solenoid valve 87 is supplied to the 2ND clutch 12, and its engagement control is performed.

一方、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１に出力された制御油圧は、セット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がり、油路１３４はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がる。油路１３５は３ＲＤクラッチ１３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ１３に供給されて、その係合制御が行われる。   On the other hand, the control hydraulic pressure output from the third linear solenoid valve 88 to the oil passage 131 is connected to the oil passage 134 via the second shift valve 62 in the set state, and the oil passage 134 connects the first shift valve 60 in the set state. To the oil passage 135. The oil passage 135 is connected to the 3RD clutch 13, and the control hydraulic pressure output from the third linear solenoid valve 88 is supplied to the 3RD clutch 13 and its engagement control is performed.

このように、２−３変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１３を係合させる制御を行って、２速段から３速段への変速制御が行われる。   As described above, in the 2-3 shift mode, the 3RD clutch 13 is engaged by the control hydraulic pressure from the third linear solenoid valve 88 while the engagement of the 2ND clutch 12 is released by the control hydraulic pressure from the second linear solenoid valve 87. Shift control from the second gear to the third gear is performed by performing control to be combined.

一方、２−３変速モードにおいて、ロックアップクラッチがオフの状態、すなわちロックアップコントロールバルブ５２がセット状態で、ロックアップクラッチへの油圧供給がない場合には、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧を利用して、２−１変速又は３−１変速が可能となる。このときには、第２カットバルブ９２はセット状態となる。   On the other hand, in the 2-3 shift mode, when the lockup clutch is off, that is, when the lockup control valve 52 is in the set state and no hydraulic pressure is supplied to the lockup clutch, the control from the first linear solenoid valve 86 is performed. A 2-1 shift or a 3-1 shift can be performed using hydraulic pressure. At this time, the second cut valve 92 is set.

このようにして、２−３変速モードにおいて２ＮＤクラッチ１２が解放されて３ＲＤクラッチ１３が係合されると、３ＲＤモードに移行する。３ＲＤモードにおいては、２−３変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオン作動され、第３シフトバルブ６４が作動状態となり、且つ第２カットバルブ９２がセット状態となる。   In this manner, when the 2ND clutch 12 is released and the 3RD clutch 13 is engaged in the 2-3 shift mode, the mode shifts to the 3RD mode. In the 3RD mode, the third on / off solenoid valve 83 is turned on from the state of the 2-3 shift mode, the third shift valve 64 is activated, and the second cut valve 92 is set.

３ＲＤモードでは第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１にライン圧ＰＬが出力される。油路１３１はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がり、油路１３４はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がり、油路１３５は３ＲＤクラッチ１３に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力されるライン圧ＰＬが３ＲＤクラッチ１３に供給されて３ＲＤクラッチ１３が完全係合され、３速段が設定される。   In the 3RD mode, the line pressure PL is output from the third linear solenoid valve 88 to the oil passage 131. The oil passage 131 is connected to the oil passage 134 through the second shift valve 62 in the set state, the oil passage 134 is connected to the oil passage 135 through the first shift valve 60 in the set state, and the oil passage 135 is connected to the 3RD clutch 13. Since they are connected, the line pressure PL output from the third linear solenoid valve 88 is supplied to the 3RD clutch 13, the 3RD clutch 13 is completely engaged, and the third gear is set.

ここで注意すべきは、２−３変速モードにおいてロックアップクラッチがオンの状態では、３ＲＤモード時に第２カットバルブ９２が作動状態からセット状態になる。この状態で、第１カットバルブ９０、第２カットバルブ９２共にＬＯＷクラッチ１１への油圧供給が出来ない構成が確立される。   It should be noted here that when the lockup clutch is on in the 2-3 shift mode, the second cut valve 92 is changed from the operating state to the set state in the 3RD mode. In this state, a configuration is established in which neither the first cut valve 90 nor the second cut valve 92 can supply hydraulic pressure to the LOW clutch 11.

このように、３速段が設定された３ＲＤモードから４速段に変速する制御を次に説明する。このときには、まず３−４変速モードが設定された後に４ＴＨモードが設定されて４速段への変速が行われる。   The control for shifting from the 3RD mode in which the third speed stage is set to the fourth speed stage will now be described. At this time, first, after the 3-4 shift mode is set, the 4TH mode is set, and the shift to the fourth speed is performed.

３−４変速モードは、３ＲＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動されて設定される。これにより、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａが左方向に移動されて第１シフトバルブ６０が作動状態となる。   The 3-4 shift mode is set by turning on the first on / off solenoid valve 82 from the state of the 3RD mode. As a result, the spool 60a of the first shift valve 60 is moved in the left direction, and the first shift valve 60 is activated.

３−４変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ８８から制御油圧が出力される油路１３１は、セット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がる。   In the 3-4 shift mode, as shown in FIG. 5, the control hydraulic pressure output from the second and third linear solenoid valves 87 and 88 is used. First, the oil passage 131 from which the control hydraulic pressure is output from the third linear solenoid valve 88 is connected to the oil passage 134 via the second shift valve 62 in the set state.

油路１３４は作動状態の第１シフトバルブ６０を迂回して油路１３６に直接接続されている。なお、この油圧回路図においては、油路１３４が作動状態の第１シフトバルブ６０により遮断されているようにも見えるが、実際には油路１３４は第１シフトバルブ６０を迂回して油路１３６に直接繋がっている。   The oil passage 134 bypasses the activated first shift valve 60 and is directly connected to the oil passage 136. In this hydraulic circuit diagram, the oil passage 134 seems to be blocked by the activated first shift valve 60, but in actuality, the oil passage 134 bypasses the first shift valve 60 and the oil passage 134. 136 is directly connected.

油路１３６は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１３７に繋がり、油路１３７は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がる。油路１３５は３ＲＤクラッチ１３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ１３に供給されて、その係合制御が行われる。   The oil passage 136 is connected to the oil passage 137 through the third shift valve 64 in the operating state, and the oil passage 137 is connected to the oil passage 135 through the first shift valve 60 in the operating state. The oil passage 135 is connected to the 3RD clutch 13, and the control hydraulic pressure output from the third linear solenoid valve 88 is supplied to the 3RD clutch 13 and its engagement control is performed.

一方、第２リニアソレノイドバルブ８７から制御油圧が油路１４１に出力されるが、油路１４１は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５２に繋がる。油路１５２は４ＴＨクラッチ１４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は、４ＴＨクラッチ１４に供給されてその係合制御が行われる。   On the other hand, the control hydraulic pressure is output from the second linear solenoid valve 87 to the oil passage 141. The oil passage 141 is connected to the oil passage 151 via the third shift valve 64 in the operating state, and the oil passage 151 is in the operating state. It is connected to the oil passage 152 through the 1 shift valve 60. The oil passage 152 is connected to the 4TH clutch 14, and the control hydraulic pressure output from the second linear solenoid valve 87 is supplied to the 4TH clutch 14 and its engagement control is performed.

このように、３−４変速モードにおいては、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１３の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により、４ＴＨクラッチ１４を係合させる制御を行って３速段から４速段への変速制御が行われる。   Thus, in the 3-4 shift mode, the 4TH clutch 14 is released by the control hydraulic pressure from the second linear solenoid valve 87 while the engagement of the 3RD clutch 13 is released by the control hydraulic pressure from the third linear solenoid valve 88. Shift control from the third gear to the fourth gear is performed by controlling the engagement.

一方、３−４変速モードにおいてロックアップクラッチがオフの状態、即ちロックアップコントロールバルブ５２がセット状態の場合には、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧が２ＮＤクラッチ１２に供給され、３−２変速又は４−２変速が可能となる。   On the other hand, when the lockup clutch is off in the 3-4 shift mode, that is, when the lockup control valve 52 is in the set state, the control hydraulic pressure from the first linear solenoid valve 86 is supplied to the 2ND clutch 12. Two shifts or 4-2 shifts are possible.

３−４変速モードにおいて、３ＲＤクラッチ１３が解放されて、４ＴＨクラッチ１４が係合されると、４ＴＨモードに移行する。４ＴＨモードにおいては、３−４変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動され、第２シフトバルブ６２が作動状態となる。   In the 3-4 shift mode, when the 3RD clutch 13 is released and the 4TH clutch 14 is engaged, the mode shifts to the 4TH mode. In the 4TH mode, the second on / off solenoid valve 82 is turned on from the state of the 3-4 shift mode, and the second shift valve 62 is activated.

この結果、４ＴＨモードでは、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１にライン圧ＰＬが出力される。油路１４１は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５２に繋がる。   As a result, in the 4TH mode, the line pressure PL is output from the second linear solenoid valve 87 to the oil passage 141. The oil passage 141 is connected to the oil passage 151 through the third shift valve 64 in the operating state, and the oil passage 151 is connected to the oil passage 152 through the first shift valve 60 in the operating state.

油路１５２は４ＴＨクラッチ１４に繋がっているので、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力されるライン圧ＰＬが４ＴＨクラッチ１４に供給されて、４ＴＨクラッチ１４を完全係合し、４速段が設定される。   Since the oil passage 152 is connected to the 4TH clutch 14, the line pressure PL output from the second linear solenoid valve 87 is supplied to the 4TH clutch 14, the 4TH clutch 14 is completely engaged, and the fourth speed is set. The

このように４速段が設定された４ＴＨモードから５速段に変速する制御を以下に説明する。このときには、まず４−５変速モードが設定された後に５ＴＨモードが設定されて５速段への変速が行われる。   The control for shifting from the 4TH mode in which the fourth speed is set in this way to the fifth speed will be described below. At this time, first, the 4-5 shift mode is set, then the 5TH mode is set, and the shift to the fifth gear is performed.

４−５変速モードは、４ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動されて設定される。これにより、第１シフトバルブ６０のスプール６１ａが右方向に移動されて第１シフトバルブ６０がセット状態となる。   The 4-5 shift mode is set by turning off the first on / off solenoid valve 81 from the state of the 4TH mode. As a result, the spool 61a of the first shift valve 60 is moved rightward, and the first shift valve 60 is set.

４−５変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４１に出力されるが、この油路１４１は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５２に繋がる。油路１５２は４ＴＨクラッチ１４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は４ＴＨクラッチ１４に供給されて、その係合制御が行われる。   In the 4-5 shift mode, as shown in FIG. 5, the control hydraulic pressure output from the second and third linear solenoid valves 87, 88 is used. First, the control hydraulic pressure from the second linear solenoid valve 87 is output to the oil passage 141. This oil passage 141 is connected to the oil passage 151 via the third shift valve 64 in the operating state, and the oil passage 151 is in the operating state. The first shift valve 60 is connected to the oil passage 152. The oil passage 152 is connected to the 4TH clutch 14, and the control hydraulic pressure output from the second linear solenoid valve 87 is supplied to the 4TH clutch 14 and its engagement control is performed.

一方、第３リニアソレノイドバルブ８８からは制御油圧が油路１３１に出力されるが、この油路１３１は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２はセット状態の第２カットバルブ９２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１６２に繋がり、油路１６２は作動状態の第１カットバルブ９０を介して油路１６３に繋がる。油路１６３は５ＴＨクラッチ１５に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ１５に供給されて、その係合制御が行われる。   On the other hand, the control oil pressure is output from the third linear solenoid valve 88 to the oil passage 131. The oil passage 131 is connected to the oil passage 132 via the second shift valve 62 in the activated state, and the oil passage 132 is in the set state. The oil passage 161 is connected to the oil passage 161 through the first shift valve 60 in the operating state, and the oil passage 162 is connected to the oil passage 162 through the first cut valve 90 in the operating state. To the oil passage 163. The oil passage 163 is connected to the 5TH clutch 15, and the control hydraulic pressure output from the third linear solenoid valve 88 is supplied to the 5TH clutch 15 and its engagement control is performed.

このように、４−５変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４ＴＨクラッチ１４の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により、５ＴＨクラッチ１５を係合させる制御を行って、４速段から５速段への変速制御が行われる。   As described above, in the 4-5 shift mode, the 5TH clutch 15 is released by the control hydraulic pressure from the third linear solenoid valve 88 while the engagement of the 4TH clutch 14 is released by the control hydraulic pressure from the second linear solenoid valve 87. Shift control from the fourth speed to the fifth speed is performed by controlling the engagement.

このようにして、４−５変速モードにおいて４ＴＨクラッチ１４が解放されて５ＴＨクラッチ１５が係合されると、５ＴＨモードに移行する。５ＴＨモードにおいては、４−５変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオフ作動され、第３シフトバルブ６４がセット状態となる。   Thus, when the 4TH clutch 14 is released and the 5TH clutch 15 is engaged in the 4-5 shift mode, the mode shifts to the 5TH mode. In the 5TH mode, the third on / off solenoid valve 83 is turned off from the state of the 4-5 shift mode, and the third shift valve 64 is set.

それにより、第１及び第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８３がオフとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオンとなるが、この状態はＬＯＷモードと同一である。   Accordingly, the first and third on / off solenoid valves 81 and 83 are turned off and the second on / off solenoid valve 82 is turned on. This state is the same as in the LOW mode.

しかしながら、ＬＯＷモードでは、第１カットバルブ９０がセット状態で、第２カットバルブ９２が作動状態でセルフロックされた状態にあり、５ＴＨモードでは第１カットバルブ９０が作動状態でセルフロックされた状態にあり、第２カットバルブ９２がセット状態にある点で相違する。   However, in the LOW mode, the first cut valve 90 is in the set state, the second cut valve 92 is in the actuated state and is self-locked, and in the 5TH mode, the first cut valve 90 is in the actuated state and is self-locked. There is a difference in that the second cut valve 92 is in the set state.

５ＴＨモードでは、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１にライン圧ＰＬが出力される。油路１３１は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２はセット状態の第２カットバルブ９２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して、油路１６２に繋がり、油路１６２は作動状態の第１カットバルブ９０を介して油路１６３に繋がる。   In the 5TH mode, the line pressure PL is output from the third linear solenoid valve 88 to the oil passage 131. The oil passage 131 is connected to the oil passage 132 through the second shift valve 62 in the operating state, the oil passage 132 is connected to the oil passage 161 through the second cut valve 92 in the set state, and the oil passage 161 is the first in the set state. The oil passage 162 is connected to the oil passage 162 via the 1 shift valve 60, and the oil passage 162 is connected to the oil passage 163 via the first cut valve 90 in the activated state.

油路１６３は５ＴＨクラッチ１５に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ１５に供給されて、５ＴＨクラッチ１５が完全係合される。   Since the oil passage 163 is connected to the 5TH clutch 15, the control hydraulic pressure output from the third linear solenoid valve 88 is supplied to the 5TH clutch 15, and the 5TH clutch 15 is completely engaged.

５ＴＨからのシフトダウンは、これまで説明したアップシフトでのオン・オフソレノイドバルブ８１〜８４、カットバルブ９０，９２、リニアソレノイドバルブ８６〜８８の用い方を図５に示したパターンに従って逆に辿ることにより成立する。   In the downshift from 5TH, the use of the on / off solenoid valves 81 to 84, the cut valves 90 and 92, and the linear solenoid valves 86 to 88 in the upshift described so far is reversed according to the pattern shown in FIG. It is established by

ただし、２ＮＤからＬＯＷへのダウンシフトが、図５中の１−２変速モードではなく、（１）−２−３モードでのダウンシフトとなる。すなわちＬＯＷクラッチ１１への油圧供給は第１リニアソレノイドバルブ８６により行われる。これにより、第２カットバルブ９２がセット状態から作動状態に切り替えられる。   However, the downshift from 2ND to LOW is not the 1-2 shift mode in FIG. 5 but the downshift in (1) -2-3 mode. In other words, the hydraulic pressure is supplied to the LOW clutch 11 by the first linear solenoid valve 86. As a result, the second cut valve 92 is switched from the set state to the activated state.

以上説明したように、マニュアルバルブ５８がＤポジションに位置した状態で、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８３のオン・オフ作動制御により、図５に示すように１０種類のシフトモードが設定される。ここで、３個のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせでは、８種類のパターンしか設定できない。   As described above, in the state where the manual valve 58 is located at the D position, the on / off operation control of the first to third on / off solenoid valves 81, 82, 83 is performed as shown in FIG. Shift mode is set. Here, only eight types of patterns can be set by the combination of the on / off operation of the three on / off solenoid valves.

しかしながら、上述したように、変速段階の途中において第１カットバルブ９０がセット状態から作動状態に変更され、第２カットバルブ９２が作動状態からセット状態に変更され、且つ一旦作動状態となるとライン圧ＰＬにより第１及び第２カットバルブ９０，９２がセルフロックされて作動状態が維持されるようになっており、同一のオン・オフ作動の組み合わせパターンを用いて１０種類のシフトモードが設定可能である。   However, as described above, when the first cut valve 90 is changed from the set state to the activated state and the second cut valve 92 is changed from the activated state to the set state in the middle of the gear shifting stage, and once the line condition is reached, the line pressure The first and second cut valves 90 and 92 are self-locked by PL so that the operating state is maintained, and 10 types of shift modes can be set using the same combination pattern of on / off operation. is there.

以上説明した本発明の実施形態によると、第１又は第２カットバルブ９０，９２のフェイル状態で５ＴＨ信号を出力してもＬＯＷクラッチ圧が発生しないため、特開２００４−３３２８６２号に記載した制御装置で必要であった５ＴＨ信号が出力される以前の変速途中に正常時とは異なる変速段の油圧を発生させる必要がなく、従って油圧の事前の検知は不要となり、自動変速機はニュートラルとなる。   According to the embodiment of the present invention described above, the LOW clutch pressure is not generated even if the 5TH signal is output in the failure state of the first or second cut valve 90, 92. Therefore, the control described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-332862. It is not necessary to generate a hydraulic pressure at a gear stage different from the normal state during the shift before the 5TH signal required by the device is output. Therefore, prior detection of the hydraulic pressure is unnecessary, and the automatic transmission becomes neutral. .

例えば、５ＴＨ信号出力時に第１カットバルブ９０がフェイルしてセット状態となった場合には、両方のカットバルブ９０，９２ともセット状態となる。これにより、ＬＯＷクラッチ１１〜５ＴＨクラッチ１５のいずれにも油圧が供給されることはなく、自動変速機はニュートラルとなる。   For example, when the first cut valve 90 fails and is set when a 5TH signal is output, both the cut valves 90 and 92 are set. As a result, no hydraulic pressure is supplied to any of the LOW clutches 11 to 5TH clutch 15, and the automatic transmission becomes neutral.

他方、５ＴＨ信号出力時に第２カットバルブ９２がフェイルして作動状態となった場合には、両方のカットバルブ９０，９２とも作動状態となる。これにより、ＬＯＷクラッチ１１〜５ＴＨクラッチ１５のいずれにも油圧が供給されることはなく、自動変速機はニュートラルとなる。   On the other hand, when the second cut valve 92 fails and is activated when the 5TH signal is output, both the cut valves 90 and 92 are activated. As a result, no hydraulic pressure is supplied to any of the LOW clutches 11 to 5TH clutch 15, and the automatic transmission becomes neutral.

また、５ＴＨ走行中にカットバルブ９０，９２のセルフロック圧に対してこれ以下の想定外の油圧低下が発生した場合にも、第１カットバルブ９０のセルフロックが解除されて第１カットバルブ９０はセット状態となり、第２カットバルブ９２はセット状態のままなので、ＬＯＷクラッチ圧が発生することがなく、自動変速機はニュートラルとなる。   Also, when an unexpected lowering of the hydraulic pressure below the self-lock pressure of the cut valves 90 and 92 occurs during 5TH traveling, the self-lock of the first cut valve 90 is released and the first cut valve 90 is released. Since the second cut valve 92 remains in the set state, the LOW clutch pressure is not generated and the automatic transmission becomes neutral.

さらに、１−２変速モードのＬＯＷクラッチ１１の制御を第３リニアソレノイドバルブ８８で行い、２ＮＤクラッチ１２の制御を第２リニアソレノイドバルブ８７で行い、第１リニアソレノイドバルブ８６をロックアップクラッチの容量制御に使用することで、ＬＯＷ〜５ＴＨまでの各変速段においてロックアップクラッチの容量制御が可能となる。   Further, the control of the 1-2 shift mode LOW clutch 11 is performed by the third linear solenoid valve 88, the 2ND clutch 12 is controlled by the second linear solenoid valve 87, and the first linear solenoid valve 86 is controlled by the capacity of the lockup clutch. By using it for the control, it is possible to control the capacity of the lockup clutch at each shift stage from LOW to 5TH.

また、ＬＯＷ信号と５ＴＨ信号を第１及び第２カットバルブ９０，９２を用いて共用化することで、前進変速段（ＬＯＷ〜５ＴＨ）の変速制御を３個のオン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８３を用いて構成することが可能となり、その結果コストダウンと燃費の向上を実現可能である。   Further, by sharing the LOW signal and the 5TH signal using the first and second cut valves 90 and 92, the shift control of the forward shift speed (LOW to 5TH) is performed by the three on / off solenoid valves 81 and 82. , 83, and as a result, cost reduction and fuel consumption improvement can be realized.

ところで、上述した実施形態の変速制御装置では、ＬＯＷ定常時からロックアップクラッチの制御を行うために、第１リニアソレノイドバルブ８６をロックアップクラッチの制御に割当て、ＬＯＷから２ＮＤへの変速に対応するべく、図５に示されるように第３リニアソレノイドバルブ８８によりライン圧のバックアップ圧を準備するようにしている。   By the way, in the speed change control device of the above-described embodiment, the first linear solenoid valve 86 is assigned to the control of the lock-up clutch in order to control the lock-up clutch from the steady state of LOW, and corresponds to the speed change from LOW to 2ND. Therefore, as shown in FIG. 5, a backup pressure of the line pressure is prepared by the third linear solenoid valve 88.

しかし、ＬＯＷ定常時でのバックアップ圧出力を従来の第１リニアソレノイドバルブ８６から第３リニアソレノイドバルブ８８に変更し、油圧制御回路の作動状態が変わったことにより、ＬＯＷ定常時でトルクコンバータＴＣがストールすると、オイルクーラ流量が減少し、トランスミッションオイルの油温が上昇する恐れが発生した。   However, the back-up pressure output at the time of steady LOW is changed from the conventional first linear solenoid valve 86 to the third linear solenoid valve 88, and the operation state of the hydraulic control circuit is changed. When stalled, the oil cooler flow rate decreased and the oil temperature of the transmission oil could rise.

これを、図６及び図１１を参照して説明する。すなわち、トルクコンバータＴＣからのトランスミッションオイルは油路１７１を介して戻ってくるが、油路１７１はセット状態のロックアップシフトバルブ５１を介して油路１７２，１７３に繋がる。   This will be described with reference to FIGS. That is, transmission oil from the torque converter TC returns via the oil passage 171, but the oil passage 171 is connected to the oil passages 172 and 173 via the lock-up shift valve 51 in the set state.

油路１７２はロックアップコントロールバルブ５２のポート５２ａ，５２ｂ，５２ｃに連通しているため、ロックアップコントロールバルブ５２は調圧状態にある。よって、トルクコンバータＴＣからのトランスミッションオイルの内油路１７２を流れたオイルは、ロックアップコントロールバルブ５２のドレインポート５２ｄから排出されてしまうことになる。   Since the oil passage 172 communicates with the ports 52a, 52b, and 52c of the lockup control valve 52, the lockup control valve 52 is in a pressure regulation state. Therefore, the oil that has flowed through the transmission oil inner oil passage 172 from the torque converter TC is discharged from the drain port 52 d of the lockup control valve 52.

このため、排出された分だけ油路１７３を介して供給されるオイルクーラ５４へのトランスミッションオイルの流量が減少し、トランスミッションオイルの油温が過度に上昇する可能性がある。特に、トルクコンバータＴＣがストール状態では、トランスミッションオイルの油温が急激に上昇するので対応が必要である。   For this reason, there is a possibility that the flow rate of the transmission oil to the oil cooler 54 supplied via the oil passage 173 decreases by the amount discharged, and the oil temperature of the transmission oil rises excessively. In particular, when the torque converter TC is in a stalled state, the oil temperature of the transmission oil rises abruptly.

そこで、本実施形態では、ＬＯＷ定常状態でトルクコンバータＴＣのストールが判定された場合には、第３リニアソレノイドバルブ８８に代えて第１リニアソレノイドバルブ８６がバックアップ圧を準備するように切り替える。   Therefore, in this embodiment, when it is determined that the torque converter TC is stalled in the LOW steady state, the first linear solenoid valve 86 is switched to prepare the backup pressure instead of the third linear solenoid valve 88.

これにより、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力された油圧は、分岐油路１１５ｂを介してロックアップコントロールバルブ５２に作用し、ロックアップコントロールバルブ５２のスプール５３ａを左方向に移動させ、ロックアップコントロールバルブ５２は作動状態となる。   As a result, the hydraulic pressure output from the first linear solenoid valve 86 to the oil passage 115 acts on the lockup control valve 52 via the branch oil passage 115b and moves the spool 53a of the lockup control valve 52 to the left. The lock-up control valve 52 is activated.

これにより、油路１７２がロックアップコントロールバルブ５２により閉塞されるため、トルクコンバータＴＣから戻ってくるトランスミッションオイルは油路１７１，１７３を介して全てオイルクーラ５４に流れるため、冷却性能が確保される。   As a result, the oil passage 172 is blocked by the lock-up control valve 52, so that all the transmission oil returning from the torque converter TC flows to the oil cooler 54 through the oil passages 171 and 173, and thus cooling performance is ensured. .

このように、トルクコンバータＴＣがストールすると、トランスミッションオイルの油温が急激に上昇する可能性があるが、トルクコンバータＴＣから戻ってくるトランスミッションオイルを全てオイルクーラ５４により冷却するため、トランスミッションオイルの上昇を抑制することができ、耐久性能と燃費性能の両立が可能となる。   As described above, when the torque converter TC is stalled, there is a possibility that the oil temperature of the transmission oil rapidly rises. However, since all the transmission oil returning from the torque converter TC is cooled by the oil cooler 54, the transmission oil rises. Therefore, it is possible to achieve both durability performance and fuel consumption performance.

以下、図１２のフローチャートを参照して、ＬＯＷ定常時でのトルクコンバータＴＣのストール判定について説明する。まずステップＳ１０でアクセルペダルセンサ、エンジン回転数センサ、メインシャフト回転数センサ、トランスミッションオイルの油温センサがフェイルしているか否かを判定する。   Hereinafter, the stall determination of the torque converter TC in the LOW steady state will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S10, it is determined whether or not the accelerator pedal sensor, the engine speed sensor, the main shaft speed sensor, and the oil temperature sensor of the transmission oil have failed.

ステップＳ１０でこれらのセンサが正常と判定された場合には、ステップＳ１１へ進んで変速段がＬＯＷか否かを判定する。ＬＯＷと判定された場合には、ステップＳ１２へ進んでアクセル開度又はスロットル開度が高いか否かを判定する。例えば、フルオープンの２／８より大きい時には、アクセル開度が高いと判定する。   If it is determined in step S10 that these sensors are normal, the process proceeds to step S11 to determine whether or not the gear position is LOW. If it is determined as LOW, the process proceeds to step S12 to determine whether the accelerator opening or the throttle opening is high. For example, when it is larger than 2/8 of full open, it is determined that the accelerator opening is high.

ステップＳ１２でアクセル開度が高いと判定された場合には、ステップＳ１３へ進んでトルクコンバータＴＣのスリップ率が大きいか否かを判定する。すなわち、トルクコンバータＴＣのポンプ入力に対してタービン出力の滑りが大きいか否かを判定する。   If it is determined in step S12 that the accelerator opening is high, the process proceeds to step S13 to determine whether or not the slip ratio of the torque converter TC is large. That is, it is determined whether or not the turbine output slips greatly with respect to the pump input of the torque converter TC.

ステップＳ１３でスリップ率が大きいと判定された場合には、ステップＳ１４へ進んでトランスミッションオイルの油温が高いか否かを判定する。例えば、油温が１１０℃以上の時高いと判定する。   If it is determined in step S13 that the slip ratio is high, the process proceeds to step S14 to determine whether or not the oil temperature of the transmission oil is high. For example, it is determined that the oil temperature is high when the oil temperature is 110 ° C. or higher.

ステップＳ１０が肯定判定の場合及びステップＳ１１〜Ｓ１４が否定判定の場合には、ステップＳ１５へ進んでストール判定タイマをセットする。このストール判定タイマは減算タイマであり、例えば約１秒にセットされる。   If step S10 is affirmative and steps S11 to S14 are negative, the routine proceeds to step S15, where a stall determination timer is set. This stall determination timer is a subtraction timer, and is set to about 1 second, for example.

ステップＳ１６でストール判定タイマが０になったか否かが判定され、タイマが０になった場合にはステップＳ１７へ進んでストール確定フラグをセットする。   In step S16, it is determined whether or not the stall determination timer has reached 0. If the timer has reached 0, the routine proceeds to step S17, where a stall confirmation flag is set.

次に、図１３のタイムチャートを参照して、本実施形態の変速制御方法について説明する。図１３において、リニアＡは第１リニアソレノイドバルブ８６、リニアＢは第２リニアソレノイドバルブ８７、リニアＣは第３リニアソレノイドバルブ８８と同等である。   Next, the speed change control method of this embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. In FIG. 13, the linear A is equivalent to the first linear solenoid valve 86, the linear B is equivalent to the second linear solenoid valve 87, and the linear C is equivalent to the third linear solenoid valve 88.

ＬＯＷ定常走行時に、ＬＯＷ定常ストール判定許可タイマＴＭＬＯＷＳＴ１がストールの判定を許可すると、ストール判定状態となり、トルクコンバータＴＣは図１２のステップＳ１１〜Ｓ１４の条件を満たしたときストール状態となり、第１ＬＯＷ定常ストール判定フラグＦ ＬＯＷＳＴ１がセットされると共に、ＬＯＷ定常ストール判定確定タイマＴＭＬＯＷＳＴ２が減算を開始する。このＬＯＷ定常ストール判定確定タイマは図１２のステップＳ１５のストール判定タイマと同じものである。 When the LOW steady stall determination permission timer TMLOWST1 permits the stall determination during the LOW steady travel, the stall determination state is entered, and the torque converter TC enters the stall state when the conditions of steps S11 to S14 in FIG. Judgment flag F While LOWST1 is set, the LOW steady stall determination confirmation timer TMLOWST2 starts subtraction. This LOW steady stall determination confirmation timer is the same as the stall determination timer in step S15 of FIG.

ストール状態が所定時間継続してＬＯＷ定常ストール判定確定タイマが０になると、トルクコンバータＴＣがストール状態と確定される。トルクコンバータＴＣがストール状態と確定されると、第２ＬＯＷ定常ストール判定フラグＦ ＬＯＷＳＴ２がセットされ、バックアップ圧を供給しているリニアソレノイドバルブが、リニアＣ、即ち第３リニアソレノイドバルブ８８からリニアＡ、即ち第１リニアソレノイドバルブ８６に切り替えられる。この切り替えはＬＯＷ定常ストール時リニア切り替えタイマＴＭＬＯＷＣ２Ａの計時中に行われる。 When the stall state continues for a predetermined time and the LOW steady stall determination determination timer becomes 0, the torque converter TC is determined to be in the stall state. When the torque converter TC is determined to be in the stall state, the second LOW steady stall determination flag F LOWST2 is set, and the linear solenoid valve supplying the backup pressure is switched from the linear C, ie, the third linear solenoid valve 88, to the linear A, ie, the first linear solenoid valve 86. This switching is performed while the LOW steady stall linear switching timer TMLOWC2A is measuring.

リニアソレノイドバルブの切り替え終了後、ＬＯＷ定常リニア切り替え後アップ禁止タイマＤＴＭＬＯＷＳＦＨが計時する所定時間が経過するまでは、１−２のアップシフトが禁止される。   After the switching of the linear solenoid valve, the upshift of 1-2 is prohibited until a predetermined time elapsed by the up prohibition timer DTMLOWSFH after the LOW steady linear switching has elapsed.

すなわち、リニアソレノイドバルブの切り替え中及び切り替え後所定時間の間は油圧コントロールが不安定な状態にあるため、１−２アップシフトが禁止される。ＴＭＬＯＷＳＦＴＨはリニア切り替え開始後アップシフト禁止タイマである。   That is, since the hydraulic control is in an unstable state during the switching of the linear solenoid valve and for a predetermined time after the switching, the 1-2 upshift is prohibited. TMLOWSFTH is an upshift prohibition timer after the start of linear switching.

このように、バックアップ圧の供給を第３リニアソレノイドバルブ８８から第１リニアソレノイドバルブ８６に切り替えた後、１−２アップシフトを行う場合のＬＯＷ圧は第１リニアソレノイドバルブ８６で制御し、ロックアップクラッチの制御は強制的にオフにする。   In this way, after the supply of the backup pressure is switched from the third linear solenoid valve 88 to the first linear solenoid valve 86, the LOW pressure when performing the 1-2 upshift is controlled by the first linear solenoid valve 86 and locked. The up clutch control is forcibly turned off.

さらに、一度リニアソレノイドバルブを切り替えた後２ＮＤ定常状態になるまではリニアソレノイドバルブの割り当てを維持することにより、トルクコンバータＴＣのストール後の変速をスムーズに行うことができる。   Further, by switching the linear solenoid valve once and maintaining the assignment of the linear solenoid valve until the 2ND steady state is reached, the shift after the stall of the torque converter TC can be smoothly performed.

以上の説明では、本発明を図面に示した油圧回路に適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、一般的に、トルクコンバータをロックアップ可能にするロックアップ機構の締結容量を制御するロックアップ制御手段を備えた自動変速機に適用可能である。   In the above description, the example in which the present invention is applied to the hydraulic circuit shown in the drawings has been described. However, the present invention is not limited to this, and in general, a lockup mechanism that enables a torque converter to be locked up. The present invention can be applied to an automatic transmission provided with a lock-up control means for controlling the fastening capacity.

この場合、自動変速機の変速制御装置は、トルクコンバータのストール状態を判定するストール状態判定手段と、このストール状態判定手段によりトルクコンバータのストール状態が判定されたときに、トルクコンバータからのトランスミッションオイルの全量をオイルクーラへ導く制御手段とを備えている。   In this case, the shift control device of the automatic transmission includes a stall state determination unit that determines a stall state of the torque converter, and transmission oil from the torque converter when the stall state of the torque converter is determined by the stall state determination unit. And a control means for guiding the total amount of oil to the oil cooler.

本発明に係る制御装置及びこの制御装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。1 is a schematic block diagram showing an overall configuration of a control device according to the present invention and an automatic transmission controlled by the control device. 本発明に係る制御装置により変速制御される５速自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a power transmission system of a 5-speed automatic transmission whose speed is controlled by a control device according to the present invention. ５速自動変速機の軸位置関係を示す概略図である。It is the schematic which shows the shaft positional relationship of a 5-speed automatic transmission. ５速自動変速機の変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which shows the structure of the transmission control apparatus of a 5-speed automatic transmission. 各変速モードと第１乃至第４オン・オフソレノイドバルブ、第１及び第２カットバルブ、第１乃至第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between each transmission mode and the operating state of a 1st thru | or 4th on-off solenoid valve, a 1st and 2nd cut valve, and a 1st thru | or 3rd linear solenoid valve. 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which expands and shows a part of hydraulic circuit of FIG. 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which expands and shows a part of hydraulic circuit of FIG. 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which expands and shows a part of hydraulic circuit of FIG. 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which expands and shows a part of hydraulic circuit of FIG. 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which expands and shows a part of hydraulic circuit of FIG. 図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram which expands and shows a part of hydraulic circuit of FIG. 本実施形態に係るＬＯＷ定常ストール状態判定のフローチャートである。It is a flowchart of the LOW steady stall state determination which concerns on this embodiment. トルクコンバータストール時の変速制御方法のタイムチャートである。It is a time chart of the speed change control method at the time of torque converter stall.

符号の説明Explanation of symbols

ＴＭ 平行軸式変速機構（自動変速機）
ＣＶ 変速制御バルブ（油圧制御バルブ）
１１ ＬＯＷクラッチ（摩擦係合要素）
１２ ２ＮＤクラッチ（摩擦係合要素）
１３ ３ＲＤクラッチ（摩擦係合要素）
１４ ４ＴＨクラッチ（摩擦係合要素）
１５ ５ＴＨクラッチ（摩擦係合要素）
５０ メインレギュレータバルブ
５８ マニュアルバルブ
６０，６２，６４，６６ 第１〜第４シフトバルブ
８１〜８４ 第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ
８６〜８８ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ
９０ 第１カットバルブ
９２ 第２カットバルブ TM Parallel shaft transmission (automatic transmission)
CV shift control valve (hydraulic control valve)
11 Low clutch (friction engagement element)
12 2ND clutch (friction engagement element)
13 3RD clutch (friction engagement element)
14 4TH clutch (friction engagement element)
15 5TH clutch (friction engagement element)
50 Main regulator valve 58 Manual valve 60, 62, 64, 66 First to fourth shift valves 81 to 84 First to fourth on / off solenoid valves 86 to 88 First to third linear solenoid valves 90 First cut valve 92 Second cut valve

Claims (2)

駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有する動力伝達機構と、
前記動力伝達経路を選択するための複数のクラッチと、
前記クラッチへの係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを具備して構成され、
前記油圧制御バルブ群が、元圧供給源から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記クラッチに供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブを備え、
前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数のクラッチを選択作動させて複数の変速段を設定するように構成された自動変速機の変速制御装置において、
トルクコンバータをロックアップ可能にするロックアップ機構の締結容量を前記複数のリニアソレノイドバルブを用いて制御するロックアップ制御手段と、
前記複数の変速段のうち第１の変速段は該変速段に対応するクラッチへの係合制御油圧としてライン圧が供給されると共に、前記複数のリニアソレノイドバルブのうち第１のリニアソレノイドバルブにより前記ロックアップ制御手段が制御され、該第１の変速段から第２の変速段への変速に対応するべく前記複数のリニアソレノイドバルブのうち第２のリニアソレノイドバルブにより前記ライン圧のバックアップ圧を準備する第１の変速段モードと、
前記トルクコンバータのストール状態を判定するストール状態判定手段と、
該ストール状態判定手段により前記トルクコンバータのストール状態が判定されたときに、前記第１の変速段モードにおける前記第１のリニアソレノイドバルブによる前記ロックアップ制御手段の制御を中止し、前記第２のリニアソレノイドバルブに代えて前記第１のリニアソレノイドバルブにより前記ライン圧のバックアップ圧を準備するように前記シフトバルブの作動を制御して前記油路を切り替えることで、前記トルクコンバータからのトランスミッションオイルをオイルクーラ以外に排出する油路を閉じ、前記トルクコンバータからのトランスミッションオイルの全量を前記オイルクーラに導く制御手段と、
を具備したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
A power transmission mechanism having a plurality of power transmission paths for performing driving force transmission;
A plurality of clutches for selecting the power transmission path;
A hydraulic control valve group configured to control supply of engagement control hydraulic pressure to the clutch,
The hydraulic control valve group selectively selects a plurality of linear solenoid valves capable of arbitrarily adjusting the line pressure supplied from the source pressure supply source, and the shift control hydraulic pressure adjusted by the line pressure or the linear solenoid valve. A plurality of shift valves for selecting oil passages to be supplied to the clutch;
In the shift control device for an automatic transmission configured to control the operation of the plurality of shift valves to perform oil path selection and to selectively operate the plurality of clutches to set a plurality of shift stages,
Lockup control means for controlling the fastening capacity of a lockup mechanism that enables lockup of the torque converter using the plurality of linear solenoid valves;
The first gear among the plurality of gears is supplied with a line pressure as an engagement control oil pressure to the clutch corresponding to the gear, and the first linear solenoid valve among the plurality of linear solenoid valves. The lock-up control means is controlled, and a backup pressure of the line pressure is controlled by a second linear solenoid valve among the plurality of linear solenoid valves so as to correspond to a shift from the first gear to the second gear. A first shift speed mode to be prepared;
A stall state determining means for determining a stall state of the torque converter;
When the stall state of the torque converter is determined by the stall state determination unit, the control of the lockup control unit by the first linear solenoid valve in the first shift speed mode is stopped, and the second By switching the oil passage by controlling the operation of the shift valve so as to prepare the backup pressure of the line pressure by the first linear solenoid valve instead of the linear solenoid valve, the transmission oil from the torque converter is changed. Control means for closing the oil passage for discharging other than the oil cooler and guiding the total amount of transmission oil from the torque converter to the oil cooler;
A shift control device for an automatic transmission, comprising:
前記トルクコンバータのストール判定時に、前記第２のリニアソレノイドバルブに替えて前記第１のリニアソレノイドバルブにより前記ライン圧のバックアップ圧を準備するために、前記シフトバルブの作動を制御して油路を切り替えている間は、前記自動変速機の変速を禁止する
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 At the time of stall determination of the torque converter, in order to prepare the backup pressure of the line pressure by the first linear solenoid valve instead of the second linear solenoid valve, the operation of the shift valve is controlled to control the oil passage. switched during which the shift control system for an automatic transmission according to claim 1, wherein the prohibiting shifting of the automatic transmission.
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