JP4823658B2 - 車両のスライドドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、側面衝突によりスライドドアが室内へ変形する際のロアアームの持ち上がりを抑制する車両のスライドドア構造に関する。

一般に、ワンボックスタイプの車両では、車体後部側の乗降口を開閉するドアとしてスライドドアを採用するものが多い。この種のスライドドアは、前端上下部と後端中央部とがアッパアーム、ロアアーム、センタアームに各々設けられたガイドローラを介して、車体の側縁上部、側縁下部及び車体後方の側面中央に配設された各ガイドレール（アッパレール、ロアレール、センタレール）に案内されてスライド自在にされている。

この場合、特許文献１（特開平８−３１２２４６号公報）、特許文献２（特開平１０−２０３１６９号公報）、特許文献３（特開平１１−３２４４７１号公報）などに開示されているように、ロアレールは、乗降口の上部に沿って車体前後方向へ延出しており、その先端側に車幅方向内側へ湾曲する湾曲部を有している。

全閉状態のスライドドアは、アッパレール及びロアレールに形成されている湾曲部にガイドされて車体幅方向内側へ引き込まれ、車体側面と略同一面となった状態でロックされる。ロアレールは、車体下部に設けた閉断面形状のサイドシル内に配設されており、このサイドシルの外側面には、スライドドアの前端下部から車幅方向へ内側に延出されているロアアームを内部へ受け入れるためのアーム挿入口が開口されている。
特開平８−３１２２４６号公報 特開平１０−２０３１６９号公報 特開平１１−３２４４７１号公報

ところで、センタピラー（「Ｂピラー」とも云う）を廃止した、いわゆるセンタピラーレス（Ｂピラーレス）車両では、フロントドアとスライドドアとは車体に対してそれぞれ独立してロックさせるようにした構造が多く採用されている。

又、側面衝突時に、フロントドアとスライドドアとの合せ部が開いてしまうことを防止するために、両ドアの合せ部を、高さ方向中央付近で他のロック機構を介して連結するものも知られている。

車体が側面衝突を受けたときの衝撃荷重は、中央付近のロック部位から各ドアを介して高さ方向のロック部位へ伝達され、この上下ロック部位を介して車体側へ分散される。

そのため、側面衝突を受けると中央のロック部位に応力が集中しやすく、従って、スライドドアは高さ方向の中央付近が室内側へ変形する。スライドドアの高さ方向中央部付近が室内側へ変形すると、スライドドア下部は、上方へ引っ張られ、スライドドアの下部に設けられたロアアームは、その基部が上方へ持ち上げられる。

上述した各特許文献に開示されていように、スライドドアの前端下部に連結されているロアアームは、サイドシルの側面に開口するアーム挿入口を経てサイドシル内に挿入されているため、ロアアームの基部が持ち上げられると、ロアアームの中途がアーム挿入口の上端縁に押し付けられ、更に、ロアアームの先端部に設けたガイドローラがサイドシル内に設けた転動面に強く押し付けられる。

その結果、このガイドローラを支点とするモーメントにより、アーム挿入口に無理な力が掛かり破断し易くなる。このアーム挿入口が破断されると、スライドドアの下部が大きく移動してしまうため、衝撃吸収のために想定した適正な衝突変形モードでスライドドアを変形させることができず、衝撃荷重を効率よく吸収することができなくなる。

特に、センタピラーレス車両では、スライドドアが車体に設けられている各ガイドレールに対して移動自在に支持されている状態でロックされているに過ぎず、スライドドアが車体に対して直接連結されていないため、スライドドアから（サイドシルを介して）車体側へ衝撃荷重を効率よく分散させることが難しい。

そのため、従来は、スライドドアを補強し、強度を高めることで対応している。しかし、スライドドアを補強すると、その分部品点数が増加し、構造が複雑化するばかりでなく、製造工数が嵩むため、製品コストが高くなり、更には、重量増加により燃費悪化を招いてしまう問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、側面衝突によりスライドドアが変形してロアアームが基部側から持ち上げられても、サイドシルに開口されているアーム挿入口に無理な力が掛からず破断を抑制し、スライドドアを安定した変形モードで変形させることで、スライドドアにより衝撃荷重を効率よく吸収させることができるばかりでなく、スライドドアの剛性を高めることなく、従来のスライドドアを用いて、このスライドドアから車体側へ効率よく衝撃荷重を分散させることができ、更にスライドドアの重量が抑制されて燃費悪化を回避することのできる車両のスライドドア構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、スライドドアと、上記スライドドアの下部から車体の車幅方向内側へ延出されると共に先端部に少なくとも上記スライドドアの移動に従って転動するガイドローラを有するロアアームと、上記ロアアームを受入れるアーム挿入口を上記車体の車幅方向側面に有する閉断面形状のサイドシルと、上記サイドシルの断面内に設けられて上記ガイドローラの移動方向を規制するロアレールとを有する車両のスライドドア構造において、上記スライドドアが全閉位置にあるときの上記ロアアームより下側で上記ガイドローラと上記アーム挿入口の間の上記サイドシル内に立設された係合部材と、上記係合部材の上部に設けられたストッパと、上記ロアアームに形成されて上記スライドドアが全閉位置にあるときの上記係合部材に係合すると共に上記ストッパにて上方への移動が規制される被係合部と、上記スライドドアが全閉位置にあるときの上記ロアアームの上側で、上記ガイドローラと上記アーム挿入口との間の上記サイドシルに設けられて、上記ロアアーム方向へ突出する突出部とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、側面衝突によりスライドドアが変形し、ロアアームが基部側から持ち上げられても、サイドシルに開口されているアーム挿入口に無理な力が掛からず破断を有効に防止することができる。更に、スライドドアを安定した変形モードで変形させることができるので、衝撃荷重を効率よく吸収させることができる。

又、スライドドアの剛性を高める必要がないので、従来のスライドドアを用いて、このスライドドアから車体側へ衝撃荷重を効率よく分散させることができる。その結果、スライドドアの重量増が抑制され燃費悪化を回避することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１〜図９に本発明の第１形態を示す。図１にスライドドアを採用するワンボックスカーの概略斜視図、図２に車体の助手席側要部概略側面図を示す。尚、図面中において示されている前後、左右は車体の方向を示している。

図１に示すように、車両の一例であるワンボックスカー１は、車体１ａの両側前部に、その前端を車体１ａにヒンジを介して回動自在に軸支されている揺動式のフロントドア６が設けられ、車体１ａの両側後部にスライド式のリヤドア（以下「スライドドア」と称する）７が各々設けられている。

又、車体１ａは、センタピラー（「Ｂピラー」とも云う）が廃止された、いわゆるピラーレス構造であり、両ドア６，７が閉じられた状態では、各ドア６，７の合せ部Ｐ（図２参照）付近の上部と下部とが車体１ａにそれぞれロック機構（図示せず）を介してロックされる。

図２に示すように、フロントドア６とスライドドア７とが共に開放されると、車体１ａの側部に、フロントドア６により開閉される前開口部１ｂと、その後方でスライドドア７により開閉される後開口部１ｃとが連続されて広い間口が確保される。
車体１ａの側部に、前開口部１ｂと後開口部１ｃとが連続されて広い間口が形成されることで、後部座席の乗降は勿論のこと、前部座席への乗降も容易となる。尚、本形態では、車体１ａの助手席側の構造について説明しているが、運転席側の構造は助手席側の構造と実質的に対称な構造を有しているため説明を省略する。又、この場合、運転席側はセンターピラーが配設されている従来の構造であっても良い。

ここで、スライドドア７の支持構造について簡単に説明する。スライドドア７は、その前端上下部にアッパアーム、ロアアームが設けられており、この各アームの先端にガイドローラが軸支されている。このガイドローラが、車体１ａの上部と下部とに各々に設けられて車体前後方向へ延出されているアッパレール、ロアレールとに各々支持されている。更に、スライドドア７の内面の高さ方向のほぼ中央部にセンタレールが車体前後方向へ延出されて設けられており、このセンタレールが、車体１ａの側部に設けられているセンタアームに支持されている。スライドドア７は、３本の各レールにガイドされて、車体１ａ側面に対し、前後方向へ移動自在にされている。尚、スライドドア７のアッパ側、及びセンタ側の支持構造については周知の構造が採用されているため、本形態ではロア側の支持構造について詳述する。

図３に示すように、スライドドア７の内面７ａの前端側下部に、ロアアーム８の基部が固設されている。このロアアーム８は、スライドドア７の内面７ａから車体１ａ方向へＬ字状に曲げ形成された第１アームブラケット９と、この第１アームブラケット９の先端部の底面に接合された第２アームブラケット１０とを有している。図４に示すように、第２アームブラケット１０は、第１アームブラケット９に固設されている基部側から車体１ａの斜め前方へ延出されており、その先端にガイドローラ１１のローラブラケット１１ａが、支持軸１３を介して水平方向へ揺動自在に支持されている。このローラブラケット１１ａには、一対の水平ローラ１４ａ，１４ｂと一対の垂直ローラ１５ａ，１５ｂとが各々軸支されている。各水平ローラ１４ａ，１４ｂは同一径を有しており、一方、各垂直ローラ１５ａ，１５ｂは、基部側の垂直ローラ１５ａの径が先端側の垂直ローラ１５ｂの径よりも大きく形成されている。

又、図２に示すように、車体１ａの開口部１ｂ，１ｃの下部にサイドシル２１が形成されている。図３に示すように、サイドシル２１は、車体１ａの外側面に配設されるシルアウタ２３と、車幅方向内側に配設されるシルインナ２４とを有し、この両者の上下フランジ部２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを、いわゆるモナカ合せに接合して閉断面形状に形成されている。

又、シルアウタ２３の車体１ａの車幅方向側面に、車体１ａの前後方向に延在されて、ロアアーム８をサイドシル２１内へ受け入れるアーム挿入口２５が開口されている。更に、閉断面形状に形成されたサイドシル２１の断面内に、シルブラケット２６が配設されている。このシルブラケット２６は、断面略コの字状に形成されており、その開口面がアーム挿入口２５側に指向されている。このシルブラケット２６はアーム挿入口２５に沿って車体１ａの前後方向へ延在され、その上側開口端に形成されたフランジ部２６ａが、上側フランジ部２３ａ，２４ａ間に介装されて共接合されている。又、下側開口端に形成されたフランジ部２６ｂがシルアウタ２３のアーム挿入口２５の下方内面に溶接等の手段により固設されている。更に、シルブラケット２６の底面に連結プレート２８の一端が接合され、又、この連結プレート２８の他端が、下側フランジ部２３ｂ，２４ｂ間に介装されて共接合されている。

又、シルブラケット２６の前端側に車幅方向内側へ膨出する引き込み部２６ｃが形成されている。シルブラケット２６のアーム挿入口２５側から見て深部の上面にロアレール１２が固設されている。このロアレール１２には水平ガイド溝部１２ａと垂直ガイド段部１２ｂとが、シルブラケット２６の深部壁面に沿って平行に形成されている。従って、このロアレール１２の先端側も、シルブラケット２６の深部壁面に沿って車幅方向内側に湾曲されている。

ロアアーム８は、アーム挿入口２５側から、シルブラケット２６内に挿通され、先端に軸支されているガイドローラ１１の水平ローラ１４ａ，１４ｂがロアレール１２の水平ガイド溝部１２ａに転動自在に支持されてスライドドア７の車幅方向への移動が規制される。又、先端側の垂直ローラ１５ｂが垂直ガイド段部１２ｂに当接されてスライドドア７の上方向への移動が規制され、一方、基部側の垂直ローラ１５ａがシルブラケット２６の底面に形成されている被転動面２６ｄに当接されて、スライドドア７の下方への移動が規制される。従って、スライドドア７は両垂直ローラ１５ａ，１５ｂにて、高さ方向への移動、及び傾きが規制された状態でスライドされる。

図５にはスライドドア７が全閉状体にあるときのロアアーム８とシルブラケット２６との位置関係が示されており、又、図７にはスライドドア７の閉じ終わり直前の状態が示されている。

ロアアーム８に設けた第１アームブラケット９の閉じ側への移動方向の先端に、被係合部としてのフック９ａが凹状に切り欠き形成されている。一方、シルブラケット２６の、スライドドア７が全閉状態にあるときのフック９ａの停止位置に、係合部材としてのキャッチャピン２７が立設されている。

このキャッチャピン２７は、フック９ａに係合される軸部２７ａを有し、この軸部２７ａの下端にフランジ２７ｂが形成され、更に、その下部にねじ部２７ｃが形成されている。又、軸部２７ａの上端に、ストッパ２７ｄがフランジ状に形成されている。

キャッチャピン２７は、ねじ部２７ｃがシルブラケット２６の底面に挿通され、このねじ部２７ｃに対し、シルブラケット２６の背面から螺着されたナット２９により締結固定されて立設されている。又、軸部２７ａに、第１アームブラケット９に形成されたフック９ａが係合される。図７に示すように、フック９ａの幅Ｗは、キャッチャピン２７の軸部２７ａの直径よりも大きく、且つストッパ２７ｄの直径よりも小さいサイズで形成されている。従って、例えばスライドドア７の上部が、図３の時計回り方向へ傾斜し、ロアアーム８の基部が持ち上げられた場合、フック９ａはストッパ２７ｄに掛止されるので、第１アームブラケット９がキャッチャピン２７から抜け外れることはない。

又、第１アームブラケット９上に第１リンフォース３１が溶接等の手段により接合されている。図６に示すように、この第１リンフォース３１は、第１アームブラケット９に沿った形状に形成されて、図５の左右、すなわち車体１ａの前後方向へ延出され、その両端に舌片部３１ａ，３１ｂがクランク状に曲げ形成されている。尚、この両舌片部３１ａ，３１ｂはキャッチャピン２７に形成されているストッパ２７ｄよりもやや高い位置に設定されている。

一方、図３に示すように、シルアウタ２３の内面上部に第２リンフォース３２が溶接等の手段により接合されている。この第２リンフォース３２は断面ハット形に形成されていると共に、図８に示すように、アーム挿入口２５に沿って車体１ａの前後方向へ延出されている。この第２リンフォース３２は、その突出部３２ａがキャッチャピン２７及び第１リンフォース３１上に対設されると共に、この突出部３２ａから曲げ形成されている一方のフランジ部３２ｂが、シルアウタ２３の上側フランジ部２３ａ側に接合されている。又、他方のフランジ部３２ｃは、アーム挿入口２５の側縁に延出されて、溶接等の手段により接合されている。更に、このフランジ部３２ｃの先端部３２ｄがシルアウタ２３の外面に沿って曲げ形成されている。

図８に示すように、このフランジ部３２ｃの中途から先端部３２ｄにかけては、アーム挿入口２５に沿って比較的幅広く形成されており、この幅広のフランジ部３２ｃがシルアウタ２３の内面に接合されている。尚、フランジ部３２ｃの車体１ａの前方へ延出する幅方向端部３２ｅは、アーム挿入口２５の端部２５ａよりも前方へオーバハングされている。

次に、このような構成による本形態の作用について説明する。フロントドア６を閉じると、このフロントドア６の開放端側の上下部がロック機構（図示せず）を介して車体１ａにロックされる。又、スライドドア７を閉じると、このスライドドア７の上下部がロック機構（図示せず）を介して車体にロックされると共に、両ドア６，７の合せ部の高さ方向中央付近が他のロック機構（図示せず）を介して互いに連結される。

スライドドア７の内面７ａの前端下部に固設されているロアアーム８は、サイドシル２１に開口されているアーム挿入口２５から内部に固設されているシルブラケット２６内に挿通されており、ロアアーム８の先端側の第２アームブラケット１０の先端部に軸支されているガイドローラ１１に設けた水平ローラ１４ａ，１４ｂが、サイドシル２１内に固設されているロアレール１２の水平ガイド溝部１２ａに転動自在に支持されている。又、ガイドローラ１１に設けられている垂直ローラ１５ａ，１５ｂが、シルブラケット２６の底面に形成されている被転動面２６ｄとロアレール１２に形成されている垂直ガイド段部１２ｂとの間に転動自在に支持されている。

従って、スライドドア７を閉じる方向へ移動させると、ガイドローラ１１に設けられている水平ローラ１４ａ，１４ｂがロアレール１２の水平ガイド溝部１２ａに沿って転動し、その際、垂直ローラ１５ａ，１５ｂが、シルブラケット２６の底面に形成されている被転動面２６ｄとロアレール１２に形成されている垂直ガイド段部１２ｂとの間で位置規制されながら転動するので、スライドドア７は、車幅方向への移動と、高さ方向への移動及び傾きが規制された状態で閉じ方向へ移動される。

そして、図７に示すように、スライドドア７が閉じ終わり付近に達したとき、水平ローラ１４ａ，１４ｂがロアレール１２の水平ガイド溝部１２ａに沿って、シルブラケット２６の引き込み部２６ｃ側へ引き込まれると共に、ロアアーム８の移動方向先端側に形成されているフック９ａが、シルブラケット２６に立設されているキャッチャピン２７の軸部２７ａの方向へ移動する。

そして、図５に示すように、スライドドア７が全閉状態になると、ロアアーム８の第１アームブラケット９に形成されているフック９ａがキャッチャピン２７に係合される。このフック９ａの幅Ｗ（図４参照）は、キャッチャピン２７に形成されているストッパ２７ｄの直径よりも小さく形成されているため、このフック９ａがキャッチャピン２７から上方へ抜けることはない。

更に、図８に示すように、スライドドア７が全閉状態では、ロアアーム８の基部側に固設されている第１リンフォース３１、及びキャッチャピン２７上に、シルブラケット２６の上面に固設されている第２リンフォース３２の突出部３２ａが対設される。

両ドア６，７が全閉状態にあるとき、車体１ａが側面衝突を受けると、そのときの衝撃荷重は両ドア６，７の中央部付近を連結するロック部位から上下方向へ伝達されて車体１ａ側へ分散される。その際、スライドドア７は高さ方向中央部付近が室内へ変形するため、スライドドア７の高さ方向の中央から下側は車室内方向へ傾斜する。

すると、図９に示すように、スライドドア７の下部側に上方への引張応力Ｆが発生し、この引張応力Ｆによりスライドドア７の下部に固設されているロアアーム８が、図の時計回り方向へ傾斜する。ロアアーム８が傾斜すると、その先端に軸支されているガイドローラ１１の垂直ローラ１５ａ，１５ｂがシルブラケット２６の引き込み部２６ｃ（図５参照）の奥側に形成されている被転動面２６ｄに押し付けられ、又、第１アームブラケット９に形成されているフック９ａが上昇されて、キャッチャピン２７の上端に形成されているストッパ２７ｄに係合して上方への移動が規制される。

キャッチャピン２７はシルブラケット２６の底面に固設されているため、ストッパ２７ｄがフック９ａにより上方へ押し上げられると、シルブラケット２６の底面が屈曲されて変形する。すると、シルブラケット２６の底面が、シルブラケット２６の上面方向へ傾斜するが、この上面には第２リンフォース３２の突出部３２ａが対設されており、この突出部３２ａに、第１アームブラケット９に固設されている第１リンフォース３１の舌片部３１ｂが押し当てられる。

その結果、ロアアーム８は、キャッチャピン２７と第２リンフォース３２とにより上方への持ち上がりが抑制されて、ロアアーム８自体の変形が抑制される。更に、ロアアーム８が第２リンフォース３２に当接されるので、アーム挿入口２５の開口上縁部に直接接触することが無く、このアーム挿入口２５の破断を抑制することができる。

同時に、スライドドア７に発生する上方への引張応力Ｆが、第２リンフォース３２の突出部３２ａを介してシルブラケット２６の上面を押し上げる応力Ｆ１と、キャッチャピン２７を介してシルブラケット２６の底面を持ち上げる応力Ｆ２と、垂直ローラ１５ａ，１５ｂによって被転動面２６ｄを下方向へ押圧する応力Ｆ３とに分散され、この分散された各応力Ｆ１〜Ｆ３によって、スライドドア７に発生する上方への引張応力Ｆがシルブラケット２６側へ効率よく伝達される。

更に、図８に示すように、断面ハット形に形成されている第２リンフォース３２のアーム挿入口２５の方向へ延出するフランジ部３２ｃが比較的幅広く形成され、しかも先端部３２ｄが曲げ形成されているため断面係数が高くなっている。従って、アーム挿入口２５の上端が第２リンフォース３２により補剛されるので、応力Ｆ１により広げられようとしても、それに充分に抗することができる。更に、このフランジ部３２ｃの車体１ａの前方へ延出する幅方向端部３２ｅが、アーム挿入口２５の端部２５ａよりも前方へオーバハングされているため、この端部２５ａに応力Ｆ１による応力が集中しても、端部２５ａが破断することはない。

その結果、側面衝突によってスライドドア７に発生した衝撃荷重のうち、スライドドア７の下方へ伝達された荷重はサイドシル２１から車体１ａ側へ効率良く伝達させることができる。更に、スライドドア７を安定した変形モードで変形させることが可能となり、スライドドア７の変形により衝撃荷重を効率よく吸収させることができる。

又、スライドドア７に発生する引張応力Ｆを、ロアアーム８を介してサイドシル２１側へ分散させるようにしたので、スライドドア７自体は剛性を高める必要が無く、既存のものをそのまま採用することができるため経済的である。更に、スライドドア７の剛性を高める必要がないので重量増とならず、その分、燃費悪化を回避することができる。

又、図１０、図１１に本発明の第２形態を示す。上述した第１形態では、ロアアーム８に第１リンフォース３１を固設し、この第１リンフォース３１をシルブラケット２６の上面に固設した第２リンフォース３２に当接させることで、スライドドア７に作用する引張応力Ｆの一部をシルブラケット２６側へ伝達させるようにしたが、本形態では、第１リンフォース３１を廃止し、第２リンフォース３２の突出部３２ａを、第１アームブラケット９の基部とフック９ａとの間に臨ませるようにしたものである。

すなわち、図１０に示すように、第１アームブラケット９のフック９ａ、及び、このフック９ａに係合するキャッチャピン２７を、第１アームブラケット９の先端方向（車幅方向内側）へ移動させ、キャッチャピン２７とアーム挿入口２５との間にスペースを確保する。そして、シルブラケット２６の上面に固設されている第２リンフォース３２の突出部３２ａを、キャッチャピン２７とアーム挿入口２５との間のスペースに臨ませる。

その結果、図１１に示すように、側面衝突による変形でスライドドア７の下部側に上方への引張応力Ｆが発生し、ロアアーム８が時計回り方向へ傾斜すると、垂直ローラ１５ａ，１５ｂとキャッチャピン２７とを介してシルブラケット２６に応力Ｆ２，Ｆ２が第１形態と同様に発生する。

シルブラケット２６の底部がキャッチャピン２７により引っ張り上げられると、ロアアーム８の基部が上昇し、第１アームブラケット９の上面が、シルブラケット２６の上面に固設されている第２リンフォース３２の突出部３２ａに押し付けられ、この第２リンフォース３２を介してシルブラケット２６を上方へ押し上げる応力Ｆ３が発生する。

従って、本形態においても、スライドドア７に発生する引張応力Ｆを、ロアアーム８からサイドシル２１側へ効率よく伝達させることができるので、第１形態と同様の効果を得ることができる。

更に、本形態では、第１リンフォース３１を廃止したので、部品点数が削減され、製造が容易となり、製品コストの低減を図ることができる。

第１形態によるスライドドアを採用するワンボックスカーの概略斜視図 同、車体の助手席側要部概略側面図 同、図５のIII-III断面図 同、ロアアームの平面図 同、図２のV-V断面相当の平面図 同、図５のVI-VI断面図 同、図５の状態別の平面図 同、図６のVIII−VIII断面図 同、図８の状態別の断面図 第２形態による図３相当の断面図 同、図９相当断面図

符号の説明

１ａ…車体、
７…スライドドア、
７ａ…内面、
８…ロアアーム、
９ａ…フック、
１１…ガイドローラ、
１２…ロアレール、
２１…サイドシル、
２５…アーム挿入口、
２６…シルブラケット、
２６ｄ…被転動面、
２７…キャッチャピン、
２７ｄ…ストッパ、
３１…第１リンフォース、
３１ａ，３１ｂ…舌片部、
３２…第２リンフォース、
３２ａ…突出部、
３２ｂ，３２ｃ…フランジ部、
Ｆ…引張応力、
Ｆ１〜Ｆ３…応力
Ｗ…幅

Claims (4)

1. スライドドアと、上記スライドドアの下部から車体の車幅方向内側へ延出されると共に先端部に少なくとも上記スライドドアの移動に従って転動するガイドローラを有するロアアームと、上記ロアアームを受入れるアーム挿入口を上記車体の車幅方向側面に有する閉断面形状のサイドシルと、上記サイドシルの断面内に設けられて上記ガイドローラの移動方向を規制するロアレールとを有する車両のスライドドア構造において、
   上記スライドドアが全閉位置にあるときの上記ロアアームより下側で上記ガイドローラと上記アーム挿入口の間の上記サイドシル内に立設された係合部材と、
   上記係合部材の上部に設けられたストッパと、
   上記ロアアームに形成されて上記スライドドアが全閉位置にあるときの上記係合部材に係合すると共に上記ストッパにて上方への移動が規制される被係合部と、
   上記スライドドアが全閉位置にあるときの上記ロアアームの上側で、上記ガイドローラと上記アーム挿入口との間の上記サイドシルに設けられて、上記ロアアーム方向へ突出する突出部と
   を備えたことを特徴とする車両のスライドドア構造。
2. 上記突出部は断面ハット形に形成されており、両側のフランジ部が車体前後方向に沿った状態で上記サイドシルの上面に接合されていると共に、一方のフランジ部が上記サイドシルの側縁に延出されている
   ことを特徴とする請求項１記載の車両のスライドドア構造。
3. 上記被係合部が上記ロアアームの上記スライドドア側に形成されている
   ことを特徴とする請求項１或いは２に記載の車両のスライドドア構造。
4. 上記突出部が上記被係合部よりも更に上記スライドドア側に配設されていることを特徴とする請求項３記載の車両のスライドドア構造。

Images