JP4802717B2 - Valve characteristic control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、機関バルブのバルブ特性を可変設定するバルブタイミング可変機構と作用角可変機構とを備える内燃機関のバルブ特性制御装置に関するものである。   The present invention relates to a valve characteristic control device for an internal combustion engine that includes a variable valve timing mechanism that variably sets a valve characteristic of an engine valve and a variable operating angle mechanism.

従来、吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を内燃機関の運転状態に応じて変更する可変バルブ機構を搭載した内燃機関が実用化されている。このような可変バルブ機構としては、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更することで、カムシャフトにて開閉される機関バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構が広く知られている。また近年、特許文献１に示されるように、吸気バルブの作用角及びリフト量を連続的に変更できるようにした作用角可変機構が提案されている。こうしたバルブタイミング可変機構及び作用角可変機構を搭載した内燃機関は、機関バルブのバルブタイミングと吸気バルブの作用角とを個別に設定できるように構成されている。このため、機関運転状況に応じて機関バルブのバルブ特性をより細密に制御することができ、内燃機関の出力特性、燃費性能及び排気性能の向上が図られるようになっている。
特開２００１−２６３０１５号公報 Conventionally, an internal combustion engine equipped with a variable valve mechanism that changes the valve characteristics of an engine valve such as an intake valve or an exhaust valve in accordance with the operating state of the internal combustion engine has been put into practical use. As such a variable valve mechanism, a variable valve timing mechanism that changes the valve timing of an engine valve that is opened and closed by the camshaft by changing the rotational phase of the camshaft with respect to the crankshaft is widely known. In recent years, as shown in Patent Document 1, a working angle variable mechanism has been proposed in which the working angle and lift amount of an intake valve can be continuously changed. An internal combustion engine equipped with such a variable valve timing mechanism and variable operating angle mechanism is configured such that the valve timing of the engine valve and the operating angle of the intake valve can be set individually. For this reason, the valve characteristics of the engine valve can be controlled more precisely according to the engine operating conditions, and the output characteristics, fuel consumption performance and exhaust performance of the internal combustion engine can be improved.
JP 2001-263015 A

ところで、上記のような内燃機関においては、作用角可変機構の動作位置の検出が、基準位置からの相対移動量に基づいて行われる場合がある。この場合、作用角可変機構により設定される作用角の検出は、作用角可変機構を駆動するアクチュエータの作動に連動するエンコーダ等の相対的なパルス信号を、ＥＣＵ（電子制御装置）が計数するような方法で行われる。このため、作用角可変機構の駆動中において、ＥＣＵへの電源供給が瞬断されるような場合、又は電気ノイズ等によりパルス信号を把握できないような場合には、その期間中にパルス信号を検出できないので、パルス信号の計数値が不正確となり、現に設定されている作用角の絶対角度が不明となることがある。このようにして設定されている作用角の絶対角度が不明となると、ＥＣＵは機関運転状態に応じたバルブ特性の制御を行うことができなくなり、設定されている機関バルブのバルブ特性によっては、内燃機関が失火し易い態様又はノックし易い態様で運転される虞がある。   By the way, in the internal combustion engine as described above, the detection of the operation position of the variable operating angle mechanism may be performed based on the relative movement amount from the reference position. In this case, the detection of the working angle set by the working angle variable mechanism is such that the ECU (electronic control unit) counts a relative pulse signal of an encoder or the like interlocked with the operation of the actuator that drives the working angle variable mechanism. Is done in a different way. For this reason, when the power supply to the ECU is momentarily interrupted while the operating angle variable mechanism is being driven, or when the pulse signal cannot be grasped due to electrical noise or the like, the pulse signal is detected during that period. Since this is not possible, the count value of the pulse signal may be inaccurate, and the currently set absolute angle of the operating angle may be unknown. When the absolute angle of the operating angle set in this way becomes unknown, the ECU cannot control the valve characteristics according to the engine operating state, and depending on the set valve characteristics of the engine valve, There is a risk that the engine may be operated in a manner that makes it easy to misfire or in a manner that makes it easy to knock.

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸気バルブの作用角の絶対角度が不明となったときに、失火やノックの発生を抑制することができる内燃機関のバルブ特性制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a valve for an internal combustion engine that can suppress the occurrence of misfire or knock when the absolute angle of the working angle of the intake valve becomes unknown. It is to provide a characteristic control device.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、機関バルブのバルブタイミングを可変設定するバルブタイミング可変機構と、基準位置からの相対移動量に基づいて動作位置が検出される機構であって吸気バルブの作用角を可変設定する作用角可変機構とを備え、前記バルブタイミング可変機構と前記作用角可変機構とを併用して機関バルブのバルブ特性を制御する内燃機関のバルブ特性制御装置において、最進角位相から所定位相遅角させた位相までの位相範囲を失火が発生する可能性のある失火位相範囲と推定し、最遅角位相から所定位相進角させた位相までの位相範囲をノックが発生する可能性のあるノック位相範囲と推定し、前記作用角可変機構により設定される吸気バルブの作用角の絶対角度が不明であるときに、吸気バルブのバルブタイミングが前記失火位相範囲及び前記ノック位相範囲のいずれの位相範囲からも外れるような中間位相範囲に前記バルブタイミング可変機構を制御する制御手段を備えることをその要旨としている。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a valve timing variable mechanism that variably sets the valve timing of the engine valve, and a mechanism that detects the operation position based on the relative movement amount from the reference position. A valve characteristic control device for an internal combustion engine that includes a variable working angle mechanism that variably sets a working angle of an intake valve, and controls the valve characteristic of the engine valve by using the variable valve timing mechanism and the variable working angle mechanism together The phase range from the most advanced phase to the phase delayed by the predetermined phase is estimated as a misfiring phase range in which misfire may occur, and the phase range from the most retarded phase to the phase advanced by the predetermined phase is calculated. when knocking is estimated that knocking phase range that can occur, the absolute angle of working angle of the intake valve set by the working angle variable mechanism is unknown, the intake valve Further comprising a control means for valve timing to control the variable valve timing mechanism in the intermediate phase range such as outside from any phase range of the misfire phase range and the knock phase range is set to its gist.

吸気バルブのバルブタイミングの位相が進角側に位置する状態で吸気バルブの作用角が大きくなるように設定される場合は、吸気バルブの開弁時期が早まるため、バルブオーバーラップ量が大きくなり、内部ＥＧＲ量が増加して失火し易いバルブ開閉態様となる。一方、吸気バルブのバルブタイミングの位相が遅角側に位置する状態で吸気バルブの作用角が小さくなるように設定される場合は、吸気バルブの開弁時期が吸気上死点以降となるため、吸気バルブの開弁時における燃焼室の負圧が大きくなり、空気の流入速度が大きくなるので、燃焼室の温度及び圧力が上昇してノックし易いバルブ開閉態様となる。このため、作用角可変機構の基準位置からの相対移動量を検出することができずに吸気バルブの作用角の絶対角度が不明となったときには、内燃機関が失火し易いバルブ開閉態様又はノックし易いバルブ開閉態様で運転される虞がある。   If the intake valve operating angle is set so that the valve timing phase of the intake valve is advanced, the opening time of the intake valve is advanced, so the valve overlap amount increases. The internal EGR amount increases, and a valve opening / closing mode that easily causes misfire is obtained. On the other hand, if the intake valve operating angle is set to be small when the valve timing phase of the intake valve is on the retarded side, the intake valve opening timing is after the intake top dead center, Since the negative pressure of the combustion chamber when the intake valve is opened increases and the air inflow speed increases, the temperature and pressure of the combustion chamber rise and the valve is opened and closed easily. For this reason, when the relative movement amount from the reference position of the variable operating angle mechanism cannot be detected and the absolute angle of the operating angle of the intake valve becomes unknown, the valve opening / closing mode or knocking is likely to cause the internal combustion engine to misfire. There is a risk of operation in an easy valve opening and closing mode.

この点、同構成によれば、作用角可変機構により設定される吸気バルブの作用角の絶対角度が不明であるときは、吸気バルブのバルブタイミングが失火位相範囲及びノック位相範囲のいずれの位相範囲からも外れるような中間位相範囲にバルブタイミング可変機構を制御するため、吸気バルブが失火やノックの発生し易いバルブ開閉態様となってしまうことを抑制することができる。すなわち、吸気バルブのバルブタイミングの位相が、進角側や遅角側に偏っていない位相範囲となるようにすると、吸気バルブの作用角の大きさにかかわらず、失火やノックの発生を抑えた機関運転状態とすることができる。
なお、失火が発生する可能性のある失火位相範囲は、空燃費等の機関運転状態との関係、失火が発生した経歴からの学習値等を加味して設定するようにしてもよい。
また、ノックが発生する可能性のあるノック位相範囲は、点火時期等の機関運転状態との関係、ノックが発生した経歴からの学習値等を加味して推定するようにしてもよい。 In this regard, according to the same configuration, when the absolute angle of the operating angle of the intake valve set by the operating angle variable mechanism is unknown, the valve timing of the intake valve is in either the misfire phase range or the knock phase range. Since the variable valve timing mechanism is controlled to an intermediate phase range that is also out of the range , it is possible to suppress the intake valve from being in a valve opening / closing mode in which misfire or knock is likely to occur. In other words, by setting the valve timing phase of the intake valve to a phase range that does not deviate toward the advance side or the retard side, the occurrence of misfire or knocking is suppressed regardless of the magnitude of the working angle of the intake valve. The engine can be in an operating state.
Note that the misfire phase range in which misfire may occur may be set in consideration of the relationship with the engine operating state such as air-fuel consumption, the learned value from the history of misfire, and the like.
Further, the knock phase range in which knock may occur may be estimated in consideration of the relationship with the engine operation state such as the ignition timing, the learning value from the history of occurrence of knock, and the like.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、前記失火位相範囲は、吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバラップ量に基づいて設定される位相範囲であることをその要旨としている。 According to a second aspect of the present invention, in the valve characteristic control device for an internal combustion engine according to the first aspect , the misfire phase range is a phase range set based on a valve overlap amount between the intake valve and the exhaust valve. and as its gist that there.

同構成によれば、失火位相範囲は、吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバラップ量に基づいて設定されるため、内部ＥＧＲ量の増加に起因する失火の発生を好適に推定することができる。 According to this configuration, since the misfire phase range is set based on the valve overlap amount between the intake valve and the exhaust valve, it is possible to suitably estimate the occurrence of misfire due to the increase in the internal EGR amount.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、前記ノック位相範囲は、吸気バルブの閉弁時期に基づいて設定される位相範囲であることをその要旨としている。 According to a third aspect of the present invention, in the valve characteristic control device for an internal combustion engine according to the first or second aspect , the knock phase range is a phase range set based on a closing timing of the intake valve. This is the gist.

同構成によれば、ノック位相範囲は、吸気バルブの閉弁時期に基づいて設定されるため、開弁時期が遅くなり、閉弁時期が吸気下死点に近づいた場合であっても、燃焼室の温度及び圧力が上昇することに起因するノックの発生を好適に推定することができる。 According to this configuration, since the knock phase range is set based on the closing timing of the intake valve, even if the opening timing is delayed and the closing timing approaches the intake bottom dead center, It is possible to suitably estimate the occurrence of knock caused by the increase in the chamber temperature and pressure.

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、前記制御手段は、吸気バルブの作用角の絶対角度が不明となったときの前記バルブタイミング可変機構の制御中に、前記作用角可変機構を駆動停止状態とすることをその要旨としている。 According to a fourth aspect of the present invention, in the valve characteristic control device for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, the control means is configured such that the absolute angle of the working angle of the intake valve becomes unknown. The gist of the present invention is that the operating angle variable mechanism is brought into a drive stop state during the control of the variable valve timing mechanism.

同構成によれば、吸気バルブの作用角の絶対角度が不明となったときのバルブタイミング可変機構の制御中に、作用角可変機構を駆動停止状態とするため、機関バルブのバルブタイミングの変更中に作用角が変更されて、機関バルブが失火やノックの発生し易いバルブ開閉態様となってしまうことを回避することができる。   According to this configuration, during the control of the valve timing variable mechanism when the absolute angle of the operating angle of the intake valve becomes unknown, the valve timing of the engine valve is being changed in order to bring the variable operating angle mechanism into a drive stop state. Thus, it can be avoided that the operating angle is changed to the valve opening / closing mode in which the engine valve is easily misfired or knocked.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、前記制御手段は、吸気バルブの作用角の絶対角度が不明となったときの前記バルブタイミング可変機構の制御後に、吸気バルブの作用角の絶対角度を検出するための作用角検出制御を実行することをその要旨としている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the valve characteristic control device for an internal combustion engine according to any one of the first to fourth aspects, the control means is configured such that the absolute angle of the operating angle of the intake valve becomes unknown. The gist of the present invention is to execute the operation angle detection control for detecting the absolute angle of the operation angle of the intake valve after the control of the variable valve timing mechanism.

同構成によれば、吸気バルブの作用角の絶対角度が不明となったときのバルブタイミング可変機構の制御後に、吸気バルブの作用角の絶対角度を検出するための作用角検出制御を実行するため、失火やノックが発生する虞のない安定した機関運転状態の下で、作用角検出制御を安全に行うことができる。   According to this configuration, after the control of the valve timing variable mechanism when the absolute angle of the intake valve operating angle becomes unknown, the operating angle detection control for detecting the absolute angle of the intake valve operating angle is executed. The operating angle detection control can be performed safely under a stable engine operating state where there is no possibility of misfire or knocking.

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、前記作用角検出制御は、吸気バルブの作用角が設定可能な最大作用角又は最小作用角となる終端位置に設定されるように前記作用角可変機構を制御し、前記終端位置を前記作用角可変機構の基準位置とするように行われることをその要旨としている。 According to a sixth aspect of the present invention, in the valve characteristic control device for an internal combustion engine according to the fifth aspect , the working angle detection control is performed such that the working angle of the intake valve is a maximum working angle or a minimum working angle that can be set. The gist of the invention is that the operating angle variable mechanism is controlled so as to be set to a position, and the end position is set as a reference position of the operating angle variable mechanism.

同構成によれば、吸気バルブの作用角が不明となったときの作用角検出制御は、吸気バルブの作用角が設定可能な最大作用角又は最小作用角となる終端位置に設定されるように作用角可変機構を制御し、その終端位置を作用角可変機構の基準位置として作用角の絶対角度を検出するように行われる。このため、失火やノックが発生する虞のない安定した機関運転状態の下で、作用角可変機構を駆動することができ、作用角の終端位置において絶対角度を検出することができる。   According to this configuration, the working angle detection control when the working angle of the intake valve becomes unknown is set to the end position where the working angle of the intake valve becomes the settable maximum working angle or the minimum working angle. The operating angle variable mechanism is controlled to detect the absolute angle of the operating angle with the end position as a reference position of the operating angle variable mechanism. For this reason, the operating angle variable mechanism can be driven under a stable engine operating state where there is no possibility of misfire or knocking, and the absolute angle can be detected at the end position of the operating angle.

以下、図１〜７を参照して、本発明に係る内燃機関のバルブ特性制御装置を具体化した実施形態について説明する。
図１は、本実施形態における可変バルブ機構付きのガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）の構成図である。内燃機関としてのエンジン１１は複数の気筒１２を有するシリンダブロック１３を備え、各気筒１２にはピストン１４が往復移動可能に設けられる。ピストン１４は、コンロッド１５を介してエンジン１１の下部に設けられたクランクシャフト１６に連結されている。そして、ピストン１４の往復運動は、コンロッド１５によりクランクシャフト１６の回転運動へと変換される。 Hereinafter, an embodiment of a valve characteristic control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is a configuration diagram of a gasoline engine with a variable valve mechanism (hereinafter simply referred to as an engine) in the present embodiment. An engine 11 as an internal combustion engine includes a cylinder block 13 having a plurality of cylinders 12, and a piston 14 is provided in each cylinder 12 so as to be capable of reciprocating. The piston 14 is connected via a connecting rod 15 to a crankshaft 16 provided at the lower part of the engine 11. The reciprocating motion of the piston 14 is converted into the rotational motion of the crankshaft 16 by the connecting rod 15.

シリンダブロック１３の上部には、シリンダヘッド１７が設けられる。シリンダヘッド１７の底面とピストン１４の上端面とによって囲まれた空間により燃焼室１８が形成される。このシリンダヘッド１７には、吸気ポート２０及び排気ポート２１が燃焼室１８と連通するよう形成される。吸気ポート２０には、スロットルバルブ２２を有する吸気通路２３が接続されている。エンジン１１の外部の空気は、吸気ポート２０、吸気通路２３等を通って燃焼室１８に吸入される。スロットルバルブ２２は、吸気通路２３の途中に回動可能に設けられるとともに、電動モータ等からなるアクチュエータ２４により駆動される。吸気通路２３を流れる吸気量は、スロットルバルブ２２の開度に応じて調整される。排気ポート２１には、図示しない排気通路が接続されており、燃焼室１８で生じた排気が、排気ポート２１、排気通路等を通ってエンジン１１の外部へ排出される。   A cylinder head 17 is provided on the top of the cylinder block 13. A combustion chamber 18 is formed by a space surrounded by the bottom surface of the cylinder head 17 and the upper end surface of the piston 14. An intake port 20 and an exhaust port 21 are formed in the cylinder head 17 so as to communicate with the combustion chamber 18. An intake passage 23 having a throttle valve 22 is connected to the intake port 20. Air outside the engine 11 is sucked into the combustion chamber 18 through the intake port 20, the intake passage 23, and the like. The throttle valve 22 is rotatably provided in the intake passage 23 and is driven by an actuator 24 formed of an electric motor or the like. The amount of intake air flowing through the intake passage 23 is adjusted according to the opening of the throttle valve 22. An exhaust passage (not shown) is connected to the exhaust port 21, and exhaust gas generated in the combustion chamber 18 is discharged to the outside of the engine 11 through the exhaust port 21, the exhaust passage, and the like.

さらに、シリンダヘッド１７には、電磁式の燃料噴射弁２５が配設される。燃料噴射弁２５は通電により開弁し、燃焼室１８に高圧燃料を直接噴射供給する。燃料噴射弁２５から噴射された燃料は、燃焼室１８内に吸入された空気と混ざり合って混合気となる。シリンダヘッド１７には、燃焼室１８内の混合気に対して点火を行う点火プラグ２６が設けられる。   Further, the cylinder head 17 is provided with an electromagnetic fuel injection valve 25. The fuel injection valve 25 is opened by energization, and directly injects and supplies high-pressure fuel to the combustion chamber 18. The fuel injected from the fuel injection valve 25 is mixed with the air sucked into the combustion chamber 18 and becomes an air-fuel mixture. The cylinder head 17 is provided with a spark plug 26 that ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber 18.

また、シリンダヘッド１７には、吸気ポート２０及び排気ポート２１をそれぞれ開閉するための機関バルブとしての吸気バルブ２７及び排気バルブ２８が往復移動可能に設けられる。シリンダヘッド１７上部には、吸気バルブ２７及び排気バルブ２８を開閉駆動させるための吸気カムシャフト２９及び排気カムシャフト３０が回動可能に設けられる。吸気カムシャフト２９及び排気カムシャフト３０は、図示しないタイミングベルトによってクランクシャフト１６に駆動連結されている。吸気カムシャフト２９及び排気カムシャフト３０の回転により、吸気バルブ２７及び排気バルブ２８が開閉駆動されることで、吸気ポート２０及び排気ポート２１と燃焼室１８とが連通・遮断される。   The cylinder head 17 is provided with an intake valve 27 and an exhaust valve 28 as engine valves for opening and closing the intake port 20 and the exhaust port 21, respectively, so as to be able to reciprocate. An intake camshaft 29 and an exhaust camshaft 30 for opening and closing the intake valve 27 and the exhaust valve 28 are rotatably provided on the cylinder head 17. The intake camshaft 29 and the exhaust camshaft 30 are drivingly connected to the crankshaft 16 by a timing belt (not shown). The intake valve 27 and the exhaust valve 28 are driven to open and close by the rotation of the intake camshaft 29 and the exhaust camshaft 30, whereby the intake port 20, the exhaust port 21, and the combustion chamber 18 are communicated and disconnected.

吸気カムシャフト２９及び排気カムシャフト３０には、それぞれバルブタイミング可変機構３１，３２が設けられている。バルブタイミング可変機構３１，３２は、クランクシャフト１６の回転位相に対する吸気カムシャフト２９及び排気カムシャフト３０の相対回転位相を調節して、バルブタイミングを可変設定するものである。すなわち、図２に示すように、吸気バルブ２７の開弁期間（作用角）ＩＶＯＴが一定に維持された状態で、開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣが進角側又は遅角側に変更され、排気バルブ２８の開弁期間ＥＶＯＴが一定に維持された状態で、開弁時期ＥＶＯ及び閉弁時期ＥＶＣが進角側又は遅角側に変更される。バルブタイミング可変機構３１，３２は、油圧アクチュエータ３３，３４を通じて同機構３１，３２に作用する油圧を制御することにより駆動される。   The intake camshaft 29 and the exhaust camshaft 30 are provided with variable valve timing mechanisms 31 and 32, respectively. The variable valve timing mechanisms 31 and 32 adjust the relative rotational phase of the intake camshaft 29 and the exhaust camshaft 30 with respect to the rotational phase of the crankshaft 16 to variably set the valve timing. That is, as shown in FIG. 2, the valve opening timing IVO and the valve closing timing IVC are changed to the advance side or the retard side while the valve opening period (working angle) IVOT of the intake valve 27 is maintained constant. The valve opening timing EVO and the valve closing timing EVC are changed to the advance side or the retard side while the valve opening period EVOT of the exhaust valve 28 is maintained constant. The variable valve timing mechanisms 31 and 32 are driven by controlling the hydraulic pressure acting on the mechanisms 31 and 32 through the hydraulic actuators 33 and 34.

また、吸気カムシャフト２９と吸気バルブ２７との間には作用角可変機構３５が設けられている。作用角可変機構３５は、吸気バルブ２７の作用角及びリフト量を可変設定するものである。作用角可変機構３５は、吸気カムシャフト２９と吸気ロッカーアーム３６との間に、アームアッシ３７を介在させて構成される。アームアッシ３７は、シリンダヘッド１７に対して揺動可能に支持されるとともに、吸気カムシャフト２９の回転が入力される入力ローラ３８と、吸気ロッカーアーム３６を揺動させる出力カム３９とを有する。アームアッシ３７は、内部に設けられたコントロールシャフト４０が揺動軸方向（紙面と垂直方向）に駆動されることによって、入力ローラ３８と出力カム３９との揺動方向における相対位置を変更できるように構成されている。作用角可変機構３５は、シャフト駆動機構４１がコントロールシャフト４０を軸方向に駆動することで動作する。コントロールシャフト４０を駆動するシャフト駆動機構４１の構成については後述する。   Further, a variable operating angle mechanism 35 is provided between the intake camshaft 29 and the intake valve 27. The working angle variable mechanism 35 variably sets the working angle and lift amount of the intake valve 27. The operating angle variable mechanism 35 is configured by interposing an arm assembly 37 between the intake camshaft 29 and the intake rocker arm 36. The arm assembly 37 is supported so as to be swingable with respect to the cylinder head 17, and has an input roller 38 to which rotation of the intake camshaft 29 is input, and an output cam 39 that swings the intake rocker arm 36. The arm assembly 37 is configured such that the relative position of the input roller 38 and the output cam 39 in the swing direction can be changed by driving a control shaft 40 provided in the arm assembly 37 in the swing axis direction (perpendicular to the paper surface). It is configured. The operating angle variable mechanism 35 operates when the shaft driving mechanism 41 drives the control shaft 40 in the axial direction. The configuration of the shaft drive mechanism 41 that drives the control shaft 40 will be described later.

そして、作用角可変機構３５の駆動により、図３に示すように、吸気バルブ２７の作用角ＩＮＣＡＭが最大作用角ＩＮＣＡＭｍａｘから最小作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎまでの間で連続的に変更される。また、この作用角ＩＮＣＡＭの連続的な変更に同期して、吸気バルブ２７の最大リフト量ＶＬも連続的に変更される。すなわち、最大作用角ＩＮＣＡＭｍａｘにおいて最大リフト量ＶＬは上限リフト量ＶＬｍａｘとなり、作用角ＩＮＣＡＭが小さくなるほど最大リフト量ＶＬも小さくなっていく。そして、最小作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎにおいて最大リフト量ＶＬは下限リフト量ＶＬｍｉｎとなる。   As shown in FIG. 3, the operating angle INCAM of the intake valve 27 is continuously changed between the maximum operating angle INCAMmax and the minimum operating angle INCAMmin by driving the operating angle variable mechanism 35. Further, the maximum lift amount VL of the intake valve 27 is also continuously changed in synchronization with the continuous change of the operating angle INCAM. That is, the maximum lift amount VL becomes the upper limit lift amount VLmax at the maximum operating angle INCAMmax, and the maximum lift amount VL decreases as the operating angle INCAM decreases. The maximum lift amount VL becomes the lower limit lift amount VLmin at the minimum operating angle INCAMmin.

エンジン１１にはその機関運転状態を検出するための各種センサが設けられている。例えば、クランク角センサ５１によってクランクシャフト１６の回転位相、すなわちクランク角が検出され、アクセルセンサ５２によってアクセルペダル４２の踏み込み量が検出される。また、スロットルセンサ５３によってスロットルバルブ２２の開度が検出され、吸入空気量センサ５４によって燃焼室１８に吸入される空気量が検出される。また、カム角センサ５５，５６によって吸気カムシャフト２９及び排気カムシャフト３０の回転位相、すなわち吸気バルブ２７及び排気バルブ２８のバルブタイミングが検出され、作用角センサ５７によって吸気バルブ２７の作用角ＩＮＣＡＭが検出される。   The engine 11 is provided with various sensors for detecting the engine operating state. For example, the crank angle sensor 51 detects the rotational phase of the crankshaft 16, that is, the crank angle, and the accelerator sensor 52 detects the depression amount of the accelerator pedal 42. Further, the throttle sensor 53 detects the opening of the throttle valve 22, and the intake air amount sensor 54 detects the amount of air taken into the combustion chamber 18. The cam angle sensors 55 and 56 detect the rotational phases of the intake camshaft 29 and the exhaust camshaft 30, that is, the valve timings of the intake valve 27 and the exhaust valve 28, and the operating angle sensor 57 determines the operating angle INCAM of the intake valve 27. Detected.

エンジン１１の各種制御は、制御手段としてのＥＣＵ６１によって行われる。ＥＣＵ６１はマイクロコンピュータを中心に構成されており、上記各センサの検出信号がそれぞれ取り込まれる。そして、それらの検出信号に基づいてＥＣＵ６１の中央処理装置は、メモリに記憶されているプログラムや制御データ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を行う。例えば、上記各センサ等により検出される機関運転状態に基づいて点火プラグ２６や燃料噴射弁２５の駆動を制御する。また、アクセルペダル４２の踏み込み量等に基づいてスロットルバルブ２２の開度目標値を設定し、その設定された開度目標値となるようにスロットルバルブ２２の開度制御を行う。また、吸気バルブ２７及び排気バルブ２８のバルブタイミングや作用角のバルブ特性が機関運転状態等に応じて所望の特性となるように、バルブタイミング可変機構３１，３２及び作用角可変機構３５の駆動を制御する。   Various controls of the engine 11 are performed by the ECU 61 as a control means. The ECU 61 is mainly composed of a microcomputer, and the detection signals of the respective sensors are taken in. Based on these detection signals, the central processing unit of the ECU 61 performs arithmetic processing according to programs, control data, and the like stored in the memory, and performs various controls based on the calculation results. For example, the driving of the spark plug 26 and the fuel injection valve 25 is controlled based on the engine operating state detected by the sensors and the like. Further, the target opening value of the throttle valve 22 is set based on the depression amount of the accelerator pedal 42 and the like, and the opening degree control of the throttle valve 22 is performed so as to become the set target opening value. Further, the valve timing variable mechanisms 31 and 32 and the variable operating angle mechanism 35 are driven so that the valve characteristics of the intake valve 27 and the exhaust valve 28 and the valve characteristics of the operating angle become desired characteristics according to the engine operating state or the like. Control.

次に、コントロールシャフト４０を軸方向に駆動するシャフト駆動機構４１の構成について説明する。図４は、シャフト駆動機構４１の構成を示す斜視図である。シャフト駆動機構４１は、電動モータ７２と、コントロールシャフト４０を駆動するカム機構７３と、電動モータ７２の回転量を検出する作用角センサ５７とを備える。   Next, the structure of the shaft drive mechanism 41 that drives the control shaft 40 in the axial direction will be described. FIG. 4 is a perspective view showing the configuration of the shaft drive mechanism 41. The shaft drive mechanism 41 includes an electric motor 72, a cam mechanism 73 that drives the control shaft 40, and a working angle sensor 57 that detects the amount of rotation of the electric motor 72.

電動モータ７２は、ＤＣブラシレスモータ等により構成され、シリンダヘッド１７に固定されるとともに、ＥＣＵ６１からの駆動信号によりモータギア７２ａを回転させる。モータギア７２ａは、カム機構７３に設けられた大径ギア７３ａを回転させることにより、シリンダヘッド１７に回転可能に支持されているカム軸７３ｂを介して螺旋カム７４の回転位相を変化させる。カム軸７３ｂには、ストッパアーム７３ｃが一体的に設けられており、このストッパアーム７３ｃがシリンダヘッド１７に固定されている２つのストッパ７３ｄ，７３ｅと当接することより、螺旋カム７４の回転範囲を制限している。   The electric motor 72 is constituted by a DC brushless motor or the like, and is fixed to the cylinder head 17 and rotates the motor gear 72a by a drive signal from the ECU 61. The motor gear 72 a rotates the large-diameter gear 73 a provided in the cam mechanism 73, thereby changing the rotational phase of the helical cam 74 via the cam shaft 73 b that is rotatably supported by the cylinder head 17. The cam shaft 73b is integrally provided with a stopper arm 73c, and the stopper arm 73c comes into contact with the two stoppers 73d and 73e fixed to the cylinder head 17, so that the rotational range of the spiral cam 74 is increased. Restricted.

カム機構７３は、コントロールシャフト４０の一端が固定されるカムフレーム７５を有している。カムフレーム７５には、螺旋カム７４のカム面７４ａと接触するローラ７５ａが回動可能に設けられている。カムフレーム７５又はコントロールシャフト４０には、コントロールシャフト４０の軸方向に作用してローラ７５ａを螺旋カム７４側へ押圧するばね力が付与されているため、ローラ７５ａは常に螺旋カム７４のカム面７４ａに当接した状態に維持される。   The cam mechanism 73 has a cam frame 75 to which one end of the control shaft 40 is fixed. The cam frame 75 is rotatably provided with a roller 75a that contacts the cam surface 74a of the spiral cam 74. Since the cam frame 75 or the control shaft 40 is provided with a spring force that acts in the axial direction of the control shaft 40 and presses the roller 75a toward the spiral cam 74, the roller 75a always has a cam surface 74a of the spiral cam 74. Is maintained in contact with the

このように構成されたシャフト駆動機構４１において、電動モータ７２が回転すると螺旋カム７４が回転し、そのカムリフト量に応じてカムフレーム７５をコントロールシャフト４０の軸方向に駆動する。これにより、コントロールシャフト４０が軸方向に作動して、吸気バルブ２７の作用角ＩＮＣＡＭ及びリフト量ＶＬを変化させることができる。図４からわかるように、ストッパアーム７３ｃがストッパ７３ｄに当接するときに、コントロールシャフト４０が最もＬ方向に移動した状態となり、ストッパアーム７３ｃがストッパ７３ｅに当接するときに、コントロールシャフト４０が最もＲ方向に移動した状態となる。   In the shaft drive mechanism 41 configured as described above, when the electric motor 72 rotates, the spiral cam 74 rotates, and the cam frame 75 is driven in the axial direction of the control shaft 40 according to the cam lift amount. Thereby, the control shaft 40 operates in the axial direction, and the operating angle INCAM and the lift amount VL of the intake valve 27 can be changed. As can be seen from FIG. 4, when the stopper arm 73c abuts against the stopper 73d, the control shaft 40 is moved most in the L direction, and when the stopper arm 73c abuts against the stopper 73e, the control shaft 40 is the most R-shaped. It moves to the direction.

作用角センサ５７は、シリンダヘッド１７に固定されるとともに、内部にエンコーダを有する。カム軸７３ｂの回転は、一体的に設けられた小径ギア７３ｆを通じて、作用角センサ５７の大径ギア５７ａに伝達される。これにより、作用角センサ５７内部のエンコーダが回転して、そのパルス信号がＥＣＵ６１に入力される。ここで、ＥＣＵ６１は、ストッパアーム７３ｃがストッパ７３ｄ，７３ｅと当接する位置、すなわち作用角が最大作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ又は最小作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎとなる終端位置を基準位置とし、その基準位置からのエンコーダのパルス信号をカウンタにより計数することで作用角ＩＮＣＡＭの絶対角度を算出している。   The working angle sensor 57 is fixed to the cylinder head 17 and has an encoder inside. The rotation of the cam shaft 73b is transmitted to the large diameter gear 57a of the working angle sensor 57 through the small diameter gear 73f provided integrally. As a result, the encoder inside the working angle sensor 57 rotates and the pulse signal is input to the ECU 61. Here, the ECU 61 uses the position where the stopper arm 73c contacts the stoppers 73d and 73e, that is, the end position where the working angle becomes the maximum working angle INCAMmax or the minimum working angle INCAMmin as the reference position, and the pulse signal of the encoder from the reference position. Is counted by a counter to calculate the absolute angle of the working angle INCAM.

図５にエンコーダのパルス信号とＥＣＵ６１のカウンタと電動モータ７２との関係を示す。作用角可変機構３５が基準位置にあるときにカウンタは０にセットされる。カウンタは、パルス信号の「Ｈ」から「Ｌ」への変化及び「Ｌ」から「Ｈ」への変化と、電動モータ７２の回転方向との関係に基づいて、カウントアップ又はカウントダウンを行う。すなわち、電動モータ７２が正転しているときはパルス信号に基づいてカウントアップを行い、電動モータ７２が逆転しているときはカウントダウンを行う。ＥＣＵ６１は、カウンタの計数値から作用角ＩＮＣＡＭの絶対角度を算出する。このようにして、ＥＣＵ６１は、基準位置からの相対移動量に基づいて作用角可変機構３５の動作位置を検出し、作用角ＩＮＣＡＭの絶対角度を検出するようにしている。   FIG. 5 shows the relationship between the pulse signal of the encoder, the counter of the ECU 61, and the electric motor 72. When the operating angle variable mechanism 35 is at the reference position, the counter is set to zero. The counter counts up or down based on the relationship between the change of the pulse signal from “H” to “L”, the change from “L” to “H”, and the rotation direction of the electric motor 72. That is, when the electric motor 72 is rotating forward, the count-up is performed based on the pulse signal, and when the electric motor 72 is rotating backward, the count-down is performed. The ECU 61 calculates the absolute angle of the working angle INCAM from the count value of the counter. In this way, the ECU 61 detects the operating position of the working angle variable mechanism 35 based on the relative movement amount from the reference position, and detects the absolute angle of the working angle INCAM.

次に、吸気バルブ２７のバルブ特性について説明する。図６は、吸気バルブ２７のバルブタイミング及び作用角をそれぞれ変更させたときのバルブ開閉態様を示す関係図である。図６の横軸は吸気バルブ２７のバルブタイミングの位相を示し、縦軸は吸気バルブ２７の作用角を示す。バルブタイミング可変機構３１は、吸気バルブ２７のバルブタイミングを、最も進角側の位相ＶＶＴａから最も遅角側の位相ＶＶＴｄまでの間の位相に可変設定することができる。一方、作用角可変機構３５は、吸気バルブ２７の作用角を最大作用角ＩＮＣＡＭｍａｘから最小作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎまでの間の作用角に可変設定することができる。   Next, the valve characteristics of the intake valve 27 will be described. FIG. 6 is a relational diagram showing a valve opening / closing mode when the valve timing and the operating angle of the intake valve 27 are changed. In FIG. 6, the horizontal axis indicates the valve timing phase of the intake valve 27, and the vertical axis indicates the operating angle of the intake valve 27. The variable valve timing mechanism 31 can variably set the valve timing of the intake valve 27 to a phase between the most advanced phase VVTa and the most retarded phase VVTd. On the other hand, the operating angle variable mechanism 35 can variably set the operating angle of the intake valve 27 to an operating angle between the maximum operating angle INCAMmax and the minimum operating angle INCAMmin.

図６の４隅の位置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄには、その位置における吸気バルブ２７の開弁時期及び閉弁時期を示すダイヤグラムを示している。例えば、位置Ａは、バルブタイミングが最も進角側の位相ＶＶＴａに設定され且つ作用角が最も大きくなる最大作用角ＩＮＣＡＭｍａｘに設定される位置であり、開弁時期ＩＶＯが吸気上死点ＴＤＣ以前となるとともに閉弁時期ＩＶＣが吸気下死点ＢＤＣ以降となるようなバルブ開閉態様を有する。また、位置Ｄは、バルブタイミングが最も遅角側の位相ＶＶＴｄに設定され且つ作用角が最も小さくなる最小作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎに設定される位置であり、開弁時期ＩＶＯが吸気上死点ＴＤＣ以降となるとともに閉弁時期ＩＶＣがほぼ吸気下死点ＢＤＣと一致するようなバルブ開閉態様を有する。   In the four corner positions A, B, C, and D in FIG. 6, a diagram showing the opening timing and closing timing of the intake valve 27 at the positions is shown. For example, the position A is a position where the valve timing is set to the most advanced phase VVTa and the maximum operating angle INCAMmax where the operating angle is the largest, and the valve opening timing IVO is before the intake top dead center TDC. And a valve opening / closing mode in which the valve closing timing IVC is after the intake bottom dead center BDC. The position D is a position where the valve timing is set to the most retarded phase VVTd and the minimum operating angle INCAMmin where the operating angle is the smallest, and the valve opening timing IVO is after the intake top dead center TDC. In addition, the valve opening / closing mode is such that the valve closing timing IVC substantially coincides with the intake bottom dead center BDC.

図６に示すように、吸気バルブ２７は、バルブタイミングの位相が進角側に設定されるほど、また作用角が大きくなるように設定されるほど開弁時期ＩＶＯが早くなる。すなわち、図の左上に近づくほど吸気バルブ２７の開弁時期ＩＶＯが早まり、位置Ａにおいて開弁時期ＩＶＯが最も早くなる。このため、位置Ａに近接する領域Ｅにおいては、バルブオーバーラップ量が大きくなり、内部ＥＧＲ量が増加して失火し易いバルブ開閉態様となる。   As shown in FIG. 6, the valve opening timing IVO of the intake valve 27 becomes earlier as the valve timing phase is set to the advance side and as the operating angle is set to be larger. That is, the closer to the upper left of the figure, the earlier the valve opening timing IVO of the intake valve 27 is, and the valve opening timing IVO is the earliest at position A. For this reason, in the region E close to the position A, the valve overlap amount increases, and the internal EGR amount increases, resulting in a valve opening / closing mode that tends to cause misfire.

また、図６に示すように、吸気バルブ２７は、バルブタイミングの位相が遅角側に設定されるほど、また作用角が小さくなるように設定されるほど開弁時期ＩＶＯが遅くなり、その開弁時期ＩＶＯが吸気上死点ＴＤＣ以降となる。すなわち、図の右下に近づくほど吸気バルブ２７の開弁時期ＩＶＯが遅くなり、位置Ｄにおいて開弁時期ＩＶＯが最も遅くなる。このため、位置Ｄに近接する領域Ｆにおいては、吸気バルブ２７の開弁時期ＩＶＯが吸気上死点ＴＤＣ以降となるため、開弁時における燃焼室の負圧が大きくなり、空気の流入速度が大きくなる。開弁時にはリフト量が小さく吸気バルブ２７近傍で気流が大きく曲げられるため、気流方向の変化に起因する熱エネルギの発生量が空気の流入速度の増大によってより一層増加することとなり、燃焼室１８内の空気の温度が上昇する。また、領域Ｆにおいては、吸気バルブ２７の閉弁時期ＩＶＣが吸気下死点ＢＤＣに近づくため、エンジン１１の圧縮工程における実質的な圧縮比が高くなり、混合気の燃焼時における燃焼室１８内の圧力が上昇する。従って、領域Ｆにおいては、混合気の燃焼時における燃焼室１８内の温度及び圧力が上昇してノックし易いバルブ開閉態様となる。   Also, as shown in FIG. 6, the intake valve 27 has a valve opening timing IVO that is delayed as the phase of the valve timing is set to the retard side and the operating angle is set to be smaller. The valve timing IVO is after the intake top dead center TDC. That is, the closer to the lower right of the figure, the later the valve opening timing IVO of the intake valve 27 is delayed, and at the position D, the valve opening timing IVO is the latest. For this reason, in the region F close to the position D, since the valve opening timing IVO of the intake valve 27 is after the intake top dead center TDC, the negative pressure of the combustion chamber at the time of valve opening increases, and the air inflow speed increases. growing. When the valve is opened, the lift amount is small and the air flow is greatly bent in the vicinity of the intake valve 27. Therefore, the amount of heat energy generated due to the change in the air flow direction is further increased by the increase of the inflow speed of the air. The air temperature rises. Further, in the region F, since the closing timing IVC of the intake valve 27 approaches the intake bottom dead center BDC, the substantial compression ratio in the compression process of the engine 11 becomes high, and the inside of the combustion chamber 18 at the time of combustion of the air-fuel mixture The pressure increases. Therefore, in the region F, the temperature and pressure in the combustion chamber 18 at the time of combustion of the air-fuel mixture rise, and the valve opening and closing mode is easy to knock.

ここで、通常運転時におけるバルブ開閉態様を図６中に示す。車両走行時は実線Ｇで示すようなバルブ開閉態様をとる。エンジン１１が低負荷のときは、燃焼室１８に吸入する空気量を制限し、スロットルバルブ２２の開度制御によって生ずるポンピングロスを小さくして燃費の向上を図るため、位置Ｃに近いバルブ開閉態様をとる。エンジン１１が高負荷のときは、吸気充填効率を向上させて大きな機関出力を確保するために位置Ｂに近いバルブ開閉態様をとる。また、位置Ｃはアイドル時のバルブ開閉態様であり、位置Ｈは始動時及び停止時のバルブ開閉態様である。   Here, the valve opening / closing mode during normal operation is shown in FIG. When the vehicle is traveling, a valve opening / closing mode as indicated by a solid line G is adopted. When the engine 11 is under a low load, the amount of air taken into the combustion chamber 18 is limited, and the pumping loss caused by the opening control of the throttle valve 22 is reduced to improve fuel consumption. Take. When the engine 11 is at a high load, the valve opening / closing mode close to the position B is taken in order to improve intake charging efficiency and ensure a large engine output. Position C is a valve opening / closing mode during idling, and position H is a valve opening / closing mode during starting and stopping.

このようにして、ＥＣＵ６１は、失火し易いバルブ開閉態様又はノックし易いバルブ開閉態様とならないようにするとともに、機関運転状態に応じて最適なバルブ開閉態様となるように、バルブタイミング可変機構３１及び作用角可変機構３５の駆動を制御している。   In this way, the ECU 61 avoids the valve opening / closing mode that easily causes misfire or the valve opening / closing mode that easily knocks, and the valve timing variable mechanism 31 and the valve timing mechanism 31 and the optimal valve opening / closing mode according to the engine operating state. The drive of the working angle variable mechanism 35 is controlled.

ところで、作用角可変機構３５の駆動中において、ＥＣＵ６１への電源供給が瞬断されるような場合、又は電気ノイズ等により作用角センサ５７からのパルス信号を把握できないような場合には、その期間中にパルス信号を検出できないため、カウンタの計数値が不正確となる。このようにして、カウンタの計数値が不正確となる、すなわち相対移動量が不正確となると、作用角可変機構３５の動作位置が不明となり、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度が不明となってしまう。このとき、作用角可変機構３５の基準位置を検出するために、作用角が最大作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ又は最小作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎとなるように作用角可変機構３５を駆動すると、駆動中の作用角とバルブタイミングとの関係によっては、失火し易いバルブ開閉態様又はノックし易いバルブ開閉態様となってしまう虞がある。このため、ＥＣＵ６１は、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度が不明となった場合に、失火し易いバルブ開閉態様又はノックし易いバルブ開閉態様とならないように、以下のような制御を行う。   By the way, when the power supply to the ECU 61 is momentarily interrupted during driving of the working angle variable mechanism 35, or when the pulse signal from the working angle sensor 57 cannot be grasped due to electric noise or the like, the period Since the pulse signal cannot be detected, the count value of the counter becomes inaccurate. In this way, when the count value of the counter becomes inaccurate, that is, when the relative movement amount becomes inaccurate, the operating position of the operating angle variable mechanism 35 becomes unknown, and the absolute angle of the operating angle of the intake valve 27 becomes unknown. End up. At this time, in order to detect the reference position of the working angle variable mechanism 35, when the working angle variable mechanism 35 is driven so that the working angle becomes the maximum working angle INCAMmax or the minimum working angle INCAMmin, the working angle and valve timing during driving are increased. Depending on the relationship, the valve opening / closing mode is likely to misfire or the valve opening / closing mode is likely to knock. For this reason, when the absolute angle of the operating angle of the intake valve 27 becomes unknown, the ECU 61 performs the following control so that the valve open / close mode that easily causes misfire or the valve open / close mode that easily knocks does not occur.

図７のフローチャートは、ＥＣＵ６１によって行われるバルブ開閉態様制御ルーチンを示している。ＥＣＵ６１は、作用角可変機構３５の駆動中に、このバルブ開閉態様制御ルーチンを所定タイミングごとに繰り返し行う。   The flowchart of FIG. 7 shows a valve opening / closing mode control routine performed by the ECU 61. The ECU 61 repeatedly performs this valve opening / closing mode control routine at predetermined timings while the operating angle variable mechanism 35 is being driven.

バルブ開閉態様制御ルーチンが開始されると、ＥＣＵ６１は、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度が不明か否かを判定する（ステップＳ１１０）。このステップでは、ＥＣＵ６１への電源供給が瞬断される等により、作用角センサ５７から入力されるパルス信号を計数できない期間があったか否かを判断する。パルス信号を計数できない期間があるときは、その後に計数を開始してもパルス信号の計数値が不正確であると想定される。このため、パルス信号を計数できない期間があったことを以って、作用角の絶対角度が不明である旨の判定をする。ステップＳ１１０で、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度が不明でないと判定されたときは、作用角可変機構３５の制御が可能であるため、通常運転を継続して行う（ステップＳ１７０）。   When the valve opening / closing mode control routine is started, the ECU 61 determines whether or not the absolute angle of the operating angle of the intake valve 27 is unknown (step S110). In this step, it is determined whether or not there is a period during which the pulse signal input from the operating angle sensor 57 cannot be counted due to a momentary interruption of the power supply to the ECU 61 or the like. When there is a period during which the pulse signal cannot be counted, it is assumed that the count value of the pulse signal is inaccurate even if counting is started thereafter. For this reason, it is determined that the absolute angle of the working angle is unknown because there is a period during which the pulse signal cannot be counted. If it is determined in step S110 that the absolute angle of the operating angle of the intake valve 27 is not unknown, the operating angle variable mechanism 35 can be controlled, and normal operation is continued (step S170).

ステップＳ１１０で、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度が不明であると判定されたときは、ＥＣＵ６１は、作用角可変機構３５の駆動を停止させる（ステップＳ１２０）。これにより、作用角の絶対角度が不明のまま作用角可変機構３５が駆動されて、失火し易いバルブ開閉態様又はノックし易いバルブ開閉態様となってしまうことを回避している。そして、失火位相推定手段としてのＥＣＵ６１は、失火が発生する可能性のある吸気バルブ２７のバルブタイミングの位相範囲を推定する（ステップＳ１３０）。このステップでは、吸気バルブ２７の作用角との関係から求められるバルブオーバーラップ量に基づいて、失火が発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲を推定する。バルブ開閉態様が図６の領域Ｅにあるときは、バルブオーバーラップ量が大きくなり失火し易いバルブ開閉態様となるため、吸気バルブ２７のバルブタイミングの位相が進角側の位相範囲Ｉにあるときに、失火の可能性があると推定する。   When it is determined in step S110 that the absolute angle of the operating angle of the intake valve 27 is unknown, the ECU 61 stops driving the operating angle variable mechanism 35 (step S120). Thus, it is avoided that the operating angle variable mechanism 35 is driven while the absolute angle of the operating angle is unknown, resulting in a valve opening / closing mode that easily causes misfire or a valve opening / closing mode that easily knocks. Then, the ECU 61 as the misfire phase estimation means estimates the valve timing phase range of the intake valve 27 in which misfire may occur (step S130). In this step, the valve timing phase range in which misfire may occur is estimated based on the valve overlap amount obtained from the relationship with the operating angle of the intake valve 27. When the valve opening / closing mode is in the region E of FIG. 6, the valve overlap amount is large and the valve opening / closing mode is likely to cause misfire, so that the valve timing phase of the intake valve 27 is within the phase range I on the advance side. It is estimated that there is a possibility of misfire.

次いで、ノック位相推定手段としてのＥＣＵ６１は、ノックが発生する可能性のある吸気バルブ２７のバルブタイミングの位相範囲を推定する（ステップＳ１４０）。このステップでは、吸気バルブ２７の作用角との関係から求められる吸気バルブ２７の開弁時期に基づいて、ノックが発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲を推定する。バルブ開閉態様が図６の領域Ｆにあるときは、上述のようにノックし易いバルブ開閉態様となるため、吸気バルブ２７のバルブタイミングの位相が遅角側の位相範囲Ｊにあるときに、ノックの可能性があると推定する。   Next, the ECU 61 serving as a knock phase estimating means estimates the valve timing phase range of the intake valve 27 in which knock may occur (step S140). In this step, the phase range of the valve timing at which knocking may occur is estimated based on the valve opening timing of the intake valve 27 obtained from the relationship with the operating angle of the intake valve 27. When the valve opening / closing mode is in the region F of FIG. 6, since the valve opening / closing mode is easy to knock as described above, when the valve timing phase of the intake valve 27 is within the retarded phase range J, It is estimated that there is a possibility.

次いで、ＥＣＵ６１は、吸気バルブ２７のバルブタイミングの位相が位相範囲Ｉ以外で且つ位相範囲Ｊ以外の中間位相範囲Ｋとなるようにバルブタイミング可変機構３１を駆動する（ステップＳ１５０）。図６に示すように、吸気バルブ２７のバルブタイミングの位相が中間位相範囲Ｋとなるようにすると、吸気バルブ２７の作用角の大きさにかかわらず、失火やノックの発生を抑えた機関運転状態とすることができる。   Next, the ECU 61 drives the variable valve timing mechanism 31 so that the valve timing phase of the intake valve 27 is outside the phase range I and in the intermediate phase range K other than the phase range J (step S150). As shown in FIG. 6, when the phase of the valve timing of the intake valve 27 is set to the intermediate phase range K, the engine operating state in which the occurrence of misfire and knocking is suppressed regardless of the magnitude of the operating angle of the intake valve 27. It can be.

次いで、ＥＣＵ６１は、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度を検出するための作用角検出制御を実行する（ステップＳ１６０）。作用角検出制御が実行されると、まず、吸気バルブ２７の作用角が最大作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ又は最小作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎとなるように作用角可変機構３５が駆動される。そして、その位置を基準位置として作用角センサ５７から入力されるパルス信号の計数が開始される。このように作用角検出制御が行われる際には、ステップＳ１５０の処理によって、吸気バルブ２７の作用角を変更しても失火やノックが発生する虞のない安定した機関運転状態となっている。このため、作用角検出制御を安全に行うことができる。   Next, the ECU 61 executes a working angle detection control for detecting the absolute angle of the working angle of the intake valve 27 (step S160). When the operating angle detection control is executed, first, the operating angle variable mechanism 35 is driven so that the operating angle of the intake valve 27 becomes the maximum operating angle INCAMmax or the minimum operating angle INCAMmin. Then, counting of the pulse signal input from the operating angle sensor 57 is started with the position as a reference position. When the operating angle detection control is performed in this way, the process of step S150 is a stable engine operating state in which there is no possibility of misfire or knocking even if the operating angle of the intake valve 27 is changed. For this reason, the operating angle detection control can be performed safely.

ここで、ＥＣＵ６１は、ステップＳ１２０で作用角可変機構３５の駆動を停止させてから、ステップＳ１６０で作用角検出制御を行うまでの間、作用角可変機構３５を駆動停止状態にしている。これは、バルブタイミングの変更中に作用角が変更されて、失火やノックの発生し易いバルブ開閉態様となってしまうことを回避するためである。   Here, the ECU 61 keeps the operating angle variable mechanism 35 in the drive stop state from when the driving of the operating angle variable mechanism 35 is stopped in step S120 until the operating angle detection control is performed in step S160. This is to prevent the operating angle from being changed during the change of the valve timing, resulting in a valve opening / closing mode in which misfire or knocking is likely to occur.

ＥＣＵ６１は、作用角検出制御を実行して作用角の絶対角度を検出した後に、エンジン１１を通常運転の状態に戻す（ステップＳ１７０）。そして、このバルブ開閉態様制御ルーチンを終了させる。   The ECU 61 executes the operating angle detection control and detects the absolute angle of the operating angle, and then returns the engine 11 to the normal operation state (step S170). Then, the valve opening / closing mode control routine is terminated.

以上のようにして、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度が不明となったときに、失火し易いバルブ開閉態様又はノックし易いバルブ開閉態様とならないように、バルブタイミング可変機構３１及び作用角可変機構３５の駆動を制御することができる。また、失火し易いバルブ開閉態様又はノックし易いバルブ開閉態様とならないような機関運転状態の下で、作用角検出制御を安全に行うことができる。そして、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度を検出することにより、エンジン１１を通常運転の状態に戻すことができる。   As described above, when the absolute angle of the operating angle of the intake valve 27 becomes unknown, the valve timing variable mechanism 31 and the operating angle can be changed so that the valve opening / closing mode that easily causes misfire or the valve opening / closing mode that easily knocks does not occur. The drive of the mechanism 35 can be controlled. In addition, the operating angle detection control can be performed safely under an engine operating state that does not result in a valve opening / closing mode that easily causes misfire or a valve opening / closing mode that easily knocks. Then, by detecting the absolute angle of the working angle of the intake valve 27, the engine 11 can be returned to the normal operation state.

上記実施形態のバルブ特性制御装置によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、作用角可変機構３５により設定される吸気バルブ２７の作用角の絶対角度が不明であるときは、吸気バルブ２７のバルブタイミングが中間位相範囲Ｋとなるようにバルブタイミング可変機構３１，３２を駆動する。このため、吸気バルブ２７が領域Ｅや領域Ｆのようなバルブ開閉態様となることを抑止することができ、失火やノックの発生し易いバルブ開閉態様となってしまうことを抑制することができる。すなわち、吸気バルブ２７のバルブタイミングが中間位相範囲Ｋとなるようにすると、吸気バルブ２７の作用角の大きさにかかわらず、失火やノックの発生を抑えた機関運転状態とすることができる。 According to the valve characteristic control device of the above embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In the above embodiment, when the absolute angle of the operating angle of the intake valve 27 set by the operating angle variable mechanism 35 is unknown, the valve timing is set so that the valve timing of the intake valve 27 is in the intermediate phase range K. The variable mechanisms 31 and 32 are driven. For this reason, it can suppress that the intake valve 27 becomes a valve opening-and-closing aspect like the area | region E and the area | region F, and can suppress becoming a valve opening-and-closing aspect which is easy to generate | occur | produce a misfire or a knock. That is, when the valve timing of the intake valve 27 is set to the intermediate phase range K, it is possible to achieve an engine operation state in which misfire and knocking are suppressed regardless of the magnitude of the operating angle of the intake valve 27.

（２）上記実施形態では、吸気バルブ２７の作用角との関係から求められるバルブオーバーラップ量に基づいて、失火が発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲Ｉを推定する。そして、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度が不明であるときに、吸気バルブ２７のバルブタイミングが位相範囲Ｉ以外の位相となるようにするため、吸気バルブ２７が失火の発生し易いバルブ開閉態様となってしまうことを抑制することができる。また、バルブオーバラップ量に基づいて失火が発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲を推定するため、内部ＥＧＲ量の増加に起因する失火の発生を好適に推定することができる。   (2) In the above embodiment, the valve timing phase range I in which misfire may occur is estimated based on the valve overlap amount obtained from the relationship with the operating angle of the intake valve 27. Then, when the absolute angle of the working angle of the intake valve 27 is unknown, the valve timing of the intake valve 27 is set to a phase other than the phase range I. Can be suppressed. Further, since the phase range of the valve timing at which misfire may occur is estimated based on the valve overlap amount, it is possible to suitably estimate the occurrence of misfire due to the increase in the internal EGR amount.

（３）上記実施形態では、吸気バルブ２７の作用角との関係から求められる吸気バルブ２７の開弁時期ＩＶＯに基づいて、ノックが発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲Ｊを推定する。そして、吸気バルブ２７の作用角の絶対角度が不明であるときに、吸気バルブ２７のバルブタイミングが位相範囲Ｊ以外の位相となるようにするため、吸気バルブ２７がノックの発生し易いバルブ開閉態様となってしまうことを抑制することができる。また、吸気バルブ２７の開弁時期ＩＶＯに基づいてノックが発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲を推定するため、開弁時期ＩＶＯが遅くなり混合気の燃焼時における燃焼室１８の温度及び圧力が上昇することに起因するノックの発生を好適に推定することができる。   (3) In the above embodiment, the phase range J of the valve timing at which knocking may occur is estimated based on the valve opening timing IVO of the intake valve 27 obtained from the relationship with the operating angle of the intake valve 27. Then, when the absolute angle of the operating angle of the intake valve 27 is unknown, a valve opening / closing mode in which the intake valve 27 is easily knocked so that the valve timing of the intake valve 27 becomes a phase other than the phase range J. Can be suppressed. Further, in order to estimate the phase range of the valve timing at which knocking may occur based on the valve opening timing IVO of the intake valve 27, the valve opening timing IVO becomes late and the temperature of the combustion chamber 18 at the time of combustion of the air-fuel mixture and It is possible to suitably estimate the occurrence of knock caused by the pressure increase.

（４）上記実施形態では、バルブ開閉態様制御ルーチンのステップＳ１２０で作用角可変機構３５の駆動を停止させてから、ステップＳ１６０で作用角検出制御を行うまでの間、作用角可変機構３５を駆動停止状態にしている。このため、ステップＳ１５０におけるバルブタイミング可変機構３１の駆動中に吸気バルブ２７の作用角が変更されて、失火やノックの発生し易いバルブ開閉態様となってしまうことを回避することができる。   (4) In the above embodiment, the operating angle variable mechanism 35 is driven after the operation of the operating angle variable mechanism 35 is stopped in step S120 of the valve opening / closing mode control routine until the operating angle detection control is performed in step S160. Stopped. For this reason, it can be avoided that the operating angle of the intake valve 27 is changed during the driving of the variable valve timing mechanism 31 in step S150 and the valve opening / closing mode is likely to cause misfire or knock.

（５）上記実施形態では、作用角検出制御が実行されると、吸気バルブ２７の作用角が最大作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ又は最小作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎとなるように作用角可変機構３５が駆動されて基準位置が検出される。このように作用角可変機構３５が駆動される際には、バルブ開閉態様制御ルーチンのステップＳ１５０の処理によって、吸気バルブ２７の作用角を変更しても失火やノックが発生する虞のない安定した機関運転状態となっているため、作用角検出制御を安全に行うことができる。   (5) In the above embodiment, when the operating angle detection control is executed, the operating angle variable mechanism 35 is driven so that the operating angle of the intake valve 27 becomes the maximum operating angle INCAMmax or the minimum operating angle INCAMmin, and the reference position is set. Detected. When the operating angle variable mechanism 35 is driven in this way, the process of step S150 of the valve opening / closing mode control routine is stable without causing a misfire or knocking even if the operating angle of the intake valve 27 is changed. Since the engine is operating, the operating angle detection control can be performed safely.

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、吸気バルブ２７の作用角との関係から求められるバルブオーバーラップ量に基づいて、失火が発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲Ｉを推定しているが、空燃費等の機関運転状態との関係、失火が発生した経歴からの学習値等を加味して位相範囲Ｉを推定するようにしてもよい。 In addition, you may change the said embodiment as follows.
In the above embodiment, the phase range I of the valve timing at which misfire may occur is estimated based on the valve overlap amount obtained from the relationship with the operating angle of the intake valve 27. The phase range I may be estimated in consideration of the relationship between the engine operating state and the learning value from the history of misfire.

・上記実施形態では、吸気バルブ２７の作用角との関係から求められる吸気バルブ２７の開弁時期ＩＶＯに基づいて、ノックが発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲Ｊを推定しているが、点火時期等の機関運転状態との関係、ノックが発生した経歴からの学習値等を加味して位相範囲Ｊを推定するようにしてもよい。   In the above embodiment, the phase range J of the valve timing at which knocking may occur is estimated based on the valve opening timing IVO of the intake valve 27 obtained from the relationship with the operating angle of the intake valve 27. The phase range J may be estimated by taking into account the relationship with the engine operating state such as the ignition timing, the learned value from the history of occurrence of knocking, and the like.

・上記実施形態では、失火が発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲Ｉ及びノックが発生する可能性のあるバルブタイミングの位相範囲Ｊを推定して、バルブタイミング可変機構３１を駆動制御しているが、位相範囲Ｉ及び位相範囲Ｊのいずれかのみを推定してバルブタイミング可変機構３１を駆動制御するようにしてもよい。   In the above embodiment, the valve timing phase range I where misfire may occur and the valve timing phase range J where knock may occur are estimated, and the valve timing variable mechanism 31 is driven and controlled. However, the valve timing variable mechanism 31 may be driven and controlled by estimating only one of the phase range I and the phase range J.

・上記実施形態では、失火し易いバルブ開閉態様とならないように、吸気バルブ２７のバルブタイミングを制御するようにしているが、排気バルブ２８のバルブタイミングについてもバルブオーバーラップ量に基づいて失火の可能性のある位相範囲を推定し、その範囲外となるようにバルブタイミング可変機構３２を駆動するようにしてもよい。   In the above embodiment, the valve timing of the intake valve 27 is controlled so that the valve opening / closing mode that easily causes misfire does not occur, but the valve timing of the exhaust valve 28 can also be misfired based on the valve overlap amount. The variable phase timing mechanism 32 may be driven so that the phase range having the characteristic is estimated and out of the range.

・上記実施形態では、作用角可変機構３５の基準位置を、作用角が最大作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ又は最小作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎとなる位置、すなわちシャフト駆動機構４１のストッパアーム７３ｃがストッパ７３ｄ，７３ｅと当接する位置としているが、他の中間位置を検出して、その位置を基準位置としてもよい。また、基準位置を複数箇所設けて、各位置からの相対移動量に基づいて作用角可変機構３５の動作位置を検出するようにしてもよい。基準位置を複数箇所設けると、動作位置の検出精度を向上させることができる。   In the above embodiment, the reference position of the working angle variable mechanism 35 is the position where the working angle becomes the maximum working angle INCAMmax or the minimum working angle INCAMmin, that is, the position where the stopper arm 73c of the shaft drive mechanism 41 contacts the stoppers 73d and 73e. However, it is also possible to detect another intermediate position and use that position as a reference position. Further, a plurality of reference positions may be provided, and the operation position of the working angle variable mechanism 35 may be detected based on the relative movement amount from each position. When a plurality of reference positions are provided, the detection accuracy of the operation position can be improved.

・上記実施形態では、作用角センサ５７は、電動モータ７２の回転量に対応したエンコーダの回転量を検出するようにしているが、電動モータ７２により駆動される可動部材の相対移動量を検出するものであればよい。例えば、コントロールシャフト４０の軸方向の相対移動量を直接検出するように構成してもよい。   In the above embodiment, the working angle sensor 57 detects the rotation amount of the encoder corresponding to the rotation amount of the electric motor 72, but detects the relative movement amount of the movable member driven by the electric motor 72. Anything is acceptable. For example, the relative movement amount of the control shaft 40 in the axial direction may be directly detected.

・上記実施形態では、作用角可変機構３５は、アームアッシ３７の入力ローラ３８と出力カム３９との相対位置を変更して作用角を可変設定するように構成されているが、異なる構成の作用角可変機構を用いてもよい。例えば、吸気カムシャフトの吸気カムを軸方向にカム形状が変化する立体カムとして、吸気カムシャフトを軸方向に変位させることで作用角を可変設定するような作用角可変機構を用いてもよい。   In the above embodiment, the working angle variable mechanism 35 is configured to variably set the working angle by changing the relative position between the input roller 38 and the output cam 39 of the arm assembly 37. A variable mechanism may be used. For example, a working angle variable mechanism that variably sets the working angle by displacing the intake camshaft in the axial direction may be used as a three-dimensional cam in which the cam shape of the intake camshaft changes in the axial direction.

・上記実施形態では、電動モータ７２により作用角可変機構３５を駆動するように構成しているが、電動モータ以外のアクチュエータ、例えば油圧アクチュエータにより作用角可変機構３５を駆動するように構成してもよい。   In the above embodiment, the operating angle variable mechanism 35 is driven by the electric motor 72. However, the operating angle variable mechanism 35 may be driven by an actuator other than the electric motor, for example, a hydraulic actuator. Good.

・上記実施形態は、吸気バルブ２７の作用角を可変設定する作用角可変機構３５を備えるエンジン１１に本発明を適用したものであるが、排気バルブ２８の作用角を可変設定する作用角可変機構を備えるエンジンについても、同様な原理を用いて本発明を適用することができる。   In the above embodiment, the present invention is applied to the engine 11 including the working angle variable mechanism 35 that variably sets the working angle of the intake valve 27. However, the working angle variable mechanism that variably sets the working angle of the exhaust valve 28. The present invention can also be applied to an engine equipped with the same principle.

本実施形態におけるエンジンの構成図。The block diagram of the engine in this embodiment. バルブタイミングの変更態様を示す模式図。The schematic diagram which shows the change aspect of a valve timing. 吸気バルブの作用角及び最大リフト量の変更態様を示す模式図。The schematic diagram which shows the change aspect of the working angle and maximum lift amount of an intake valve. シャフト駆動機構の構成を示す斜視図。The perspective view which shows the structure of a shaft drive mechanism. エンコーダのパルス信号とＥＣＵのカウンタと電動モータとの関係図。The relationship diagram of the pulse signal of an encoder, the counter of ECU, and an electric motor. 吸気バルブのバルブタイミング及び作用角をそれぞれ変更させたときのバルブ開閉態様を示す関係図。The related figure which shows the valve opening-and-closing mode when changing the valve timing and working angle of an intake valve, respectively. バルブ開閉態様制御ルーチンのフローチャート。The flowchart of a valve opening / closing mode control routine.

符号の説明Explanation of symbols

１１…エンジン、１８…燃焼室、２０…吸気ポート、２１…排気ポート、２７…吸気バルブ、２８…排気バルブ、２９…吸気カムシャフト、３０…排気カムシャフト、３１，３２…バルブタイミング可変機構、３５…作用角可変機構、３７…アームアッシ、４０…コントロールシャフト、４１…シャフト駆動機構、５７…作用角センサ、６１…ＥＣＵ、７２…電動モータ、７３…カム機構。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine, 18 ... Combustion chamber, 20 ... Intake port, 21 ... Exhaust port, 27 ... Intake valve, 28 ... Exhaust valve, 29 ... Intake camshaft, 30 ... Exhaust camshaft, 31, 32 ... Valve timing variable mechanism, 35 ... Working angle variable mechanism, 37 ... Arm assembly, 40 ... Control shaft, 41 ... Shaft drive mechanism, 57 ... Working angle sensor, 61 ... ECU, 72 ... Electric motor, 73 ... Cam mechanism.

Claims (6)

機関バルブのバルブタイミングを可変設定するバルブタイミング可変機構と、基準位置からの相対移動量に基づいて動作位置が検出される機構であって吸気バルブの作用角を可変設定する作用角可変機構とを備え、前記バルブタイミング可変機構と前記作用角可変機構とを併用して機関バルブのバルブ特性を制御する内燃機関のバルブ特性制御装置において、
最進角位相から所定位相遅角させた位相までの位相範囲を失火が発生する可能性のある失火位相範囲と推定し、最遅角位相から所定位相進角させた位相までの位相範囲をノックが発生する可能性のあるノック位相範囲と推定し、
前記作用角可変機構により設定される吸気バルブの作用角の絶対角度が不明であるときに、吸気バルブのバルブタイミングが前記失火位相範囲及び前記ノック位相範囲のいずれの位相範囲からも外れるような中間位相範囲に前記バルブタイミング可変機構を制御する制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。 A variable valve timing mechanism that variably sets the valve timing of the engine valve, and a working angle variable mechanism that detects the operating position based on the relative movement amount from the reference position and variably sets the operating angle of the intake valve. A valve characteristic control device for an internal combustion engine that controls the valve characteristic of an engine valve by using the valve timing variable mechanism and the working angle variable mechanism in combination,
Estimate the phase range from the most advanced phase to the phase retarded by the predetermined phase as the misfire phase range where misfire may occur, and knock the phase range from the most retarded phase to the phase advanced by the predetermined phase Is estimated to be the knock phase range in which
When the absolute angle of working angle of the intake valve set by the working angle variable mechanism is unknown, intermediate valve timing of the intake valve, such as deviates from any phase range of the misfire phase range and the knock phase range A control device for controlling the valve timing variable mechanism in a phase range . 請求項１に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、  The valve characteristic control device for an internal combustion engine according to claim 1,
前記失火位相範囲は、吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバラップ量に基づいて設定される位相範囲である  The misfire phase range is a phase range set based on a valve overlap amount between the intake valve and the exhaust valve.
ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。  An internal combustion engine valve characteristic control device. 請求項１又は２に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、  In the internal combustion engine valve characteristic control device according to claim 1 or 2,
前記ノック位相範囲は、吸気バルブの閉弁時期に基づいて設定される位相範囲である  The knock phase range is a phase range set based on the closing timing of the intake valve.
ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。  An internal combustion engine valve characteristic control device. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、
前記制御手段は、吸気バルブの作用角の絶対角度が不明となったときの前記バルブタイミング可変機構の制御中に、前記作用角可変機構を駆動停止状態とする
ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。 The valve characteristic control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3 ,
The valve of the internal combustion engine, wherein the control means puts the operating angle variable mechanism into a driving stop state during the control of the variable valve timing mechanism when the absolute angle of the operating angle of the intake valve becomes unknown. Characteristic control device. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、
前記制御手段は、吸気バルブの作用角の絶対角度が不明となったときの前記バルブタイミング可変機構の制御後に、吸気バルブの作用角の絶対角度を検出するための作用角検出制御を実行する
ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。 The valve characteristic control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4 ,
The control means performs a working angle detection control for detecting an absolute angle of the working angle of the intake valve after the control of the valve timing variable mechanism when the absolute angle of the working angle of the intake valve becomes unknown. An internal combustion engine valve characteristic control device. 請求項５に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、
前記作用角検出制御は、吸気バルブの作用角が設定可能な最大作用角又は最小作用角となる終端位置に設定されるように前記作用角可変機構を制御し、前記終端位置を前記作用角可変機構の基準位置とするように行われる
ことを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。 The valve characteristic control device for an internal combustion engine according to claim 5 ,
The working angle detection control controls the working angle variable mechanism so that the working angle of the intake valve is set to the end position where the maximum working angle or the minimum working angle can be set, and the end position is variable. A valve characteristic control device for an internal combustion engine, characterized in that the control is performed so as to be a reference position of the mechanism.
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