JP4798683B2 - 自動車の左右のホイールを区別するための方法 - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、自動車のホイールの速度を確定するための方法に関し、目的のために前記ホイールに加速センサが取り付けられている。ホイールの速度を確定する必要性は、車両の動作中にも圧力が連続的に監視されなければならない空気入りタイヤが装備されたホイール付きの自動車について生じる。ＤＥ第１９６ ０８ ４７８ Ａ１号は、この目的のために自動車の各ホイールに、圧力センサ、前記圧力センサに連結される電子評価センサ、送信機、送信アンテナ及びホイール式電子モジュールに電流を供給するための電池を備える（以降、ホイール式電子モジュールと呼ぶ）装置が備えられるタイヤ空気圧監視システムを説明する。受信アンテナによりそれに伝送される信号を処理、評価し、重要な、特に危険な圧力変化がホイールのどれかで観測されるとドライバに信号を提供する受信機にケーブルによって接続される受信アンテナが、ホイールに隣接して車体に取り付けられており、その場合ドライバは、問題のホイールの特定の場所に関して同時に知らされる。
【０００２】
このようなタイヤ空気圧監視システムに関連して遭遇する１つの問題は、車両のそれぞれのホイールの場所に対する個々の送信機の明確な割り当てに係わる。前記送信機は、この目的のために、複数のセクションに細分され、プリアンブル、識別信号、測定信号及びポストアンブルを備える信号を生成する。受信機は、（以降、識別子と呼ぶ）識別信号によって、送信ホイールが車両に取り付けられている場所を確定しなければならない。しかしながら、これは、識別子及びホイール位置が先に一方から他方へ明確に割り当てられている場合にだけ、及びこのような割り当てが受信機に記憶されている場合に可能である。ＤＥ第１９６ ０８ ４７８Ａ１号は、ホイール式電子モジュールによって伝送される信号からこのような割り当てを、ホイールが車両に最初に組み付けられた後に、及びホイールが交換されるたびに自動的に確定する方法を開示する。この目的のため、受信される信号の強度の統計的な評価を実行する。各受信アンテナは車両のすべての伝送ホイールから信号を受信するが、統計的にみると、それぞれの受信アンテナに最も近いホイールから受信される信号が概して最も高い強度で受信されるだろうと仮定される。
【０００３】
同様の割り当て方法は、ＤＥ第１９６ ０８ ４７９Ａ１号から既知である。
【０００４】
ホイール式電子モジュールによって伝送される識別子をそれぞれのホイール場所に自動的に割り当てる別の方法は、ＤＥ第１９７ ３５ ６８６Ａ１号により開示される。この文書は、それぞれのホイール上のホイール式電子モジュールを、それがタイヤ空気圧だけではなく、ホイールの移動状態に関する追加情報も確定し、両方のデータを自動車内の中央受信機に無線で伝送するように設計することを提案する。車両の移動状態は、受信機によって車両上のそれぞれのホイールの場所に関する情報を引き出すために使用される。この目的のため、ホイールで遭遇するあらゆる加速が、ホイール式電子モジュールに備えられる加速センサによって確定され、加速データはホイール式電子モジュールで評価され、その場合このような評価の結果は受信機に無線で伝送されるか、あるいは加速信号が、ホイール式電子モジュールによって、定期的に送出されなければならず、データ電信を含み、このような信号とともに、それが評価される受信機に無線で送信される信号の中に挿入されるかのどちらかである。
【０００５】
既知のシステムは、以下の方法でホイール位置に関する情報をホイール上で得られる加速信号から引き出すことができるようにする。
【０００６】
１．ホイールが回転するとき、強度がホイールの速度に依存する遠心加速に遭遇する。車両とともに運ばれるスペアホイールの速度は、車両が移動しているときでさえゼロに等しい。したがって、車両が移動しているときに受信され、ゼロに等しい速度またはゼロに等しい遠心加速Ｚを信号で知らせるあらゆる信号は、車両とともに運ばれるスペアホイールに割り当てられるだろう。
【０００７】
２．遠心加速Ｚの速度または値が所定の時間に渡って積分されるときには、積分された測定量の値が、その時間中にホイールが移動した距離の基準である。舵を取ったフロントホイールをコーナリングさせると、車両の舵を取っていないリアホイールより長い距離移動するという事実を考慮すると、舵を取ったフロントホイールの積分された測定量は、舵を取っていないリアホイールの積分された測定量より大きくなるだろう。したがって、速度または遠心加速Ｚの最大積分測定量につながる信号に含まれる識別子は、車両の舵を取ったフロントホイールに割り当てることができる。
【０００８】
３．複数の加速センサが同じ取り付け位置でホイールに取り付けられるとき、車両の右側のホイール上の加速センサ及び車両の左側のホイール上の加速センサは、車両の加速または減速の間に、接線加速度信号に反対の符号を与えるだろう。接線加速度ｂの用語は、車両の加速または減速中に遭遇するホイールの円周方向での加速を記述するためにここで使用される。接線加速度信号の符号は、右ホイールと左ホイールの区別を可能とし、すでにホイール式電子モジュール内で確定してから、受信機に伝送することができる。右ホイールと左ホイールの区別は車両の開始後の加速局面で達成されるのが好ましいが、それは、通常、任意の加速局面または減速局面でも達成できる。
【０００９】
実際に得られるタイヤ空気圧監視システムはタイヤの内側のホイール上にホイール式電子モジュールを取り付けてあり、電池の交換を可能としない密封ハウジングを有する。したがって、電池は５年から１０年という耐用年数を有すると期待される。これにより、ホイール式電子モジュールの電流消費は最小限に抑えられることが必要とされる。この目的のため、第１時間間隔の間だけ測定のために圧力センサを起動し、前記第１時間間隔より長いあるいは等しい第２時間間隔の間に、つまり危険な圧力損失が検出されたときには第１時間間隔で、それ以外の場合にはさらに長い第２時間間隔で、送信機に信号を送信させる集積回路をホイール式電子モジュールに提供することが知られている。
【００１０】
既知のホイール式電子モジュールは、半導体ベースの圧力センサを集積回路の中に統合させる。加速センサは、このような集積回路内に統合することもできる。しかしながら、ＤＥ第１９７ ３５ ６８６ Ａ１号に従って、２台の加速センサまたは一方が他方に垂直な２本の軸において敏感な１台の加速センサが圧力センサに加えて集積回路の中に統合されなければならない場合、集積回路の開発及び生産は大幅に複雑化し、高価になる。
【００１１】
したがって、ホイールの場所に関して結論を引き出すことができるホイール式電子モジュール内の信号を得るより安価な方法を開発することが本発明の目的である。
【００１２】
この目的は、請求項１に定められる特徴を有する方法によって、および請求項２に定められる特徴を有する方法によって達成される。発明の有利な追加の進展は、副請求項の主題である。
【００１３】
本発明に従って、加速センサが取り付けられるホイールの速度は、重力加速度ｇの影響により生じ、加速センサによって提供される加速信号、すなわち、接線加速度信号に含まれる交流信号の周波数ωとして確定される。代わりに、目的は、加速センサにより提供される加速信号、すなわち、接線加速度信号に含まれる、重力加速度ｇの影響により生じる交流信号の期間Ｔの確定により、速度の代わりに、速度の逆数値を求めることにより達成される。
【００１４】
発明は、最も重要な優位点を提供する。
・ホイールの速度またはその逆数値を確定するためには、別個のセンサは必要とされない。代わりに、これらの値は、重力加速度ｇの影響により生じる、ホイールの速度を示す加速信号、すなわち、接線加速度信号が周波数ωとともに１つの成分を有する提供されている加速センサにより提供される信号から求められる。ホイール上に接線方向で作用する加速を感知するように設計され、ホイールに取り付けられている加速センサが、この目的に十分だろう。
・加速センサに作用する接線加速度ｂは加速センサの下方移動中に接線方向で作用する重力加速度ｇの成分により増加するだろうが、それは加速センサの上方移動中に接線方向で作用する重力加速度ｇの成分により減少するであろうため、このような単純な加速センサの接線加速度信号は、重畳により、速度依存交流部分を含む。ホイール速度は、おもに毎秒４０回転以下の範囲にある。したがって、重力加速度により生じる加速信号、すなわち、接線加速度信号の交流部分の周波数は、おもに４０Ｈｚ以下の範囲内にあり、フィルタリングにより加速センサによって提供される接線加速度信号の直流部分から分離することができる。
・基本的にそのプロセスは時間測定値として見なすことができ、時間測定は、強度測定よりさらに容易に、さらに高い確度で達成できるため、電気交流信号の周波数ωまたは期間Ｔを確定することは容易であり、高い確度で達成でき、強度測定は遠心加速から速度を確定するためにＤＥ第１９７ ３５ ６８６Ａ１号に従って実行されなければならなかった。
・接線加速度ｂ及び周波数ωまたは期間Ｔは、単一加速センサの手段によって測定することができ、後者は単一軸の方向において、つまり接線加速度が発生する方向だけで敏感でなければならない。第２軸または第２加速センサにおいての感度も必要とされない。
・したがって、タイヤ空気圧監視システムにおいて使用するためには、圧力センサに加えて、接線加速度に敏感な単一の追加の加速センサをそれぞれのホイール式電子モジュールの集積回路の中に統合することだけが必要である。
・したがって、集積回路の開発及び生産のための技術的な入力は削減できる。
【００１５】
ＤＥ第１９７ ３５ ６８６Ａ１号（前記項目１から３を参照すること）から既知の方法に従って、車両移動中にホイール式電子モジュールによって送出され、速度がゼロに等しいことをスペアホイールに信号で知らせる信号を割り当てるために、及び速度の積分された測定量は舵を取っていないリアホイールに対してより大きく舵を取ったフロントホイールに対してより大きくなり、期間の積分された測定量は舵を取っていないリアホイールに対してより大きく舵を取ったフロントホイールに対してより小さくなるため、速度または期間の積分された測定量を用いて舵を取ったフロントホイールと舵を取っていないリアホイールを区別するために、加速センサにより提供される複合信号が使用されてよい。最後に、ＤＥ第１９７ ３５ ６８６Ａ１号に開示されるように、接線加速度ｂの符号を観察することによって、車両の右側のホイールと車両の左側のホイールを区別することが可能である（前記項目３を参照すること）。
【００１６】
さまざまなホイールのホイール式電子モジュールは、通常それらが同時に信号を送出しないように一方から他方に無関係である。さまざまなホイールから受信される信号が、提供された識別子によって特徴付けられるホイールの車両内での場所を確定するために受信機の電気評価ユニットで比較されなければならない場合、信号、つまり電気評価ユニット内でそこから引き出される信号はこのような比較を可能とするために電子評価ユニット内に一時的に記憶されなければならない。この目的のために、電子評価ユニットは、その目的に適した揮発性記憶装置を装備しなければならない。技術に長けた人は、これが単純な手段で、例えば、受信される信号の評価をさらに実行してよいマイクロプロセッサを用いて達成できることが分かるだろう。さまざまなホイールから到達する信号を比較することが必要ではないときには、提供されるホイール式電子モジュールからの信号はそれ自体明確にホイール場所に割り当てることができるため、信号を一時的に記憶することは絶対的に必要ではないだろう。
【００１７】
比較される信号が同時に生成されないので、車両が加速されていた間に生じた右側ホイールからの信号が、車両が減速されていた間に生成された左側ホイールからの信号と比較されることがある。この場合、接線加速度ｂの符号だけから右ホイールと左ホイールを区別することはできない。したがって、本発明の好ましい追加の展開に従って、周波数ωまたはその逆数値Ｔの経時的な変動を、接線加速度ｂと各ホイール上でのその符号を確定するのと同時に確定し、このような変動を接線加速度ｂの符号とともに受信機に送信することが提案される。これは、周波数ωの経時的な変動の符号ｄω／ｄｔが、車両が加速されたのか（正の符号）、あるいは減速されたのか（負の符号）を示すために行われる。同様に、期間Ｔの経時的な変動の符号ｄＴ／ｄｔは、車両が加速されたのか（負の符号）、あるいは減速されたのか（正の符号）を示す。ホイールごとに、周波数ωの経時的な変動の符号ｄω／ｄｔ及び期間ＴのｄＴ／ｄｔをいっしょに評価することにより、人は、ここで右ホイールと左ホイールを明確に区別することができる。この目的のため、人は、受信機の中央電子評価ユニットのホイールごとにそれらの符号の積を形成し、積は車両が加速されたのか、あるいは減速されたのかに関係なく、車両の左側のホイールについて、車両の右側のホイールの符号の積に反対となるだろう。この目的のため、加速センサがそれぞれのホイールを基準にして等しく向けられなければならないことは要件であり、同一のホイール式電子モジュールについて、それらを複数のホイールの同じ位置に取り付けることにより保証することができる。予見される取り付け位置に先立って、右ホイールと左ホイールを区別するために使用される積が、車両の右側のホイールについて、及び車両に左側のホイールについてどの符号を有するのかを判断することも可能である。
【００１８】
車両が加速されているとき右ホイールでの接線加速度ｂの符号は正であり、したがって左ホイールについて符号は負になり、周波数ωの経時的な変動の符号ｄω／ｄｔは車両の両側のホイールについて正になるだろうと仮定してもらう。したがって、符号の積は、
符号（ｄω／ｄｔ）.×符号b（＋１）（＋１）＝右ホイールについて＋１、及び
符号（ｄω／ｄｔ）.×符号ｂ＝（＋１）（−１）＝左ホイールについて−１
となる。
【００１９】
前記から、左ホイール及び右ホイールは、積の符号により他方から一方をそれら自体区別する結果となる。
【００２０】
今度は、右ホイールでの信号が、車両が加速されていた間に生成されたが、左ホイールでの信号が、車両が減速されていた間に生成されたと仮定してもらう。したがって、符号の積は、
符号（ｄω／ｄｔ）.×符号ｂ＝（＋１）（+１）＝右ホイールについて＋１、及び
符号（ｄω／ｄｔ）.×符号ｂ＝（−１）（＋１）＝左ホイールについて−１
に等しい。
【００２１】
したがって、左ホイールと右ホイールは、最初に仮定されたケースでの場合と同様に、符号の積によって、他方から一方を区別することができる。左ホイールと右ホイールの区別は、車両が加速されていたのか、あるいは減速されていたのかに関係なく明白である。
【００２２】
いったん左ホイールと右ホイールの区別がこのようにして達成されると、車両が２つのアクスルを有するとき、さらに、一方が車両のフロントアクスル上のホイールに割り当てられるが、他方が車両のリアアクスル上のホイールに割り当てられる２本のアンテナを用いて、受信される信号の強度（受信振幅）を評価することによって、左ホイールの内のどれがフロントに位置し、どれがリアに位置し、右ホイールの内のどれがフロントに位置し、どれがリアに位置するのかを判断することができる。これは、フロントアクスルの近隣に配列されるアンテナが、概して、リアホイールから生じる信号より高い振幅でフロントホイールから生じる信号を受信するだろうためにこのようになる。逆に、リアアクスルの近くに配列されるアンテナは、概して、フロントホイールから生じる信号より高い振幅でリアホイールから生じる信号を受信するだろう。この目的のため、アンテナは、右ホイールと左ホイールの間の中途に配列される必要もないが、フロントホイールとリアホイールの区別は、回転の方向及び受信振幅に関する情報を組み合わせることによりいずれにせよ可能であるため、中心から偏位してよい。
【００２３】
３つ以上のアクスルの付いた車両の場合には、人はアクスルごとに別個のアンテナを割り当てることができる。
【００２４】
２つのアクスル付きの車両のケースでは、信号が十分に高い振幅で４つすべてのホイールからアンテナによって受信されるようにではあるが、単一アンテナがフロントアクスルにより近く、あるいはリアアクスルにより近くのどちらかに配列されるのであれば単一アクスルで済ませる可能性もある。信号強度を確定するためには、単一の信号を使用する代わりに、強度確定プロセスの確度を高めるために、１つの同じホイールから生じる数多くの信号のシーケンスを使用することができる。この目的に適した統計的な方法に関して、ＤＥ第１９６ ０８ ４７８Ａ１号及びＤＥ第１９６ ０８ ４７９Ａ１号の開示に参照が明白になされる。
【００２５】
一定の状況下では、接線加速センサによって発せられる信号の重力加速度ｇの影響から生じる交流部分は、非常に明確に信号背景から区別可能ではない。特により高速な運転速度で発生することがある加速信号、すなわち、接線加速度信号における雑音、振動及びその他の干渉する影響は、ホイールの速度の、またはその逆数値の、及びその経時的な変動の、不正確であるという一方または他方の確定を生じさせることがある。車両の右側のホイールと左側のホイールの区別の信頼性を高めるために、右側のホイールと左側のホイールを区別するための基準を形成する積を繰り返し形成し、経時的に連続して積分することが、発明の有利な追加の展開に従って提案される。基準として形成される積が、ある特定のケースでは値−１を有すると仮定してもらう。積がつねに正しく求められる場合、積分は単に値−１を追加するという効果を有するだけであり、このようにして明確に負の値を生じさせる。誤った測定が発生する場合には、これらは−１値のシーケンスに出現する＋１値につながってよい。しかしながら、正しい値が数の上ではさらに大きくなるだろうという可能性を仮定すると、積分は、誤りによって影響を受けるこのようなケースにおいても、最終的には明確に負になるだろう。このようなケースで使用される積分時間は、積分の値がいずれにせよ正の値または負の値のどちらかで固定するだろうことを保証するために経験によって固定することができる。
【００２６】
車両の右側のホイールと車両の左側のホイールを区別できるようにするために、最後に関係する唯一のことは、十分な信頼性をもって判断されなければならない基準として形成される符号である。符号が割り当てられる数値はいずれにしても重要ではない。接線加速度ｂの符号及び経時的な変動ｄＴ／ｄｔまたは期間Ｔまたは周波数ωの経時的な変動ｄω／ｄｔの積を確定する上で、符号はあらゆる数値とリンクされてよい。それを言い換えると、以下のとおりである。それらの積の符号を確定する目的でそれらを乗算する前に、測定された接線加速度ｂ及び確定された期間Ｔの経時的な変動ｄＴ／ｄｔまたは確定された周波数ωの経時的な変動ｄω／ｄｔを標準的な値に正規化することは必要ではない。むしろ、測定または評価ステップによって得られる接線加速度ｂの瞬間値は、それらの符号を十分に考慮し、それが期間Ｔの経時的な変動ｄＴ／ｄｔまたは周波数ωの経時的な変動ｄω／ｄｔの瞬間値での場合のように乗算することができ、右ホイールと左ホイールを区別するための安全な基準を得るために経時的に積分することができる。
【００２７】
図１では、接線加速度ｂは、ホイール式電子モジュール内の加速センサによって選択されたホイールについて初期に確定される。第２ステップでは、重力加速度ｇの影響から生じる直流部分ｂ＝及び交流部分ｂ〜が、加速センサによって発せられる接線加速度ｂについての電気信号、すなわち、接線加速度信号をフィルタリングすることによって分離される。交流部分ｂ〜の期間Ｔは、第３ステップで確定される。期間Ｔの経時的な変動ｄＴ／ｄｔは、第４ステップで確定される。第５ステップでは、直流部分ｂ＝が、それらの符号を十分に考慮して経時的な変動ｄＴ／ｄｔで乗算される。その乗算の結果、人は、瞬間的な回転の方向値として、これ以降記述されるだろう符号にリンクされる値Ｄを得る。第２ステップでは、瞬間的な回転の方向値は、安全な回転の方向値Ｄが得られるように一定の時間期間で積分される。
【００２８】

【００２９】
積分時間ｔ２−ｔ１は、経験に基づきしっかりと事前選択されてよい。あるいは積分を実行する評価回路が、その符号が固定するかどうかを確かめるために積分値を連続してチェックし、符号が固定すると積分プロセスを取りやめるように柔軟に選択されてよい。それから、固定した符号から、観察されたホイールが車両の右側にあるのか、それとも車両の左側にあるのかを明確に結論付けることができる。
【００３０】
重力加速度ｇが測定された接線加速度ｂに対して、どのように影響を取るのかは、図２の表現から明確に明らかである。図２は、ホイール式電子モジュール４２が、ホイールの回転の４分の１ずつ異なる、４つの異なる位置上に取り付けられているホイール１を示す。重力加速度ｇは、矢印３によって示されるように、つねに下向き方向で垂直に作用する。その位置１では、ホイール式電子モジュール２はその一番上の位置を占める。重力加速度ｇは、この位置で接線加速度ｂを基準にして垂直方向で作用し、その値を変更しない。
【００３１】
図示されている位置２では、ホイール１は、回転の４分の１、右に回転した。ホイール式電子モジュール２で遭遇する接線加速度ｂは、接線加速度ｂが重力加速度ｇによって瞬時に増加するようにこのケースでは重力加速度ｇに等しく向けられる。
【００３２】
図示されている位置３では、ホイール１は、回転のさらに４分の１、右に回転し、ホイール式電子モジュール２は一番下の位置を占める。ホイール式電子モジュール２で遭遇する接線加速度ｂは重力加速度ｇに垂直に作用するため、後者によって変更されない。
【００３３】
図示されている位置４では、ホイール１は、回転のさらに４分の１、右に回転した。ホイール式電子モジュール２で遭遇する接線加速度ｂは、車両が加速されているとき、この位置で重力加速度ｇに対して反対に向けられ、その結果、重力加速度ｇは接線加速度ｂを削減する。接線加速度ｂに対する重力加速度ｇの影響は、測定された値０と１ｇ、及び、０と−１ｇによって図２の小さな表の中に示される。
【００３４】
プロセスステップ１、つまり接線加速度ｂを時間の関数として求めることは、それぞれのホイール式電子モジュール２で実行されなければならない。追加のプロセスステップは、測定された接線加速度ｂが無線信号の形で伝送される受信機の中央電子評価ユニットで最良に実施される。
【００３５】
本発明の別の有利な追加の展開に従って、発明に従って確定された周波数ωは、ホイール式電子モジュールの送信機を制御するために使用される。これは、より危険の少ない運転条件下ではさらに長い時間間隔で、より潜在的に危険な運転条件下ではさらに短い時間間隔で送信機を起動する可能性を提供する。特に、通常、信号が発せられる時間間隔は、ホイールの速度が加速するにつれて削減されるように送信機を制御する可能性がある。第２時間間隔としてこの状況で説明されるこれらの時間間隔は、通常、タイヤ空気圧の測定がホイール式電子モジュールによって達成される第１時間間隔より長い。タイヤ空気圧の測定値が、危険な状況が存在する（通常のケース）ことを示さない限り、それぞれの危険ではない測定値が受信機に伝送され、運転者に知らさせる必要はない。したがって、このような通常の場合には、ホイール式電子モジュールが、その有用性を示すためにさらに長い第２時間間隔で受信機と接触することで十分だろう。便利なことに、これらの第２時間間隔は、さらに低速でより長くなり、さらに高速でより短くなるように選択される必要があり、発明に従ってホイール式電子モジュールでの速度を確定することによって簡略に可能となる。逆数値、つまり期間Ｔが、周波数ωの代わりにホイール式電子モジュールで求められる場合には、送信機の第２時間間隔の制御は対応する方法で達成できる。
【００３６】
危険な場合、圧力センサが、危険な圧力偏差が発生したと判断すると、第２時間間隔は、通常の状態からの偏差分、第１時間間隔まで削減することができ、第１時間間隔は、潜在的に危険な圧力偏差、特に急速な圧力低下を検出し、反応できるようにするために、増加した測定及び伝送速度分、通常の状態を基準にして削減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の右側のホイールと車両の左側のホイールの区別のための本発明に従った方法のフロー図を示す。
【図２】重力加速度が１つのホイール上での接線加速度の測定値に対して及ぼす影響を、図式形式で示す。

Claims (4)

1. 自動車の左右のホイールを区別するための方法であって、前記自動車の右ホイールと左ホイールとを、前記区別する目的のために、左右両方の前記ホイールに加速センサが備えられ、左右両方の前記加速センサが前記ホイール上の等しい取り付け位置に配列されており、
   それぞれの前記加速センサから、直流部分ｂ＝及び交流部分ｂ〜でなる接線加速度信号が提供され、
   前記接線加速度信号にもとづいて、それぞれの前記ホイールの運動状態から生じる接線加速度ｂが確定されて、前記接線加速度ｂの符号＋１と符号−１は、前記車両の加速または減速の間に、前記右ホイールと、前記左ホイールとは、反対の符号になるように確定され、
   前記接線加速度信号からフィルタリングにより分離して得られる前記交流部分ｂ〜にもとづいて、重力加速度ｇの影響により生じる前記交流部分ｂ〜の周波数ωが、前記ホイールの速度として確定されて、前記速度が経時的に変わるときに、前記周波数ωの変化の符号が、前記周波数ωが増加しているときには＋１に、前記周波数ωが減少しているときには−１に確定され、
   それぞれの前記ホイールについて、前記接線加速度ｂの符号と、前記周波数ωの変化の符号との積が、＋１、または、−１のいずれかの符号に形成されるものであり、
   そして、前記自動車が加速しているか、または、減速しているかにかかわらず、前記積の符号が、前記左ホイールに対しては、予め定めた符号であって、前記右ホイールに対しては、前記予め定めた符号と反対の符号であることによって、前記左ホイールと前記右ホイールとを区別することを特徴とする方法。
2. 自動車の左右のホイールを区別するための方法であって、前記自動車の右ホイールと左ホイールとを、前記区別する目的のために、左右両方の前記ホイールに加速センサが備えられ、左右両方の前記加速センサが前記ホイール上の等しい取り付け位置に配列されており、
   それぞれの前記加速センサから、直流部分ｂ＝及び交流部分ｂ〜でなる接線加速度信号が提供され、
   前記接線加速度信号にもとづいて、それぞれの前記ホイールの運動状態から生じる接線加速度ｂが確定されて、前記接線加速度ｂの符号＋１と符号−１は、前記車両の加速または減速の間に、前記右ホイールと、前記左ホイールとは、反対の符号になるように確定され、
   前記接線加速度信号からフィルタリングにより分離して得られる前記交流部分ｂ〜にもとづいて、重力加速度ｇの影響により生じる前記交流部分ｂ〜の周期Ｔが、前記ホイールの速度として確定されて、前記速度が経時的に変わるときに、前記周期Ｔの変化の符号が、前記周期Ｔが増加しているときには＋１に、前記周期Ｔが減少しているときには−１に確定され、
   それぞれの前記ホイールについて、前記接線加速度ｂの符号と、前記周期Ｔの変化の符号との積が、＋１、または、−１のいずれかの符号に形成されるものであり、
   そして、前記自動車が加速しているか、または、減速しているかにかかわらず、前記積の符号が、前記左ホイールに対しては、予め定めた符号であって、前記右ホイールに対しては、前記予め定めた符号と反対の符号であることによって、前記左ホイールと前記右ホイールとを区別することを特徴とする方法。
3. 前記接線加速度ｂの符号と、前記周波数ωの変化の符号との積の符号が、ある時間に渡って積分されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 前記接線加速度ｂの符号と、前記周期Ｔの変化の符号との積の符号が、ある時間に渡って積分されることを特徴とする請求項２に記載の方法。

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