JP4782519B2 - Elevator group management system - Google Patents

Description

本発明は、エレベータの群管理システムに係り、特に発生したホール呼びに対するエレベータの割当て制御に関する。   The present invention relates to an elevator group management system, and more particularly to elevator assignment control for generated hall calls.

エレベータ群管理システムは、複数のエレベータかごを１つのグループとして扱うことで、利用者に対してより効率的な運行サービスを提供する。具体的には、複数のエレベータかご（通常３台から８台）を１つのグループとして管理し、ある階床にホール呼びが発生した場合に、このグループの中から最適なかごを１つ選択して、そのかごに先のホール呼びを割当てる制御を実施する。   The elevator group management system provides a more efficient operation service to the user by handling a plurality of elevator cars as one group. Specifically, multiple elevator cars (usually 3 to 8) are managed as a group, and when a hall call occurs on a certain floor, select the optimal car from this group. And control to assign the previous hall call to the car.

現行の群管理システムでは、予測待ち時間に基づいた割当て評価関数による割当て制御を基本にしている。これは、新たにホール呼びが発生した場合に、各かごが受持っているホール呼び（新規のホール呼びと未サービスの受持ちホール呼び）の予測待ち時間を算出して、待ち時間が最小となるかご、もしくは最大待ち時間が最小となるかごに、そのホール呼びを割当てる。この制御は、各エレベータメーカの群管理制御で採用されている基本方式であるが、次の２点の課題がある。   The current group management system is based on allocation control by an allocation evaluation function based on the predicted waiting time. This is to minimize the waiting time by calculating the estimated waiting time of the hall call (new hall call and unserviced hall call) that each car has when a new hall call occurs. The hall call is assigned to the car or the car with the smallest maximum waiting time. This control is a basic method adopted in the group management control of each elevator maker, but has the following two problems.

１）発生済みのホール呼びに対しての最適なかご割当てであり、将来呼びの影響が考慮されていない。   1) The optimal car allocation for a hall call that has already occurred, and the effect of future calls is not taken into account.

２）予測待ち時間を指標にして、かごに割当てているため、各かごの配置関係が考慮されていない。   2) Since the estimated waiting time is used as an index and assigned to a car, the arrangement relationship of each car is not considered.

このような予測待ち時間に基づいた割当て方式の課題を解決するために、これまで様々な制御方式が提案されてきた。その基本的考え方は、各エレベータかごを時間的に等間隔に配置させようという制御の考え方に集約できる。仮に、各エレベータかごの配置が均等ではない場合、つまり、あるかご間で時間的間隔が長い場合、その間に新たなホール呼びが発生した場合、その呼びは待ち時間が長くなる可能性が高い。そこで、各かごを時間的に等間隔に配置できれば、長待ちを抑制することが可能になる。以下に、時間的等間隔配置を目的とした従来の制御方式を列挙する。   In order to solve the problem of the allocation method based on the predicted waiting time, various control methods have been proposed so far. The basic concept can be summarized as a control concept in which the elevator cars are arranged at regular intervals in time. If the elevator cars are not evenly arranged, that is, if the time interval between cars is long, and if a new hall call occurs during that time, the call is likely to have a long waiting time. Therefore, if each car can be arranged at equal intervals in time, it is possible to suppress long waiting. The following is a list of conventional control methods for the purpose of equidistant temporal arrangement.

１）等間隔優先ゾーン制御（特許文献１）。   1) Equal interval priority zone control (Patent Document 1).

２）等間隔優先ゾーン・抑制ゾーン制御（特許文献２）。   2) Equal interval priority zone / suppression zone control (Patent Document 2).

上記２方式はそれぞれ、各かごに対して、サービスする階床に優先ゾーン、抑制ゾーンを設定して、新規に発生したホール呼びが優先ゾーンにあれば割当て易く、抑制ゾーンにあれば割当てにくくなるように割当て評価値を操作する。これにより、各かごの間隔が時間的等間隔に近づくことを狙いとしている。   In each of the above two methods, a priority zone and a suppression zone are set for each car in the service floor, and if a newly generated hall call is in the priority zone, it is easy to assign, and if it is in the suppression zone, it is difficult to assign. The assignment evaluation value is manipulated as follows. Thereby, it aims at the space | interval of each cage | basket | car approaching a time equal interval.

３）時間的等間隔状態を指標に取り込んだ割当て評価制御（特許文献３）
所定時間後の各かごの配置を予測して、その時点での各かごの時間的間隔を予測する。この予測かご間隔から割当て制限評価値を演算して、かごが一部の階床域に偏って割当てられることがないように割当てを制御する。この結果、各かごの間隔が時間的等間隔に近づくことを狙いとしている。 3) Allocation evaluation control that incorporates time equidistant state as an index (Patent Document 3)
The arrangement of each car after a predetermined time is predicted, and the time interval of each car at that time is predicted. An assignment limit evaluation value is calculated from the predicted car interval, and assignment is controlled so that the car is not assigned to some floor areas. As a result, the aim is to make the intervals of the cars approach the same time interval.

４）位置評価値による割当て方式（特許文献４）。   4) An allocation method based on position evaluation values (Patent Document 4).

この方式では、各かごに対して、各かごの配置が偏らなくするための位置評価値を算出して、位置評価値を加味した割当て評価値によって、ホール呼びに対する割当てを決定している。この位置評価値は、ホール呼びが発生した場合の自号機の絶対的な位置と、他号機の絶対的な位置の平均値との関係に基づいて算出される。この方式も、各かごの配置の均等化を狙いとしている。   In this system, a position evaluation value is calculated for each car so that the arrangement of each car is not biased, and the assignment to the hall call is determined based on the assignment evaluation value taking the position evaluation value into consideration. This position evaluation value is calculated based on the relationship between the absolute position of the own machine when a hall call occurs and the average value of the absolute positions of other cars. This method is also aimed at equalizing the arrangement of each car.

特開平１−２２６６７６号公報（全体）JP-A-1-226676 (Overall) 特開平７−１１７９４１号公報（全体）JP-A-7-117941 (Overall) 特公平７−７２０５９号公報（全体）Japanese Patent Publication No. 7-72059 (Overall) 特開２０００−１１８８９０号公報（全体）JP 2000-118890 A (Overall)

上記した従来技術では、各かご配置の均等化、等間隔化のための根本的な解決にはなっていない。例えば、上記特許文献１、２及び４では、現時点のかごの配置情報のみから優先ゾーン、抑制ゾーンの設定や位置評価値を計算しているため、先の時点の追い越しなどに対応できず、長期に安定して等間隔状態に保つことは難しい。上記特許文献３については、所定時間後のかご配置を予測しているため、特許文献１、２及び４のような問題は生じない。しかし、各かごについての相対的な間隔の比較で割当てているため、適切な間隔に制御できる保証がなく、その時の各かごの間隔によって、収束点がふらつき、安定しない可能性がある。   The above-described prior art does not provide a fundamental solution for equalizing each car arrangement and for equal spacing. For example, in Patent Documents 1, 2, and 4, the priority zone, the suppression zone setting and the position evaluation value are calculated only from the current car arrangement information. It is difficult to maintain a stable and evenly spaced state. With respect to Patent Document 3, since the car arrangement after a predetermined time is predicted, the problems as in Patent Documents 1, 2, and 4 do not occur. However, since the allocation is performed by comparing the relative intervals of each car, there is no guarantee that the interval can be controlled appropriately, and there is a possibility that the convergence point fluctuates depending on the interval of each cage and is not stable.

そこで、本発明は、このような従来技術の問題を解決すべく、長期的に安定した各かごの時間的等間隔制御を実現することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to realize a time equidistant control of each car that is stable over a long period of time in order to solve such problems of the prior art.

上記目的を達成するため、本発明は、各エレベータの目標間隔を設定する目標間隔設定手段と、現時点から所定時間経過後における各エレベータの予測間隔を算出する予測間隔算出手段と、各エレベータの目標間隔に対する予測間隔の評価値を算出する評価手段と、この評価手段の評価値に基づいて、目標間隔に予測間隔を近づけるように、発生したホール呼びに割当てるエレベータを選択する割当て手段を備えたことを特徴とする。   In order to achieve the above object, the present invention provides a target interval setting means for setting a target interval for each elevator, a prediction interval calculation means for calculating a prediction interval for each elevator after a predetermined time has elapsed since the present time, and a target for each elevator. Evaluation means for calculating an evaluation value of the prediction interval with respect to the interval, and assignment means for selecting an elevator to be assigned to the generated hall call so as to bring the prediction interval closer to the target interval based on the evaluation value of the evaluation means It is characterized by.

本発明によるエレベータ群管理システムは、近い将来の各かごの間隔を予測して、理想とする目標間隔に従うようにエレベータかごの割当てを実行するため、長期的に安定した各かごの時間的等間隔制御を実現できる。   The elevator group management system according to the present invention predicts the interval of each car in the near future and executes the allocation of the elevator car so as to follow an ideal target interval. Control can be realized.

本発明のその他の目的と特徴は、以下に述べる実施形態の説明で明らかにする。   Other objects and features of the present invention will become apparent from the following description of embodiments.

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

はじめに、本発明におけるエレベータ群管理システムの制御の考え方を、図２を用いて説明する。図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は本発明によるエレベータ群管理システムの制御の考え方をイメージ的に表した図である。まず、図２（ａ）から説明する。図２（ａ）は、新規ホール呼びが発生した直後で、これから、このホール呼びに応答するかごを割当てようという状況を表している。図２はエレベータの運行線図を表しており、横軸が時間、縦軸がビル上の上下方向位置（階床）を表している。時間軸は、現時点を始点とする将来の時間を表している。つまり、この図は、将来におけるエレベータの予測運行線図を表している。エレベータは、１号機と２号機の２台のかごで構成される。図２（ａ）より、現時点で１号機は３階付近にあり、上方向に移動している。２号機は５階付近にあり、上方向に移動している。それぞれのかごの予測ルートは図上の線で表されるようになる。この２本の予測ルート（予測軌跡）は互いに接近しており、だんご運転状態にあることが分かる。このような状況で、８階上方向に新規ホール呼びが発生したとする。   First, the concept of control of the elevator group management system according to the present invention will be described with reference to FIG. FIGS. 2A, 2B and 2C are views conceptually showing the concept of control of the elevator group management system according to the present invention. First, FIG. 2A will be described. FIG. 2A shows a situation in which a car responding to the hall call is assigned immediately after the new hall call is generated. FIG. 2 shows an elevator operation diagram, where the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the vertical position (floor) on the building. The time axis represents a future time starting from the current point. That is, this figure represents a predicted operation diagram of the elevator in the future. The elevator is composed of two cars, Unit 1 and Unit 2. As shown in FIG. 2 (a), Unit 1 is currently near the third floor and is moving upward. Unit 2 is near the 5th floor and is moving upward. The predicted route for each car is represented by a line on the diagram. It can be seen that the two predicted routes (predicted trajectories) are close to each other and are in a dangling state. In such a situation, it is assumed that a new hall call is generated upward on the eighth floor.

図２（ｂ）は、新規に発生したホール呼びを１号機に仮に割当てた場合の各かごの予測ルートを表している。１号機の予測ルートを見ると、新規ホール呼びにサービスするために、８階上方向で停止している。その結果、その後の１号機と２号機の予測ルートは、それ以前の状態（図２（ａ）の状態）よりも間隔が広がっている。この予測ルートの間隔を、将来の所定時間経過後の間隔推定時間ｔｒｅｆで評価すると、図２（ａ）に比べて、図２（ｂ）は間隔が伸びたことが明確に分かる。   FIG. 2B shows a predicted route of each car when a newly generated hall call is temporarily assigned to the first car. Looking at the predicted route of Unit 1, it stops 8 floors above to serve a new hall call. As a result, the predicted routes of the subsequent No. 1 and No. 2 units are wider than the previous state (the state of FIG. 2A). When this predicted route interval is evaluated by the estimated interval time tref after a predetermined time in the future, it can be clearly seen that the interval is increased in FIG. 2B compared to FIG.

一方、図２（ｃ）は、新規に発生したホール呼びを２号機に仮に割当てた場合の各かごの予測ルートを表している。２号機の予測ルートを見ると、新規ホール呼びにサービスするために、８階上方向で停止している。その結果、その後の１号機と２号機の予測ルートは、それ以前の状態（図２（ａ）の状態）よりも間隔が縮まっており、完全なだんご運転状態となっている。   On the other hand, FIG. 2C shows a predicted route of each car when a newly generated hall call is temporarily assigned to the second car. Looking at the predicted route of Unit 2, it stops 8 floors above to serve a new hall call. As a result, the predicted routes of the subsequent No. 1 and No. 2 units have a shorter interval than the previous state (the state of FIG. 2 (a)) and are in a complete dango operation state.

１号機に仮割当てした場合（図２（ｂ））と２号機に仮割当てした場合（図２（ｃ））について、間隔推定時間ｔｒｅｆにおける各かご間の間隔を比較すると、１号機に割当てた方が等間隔状態に近づくことが分かる。従って、等間隔状態に近づけるためには、１号機に割当てた方が良いと評価できる。実際には、目標となる間隔を予め設定しておき、この目標間隔との各かごに仮割当てした場合の予測間隔とを比較して、最も目標間隔との偏差が小さいかごにホール呼びを割当てるように評価する。その結果、目標とする間隔へ常に近づこうとして制御が作用して、目標間隔近傍へ各かごの間隔を保つことが可能になる。その結果、常に適切な間隔を維持することができ、不要な長待ちを低減することが可能となる。   When the temporary allocation to the first car (Fig. 2 (b)) and the temporary allocation to the second car (Fig. 2 (c)) were compared between the cages at the interval estimation time tref, the first car was assigned to the first car. It can be seen that the direction approaches the equally spaced state. Therefore, it can be evaluated that it is better to assign to Unit 1 in order to approach the equally spaced state. Actually, the target interval is set in advance, and the target interval is compared with the predicted interval when provisionally assigned to each car, and the hall call is assigned to the car having the smallest deviation from the target interval. Evaluate as follows. As a result, the control acts to always approach the target interval, and the intervals of the cars can be maintained near the target interval. As a result, an appropriate interval can always be maintained, and unnecessary long waits can be reduced.

図１は、本発明の一実施例によるエレベータ群管理システム全体の制御機能ブロック図である。この制御ブロックは、１）目標間隔と予測間隔を評価する部分、２）待ち時間を評価する部分、３）両者の評価を総合評価する部分の大きく３つに分けることができる。この中で、本発明の要部となるのが、目標間隔と予測間隔を評価する部分であり、この部分で図２によって説明した制御の考えを実現している。以下、それぞれの部分を説明する。   FIG. 1 is a control functional block diagram of an entire elevator group management system according to an embodiment of the present invention. This control block can be roughly divided into three parts: 1) a part for evaluating the target interval and the prediction interval, 2) a part for evaluating the waiting time, and 3) a part for comprehensive evaluation of both evaluations. Among them, the main part of the present invention is a part for evaluating the target interval and the prediction interval, and the control concept described with reference to FIG. 2 is realized in this part. Hereinafter, each part will be described.

目標間隔と予測間隔を評価する部分は、目標間隔値演算部５、仮割当てエレベータの予測ルート作成部２、仮割当てエレベータ以外のエレベータの予測ルート作成部３、予測間隔値演算部４、間隔評価値演算部６によって構成される。目標間隔値演算部５では、入力情報部１から得られた情報を基に各エレベータ間の間隔目標値を算出する。通常、この間隔目標値は、時間的等間隔となる間隔の値に設定される。仮割当てエレベータの予測ルート作成部２では、入力情報部１から得られた情報を基に、新規に発生したホール呼びを所定のエレベータに割当てた場合の予測ルート（ルート）を作成する。この予測ルートは、図２（ｂ）の１号機の予測ルートに対応している。仮割当てエレベータ以外のエレベータの予測ルート作成部３では、仮割当てを行ったエレベータ以外のエレベータ、例えば、４台の群管理で、１号機に仮割当てを行った場合の２〜４号機に対する予測ルートを作成する。この予測ルートは、図２（ｂ）の２号機の予測ルートに対応している。予測間隔値演算部４では、作成された各エレベータの予測ルートを基に、所定時間経過時点（間隔推定時間ｔｒｅｆ）における予測間隔の値を算出する。この予測間隔は、図２（ｂ）において、間隔推定時点ｔｒｅｆにおける１号機と２号機の間隔に対応している。尚、ここでの間隔は時間を単位にした時間的間隔のことを指している。間隔評価値演算部６では、目標間隔値と予測間隔値の偏差を基に間隔評価値を算出する。偏差を最も小さくするエレベータに割当てることを繰返せば、目標間隔に予測間隔が近づくように制御できる。   The parts for evaluating the target interval and the prediction interval are the target interval value calculation unit 5, the prediction route creation unit 2 for the temporary allocation elevator, the prediction route creation unit 3 for the elevators other than the temporary allocation elevator, the prediction interval value calculation unit 4, and the interval evaluation. It is comprised by the value calculating part 6. The target interval value calculation unit 5 calculates the interval target value between the elevators based on the information obtained from the input information unit 1. Usually, this interval target value is set to a value of an interval that is equal in time. Based on the information obtained from the input information unit 1, the temporary allocation elevator predicted route creation unit 2 creates a predicted route (route) when a newly generated hall call is assigned to a predetermined elevator. This predicted route corresponds to the predicted route of Unit 1 in FIG. In the predicted route creation unit 3 for elevators other than the temporarily allocated elevator, the predicted route for the elevators other than the elevator that performed the temporary allocation, for example, the second to fourth units when the temporary allocation is performed for the first unit in the group management of four units. Create This predicted route corresponds to the predicted route of Unit 2 in FIG. The prediction interval value calculation unit 4 calculates the value of the prediction interval at a predetermined time elapsed time (interval estimation time tref) based on the generated prediction route of each elevator. This prediction interval corresponds to the interval between the first and second units at the interval estimation time point tref in FIG. Here, the interval indicates a time interval in units of time. The interval evaluation value calculation unit 6 calculates an interval evaluation value based on the deviation between the target interval value and the predicted interval value. By repeatedly assigning the elevator with the smallest deviation, control can be performed so that the prediction interval approaches the target interval.

待ち時間を評価する部分は、従来の制御と同じであり、発生したホール呼びの予測待ち時間を求めて、これを評価値とする。これは、待ち時間評価関数演算部７にて行われる。待ち時間評価関数演算部７では、入力情報部１の情報に基づいて、発生しているホール呼び（新規、既発生共に含む）の予測待ち時間を評価値として算出する。   The part for evaluating the waiting time is the same as in the conventional control. The predicted waiting time of the generated hall call is obtained and used as the evaluation value. This is performed by the waiting time evaluation function calculation unit 7. Based on the information in the input information unit 1, the waiting time evaluation function calculation unit 7 calculates the estimated waiting time of the hall call that is occurring (including both new and already generated) as an evaluation value.

総合評価値演算部８では、間隔による評価値と待ち時間による評価値を総合して、最終的な総合評価値を算出する。例えば、総合評価値は、間隔評価値と待ち時間評価値の重み付け線形和によって求めることができる。総合評価値によって、新規ホール呼びに対するエレベータの割当てを決めるため、各エレベータの間隔と待ち時間とのバランスを取った適切な割当てが可能になる。割当てエレベータ選択部９では、総合評価値を基に最終的な割当てエレベータを決定する。   The comprehensive evaluation value calculation unit 8 calculates the final comprehensive evaluation value by combining the evaluation value based on the interval and the evaluation value based on the waiting time. For example, the comprehensive evaluation value can be obtained by a weighted linear sum of the interval evaluation value and the waiting time evaluation value. Since the allocation of elevators for new hall calls is determined by the comprehensive evaluation value, appropriate allocation that balances the interval between the elevators and the waiting time becomes possible. The assigned elevator selection unit 9 determines a final assigned elevator based on the comprehensive evaluation value.

割当てエレベータ選択部で選択された割当てエレベータの情報は、通信線を介して、割当られたエレベータの制御装置、例えば１号機のエレベータ１２Ａが割当てられた場合は１号機の制御装置１１Ａへ送信される。これにより、そのエレベータの予約灯が点灯してサービスすることを案内する。   The information on the assigned elevator selected by the assigned elevator selection unit is transmitted via the communication line to the assigned elevator control device, for example, when the first elevator 12A is assigned, to the first control device 11A. . As a result, the elevator reservation light is lit to guide the service.

最後に、入力情報部１について説明する。入力情報部１は、各エレベータ個別の制御装置１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃと通信線を介して結ばれており、各エレベータの情報やそれらの情報を蓄積・加工したデータが集められている。そのような情報及びデータとして、例えば、割当てホール呼びの情報、かご呼びの情報、現在のかごの情報、時刻情報、ビル交通流の情報、各階・方向の停止確率の情報、各階・方向の停止時間の情報、各階・方向の平均乗車人数の情報が挙げられる。各エレベータに割当てられているホール呼びの情報としては、階、方向、及び割当てられてからの継続時間等があり、かご呼びの情報には、階、方向がある。また、現在のかごの情報としては、位置、方向、速度、及び乗車人数があり、ビル内交通流の情報には、アップピーク交通流、ダウンピーク交通流、及び階間交通流等がある。これらの情報を用いて、適切な目標間隔の設定や、精度の高い予測間隔、予測待ち時間の推定を行うことができる。   Finally, the input information unit 1 will be described. The input information unit 1 is connected to each elevator individual control device 11A, 11B, 11C via a communication line, and information on each elevator and data obtained by accumulating and processing the information are collected. As such information and data, for example, assigned hall call information, car call information, current car information, time information, building traffic flow information, stop probability information for each floor / direction, stop for each floor / direction Information on time and information on the average number of passengers in each floor and direction. The hall call information assigned to each elevator includes a floor, a direction, a duration time since the assignment, and the car call information includes a floor and a direction. The current car information includes position, direction, speed, and the number of passengers, and the traffic flow information in the building includes up-peak traffic flow, down-peak traffic flow, and inter-storey traffic flow. Using these pieces of information, it is possible to set an appropriate target interval, and to estimate the prediction interval and the prediction waiting time with high accuracy.

次に、本実施例によるエレベータ群管理システムの全体的な処理の流れを図８により説明する。   Next, the overall processing flow of the elevator group management system according to this embodiment will be described with reference to FIG.

まず、始めに目標間隔の更新が必要かどうかの判定が行われる（ＳＴ００１）。この更新の判定には、例えば、所定の周期で更新する場合は前回の更新時点からの経過時間で判定を行う。この他に、ビル交通流がその時点で大きく変化した場合に、その状態を検出して判定するような方法も考えられる。目標間隔の更新が必要と判定された場合は、目標間隔値Ｂｒｅｆを算出する（ＳＴ００２）。目標間隔値の算出方法は後述するが、各エレベータが時間的に等間隔になる間隔値を目標間隔として設定する。各エレベータの間隔は、この目標間隔を基準にして、これに近づくように制御される。   First, it is determined whether or not the target interval needs to be updated (ST001). For this update determination, for example, when updating at a predetermined cycle, the determination is made based on the elapsed time from the previous update time. In addition, when the building traffic flow changes greatly at that time, a method of detecting and determining the state is also conceivable. If it is determined that the target interval needs to be updated, the target interval value Bref is calculated (ST002). Although the calculation method of the target interval value will be described later, an interval value at which each elevator is equally spaced in time is set as the target interval. The interval of each elevator is controlled so as to approach this target interval.

目標間隔が設定されると、次にエレベータかごの割当て処理が発生したかどうかを判定する（ＳＴ００３）。このかご割当て処理は、新規のホール呼び発生や既に割当てを実施したホール呼びの割当てを再度見直す場合に発生する。新規ホール呼びの発生が無いなど、かご割当て処理の発生が無い場合は目標間隔値の更新判定処理に戻って以降の処理を繰返す。かごの割当て処理が発生している場合は、以下の割当て評価処理を実施する。
始めにエレベータ群に属している各エレベータに対して、仮にホール呼びを割当てるエレベータを順に設定する（ＳＴ００４）。例えば、４台のエレベータで群管理している場合は、１号機、２号機、３号機、４号機と順に仮割当てのかごを設定する。これをループで処理するため、仮割当てかごループ処理と呼ぶ。ここでは、仮割当てのかごをＫａ号機（Ｋａ＝１、２、３、…Ｎ）と呼ぶことにする。尚、Ｎは群管理されているエレベータ台数を表している。 When the target interval is set, it is next determined whether or not an elevator car assignment process has occurred (ST003). This car allocation process occurs when a new hall call is generated or a hall call that has already been allocated is reviewed again. If there is no car assignment process, such as no new hall call, the process returns to the target interval value update determination process and the subsequent processes are repeated. If a car assignment process has occurred, the following assignment evaluation process is performed.
First, for each elevator belonging to the elevator group, an elevator to which a hall call is assigned is set in order (ST004). For example, when the group management is performed by four elevators, the temporarily assigned cars are set in order of No. 1, No. 2, No. 3, No. 4, and No. 4. Since this is processed in a loop, it is called a temporary allocation car loop process. Here, the temporarily assigned car is referred to as Ka No. Ka (Ka = 1, 2, 3,... N). N represents the number of elevators that are group-managed.

次に、仮割当てかごＫａ号機に対して、現時点から将来時点でのかごの時間軸上の予測ルートとなる予測ルートを推定する（ＳＴ００５）。図２（ｂ）の１号機の予測ルートが仮割当てかごの世予測ルートの例になる。仮割当てかごの予測ルートでは、仮割当てによるホール呼び停止が反映される。次に仮割当てかご以外のかごＫ号機（Ｋ≠Ｋａ）に対する予測ルートを推定する（ＳＴ００６）。図２（ｂ）の２号機の予測ルートが仮割当て以外のかごの予測ルートに対応する。   Next, a prediction route that is a prediction route on the time axis of the car from the present time to the future time is estimated for the temporarily assigned car No. Ka (ST005). The predicted route of Unit 1 in FIG. 2 (b) is an example of the predicted route for the temporarily assigned car. In the predicted route of the temporary allocation car, hall call stoppage due to temporary allocation is reflected. Next, a predicted route for a car K (K ≠ Ka) other than the temporarily assigned car is estimated (ST006). The predicted route of Unit 2 in FIG. 2B corresponds to the predicted route of the car other than the temporary allocation.

仮割当てかごＫａ号機と仮割当てかご以外のかごＫ号機（Ｋ≠Ｋａ）を含めた各かごの予測ルートに対して、それぞれに対する予測間隔Ｂｍ（ｍ＝１、２、３、…Ｎ）を計算する（ＳＴ００７）。図２（ｂ）の例では、１号機（仮割当てかご）と２号機（仮割当てかご以外のかご）の予測ルートから将来のある時点（図の間隔推定時間ｔｒｅｆ）を選定することにより、その時点における１号機と２号機の予測間隔を算出することができる。予測間隔算出の詳細は後ほど、図６、図７を用いて詳しく説明する。   Calculates the prediction interval Bm (m = 1, 2, 3,... N) for each predicted route of the car including the temporarily assigned car Ka and the car K other than the temporarily assigned car (K ≠ Ka). (ST007). In the example of FIG. 2B, by selecting a future point in time (interval estimation time tref in the figure) from the predicted route of the first car (temporarily assigned car) and the second car (car other than the temporarily assigned car), It is possible to calculate the prediction interval between Unit 1 and Unit 2 at the time. Details of the prediction interval calculation will be described later in detail with reference to FIGS.

算出した予測間隔の値Ｂｍと目標間隔値Ｂｒｅｆから、目標間隔と予測間隔の平均２乗偏差Ｅ（Ｋａ）を計算する（ＳＴ００８）。ここで、Ｅ（Ｋａ）は仮割当てかごがＫａ号機の場合の目標間隔と予測間隔の平均２乗偏差であることを表している。従って、Ｅ（Ｋａ＝１）、Ｅ（Ｋａ＝２）、Ｅ（Ｋａ＝３）、…、Ｅ（Ｋａ＝Ｎ）とＮ台分の値が存在することになる。Ｅ（Ｋａ）の計算式は式（１）のようになる。   From the calculated prediction interval value Bm and the target interval value Bref, an average square deviation E (Ka) between the target interval and the prediction interval is calculated (ST008). Here, E (Ka) represents an average square deviation between the target interval and the prediction interval when the temporarily assigned car is the No. Ka car. Therefore, E (Ka = 1), E (Ka = 2), E (Ka = 3),..., E (Ka = N) and N values are present. The equation for E (Ka) is as shown in equation (1).

Ｅ（Ｋａ）＝（１／Ｎ）√｛Σ（Ｂｍ−Ｂｒｅｆ）^２｝…………………………（１）
このＥ（Ｋａ）が、仮割当てかごをＫａ号機とした場合のかごの間隔に対する評価値になる。 E (Ka) = (1 / N) √ {Σ (Bm−Bref) ² } ………………………… (1)
This E (Ka) is an evaluation value for the car interval when the temporarily assigned car is the Ka No. machine.

次に、仮割当てかごがＫａ号機の場合の待ち時間評価値Ｗ（Ｋａ）を計算する（ＳＴ００９）。このＷ（Ｋａ）は、例えば、新規ホール呼びにＫａ号機を割当てた場合のそのホール呼びの予測待ち時間や、その時の受持っている呼びに対する待ち時間の平均値、最大値などの値になる。   Next, the waiting time evaluation value W (Ka) when the temporarily assigned car is the No. Ka machine is calculated (ST009). This W (Ka) is, for example, a value such as a predicted waiting time of the hall call when a Ka number is assigned to a new hall call, and an average value or maximum value of the waiting time for the call held at that time. .

算出した間隔評価値Ｅ（Ｋａ）と待ち時間評価値Ｗ（Ｋａ）を用いて、仮割当てかごがＫａ号機の場合の総合評価関数Φ（Ｋａ）を算出する（ＳＴ０１０）。Φ（Ｋａ）は式（２）のように表される。   Using the calculated interval evaluation value E (Ka) and waiting time evaluation value W (Ka), a comprehensive evaluation function Φ (Ka) in the case where the temporarily assigned car is the No. Ka machine is calculated (ST010). Φ (Ka) is expressed as shown in Equation (2).

Φ（Ｋａ）＝ｆ（Ｗ（Ｋａ）、Ｅ（Ｋａ））………………………………………（２）
Φ（Ｋａ）の具体例として、例えば式（３）のような重み付け線形和が挙げられる。 Φ (Ka) = f (W (Ka), E (Ka)) ……………………………………… (2)
As a specific example of Φ (Ka), for example, a weighted linear sum as in Expression (3) can be given.

Φ（Ｋａ）＝Ｗ（Ｋａ）＋α・Ｅ（Ｋａ）………………………………………（３）
ここで、αは重み係数を表しており、その時点の交通流条件等によって適切な重み値に設定される。 Φ (Ka) = W (Ka) + α · E (Ka) ……………………………………… (3)
Here, α represents a weighting coefficient, and is set to an appropriate weight value according to traffic flow conditions and the like at that time.

以上の処理をＫａが、Ｋａ＝１からＮまで繰返して、全てのかごに対して、Φ（Ｋａ）を算出する（ＳＴ０１１、ＳＴ０１２）。そして、Φ（Ｋａ）が最小となるかごに対象としているホール呼びの割当てを決定する。このようにして、予測待ち時間評価と予測間隔評価値とを総合的に評価して最も適切なエレベータかごにホール呼びを割当てることが可能となる。   The above processing is repeated for Ka from Ka = 1 to N, and Φ (Ka) is calculated for all the cars (ST011, ST012). Then, the allocation of the hall call as a target to the car having the smallest Φ (Ka) is determined. In this way, it is possible to assign the hall call to the most appropriate elevator car by comprehensively evaluating the predicted waiting time evaluation and the predicted interval evaluation value.

図４は、本発明の一実施例による予測ルートの概要図である。以下、図４を参照して、予測ルート作成処理について説明する。図４（ａ）の左の図は、現時点におけるエレベータかごの位置をリング表現（階床を上方向と下方向に分けて１周のリングのように表した表現）した図である。この図より、現時点でのエレベータかごの位置は３階上方向（図４（ａ）の２５）にあり、また、５階上方向のホール呼び（図４（ａ）の三角印２６）が割当てられており、６階にかご呼び（図４（ａ）の丸印２７）を持っている。このような状態に対して、このエレベータかごの予測ルートは図４（ａ）の右図のようになる。この図は、横軸が原点を現在とする時間軸を表し、縦軸が階床位置を表している。予測ルートは、時間軸上のルート２０のようになっている。この予測ルートは、大きく移動部分と停止部分で構成される。移動部分は階間の移動を表し、予測ルート２０中の斜めの線で表されている部分２１がそれに対応する。停止部分は各階での停止を表しており、停止時間期待値の部分２２と停止時間の部分２３の２種類で構成される。停止時間期待値はまだ呼び停止が生じていない階での停止時間期待値を表しており、停止時間は既に呼び停止が確定している階での停止時間を表している。例えば、５階上方向（ホール呼び停止）、６階下方向（かご呼び停止）では呼び停止が生じているため、停止時間で表されており、それ以外の階・方向ではまだ呼び停止が生じていないため、停止時間期待値で表されている。   FIG. 4 is a schematic diagram of a predicted route according to an embodiment of the present invention. Hereinafter, the predicted route creation process will be described with reference to FIG. The left figure of FIG. 4 (a) is the figure which expressed the position of the elevator car at the present time in the ring expression (expression which expressed the floor as a ring of 1 round divided into the upper direction and the lower direction). From this figure, the current elevator car position is in the 3rd floor upward direction (25 in FIG. 4A), and the hall call in the 5th floor upward direction (triangle mark 26 in FIG. 4A) is assigned. It has a car call (circle 27 in FIG. 4A) on the 6th floor. For such a state, the predicted route of the elevator car is as shown in the right figure of FIG. In this figure, the horizontal axis represents the time axis with the origin as the present, and the vertical axis represents the floor position. The predicted route is a route 20 on the time axis. This predicted route is mainly composed of a moving part and a stopping part. The moving part represents movement between floors, and a part 21 represented by an oblique line in the predicted route 20 corresponds to the moving part. The stop portion represents a stop at each floor, and is composed of two types, a stop time expected value portion 22 and a stop time portion 23. The expected stop time value represents the expected stop time value at the floor where the call stop has not yet occurred, and the stop time represents the stop time at the floor where the call stop has already been determined. For example, the call stoppage occurs in the 5th floor upward direction (hall call stop) and the 6th floor downward direction (cage call stop), so it is indicated by the stop time, and the call stoppage is still occurring in other floors / directions. Because there is not, it is expressed by the expected stop time.

予測ルートは、予測ルート上の点のデータによって表される。図４（ｂ）は予測ルートのデータ表の例を表している。このデータ表は、予測ルートを構成するデータ点の番号、時刻、位置（階）、方向を表している。データ表上の各点を線分によってつなぎ合わせることで予測ルートが作成できる。例えば、データ表上の番号０と１の点を結ぶと、３階から４階への移動を表すルートを作成でき、番号１と２の点を結ぶと４階での停止時間期待値で表された確率表現の停止を表すルートを作成できる。また、番号３と４の点を結ぶと５階での確定した停止（停止時間で表されている）を作成できる。   The predicted route is represented by point data on the predicted route. FIG. 4B shows an example of a data table of predicted routes. This data table represents the number, time, position (floor), and direction of data points that constitute the predicted route. Predicted routes can be created by connecting points on the data table by line segments. For example, if the points 0 and 1 on the data table are connected, a route representing the movement from the 3rd floor to the 4th floor can be created, and if the points 1 and 2 are connected, the route is expressed as the expected stop time value on the 4th floor. A route can be created that represents the stop of the given probability expression. Also, connecting the points numbered 3 and 4 can create a fixed stop (represented by the stop time) on the fifth floor.

図５は、本発明の一実施例による平均停止時間と停止時間期待値を示す表例図である。平均停止時間及び停止時間期待値は各階、方向毎に図５（ａ）、図５（ｂ）のような表でデータ化されている。図５（ａ）は停止時間を表すデータ表であり、その時点（または時間帯）での交通流の平均停止時間を表で表している。乗降人数が多い階・方向では、乗降に時間を費やすため、平均停止時間が長くなっている。図５（ｂ）は停止時間期待値を表すデータ表であり、その時点（または時間帯）での交通流の停止時間の期待値を表で表している。この停止時間期待値は、例えば、停止時間に停止確率を乗じることで求めることができる。従って、停止する確率が高い階・方向ほど停止時間期待値は大きな値となる。   FIG. 5 is a table showing average stop times and expected stop time values according to an embodiment of the present invention. The average stop time and the expected stop time value are converted into data in a table as shown in FIGS. 5A and 5B for each floor and direction. FIG. 5A is a data table showing stop times, and the average stop time of traffic flow at that time (or time zone) is shown in a table. On floors and directions where there are many passengers, the average stop time is longer because it takes time to get on and off. FIG. 5B is a data table showing the expected stop time value, and shows the expected value of the stop time of the traffic flow at that time (or time zone). The expected stop time value can be obtained, for example, by multiplying the stop time by the stop probability. Therefore, the expected stop time value becomes larger as the floor / direction has a higher probability of stopping.

以上のように、予測ルートは、割当てられているホール呼びによる停止、かご呼びによる停止、停止が生じる確率に応じた今後の停止可能性、階間の移動時間を考慮して作成されるため、より精度の高い予測ルートを作成することができる。   As mentioned above, because the predicted route is created considering the assigned hall call stop, car call stop, future stoppage possibility depending on the probability of stoppage, travel time between floors, A more accurate prediction route can be created.

図１０は、本発明の一実施例による予測ルートの作成処理のフロー図である。まず、対象とするエレベータかごが上方向か否かを判定して（ＳＴ１０１）、上方向であれば、処理対象の階ｉを１つ減らし（ＳＴ１０２）、下方向であれば、処理対象の階ｉを１つ増やす（ＳＴ１０３）。さらに、このときの階ｉと方向ｊをチェックして（ＳＴ１０４）、方向反転する階（例えば、最上階や最下階）である場合は、方向を反転させる（ＳＴ１０５）。次に、時刻の値に階ｉへの移動時間を加算する（ＳＴ１０６）。そして、予測ルートデータ表にデータ（移動時間加算後の時刻、階ｉ、方向ｊ）を書込む（ＳＴ１０７）。階ｉ、方向ｊがサービス対象階であるかを判定して（ＳＴ１０８）、サービス対象階である場合は、さらにその階ｉ、方向ｊに呼び停止（ホール呼び停止、かご呼び停止）するかどうかを判定する（ＳＴ１０９）。呼び停止する場合は、平均停止時間表（図５（ａ））を参照して、その階ｉ、方向ｊの停止時間を時刻データに加算する（ＳＴ１１０）。階ｉ、方向ｊに呼び停止がない場合は、停止時間期待値の表（図５（ｂ）を参照して、その階ｉ、方向ｊの停止時間期待値を時刻データに加算する（ＳＴ１１１）。これらの処理の後、予測ルートデータ表に、データ（時刻、階ｉ、方向ｊ）を書き込む（ＳＴ１１２）。以上の処理を、指定の階、方向または時刻に達するまで繰返す。例えば、現時点のかごの階・方向から２周分の階・方向までの予測ルートを作成すること等が考えられる。   FIG. 10 is a flowchart of a predicted route creation process according to an embodiment of the present invention. First, it is determined whether or not the target elevator car is upward (ST101). If it is upward, the floor i to be processed is reduced by one (ST102), and if it is downward, the floor to be processed is determined. i is increased by one (ST103). Further, the floor i and the direction j at this time are checked (ST104), and if the floor is the one whose direction is reversed (for example, the uppermost floor or the lowermost floor), the direction is reversed (ST105). Next, the travel time to the floor i is added to the time value (ST106). Then, data (time after addition of travel time, floor i, direction j) is written in the predicted route data table (ST107). It is determined whether the floor i and the direction j are service target floors (ST108). If the floor is a service target floor, whether or not the call is stopped in the floor i and direction j (hall call stop, car call stop). Is determined (ST109). When the call is stopped, the stop time of the floor i and the direction j is added to the time data with reference to the average stop time table (FIG. 5A) (ST110). If there is no call stop in the floor i and the direction j, the expected stop time value for the floor i and the direction j is added to the time data (see FIG. 5B) (ST111). After these processes, data (time, floor i, direction j) is written in the predicted route data table (ST112) The above process is repeated until the designated floor, direction or time is reached. It is conceivable to create a predicted route from the floor / direction of the car to the floor / direction for two laps.

図６及び図７は、本発明の一実施例による予測間隔値算出処理を説明する図である。また、図９は、本発明の一実施例による予測間隔値算出処理フロー図である。   6 and 7 are diagrams for explaining a prediction interval value calculation process according to an embodiment of the present invention. FIG. 9 is a flowchart of a prediction interval value calculation process according to an embodiment of the present invention.

以下、図９のフロー図を参照して、予測間隔値の計算法を説明する。まず、先に作成法を説明した各かごの予測ルートを用いて、間隔推定時間ｔｒｅｆにおける各かごの位相時間値ｔｐを算出する（図９のＳＴ００７１）。ここで、間隔推定時間ｔｒｅｆは、所定の値に設定されている。例えば、その時点における全呼び中の最終呼びの到着予測時間に設定されたり、その時点の交通流に応じて適正な値に設定される。各かごの位相的時間値の算出の詳細は、図６、図７を用いて説明する。図６は、予測ルートから予測間隔値を計算する様子を表している。ここでは、３台のエレベータによる群管理を示しており、図６の左側の図は現時点におけるエレベータかごの位置と方向をリング表現で表している。図６の左側の図から、１号機４０は７階と８階の間を上方向に走行しており、２号機４１は５階と６階の間を上方向に移動している。また、３号機４２は、３階から２階へ下方向に移動している。図６の右側の図は、横軸を時間、縦軸を位置にとったグラフ上での各かごの予測ルートを表している。時間軸の原点は現時点を表す。現時点の１号機のかご位置３０、２号機のかご位置３１、３号機のかご位置３２がそれぞれ表されており、その位置からの各かごの予測ルートがそれぞれ表されている。１〜３号機の予測ルート３３〜３５である。各かごの予測ルートから、間隔推定時間ｔｒｅｆ（図６の３６）におけるかご位置を予測することができる。例えば、１号機の間隔推定時間ｔｒｅｆにおける予測位置・方向は７階上方向となり（図６の３７）、２号機の予測位置・方向は４階上方向（図６の３９）、３号機の予測位置・方向は６階下方向（図６の３８）である。このような、各かごの予測位置・方向から各かご間の予測間隔を求めることができる。   Hereinafter, the calculation method of the prediction interval value will be described with reference to the flowchart of FIG. First, the phase time value tp of each car at the interval estimation time tref is calculated using the predicted route of each car described above for the creation method (ST0071 in FIG. 9). Here, the interval estimation time tref is set to a predetermined value. For example, it is set to the predicted arrival time of the final call among all calls at that time, or set to an appropriate value according to the traffic flow at that time. Details of the calculation of the phase time value of each car will be described with reference to FIGS. FIG. 6 shows how the prediction interval value is calculated from the prediction route. Here, the group management by three elevators is shown, and the diagram on the left side of FIG. 6 shows the position and direction of the elevator car at the present time in a ring expression. From the figure on the left side of FIG. 6, the first unit 40 is traveling upward between the seventh and eighth floors, and the second unit 41 is moving upward between the fifth and sixth floors. The No. 3 machine 42 is moving downward from the third floor to the second floor. The diagram on the right side of FIG. 6 represents the predicted route of each car on the graph with the horizontal axis representing time and the vertical axis representing position. The origin of the time axis represents the current time. The current car position 30 of the first car, the car position 31 of the second car, the car position 32 of the third car are shown, respectively, and the predicted route of each car from that position is shown. It is the prediction route 33-35 of Units 1-3. From the predicted route of each car, the car position at the interval estimation time tref (36 in FIG. 6) can be predicted. For example, the predicted position / direction at the interval estimation time tref of Unit 1 is the 7th floor upward direction (37 in FIG. 6), and the predicted position / direction of Unit 2 is the 4th floor upward direction (39 in FIG. 6). The position / direction is the 6th floor downward direction (38 in FIG. 6). Such a predicted interval between the cars can be obtained from the predicted position / direction of each car.

図７は、予測間隔を求めるプロセスを表している。図７の左側の図は、図６に示している間隔推定時間ｔｒｅｆにおける３台のかごの予測位置・方向を表している。図７の右側の図は、横軸が位相的時間値、縦軸が位置を表している。ここで、位相的時間値とは、１周の時間（周期と同じ）で正規化した時間の値のことを意味しており、位相と同じような意味を持つ時間の値を意味している。この位相的時間値は、現時点の交通流に対するエレベータかごの平均１周ルート（図７の右図の５３）を基準にして求める。図７の左図にある各かごの予測位置を平均１周ルート上に写像することにより、位相的時間値に変換できる。例えば、１号機５５の時間的位相値は、図７の平均１周ルート５３からｔｐ（ｋ＝１）のように求めることができ、同様にして、２号機５４の時間的位相値はｔｐ（ｋ＝２）、３号機５６の時間的位相値はｔｐ（ｋ＝３）のように求めることができる。このように、予測位置から時間的位相値に変換する理由は、各かごの間隔を、時間の要素を含む時間的間隔値として求めることにある。   FIG. 7 shows a process for obtaining the prediction interval. The diagram on the left side of FIG. 7 represents the predicted positions and directions of the three cars at the interval estimation time tref shown in FIG. In the diagram on the right side of FIG. 7, the horizontal axis represents the topological time value, and the vertical axis represents the position. Here, the phase-like time value means a time value normalized by a time of one round (same as the cycle), and means a time value having the same meaning as the phase. . This topological time value is obtained on the basis of an average one-round route (53 in the right diagram of FIG. 7) of the elevator car with respect to the current traffic flow. By mapping the predicted position of each car in the left diagram of FIG. 7 on the average one-round route, it can be converted into a topological time value. For example, the temporal phase value of the first unit 55 can be obtained as tp (k = 1) from the average one-round route 53 of FIG. 7, and similarly, the temporal phase value of the second unit 54 is tp ( k = 2) The temporal phase value of the third machine 56 can be obtained as tp (k = 3). Thus, the reason for converting from the predicted position to the temporal phase value is to obtain the interval of each car as a temporal interval value including a time element.

各かごの予測位置から時間的位相値を求め（図９のＳＴ００７１）、次に、各かごを位相的時間値の大きさの順に順位付けを行う（図９のＳＴ００７２）。例えば、図７の場合、各かごの位相的時間値の大きさは次のようになっている。   A temporal phase value is obtained from the predicted position of each car (ST0071 in FIG. 9), and then each car is ranked in order of the magnitude of the topological time value (ST0072 in FIG. 9). For example, in the case of FIG. 7, the magnitude of the topological time value of each car is as follows.

ｔｐ（ｋ＝２）＜ｔｐ（ｋ＝１）＜ｔｐ（ｋ＝３）………………………………（４）
従って、順位を表すラベル変数をｍで表すと、ｍ＝１となるかごが２号機、ｍ＝２となるかごが１号機、ｍ＝３となるかごが３号機になる。 tp (k = 2) <tp (k = 1) <tp (k = 3) ……………………………… (4)
Therefore, when the label variable representing the rank is represented by m, the car with m = 1 is No. 2, the car with m = 2 is No. 1, and the car with m = 3 is No. 3.

この位相的時間値の順位ｍの順に従って、各かご間の予測間隔値Ｂｍを求める（ＳＴ００７３）。例えば、図７の場合、ｍ＝１とｍ＝２のかご間の予測間隔値がＢｍ＝１となり（図７の区間５７の間隔値に対応）、ｍ＝２とｍ＝３のかご間の予測間隔値Ｂｍ＝２（図７の区間５８の間隔値に対応）、ｍ＝３とｍ＝１のかご間の予測間隔値がＢｍ＝３（図７の区間５９の間隔値に対応）となる。数式で表すと、各予測間隔値はそれぞれ次のように表される。   A predicted interval value Bm between the cars is obtained in the order of the order m of the topological time values (ST0073). For example, in the case of FIG. 7, the prediction interval value between the cars of m = 1 and m = 2 is Bm = 1 (corresponding to the interval value of the section 57 in FIG. 7), and between the cars of m = 2 and m = 3 The prediction interval value Bm = 2 (corresponding to the interval value in the section 58 in FIG. 7), and the prediction interval value between the cars of m = 3 and m = 1 is Bm = 3 (corresponding to the interval value in the section 59 in FIG. 7). Become. Expressed by mathematical formulas, each prediction interval value is expressed as follows.

Ｂｍ＝１＝ｔｐ（ｋ＝１）−ｔｐ（ｋ＝２）………………………………………（５）
Ｂｍ＝２＝ｔｐ（ｋ＝３）−ｔｐ（ｋ＝１）………………………………………（６）
Ｂｍ＝３＝｛Ｔ−ｔｐ（ｋ＝３）｝＋ｔｐ（ｋ＝２）……………………………（７）
ここで、式（７）のＴは平均１周ルートの周期を表している。 Bm = 1 = tp (k = 1) −tp (k = 2) ………………………………………… (5)
Bm = 2 = tp (k = 3) −tp (k = 1) ………………………………………… (6)
Bm = 3 = {T-tp (k = 3)} + tp (k = 2) ... (7)
Here, T in equation (7) represents the period of an average one-round route.

以上のように、現時点の交通流に対する平均１周ルートを基にして、位相的時間値によって、各かごの予測間隔を求めているため、その時の交通流に応じたより適正な時間的間隔を求めることができる。例えば、昼食開始時には下方向へ向かうホール呼びが多数発生するため、平均１周ルートは下方向側の線分の傾きが緩やかな形となり、１階当たりの位相的時間値が上方向側と比べて長くなる。従って、例えば２台のかごが距離的に２階床離れていた場合、それが上方向である場合と下方向である場合とでは間隔値が異なるように評価される。下方向の方が、停止の可能性が高くなるため、同じ２階床でもより離れていると評価される。このように、交通流に応じて適正に時間的間隔の評価ができる。   As described above, based on the average one-round route for the current traffic flow, the predicted interval of each car is obtained by the topological time value, so a more appropriate time interval corresponding to the traffic flow at that time is obtained. be able to. For example, there are many hall calls going down at the start of lunch, so the average one-round route has a gentle slope in the downward line segment, and the topological time value per floor is higher than the upward direction. Become longer. Therefore, for example, when two cars are separated by two floors in terms of distance, the interval value is evaluated to be different between the case where it is upward and the case where it is downward. The downward direction has a higher possibility of stopping, so it is evaluated that the same second floor is further away. Thus, the time interval can be evaluated appropriately according to the traffic flow.

図１１は、目標間隔値を算出するフローチャートを表している。まず現時点の交通流に対する１周時間期待値（平均１周時間と同じ）Ｔを算出する（ＳＴ００２１）。計算式は例えば式（８）のようになる。   FIG. 11 shows a flowchart for calculating the target interval value. First, an expected value of one round time (same as the average round time) T for the current traffic flow is calculated (ST0021). The calculation formula is, for example, formula (8).

Ｔ＝Σ移動時間＋Σ停止時間期待値…………………………………………………（８）
次に、現時点での有効稼動台数を求める。この有効稼動台数をＮとする。このとき、目標間隔値Ｂｒｅｆは式（９）のように算出できる。 T = Σtravel time + Σstop time expected value ………………………………………………… (8)
Next, the number of effective operating units at the present time is obtained. This effective operating number is N. At this time, the target interval value Bref can be calculated as shown in Equation (9).

Ｂｒｅｆ＝Ｔ／Ｎ………………………………………………………………………（９）
このようにして、目標間隔値は、その時の交通流の平均１周時間と台数を基にして、時間的等間隔な値に設定される。 Bref = T / N ……………………………………………………………………… (9)
In this way, the target interval value is set to a time-equal value based on the average one-round time and the number of traffic flows at that time.

図３は、３台群管理の場合のエレベータかごの時間軸上でのルートを、本発明による制御実施前の結果と本発明による制御実施後の結果で比較したものになる。図３（ａ）は、本発明による制御実施前のエレベータかごの時間軸上でのルートを表している。このルートを見ると、３台のルートが所々で重なっており、効率の悪いだんご運転が発生していることが分かる。   FIG. 3 is a comparison of the route on the time axis of the elevator car in the case of three vehicle group management with the result before the control according to the present invention and the result after the control according to the present invention. FIG. 3A shows a route on the time axis of the elevator car before the control according to the present invention. Looking at this route, it can be seen that the three routes overlap in some places, and inefficient dango driving is occurring.

一方、図３（ｂ）は、本発明による制御実施後のエレベータかごの時間軸上でのルートを表している。３台のかごのルートは、まるで３相交流のように等しい位相、即ち時間的等間隔な状態を維持していることが分かる。このように時間的等間隔な状態を維持できるため、どの階・方向にホール呼びが発生してもすぐにエレベータかごが到着することができ、長い待ち時間の発生を抑えることができる。   On the other hand, FIG.3 (b) represents the route | root on the time-axis of the elevator car after control implementation by this invention. It can be seen that the routes of the three cars maintain the same phase as in the case of three-phase alternating current, i.e., the time intervals are equally spaced. In this way, since the time equidistant state can be maintained, the elevator car can arrive immediately regardless of the floor / direction of the hall call, and the occurrence of a long waiting time can be suppressed.

本発明の一実施例によるエレベータ群管理システムの制御機能ブロック図。The control functional block diagram of the elevator group management system by one Example of this invention. 本発明によるエレベータ群管理システムの制御の考え方を説明する概念図。The conceptual diagram explaining the view of control of the elevator group management system by this invention. 本発明の一実施例動作を説明する時間−位置座標上のかごのルート図。The route figure of the cage | basket | car on the time-position coordinate explaining the operation | movement of one Example of this invention. 本発明の一実施例による予測ルートの概要図。The outline figure of the prediction route by one example of the present invention. 本発明の一実施例による平均停止時間と停止時間期待値を示す表の例図。The example figure of the table | surface which shows the average stop time and stop time expectation value by one Example of this invention. 本発明の一実施例による予測間隔値算出処理を説明する図（その１）。The figure explaining the prediction interval value calculation process by one Example of this invention (the 1). 本発明の一実施例による予測間隔値算出処理を説明する図（その２）。The figure explaining the prediction interval value calculation process by the Example of this invention (the 2). 本発明の一実施例によるエレベータ群管理システムの全体処理フロー図。The whole process flow figure of the elevator group management system by one Example of this invention. 本発明の一実施例による予測間隔値算出処理フロー図。The prediction interval value calculation process flowchart by one Example of this invention. 本発明の一実施例による予測ルートの作成処理のフロー図。The flowchart of the preparation process of the prediction route by one Example of this invention. 本発明の一実施例による目標間隔値計算処理フロー図。The target interval value calculation processing flowchart by one Example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１…入力情報部、２…仮割当てエレベータの予測ルート作成部、３…仮割当てエレベータ以外のエレベータの予測ルート作成部、４…予測間隔値演算部、５…目標間隔値演算部、６…間隔評価値演算部、７…待ち時間評価関数演算部、８…総合評価値演算部、９…割当てエレベータ選択部、１０…群管理制御部、１１Ａ〜１１Ｃ…各エレベータＡ〜Ｃに対する個別の制御装置、１２Ａ〜１２Ｃ…各エレベータ装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Input information part, 2 ... Predictive route creation part of temporary allocation elevator, 3 ... Prediction route creation part of elevators other than temporary assignment elevator, 4 ... Prediction interval value calculation part, 5 ... Target interval value calculation part, 6 ... Interval Evaluation value calculation unit, 7 ... Waiting time evaluation function calculation unit, 8 ... Total evaluation value calculation unit, 9 ... Allocated elevator selection unit, 10 ... Group management control unit, 11A to 11C ... Individual control device for each elevator A to C , 12A to 12C ... Elevator devices.

Claims (1)

複数の階床をサービスする複数台のエレベータを管理するエレベータの群管理システムにおいて、発生したホール呼びに対して複数の前記エレベータかごのいずれかを割当てる際に、
前記エレベータ毎に、前記ホール呼びを仮割当てした場合の、将来の所定時間経過後の間隔推定時間までの予測ルートを演算し、
該予測ルートを基に、前記間隔推定時間における前記各エレベータ間の予測間隔と、現時点の交通流に対する平均１周時間を前記エレベータの台数で除算して求めた目標間隔との偏差により間隔評価値を算出し、
前記ホール呼びに対する待ち時間評価値を算出し、
前記間隔評価値と前記待ち時間評価値を統合した総合評価値によって前記ホール呼びに割当てられる前記エレベータかごを決定するとともに、
前記目標間隔は、割当てホール呼びの情報、かご呼びの情報、現在のかごの情報、時刻情報、ビル交通流の情報、各階・方向の停止確率の情報、各階・方向の停止時間の情報、各階・方向の平均乗車人数の情報を用いて設定されることを特徴とするエレベータの群管理システム。 In an elevator group management system that manages a plurality of elevators that service a plurality of floors, when assigning any of the plurality of elevator cars to a generated hall call,
For each elevator, calculate the predicted route to the estimated interval time after a predetermined time in the future when the hall call is temporarily assigned,
Based on the predicted route, the interval evaluation value is calculated based on the deviation between the predicted interval between the elevators at the interval estimation time and the target interval obtained by dividing the average one lap time for the current traffic flow by the number of elevators. To calculate
Calculate a waiting time evaluation value for the hall call,
Determining the elevator car assigned to the hall call by a comprehensive evaluation value obtained by integrating the interval evaluation value and the waiting time evaluation value ;
The target interval is assigned hall call information, car call information, current car information, time information, building traffic flow information, stop probability information for each floor / direction, stop time information for each floor / direction, each floor A group management system for elevators, which is set using information on the average number of passengers in the direction .

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