JP4781142B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

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Description

本発明はロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、変速比を無段階に制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission that includes a torque converter having a lock-up clutch and shift control means for controlling a gear ratio steplessly.

従来、エンジンと無段変速機との間にトルクコンバータを搭載した車両が知られている。トルクコンバータにはその入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップクラッチが設けられており、車両の運転状態（例えば車速とアクセル開度）とに基づいて、ロックアップクラッチをＯＮ（締結）状態とＯＦＦ（解放）状態とに切替制御している。 Conventionally, a vehicle in which a torque converter is mounted between an engine and a continuously variable transmission is known. The torque converter is provided with a lockup clutch that mechanically connects the input side and the output side of the torque converter. The lockup clutch is turned on (engaged) based on the driving state of the vehicle (for example, vehicle speed and accelerator opening). ) State and OFF (released) state.

このようなトルクコンバータを備えた無段変速機の場合、トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数センサと、無段変速機の駆動プーリの回転数を検出する入力回転数センサと、無段変速機の従動プーリの回転数を検出する出力回転数センサと、車速センサとを備えており、入力回転数センサの出力信号と出力回転数センサの出力信号とを用いて無段変速機の変速制御を実施している。このような無段変速機では、タービン回転数センサまたは入力回転数センサのいずれか一方が故障しても、他方のセンサの出力信号を用いて変速制御を実施することが可能である。 In the case of a continuously variable transmission equipped with such a torque converter, a turbine rotational speed sensor that detects the turbine rotational speed of the torque converter, an input rotational speed sensor that detects the rotational speed of the drive pulley of the continuously variable transmission, An output rotation speed sensor that detects the rotation speed of the driven pulley of the step transmission and a vehicle speed sensor are provided. The output signal of the input rotation speed sensor and the output signal of the output rotation speed sensor are used to output the continuously variable transmission. Shift control is implemented. In such a continuously variable transmission, even if either the turbine rotation speed sensor or the input rotation speed sensor breaks down, it is possible to perform shift control using the output signal of the other sensor.

一方、コスト低減やセンサをスペース上配置できないなどの理由により、タービン回転数センサまたは入力回転数センサの片方しか設けられていない無段変速機がある。このような無段変速機では、１個しか設けられていない入力側のセンサが故障すると、無段変速機の変速制御を実施できなくなるという問題がある。すなわち、ロックアップクラッチが締結状態（ＯＮ状態）にある場合には、エンジン回転数と駆動プーリの回転数が等しいので、エンジン回転数を用いて変速比を求めることができるが、ロックアップクラッチが解放状態にあると、エンジン回転数と駆動プーリの回転数が異なるため、実際の変速比を求めることができず、変速不能になるからである。 On the other hand, there are continuously variable transmissions in which only one of the turbine rotational speed sensor and the input rotational speed sensor is provided for reasons such as cost reduction and inability to arrange the sensors in space. In such a continuously variable transmission, there is a problem that if the sensor on the input side, which is provided with only one, fails, the shift control of the continuously variable transmission cannot be performed. That is, when the lock-up clutch is in the engaged state (ON state), the engine speed and the drive pulley speed are equal, so the gear ratio can be obtained using the engine speed. This is because in the disengaged state, the engine speed and the drive pulley speed are different, so the actual gear ratio cannot be obtained and the speed change becomes impossible.

特許文献１には、タービン回転数センサまたは入力回転数センサの片方しか設けられていない無段変速機において、ロックアップ状態でのエンジン回転数、駆動軸回転数、従動軸回転数と、無段変速機の変速比制御を行う油圧回路のステップモータのステップ数から検出した変速比との間に、所定の関係式が成立したかどうかによって、無段変速機の入力側及び出力側の回転数センサの異常を検出する装置が開示されている。 In Patent Document 1, in a continuously variable transmission in which only one of the turbine rotational speed sensor or the input rotational speed sensor is provided, the engine rotational speed, the drive shaft rotational speed, the driven shaft rotational speed, The number of rotations on the input side and output side of the continuously variable transmission depends on whether or not a predetermined relational expression is established between the speed ratio detected from the step number of the step motor of the hydraulic circuit that controls the transmission ratio of the transmission. An apparatus for detecting an abnormality of a sensor is disclosed.

しかしながら、上記文献ではセンサ異常を検出した場合に運転者に異常を通知したり、それ以後の変速制御やロックアップ制御を行わないようにしている。そのため、変速比が一定値に固定されたり、ロックアップが実施されないなど、通常の変速制御と大きく異なるため、運転者にとって違和感を与える。
センサ異常が発生した場合、その異常を運転者に早期に伝えることは重要であるが、そのような異常な場合でも、変速制御をほぼ通常どおり実施できること、つまりドライバビリティ（以下、ドラビリ性能と呼ぶ）の低下を防止できることが運転者にとっては望ましい。
特開平１０−２０５６１４号公報 However, in the above document, when a sensor abnormality is detected, the driver is notified of the abnormality, and subsequent shift control and lock-up control are not performed. For this reason, the speed ratio is fixed to a constant value, or lockup is not performed, which is greatly different from normal speed change control, which gives the driver a sense of discomfort.
When a sensor abnormality occurs, it is important to inform the driver of the abnormality at an early stage, but even in such an abnormality, it is possible to perform shift control almost as usual, that is, drivability (hereinafter referred to as drivability performance). It is desirable for the driver to prevent a decrease in
Japanese Patent Laid-Open No. 10-205614

本発明の目的は、入力側回転数センサが１個しかない無段変速機において、そのセンサに異常が発生した場合に、変速制御をほぼ通常どおり実施でき、ドラビリ性能の低下を防止できる無段変速機の制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a continuously variable transmission that has only one rotational speed sensor on the input side, and in the event that an abnormality occurs in that sensor, the shift control can be performed almost as usual, and the continuously variable transmission can be prevented from being deteriorated. An object of the present invention is to provide a transmission control device.

上記目的を達成するため、本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両の運転状態に基づいて上記ロックアップクラッチを締結するＯＮ状態と解放するＯＦＦ状態とに切替制御するロックアップ制御手段と、駆動プーリの回転数もしくはタービン回転数の一方のみを検出する入力側回転数センサと、変速比を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記入力側回転数センサのセンサ異常を検出する異常検出手段とを備え、上記異常検出手段がセンサ異常を検出した場合に、上記ロックアップ制御手段は車速とアクセル開度とに基づいて定められるロックアップＯＮ領域を上記異常検出手段がセンサ異常を検出しない場合に比べて拡張するとともに、上記変速制御手段は上記入力側回転数センサの出力信号に代えて上記ロックアップクラッチがＯＮ状態のときのエンジン回転数検出手段の出力信号を用いて変速制御を実施することを特徴とする無段変速機の制御装置を提供する。 In order to achieve the above object, the present invention provides a torque converter having a lock-up clutch, and lock-up control means for performing switching control between an ON state in which the lock-up clutch is engaged and an OFF state in which the lock-up clutch is released based on a driving state of the vehicle. And a continuously variable transmission control device for detecting only the rotational speed of the drive pulley or the rotational speed of the turbine, and a shift control means for controlling the transmission ratio. Engine speed detecting means for detecting an abnormality of the input side rotational speed sensor, and when the abnormality detecting means detects a sensor abnormality, the lockup control means detects the vehicle speed and the accelerator opening. the lockup oN region determined based on the degree to extend as compared with the case where the abnormality detecting means does not detect a sensor abnormality In addition, the shift control means implements shift control using an output signal of the engine speed detection means when the lockup clutch is in an ON state instead of the output signal of the input side speed sensor. A control device for a continuously variable transmission is provided.

入力側回転数センサが１つしかない無段変速機の場合、このセンサに異常が発生すると、無段変速機の変速制御を実施できなくなる。そのような場合に、ロックアップクラッチのＯＮ領域（締結領域）を通常時より拡張し、できるだけロックアップクラッチを締結しやすくする。ロックアップクラッチが締結すれば、入力側回転数をエンジン回転数で代用できるので、変速制御を実施できるようになる。その結果、１つしかない入力側回転数センサに異常が発生しても、変速制御をほぼ通常どおり実施でき、ドラビリ性能の低下を防止できる。 In the case of a continuously variable transmission having only one input-side rotational speed sensor, if an abnormality occurs in this sensor, shift control of the continuously variable transmission cannot be performed. In such a case, the ON region (engagement region) of the lockup clutch is expanded from the normal time so that the lockup clutch can be easily engaged as much as possible. If the lock-up clutch is engaged, the input side rotational speed can be substituted by the engine rotational speed, so that the shift control can be performed. As a result, even if an abnormality occurs in only one input-side rotational speed sensor, the shift control can be performed almost as usual, and the reduction in drivability performance can be prevented.

好ましい実施形態によれば、異常検出手段がセンサ異常を検出した場合におけるロックアップＯＮ領域を、異常検出手段がセンサ異常を検出しない場合に比べて低車速側へ拡張するのがよい。
この場合には、発進直後からロックアップＯＮ領域に入ることができるので、速やかに変速制御を開始できる。 According to a preferred embodiment, the lock-up ON region when the abnormality detection unit detects a sensor abnormality may be extended to the low vehicle speed side as compared with the case where the abnormality detection unit does not detect the sensor abnormality.
In this case, since it is possible to enter the lockup ON region immediately after starting, the shift control can be started promptly.

好ましい実施形態によれば、異常検出手段がセンサ異常を検出した場合に、ロックアップクラッチが締結を開始してから完了するまでの時間を、異常検出手段がセンサ異常を検出しない場合に比べて短くするのがよい。
この場合には、ロックアップクラッチの締結が早く完了するので、変速制御可能となる範囲が広くなり、ドラビリ性能がより一層向上する。 According to a preferred embodiment, when the abnormality detection means detects a sensor abnormality, the time from when the lockup clutch starts to be engaged until it is completed is shorter than when the abnormality detection means does not detect the sensor abnormality. It is good to do.
In this case, since the engagement of the lockup clutch is completed early, the range in which the shift control can be performed is widened, and the drivability performance is further improved.

以上のように、本発明では、１つしかない入力側回転数センサに異常が発生した場合に、ロックアップクラッチのＯＮ領域を通常時より拡張し、ロックアップクラッチを締結しやすくしたので、入力側回転数をエンジン回転数で代用でき、変速制御を実施できるようになる。その結果、入力側回転数センサに異常が発生しても、変速制御をほぼ通常どおり実施でき、運転者が感じる違和感を抑制できる。 As described above, in the present invention, when an abnormality occurs in only one input side rotational speed sensor, the ON region of the lockup clutch is expanded from the normal time so that the lockup clutch can be easily engaged. The engine speed can be substituted for the side rotation speed, and shift control can be performed. As a result, even if an abnormality occurs in the input side rotational speed sensor, the shift control can be performed almost as usual, and the uncomfortable feeling felt by the driver can be suppressed.

以下に、本発明の好ましい実施の形態を、実施例を参照して説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to examples.

図１は本発明にかかる無段変速機を含む車両の駆動系の概略図である。
この車両は、エンジン１と、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ２と、前後進切替装置４と、無段変速装置５と、デファレンシャル装置６とを備える。エンジン出力軸１１はトルクコンバータ２のポンプインペラ２１に連結され、タービンランナ２２は入力軸４０に連結されている。ステータ２３はワンウエイクラッチ２４を介してケースなどの固定部材に連結されている。入力軸４０とポンプインペラ２１との間にロックアップクラッチ３が設けられている。 FIG. 1 is a schematic diagram of a drive system of a vehicle including a continuously variable transmission according to the present invention.
The vehicle includes an engine 1, a torque converter 2 having a lock-up clutch 3, a forward / reverse switching device 4, a continuously variable transmission 5, and a differential device 6. The engine output shaft 11 is connected to the pump impeller 21 of the torque converter 2, and the turbine runner 22 is connected to the input shaft 40. The stator 23 is connected to a fixing member such as a case via a one-way clutch 24. The lockup clutch 3 is provided between the input shaft 40 and the pump impeller 21.

前後進切替装置４は、遊星歯車機構と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。遊星歯車機構のサンギヤ４１は入力回転部材である入力軸４０に連結され、リングギヤ４２は出力回転部材である駆動軸５０に連結されている。遊星歯車機構はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４とケース４５との間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア４４と入力軸４０との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、入力軸４０の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸５０へ伝えられるため、前進走行状態となる。一方、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、遊星歯車機構のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸４０と駆動軸５０とが直結され、後進走行状態となる。 The forward / reverse switching device 4 includes a planetary gear mechanism, a reverse brake B1 and a direct coupling clutch C1. The sun gear 41 of the planetary gear mechanism is connected to an input shaft 40 that is an input rotating member, and the ring gear 42 is connected to a drive shaft 50 that is an output rotating member. The planetary gear mechanism is a single pinion system, the reverse brake B1 is provided between the carrier 44 supporting the pinion gear 43 and the case 45, and the direct coupling clutch C1 is provided between the carrier 44 and the input shaft 40. When the direct clutch C1 is released and the reverse brake B1 is engaged, the rotation of the input shaft 40 is reversed, decelerated, and transmitted to the drive shaft 50, so that a forward traveling state is established. On the other hand, when the reverse brake B1 is released and the direct coupling clutch C1 is engaged, the carrier 44 and the sun gear 41 of the planetary gear mechanism rotate together, so that the input shaft 40 and the drive shaft 50 are directly coupled to enter the reverse travel state. .

無段変速装置５は、駆動軸５０上に設けられた駆動プーリ５１と、従動軸５２上に設けられた従動プーリ５３と、両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト５４とを備えており、駆動プーリ５１および従動プーリ５３にはそれぞれ作動油室５１ａ，５３ａが設けられている。駆動プーリ５１の作動油室５１ａへの油圧を制御することにより変速制御を実施するとともに、従動プーリ５３の作動油室５３ａへの油圧を制御することによりベルト挟圧力制御を実施できる。 The continuously variable transmission 5 includes a drive pulley 51 provided on the drive shaft 50, a driven pulley 53 provided on the driven shaft 52, and a V belt 54 wound around both pulleys. The driving pulley 51 and the driven pulley 53 are provided with hydraulic oil chambers 51a and 53a, respectively. Shift control is performed by controlling the hydraulic pressure of the driving pulley 51 to the hydraulic oil chamber 51a, and belt clamping pressure control can be performed by controlling the hydraulic pressure of the driven pulley 53 to the hydraulic oil chamber 53a.

従動軸５２の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ５５が設けられている。出力ギヤ５５はデファレンシャル装置６のリングギヤ６１に噛み合っており、デファレンシャル装置６から左右に延びる出力軸６２に動力が伝達され、車輪が駆動される。 One end of the driven shaft 52 extends toward the engine, and an output gear 55 is provided at this one end. The output gear 55 meshes with the ring gear 61 of the differential device 6, and power is transmitted from the differential device 6 to the output shaft 62 extending left and right to drive the wheels.

無段変速機の制御用コントローラ７には、エンジン出力軸１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、駆動プーリ５１の回転数を検出する入力側回転数センサ７２、従動プーリ５３の回転数を検出する出力側回転数センサ７３などが接続されている。この無段変速機にはタービン回転数を検出するセンサは設けられておらず、入力側の回転数を検出するセンサは入力側回転数センサ７２のみである。コントローラ７には、これらセンサ７１〜７３からそれぞれエンジン回転数、入力回転数、出力回転数が入力されるとともに、車速センサ７４から車速が、アクセル開度センサ７５からアクセル開度（スロットル開度）がそれぞれ入力されている。なお、コントローラ７には、エンジン回転数センサ７１からエンジン回転数が入力されているが、別に設けられているエンジン制御用コントローラ（図示せず）を介してエンジン回転数を入力してもよい。さらに、上記以外の車両の運転信号（例えばシフトポジション信号、ブレーキ信号、油温など）をコントローラ７に入力してもよい。コントローラ７は、上記入力信号と予め設定されたデータおよびプログラムとに基づいてソレノイドバルブ７６〜７８を制御している。ここでは最も簡単な例として、変速制御用ソレノイドバルブ７６、ベルト挟圧制御用ソレノイドバルブ７７、ロックアップ制御用ソレノイドバルブ７８の３個のソレノイドバルブを示したが、この他に別の機能を持つソレノイドバルブを追加してもよいことは勿論である。 The continuously variable transmission controller 7 includes an engine speed sensor 71 that detects the speed of the engine output shaft 11, an input side speed sensor 72 that detects the speed of the drive pulley 51, and the speed of the driven pulley 53. An output side rotational speed sensor 73 for detecting the above is connected. This continuously variable transmission is not provided with a sensor for detecting the turbine speed, and only the input-side speed sensor 72 is used for detecting the input-side speed. The controller 7 receives the engine speed, the input speed, and the output speed from these sensors 71 to 73, and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 74 and the accelerator opening (throttle opening) from the accelerator opening sensor 75. Are entered. Although the engine speed is input to the controller 7 from the engine speed sensor 71, the engine speed may be input via an engine control controller (not shown) provided separately. Furthermore, other vehicle driving signals (for example, shift position signal, brake signal, oil temperature, etc.) may be input to the controller 7. The controller 7 controls the solenoid valves 76 to 78 based on the above input signal and preset data and program. Here, as the simplest example, three solenoid valves, a shift control solenoid valve 76, a belt clamping pressure control solenoid valve 77, and a lockup control solenoid valve 78, are shown. Of course, a solenoid valve may be added.

コントローラ７は、入力側回転数センサ７２のセンサ異常を検出する機能を備えている。例えば、入力側回転数センサ７２の出力信号を出力側回転数センサ７３または車速センサ７４の出力信号と比較し、入力側回転数センサ７２の出力信号が極端に低い場合や、あり得ない値となった場合にはセンサ異常と判別することができる。なお、センサ異常の判別方法は上記に限るものではなく、如何なる方法を用いて判別してもよい。
出力側回転数センサ７３のセンサ異常は、別に設けられている車速センサ７４の出力信号との比較によって判別してもよいし、入力側回転数センサ７２の出力信号との比較によって判別してもよい。但し、出力側回転数センサ７３にセンサ異常があっても、車速センサ７４が設けられている場合には、車速センサ７４の出力信号で代用できるので、格別な制御を実施する必要はない。また、エンジン回転数センサ７１の異常はエンジン制御用コントローラによって個別に判別できる。 The controller 7 has a function of detecting a sensor abnormality of the input side rotational speed sensor 72. For example, the output signal of the input side rotational speed sensor 72 is compared with the output signal of the output side rotational speed sensor 73 or the vehicle speed sensor 74, and when the output signal of the input side rotational speed sensor 72 is extremely low, If it becomes, it can be determined that the sensor is abnormal. Note that the sensor abnormality determination method is not limited to the above, and any method may be used.
The sensor abnormality of the output side rotational speed sensor 73 may be determined by comparison with an output signal of a separately provided vehicle speed sensor 74, or by comparison with an output signal of the input side rotational speed sensor 72. Good. However, even if there is a sensor abnormality in the output side rotational speed sensor 73, if the vehicle speed sensor 74 is provided, the output signal of the vehicle speed sensor 74 can be substituted, so that it is not necessary to perform special control. Further, the abnormality of the engine speed sensor 71 can be individually determined by the engine control controller.

図２は、コントローラ７に設定されているロックアップクラッチ３のＯＮ／ＯＦＦ判定マップの一例であり、（ａ）は入力側回転数センサ７２が正常である場合、（ｂ）は入力側回転数センサ７２が異常である場合である。いずれの判定マップも車速とアクセル開度（スロットル開度）とに基づいて、ロックアップＯＮ（締結）領域とＯＦＦ（解放）領域とが設定され、ロックアップＯＮ領域が斜線で示されている。図２の（ｂ）にはセンサ正常時における境界線も破線で示されている。 FIG. 2 is an example of an ON / OFF determination map of the lockup clutch 3 set in the controller 7. FIG. 2A shows a case where the input side rotational speed sensor 72 is normal, and FIG. 2B shows an input side rotational speed. This is a case where the sensor 72 is abnormal. In any of the determination maps, a lockup ON (engaged) region and an OFF (release) region are set based on the vehicle speed and the accelerator opening (throttle opening), and the lockup ON region is indicated by hatching. In FIG. 2B, the boundary line when the sensor is normal is also indicated by a broken line.

図２の（ａ）および（ｂ）から明らかなように、センサ異常時には正常時に比べて、ロックアップＯＮ領域が低車速側に拡張されている。そのため、低車速からロックアップクラッチ３が締結しやすくなり、発進直後からロックアップ状態となる。ロックアップ状態になれば、エンジン回転数と前後進切替装置４の減速比とから駆動プーリ５１の回転数を知ることができるので、入力側回転数センサ７２が異常であっても変速制御を実施することが可能になる。但し、入力側回転数センサ７２以外のセンサが正常であることが前提となる。このようにセンサ異常の場合にロックアップＯＮ領域を拡張することで、発進直後から変速制御可能となるため、ドラビリ性能が向上する。 As apparent from FIGS. 2A and 2B, the lock-up ON region is expanded to the lower vehicle speed side when the sensor is abnormal than when it is normal. Therefore, the lock-up clutch 3 is easily engaged from a low vehicle speed, and the lock-up state is entered immediately after starting. If the lockup state is established, the rotational speed of the drive pulley 51 can be known from the engine rotational speed and the reduction ratio of the forward / reverse switching device 4, so that even if the input-side rotational speed sensor 72 is abnormal, shift control is performed. It becomes possible to do. However, it is assumed that the sensors other than the input side rotational speed sensor 72 are normal. By extending the lock-up ON area in the case of a sensor abnormality in this way, the shift control can be performed immediately after the start, so that the drivability performance is improved.

図２の（ａ）では、センサ正常時における低アクセル開度のロックアップＯＮ領域が低車速側に広がった特性を示したが、これに限るものではない。
また、図２の（ｂ）では、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦ境界線がアクセル開度に関係なく一定車速値に設定され、センサ異常時には一定車速を越えると必ずロックアップされる例を示したが、これに限るものではなく、センサ正常時における特性をそのまま低車速側へ移動させてもよい。 FIG. 2A shows a characteristic in which the lock-up ON region of the low accelerator opening when the sensor is normal spreads to the low vehicle speed side, but is not limited to this.
FIG. 2 (b) shows an example in which the lockup ON / OFF boundary line is set to a constant vehicle speed value regardless of the accelerator opening, and is always locked up when the vehicle speed exceeds a certain value when the sensor is abnormal. However, the present invention is not limited to this, and the characteristic when the sensor is normal may be moved to the low vehicle speed side as it is.

図３は、コントローラ７に設定されているロックアップクラッチ３の締結特性、すなわち締結時におけるロックアップ制御用ソレノイドバルブ７８の指令油圧（ロックアップクラッチの差圧）の時間変化を示す。
図３の実線は入力側回転数センサ７２が正常なときであり、時刻ｔ1 でソレノイドバルブ７８から指令油圧が出力され、そこから所定時間後に緩やかに上昇し、時刻ｔ2 で全開となる指令油圧が出力される。
図３の破線は入力側回転数センサ７２が異常なときであり、時刻ｔ1 で指令油圧が出力された後、そこから即座に油圧が上昇し、時刻ｔ2 より前の時刻ｔ3 で全開となる指令油圧が出力される。
このように、センサ異常時におけるロックアップクラッチ３が締結を開始してから完了するまでの時間ΔＴ２を、センサ正常時における時間ΔＴ１に比べて短くしてある。そのため、センサ異常時にはロックアップクラッチの締結が早く完了し、変速制御可能となる範囲が広くなり、ドラビリ性能がより一層向上する。 FIG. 3 shows the change over time of the engagement characteristic of the lockup clutch 3 set in the controller 7, that is, the command hydraulic pressure (the differential pressure of the lockup clutch) of the lockup control solenoid valve 78 at the time of engagement.
The solid line in FIG. 3 is when the input side rotational speed sensor 72 is normal. The command hydraulic pressure is output from the solenoid valve 78 at time t 1 , and then gradually increases after a predetermined time, and is fully opened at time t 2. Hydraulic pressure is output.
The broken line in FIG. 3 is when the input side rotational speed sensor 72 is abnormal. After the command hydraulic pressure is output at time t 1 , the hydraulic pressure immediately increases and then fully opens at time t 3 before time t 2. The command oil pressure is output.
As described above, the time ΔT2 from when the lock-up clutch 3 starts to complete when the sensor is abnormal is shorter than the time ΔT1 when the sensor is normal. For this reason, when the sensor is abnormal, the lockup clutch is fastened and the range in which the shift control can be performed is widened, and the drivability is further improved.

ここで、上記無段変速機の変速制御の一例を図４を参照して説明する。
スタートすると、まず入力側回転数センサ７２が異常であるか否かを判定する（ステップＳ１）。入力側回転数センサ７２が正常であれば、図２の（ａ）に示す通常のロックアップ判定マップを用い（ステップＳ２）、車速とアクセル開度とに基づいてロックアップＯＮ領域であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ロックアップＯＦＦ領域であれば、入力側回転数センサ７２の出力信号を用いて変速制御を実施する（ステップＳ５）。ロックアップＯＮ領域であれば、ロックアップクラッチ３を通常の特性（図３に実線で示す）にしたがってＯＮし（ステップＳ４）、しかる後に入力側回転数センサ７２の出力信号を用いて変速制御を実施する（ステップＳ５）。すなわち、入力側回転数センサ７２が正常であれば、入力側回転数センサ７２の出力信号と出力側回転数センサ７３の出力信号とから無段変速装置５の変速比を求めることができるので、通常どおり変速制御を実施することができる。 Here, an example of the shift control of the continuously variable transmission will be described with reference to FIG.
When starting, it is first determined whether or not the input side rotational speed sensor 72 is abnormal (step S1). If the input side rotational speed sensor 72 is normal, the normal lockup determination map shown in FIG. 2A is used (step S2), and whether or not the lockup ON region is based on the vehicle speed and the accelerator opening. Is determined (step S3). If it is in the lock-up OFF region, shift control is performed using the output signal of the input side rotational speed sensor 72 (step S5). If in the lock-up ON region, the lock-up clutch 3 is turned on according to normal characteristics (shown by a solid line in FIG. 3) (step S4), and then the shift control is performed using the output signal of the input side rotational speed sensor 72. Implement (step S5). That is, if the input side rotational speed sensor 72 is normal, the gear ratio of the continuously variable transmission 5 can be obtained from the output signal of the input side rotational speed sensor 72 and the output signal of the output side rotational speed sensor 73. Shift control can be performed as usual.

一方、ステップＳ１において入力側回転数センサ７２が異常であれば、図２の（ｂ）に示すロックアップＯＮ領域を拡張した判定マップを用い（ステップＳ６）、車速とアクセル開度とに基づいてロックアップＯＮ領域であるか否かを判定する（ステップＳ７）。ロックアップＯＦＦ領域であれば、変速制御を実施しない（ステップＳ８）。ロックアップＯＮ領域であれば、ロックアップクラッチ３を通常時と異なる特性（図３に破線で示す）を用いてＯＮする。すなわち、通常時より短時間でロックアップクラッチ３を締結する（ステップＳ９）。ロックアップＯＮの後、入力側回転数センサ７２の出力信号に代えてエンジン回転数センサ７１の出力信号を用いて変速制御を実施する（ステップＳ１０）。すなわち、ロックアップクラッチ３がＯＮしているため、エンジン回転数から駆動プーリ５１の回転数を求めることができ、エンジン回転数と出力回転数（出力側回転数センサ７３の出力信号）とから無段変速装置５の変速比を演算できる。そのため、入力側回転数センサ７２が異常であっても変速制御を適正に実施することができる。 On the other hand, if the input side rotational speed sensor 72 is abnormal in step S1, a determination map obtained by extending the lock-up ON region shown in FIG. 2B is used (step S6), based on the vehicle speed and the accelerator opening. It is determined whether or not it is a lockup ON area (step S7). If it is the lock-up OFF region, the shift control is not performed (step S8). In the lock-up ON region, the lock-up clutch 3 is turned on using a characteristic (indicated by a broken line in FIG. 3) different from that in the normal state. That is, the lockup clutch 3 is fastened in a shorter time than usual (step S9). After the lockup is turned on, shift control is performed using the output signal of the engine speed sensor 71 instead of the output signal of the input side speed sensor 72 (step S10). That is, since the lock-up clutch 3 is ON, the rotational speed of the drive pulley 51 can be obtained from the engine rotational speed, and it can be obtained from the engine rotational speed and the output rotational speed (output signal of the output side rotational speed sensor 73). The gear ratio of the step transmission 5 can be calculated. Therefore, even if the input side rotational speed sensor 72 is abnormal, the shift control can be properly performed.

図２の（ｂ）に示すように、センサ異常時におけるロックアップＯＮ領域が低車速側へ拡張されているので、発進直後からロックアップＯＮ領域、つまり変速制御可能な領域に入ることができる。そのため、センサ異常時であっても、通常時とほぼ同様な変速制御を実施でき、運転者や乗員に違和感を与えずにすむ。
なお、ステップＳ１で入力側回転数センサ７２の異常が検出された場合には、警報ブザーや警報ランプなどによって運転者に速やかに異常を知らせる必要があることは言うまでもない。 As shown in FIG. 2B, the lock-up ON region at the time of sensor abnormality is expanded to the low vehicle speed side, so that it can enter the lock-up ON region, that is, the region where shift control is possible immediately after starting. Therefore, even when the sensor is abnormal, it is possible to perform shift control almost the same as in normal times, and it is possible to avoid giving the driver and passengers a sense of incongruity.
Needless to say, when an abnormality of the input side rotational speed sensor 72 is detected in step S1, it is necessary to promptly notify the driver of the abnormality by an alarm buzzer or an alarm lamp.

上記実施例では、従動プーリの回転数を検出する出力側回転数センサ７３とは別に車速センサ７４が設けられている例について説明したが、いずれか一方のセンサを省略できることは言うまでもない。
本発明における入力側回転数センサとは、実施例のように駆動プーリの回転数を検出するセンサに限らず、タービン回転数を検出するセンサでもよい。
上記実施例では、図２に示すように、センサ異常時におけるロックアップＯＮ領域を低車速側へ拡張した例を示したが、これに限らず、例えば高車速側、高アクセル開度側、低アクセル開度側などの任意の方向に拡張してもよい。 In the above-described embodiment, the example in which the vehicle speed sensor 74 is provided separately from the output-side rotation speed sensor 73 that detects the rotation speed of the driven pulley has been described, but it goes without saying that either one of the sensors can be omitted.
The input side rotational speed sensor in the present invention is not limited to the sensor that detects the rotational speed of the drive pulley as in the embodiment, but may be a sensor that detects the turbine rotational speed.
In the above embodiment, as shown in FIG. 2, the lockup ON region at the time of sensor abnormality is extended to the low vehicle speed side. However, the present invention is not limited to this. For example, the high vehicle speed side, the high accelerator opening side, the low You may extend in arbitrary directions, such as the accelerator opening side.

本発明にかかる無段変速機を含む車両の駆動系の概略図である。It is the schematic of the drive system of the vehicle containing the continuously variable transmission concerning this invention. ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ判定マップを示し、（ａ）はセンサ正常時、（ｂ）はセンサ異常時である。The lockup clutch ON / OFF determination map is shown. (A) is when the sensor is normal, and (b) is when the sensor is abnormal. ロックアップクラッチの締結特性を示すタイムチャート図である。It is a time chart which shows the fastening characteristic of a lockup clutch. 本発明にかかる変速制御の一例のフローチャート図である。It is a flowchart figure of an example of the shift control concerning this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ ロックアップクラッチ
５ 無段変速装置
５１ 駆動プーリ
５３ 従動プーリ
７ ＣＶＴ制御用コントローラ
７１ エンジン回転数センサ
７２ 入力側回転数センサ
７３ 出力側回転数センサ 1 Engine 2 Torque Converter 3 Lockup Clutch 5 Continuously Variable Transmission 51 Drive Pulley 53 Driven Pulley 7 CVT Control Controller 71 Engine Speed Sensor 72 Input Side Speed Sensor 73 Output Side Speed Sensor

Claims (3)

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両の運転状態に基づいて上記ロックアップクラッチを締結するＯＮ状態と解放するＯＦＦ状態とに切替制御するロックアップ制御手段と、駆動プーリの回転数もしくはタービン回転数の一方のみを検出する入力側回転数センサと、変速比を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
上記入力側回転数センサのセンサ異常を検出する異常検出手段とを備え、
上記異常検出手段がセンサ異常を検出した場合に、上記ロックアップ制御手段は車速とアクセル開度とに基づいて定められるロックアップＯＮ領域を上記異常検出手段がセンサ異常を検出しない場合に比べて拡張するとともに、上記変速制御手段は上記入力側回転数センサの出力信号に代えて上記ロックアップクラッチがＯＮ状態のときのエンジン回転数検出手段の出力信号を用いて変速制御を実施することを特徴とする無段変速機の制御装置。 A torque converter having a lock-up clutch; lock-up control means for switching control between an ON state in which the lock-up clutch is engaged and an OFF state in which the lock-up clutch is released based on the driving state of the vehicle; In a continuously variable transmission control device comprising an input side rotational speed sensor for detecting only one of the speed changer and a speed change control means for controlling a speed change ratio,
An engine speed detecting means for detecting the engine speed;
An abnormality detecting means for detecting a sensor abnormality of the input side rotational speed sensor,
When the abnormality detection means detects a sensor abnormality, the lockup control means expands the lockup ON region determined based on the vehicle speed and the accelerator opening as compared with the case where the abnormality detection means does not detect the sensor abnormality. The shift control means implements shift control using the output signal of the engine speed detection means when the lockup clutch is in the ON state instead of the output signal of the input speed sensor. A control device for a continuously variable transmission. 上記異常検出手段がセンサ異常を検出した場合における上記ロックアップＯＮ領域は、上記異常検出手段がセンサ異常を検出しない場合に比べて低車速側へ拡張されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。 The lock-up ON region when the abnormality detecting means detects the sensor abnormality, to claim 1, characterized in that said abnormality detecting means is extended as compared with the case of not detecting a sensor abnormality to the low vehicle speed side The control device of the continuously variable transmission described. 上記異常検出手段がセンサ異常を検出した場合に、上記ロックアップクラッチが締結を開始してから完了するまでの時間を、上記異常検出手段がセンサ異常を検出しない場合に比べて短くしたことを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。   When the abnormality detection means detects a sensor abnormality, the time from when the lock-up clutch starts to be engaged until it is completed is shorter than when the abnormality detection means does not detect a sensor abnormality. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2.
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