JP4778270B2 - ガソリンの製造方法 - Google Patents
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Description
本発明は、自動車用燃料としてのガソリンの製造方法に関し、特に二酸化炭素排出量低減と運転性を向上させることができるガソリンの製造方法に関する。
近年の環境問題への意識の高まりから自動車排出ガスを低減することが求められてきており、燃料性状と自動車排出ガスの関係についての検討がなされている。その結果、自動車側においては高度な排出ガス浄化システムが開発・採用されつつある。また、燃料側の検討では、重質な燃料や硫黄分の高い燃料が排出ガスに悪影響を及ぼすことが知られている（例えば、非特許文献１、非特許文献２参照。）。しかし、自動車側の高度な排出ガス浄化システムに適応するためには、さらにより厳しい燃料性状が求められており、特に排出ガス浄化性能を長期間にわたり維持できる燃料が切望されている。そのため製油所において製造するガソリンの低硫黄化を進めると共に、車両からの蒸発ガス低減のために２００５年夏からの蒸気圧の上限を自主規制するなどの方策を行なっており、これらへの対応によりガソリンの製造方法に大きな変化が生じている。また、ガソリン留分から化成品原料として芳香族分が抜き取られる場合も増加しており、ガソリンの製造方法が旧来に比べて大きく変化しつつある。さらに自動車側も、ガソリン筒内直噴エンジンなど従来とは異なったエンジンも登場しており、さらには排ガス低減のため燃料噴射量を精密に制御するなど、燃料性状の影響が車両の運転性に対して表れやすくなってきている。
従来、ガソリンの蒸留性状からそれを使用した車両の運転性を推測する手法としてＤＩ（ドライバビリティインデックス）が知られている。しかしながら、このＤＩは旧来の製造方法によって製造されたガソリンを対象としており、ＤＩを十分満足しているにもかかわらず車両の運転性が悪化する例が散見されている。
一方、地球温暖化の問題も近年深刻化しており、地球温暖化物質の一つである二酸化炭素排出量の削減が進められており、自動車においても車両面およびガソリン製造時に発生する二酸化炭素排出量の削減が重要視されるようになってきている。
亀岡ら，「自動車技術会学術講演会前刷集」，自動車技術会，１９９８年，Ｎｏ．８８−９８，９８３８９８５ ガソリン車ワーキンググループＪＣＡＰ成果報告（２）ガソリン車における自動車技術及び燃料性状が排出ガスに与える影響，「ＪＣＡＰ成果発表会資料集（東京国際フォーラム）」，石油産業活性化センター推進室，平成１０年９月３０日
従来、ガソリンの蒸留性状からそれを使用した車両の運転性を推測する手法としてＤＩ（ドライバビリティインデックス）が知られている。しかしながら、このＤＩは旧来の製造方法によって製造されたガソリンを対象としており、ＤＩを十分満足しているにもかかわらず車両の運転性が悪化する例が散見されている。
一方、地球温暖化の問題も近年深刻化しており、地球温暖化物質の一つである二酸化炭素排出量の削減が進められており、自動車においても車両面およびガソリン製造時に発生する二酸化炭素排出量の削減が重要視されるようになってきている。
亀岡ら，「自動車技術会学術講演会前刷集」，自動車技術会，１９９８年，Ｎｏ．８８−９８，９８３８９８５ ガソリン車ワーキンググループＪＣＡＰ成果報告（２）ガソリン車における自動車技術及び燃料性状が排出ガスに与える影響，「ＪＣＡＰ成果発表会資料集（東京国際フォーラム）」，石油産業活性化センター推進室，平成１０年９月３０日
本発明は、環境負荷低減のために、従来のガソリン以上にガソリン製造時および車両より排出される二酸化炭素（ＣＯ２）量の削減が図れ、かつ車両の運転性を向上させることのできるガソリンの製造方法を提供するものである。
本発明者らは、前記課題について鋭意研究を重ねた結果、所定のガソリン基材を所定割合で配合して、特定の範囲のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価、特定の蒸留範囲のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価、特定の蒸留範囲の留出量、ならびに硫黄分含有量等の各種要件を満足するガソリンを製造することにより、ガソリン製造時および車両より排出される二酸化炭素量の削減が図れること、および車両の運転性を向上させられることを見出し、本発明を完成するに至ったものである。
すなわち、本発明は、以下のガソリン基材（Ａ）〜（Ｊ）から選ばれる２種以上を、以下に示す配合割合で配合して、リサーチ法オクタン価が９４．０以上９６．０以下、モーター法オクタン価が８４．０以上８８．０以下、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以下であり、かつ以下の（１）〜（９）式を満たすガソリンを製造することを特徴とするガソリンの製造方法に関する。
（Ａ）改質ガソリン：０〜７０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｂ）分解ガソリン：０〜７０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｃ）アルキレート：０〜４０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｄ）異性化ガソリン：０〜３０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｅ）軽質ナフサ：０〜１０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｆ）脱硫重質ナフサ：０〜２０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｇ）ブタン：０〜１０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｈ）エタノール：配合後のガソリン中の含酸素率が０〜３．８質量％に相当する量
（Ｉ）メチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル：配合後のガソリン中の含酸素率が０〜３．８質量％に相当する量
（Ｊ）エチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル：配合後のガソリン中の含酸素率が０〜３．８質量％に相当する量
（１）８６．７≦ＭＤＲＯＮ≦９２．７
（２）９４．４≦ＬＤＲＯＮ≦９７．０
（３）１０２．３≦ＨＤＲＯＮ≦１１１．８
（４）７８．５≦ＭＤＭＯＮ≦８７．４
（５）８５．６≦ＬＤＭＯＮ≦８６．４
（６）８９．０≦ＨＤＭＯＮ≦９３．６
（７）４５．０≦ＭＤ≦７０．０
（８）２５．０≦ＬＤ≦４５．０
（９）５．０≦ＨＤ≦２５．０
（上記式中、ＭＤＲＯＮおよびＭＤＭＯＮは、それぞれ、留出温度７０℃以上１５０℃未満のガソリン留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を示し、ＬＤＲＯＮおよびＬＤＭＯＮは、それぞれ、留出温度７０℃未満のガソリン留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を示し、ＨＤＲＯＮおよびＨＤＭＯＮは、それぞれ、留出温度１５０℃以上のガソリン留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を示し、ＭＤは留出温度７０℃以上１５０℃未満の留出量（容量％）、ＬＤは留出温度７０℃未満の留出量（容量％）、ＨＤは留出温度１５０℃以上の留出量（容量％）を示す。）
（Ａ）改質ガソリン：０〜７０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｂ）分解ガソリン：０〜７０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｃ）アルキレート：０〜４０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｄ）異性化ガソリン：０〜３０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｅ）軽質ナフサ：０〜１０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｆ）脱硫重質ナフサ：０〜２０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｇ）ブタン：０〜１０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｈ）エタノール：配合後のガソリン中の含酸素率が０〜３．８質量％に相当する量
（Ｉ）メチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル：配合後のガソリン中の含酸素率が０〜３．８質量％に相当する量
（Ｊ）エチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル：配合後のガソリン中の含酸素率が０〜３．８質量％に相当する量
（１）８６．７≦ＭＤＲＯＮ≦９２．７
（２）９４．４≦ＬＤＲＯＮ≦９７．０
（３）１０２．３≦ＨＤＲＯＮ≦１１１．８
（４）７８．５≦ＭＤＭＯＮ≦８７．４
（５）８５．６≦ＬＤＭＯＮ≦８６．４
（６）８９．０≦ＨＤＭＯＮ≦９３．６
（７）４５．０≦ＭＤ≦７０．０
（８）２５．０≦ＬＤ≦４５．０
（９）５．０≦ＨＤ≦２５．０
（上記式中、ＭＤＲＯＮおよびＭＤＭＯＮは、それぞれ、留出温度７０℃以上１５０℃未満のガソリン留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を示し、ＬＤＲＯＮおよびＬＤＭＯＮは、それぞれ、留出温度７０℃未満のガソリン留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を示し、ＨＤＲＯＮおよびＨＤＭＯＮは、それぞれ、留出温度１５０℃以上のガソリン留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を示し、ＭＤは留出温度７０℃以上１５０℃未満の留出量（容量％）、ＬＤは留出温度７０℃未満の留出量（容量％）、ＨＤは留出温度１５０℃以上の留出量（容量％）を示す。）
以下、本発明について詳述する。
本発明のガソリンのリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）は、燃費の向上、ノッキングの防止、運転性向上の観点から、９４．０以上であることが必要である。一方、ガソリン製造時に排出される二酸化炭素削減の観点から、９６．０以下であることが必要である。
また、高速における耐ノッキング性能の悪化を防止する観点から、モーター法オクタン価は８４．０以上であることが必要であり、ガソリン製造時に排出される二酸化炭素削減の観点から８８．０以下であることが必要である。
なお、ここでいうリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価とは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味する。
本発明のガソリンのリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）は、燃費の向上、ノッキングの防止、運転性向上の観点から、９４．０以上であることが必要である。一方、ガソリン製造時に排出される二酸化炭素削減の観点から、９６．０以下であることが必要である。
また、高速における耐ノッキング性能の悪化を防止する観点から、モーター法オクタン価は８４．０以上であることが必要であり、ガソリン製造時に排出される二酸化炭素削減の観点から８８．０以下であることが必要である。
なお、ここでいうリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価とは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味する。
本発明のガソリンの硫黄分含有量は、１０質量ｐｐｍ以下であることが必要であり、より好ましくは８質量ｐｐｍ以下である。硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍを越える場合、排出ガス処理触媒の性能に悪影響を及ぼし、排出ガス中のＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣの濃度が高くなるおそれがあり、またベンゼンの排出量も増加するおそれがあり好ましくない。
なお、ここでいう硫黄分含有量とは、ＪＩＳ Ｋ ２５４１「原油及び石油製品−硫黄分試験方法」により測定される値（質量ｐｐｍ）を意味する。
なお、ここでいう硫黄分含有量とは、ＪＩＳ Ｋ ２５４１「原油及び石油製品−硫黄分試験方法」により測定される値（質量ｐｐｍ）を意味する。
本発明のガソリンのＭＤＲＯＮおよびＭＤＭＯＮは、それぞれ、ガソリンの中間留分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味し、本発明者らがアンチノッキング性と運転性確保の指標として着目したものである。
ＭＤＲＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、８６．７以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、９２．７以下であることが必要である。
また、ＭＤＭＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、７８．５以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、８７．４以下であることが必要である。
なお、ここでいうＭＤＲＯＮおよびＭＤＭＯＮとは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃以上１５０℃未満のガソリン留出分の、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味する。
ＭＤＲＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、８６．７以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、９２．７以下であることが必要である。
また、ＭＤＭＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、７８．５以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、８７．４以下であることが必要である。
なお、ここでいうＭＤＲＯＮおよびＭＤＭＯＮとは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃以上１５０℃未満のガソリン留出分の、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味する。
本発明のガソリンのＬＤＲＯＮおよびＬＤＭＯＮは、それぞれ、ガソリンの軽質留分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味し、本発明者らがアンチノッキング性と運転性確保の指標として着目したものである。
ＬＤＲＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、９４．４以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、９７．０以下であることが必要である。
また、ＬＤＭＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、８５．６以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、８６．４以下であることが必要である。
なお、ここでいうＬＤＲＯＮおよびＬＤＭＯＮとは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃未満のガソリン留出分の、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味する。
ＬＤＲＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、９４．４以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、９７．０以下であることが必要である。
また、ＬＤＭＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、８５．６以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、８６．４以下であることが必要である。
なお、ここでいうＬＤＲＯＮおよびＬＤＭＯＮとは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃未満のガソリン留出分の、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味する。
本発明のガソリンのＨＤＲＯＮおよびＨＤＭＯＮは、それぞれ、ガソリンの重質留分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味し、本発明者らがアンチノッキング性と運転性確保の指標として着目したものである。
ＨＤＲＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、１０２．３以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、１１１．８以下であることが必要である。
また、ＨＤＭＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、８９．０以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、９３．６以下であることが必要である。
なお、ここでいうＨＤＲＯＮおよびＨＤＭＯＮとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度１５０℃以上のガソリン留出分の、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価をそれぞれ意味する。
ＨＤＲＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、１０２．３以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、１１１．８以下であることが必要である。
また、ＨＤＭＯＮは、燃費の向上、アンチノッキング性および運転性確保の観点から、８９．０以上であることが必要であり、一方、排出される二酸化炭素削減の観点から、９３．６以下であることが必要である。
なお、ここでいうＨＤＲＯＮおよびＨＤＭＯＮとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度１５０℃以上のガソリン留出分の、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価をそれぞれ意味する。
本発明のガソリンのＭＤは、本発明者らが車両の運転性に影響を与える指標として着目したものであり、車両の低温運転性および常温運転性確保の観点から、４５．０容量％以上７０．０容量％以下であることが好ましい。下限は、５０．０容量％以上がさらに好ましく、上限は６５容量％以下がさらに好ましい。
なお、ここでいうＭＤとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃以上１５０℃未満の留出量（容量％）のこと指し、ガソリンの中間留分を意味する。
なお、ここでいうＭＤとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃以上１５０℃未満の留出量（容量％）のこと指し、ガソリンの中間留分を意味する。
本発明のガソリンのＬＤは、本発明者らが車両の運転性に影響を与える指標として着目したものであり、車両の低温運転性および常温運転性確保の観点から、２５．０容量％以上であることが必要であり、３０．０容量％以上が好ましい。一方、高温時のベーパーロック抑制の点から、４５．０容量％以下が好ましく、４０．０容量％以下がより好ましい。
なお、ここでいうＬＤとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃未満の留出量（容量％）のこと指し、ガソリンの軽質留分を意味する。
なお、ここでいうＬＤとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃未満の留出量（容量％）のこと指し、ガソリンの軽質留分を意味する。
本発明のガソリンのＨＤは、本発明者らが車両の運転性およびデポジット生成に影響を与える指標として着目したものであり、燃費悪化を防ぐために、５．０容量％以上であることが好ましく、一方、燃焼室デポジット低減と点火プラグのくすぶり防止の観点から、２５．０容量％以下であることが好ましく、２０．０容量％以下がさらに好ましい。
なお、ここでいうＨＤとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度１５０℃以上の留出量（容量％）のこと指し、ガソリンの重質留分を意味する。
なお、ここでいうＨＤとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度１５０℃以上の留出量（容量％）のこと指し、ガソリンの重質留分を意味する。
本発明のガソリンの蒸留性状としては、特に限定されるものではないが、下記の通りであることが好ましい。
蒸留初留点（ＩＢＰ）：２０〜３７℃
１０容量％留出温度（Ｔ１０）：３５〜７０℃
５０容量％留出温度（Ｔ５０）：７５〜１０５℃
９０容量％留出温度（Ｔ９０）：１７５℃以下
蒸留終点（ＥＰ）：２１５℃以下
蒸留初留点（ＩＢＰ）：２０〜３７℃
１０容量％留出温度（Ｔ１０）：３５〜７０℃
５０容量％留出温度（Ｔ５０）：７５〜１０５℃
９０容量％留出温度（Ｔ９０）：１７５℃以下
蒸留終点（ＥＰ）：２１５℃以下
ＩＢＰは、２０℃以上であることが好ましく、より好ましくは２３℃以上である。ＩＢＰが２０℃に満たない場合は排出ガス中の炭化水素が増加する可能性がある。一方、ＩＢＰは、３７℃以下であることが好ましく、より好ましくは３５℃以下である。ＩＢＰが３７℃を超える場合には、低温運転性が低下する可能性がある。
Ｔ１０は、３５℃以上であることが好ましく、より好ましくは４０℃以上である。Ｔ１０が３５℃に満たない場合は排出ガス中の炭化水素が増加したり、また、ベーパーロックが発生したりするおそれがある。一方、Ｔ１０は、７０℃以下であることが好ましく、より好ましくは６０℃以下である。Ｔ１０が７０℃を超える場合には、低温始動性が低下するおそれがある。
Ｔ１０は、３５℃以上であることが好ましく、より好ましくは４０℃以上である。Ｔ１０が３５℃に満たない場合は排出ガス中の炭化水素が増加したり、また、ベーパーロックが発生したりするおそれがある。一方、Ｔ１０は、７０℃以下であることが好ましく、より好ましくは６０℃以下である。Ｔ１０が７０℃を超える場合には、低温始動性が低下するおそれがある。
Ｔ５０は、７５℃以上であることが好ましく、より好ましくは８０℃以上である。Ｔ５０が７５℃に満たない場合は燃費が低下するおそれがある。一方、Ｔ５０は、１０５℃以下であることが好ましく、より好ましくは１００℃以下、さらに好ましくは９５℃以下である。Ｔ５０が１０５℃を超える場合には、常温運転性が悪化するおそれがある。
Ｔ９０は、エンジンオイルのガソリンによる希釈の増加、炭化水素排出ガスの増加、エンジンオイルの劣化及びスラッジの発生等の現象を防止できる観点から、１７５℃以下であることが好ましく、より好ましくは１７０℃以下、さらに好ましくは１６５℃以下である。
Ｔ９０は、エンジンオイルのガソリンによる希釈の増加、炭化水素排出ガスの増加、エンジンオイルの劣化及びスラッジの発生等の現象を防止できる観点から、１７５℃以下であることが好ましく、より好ましくは１７０℃以下、さらに好ましくは１６５℃以下である。
ＥＰは、２１５℃以下であることが好ましく、より好ましくは２００℃以下である。ＥＰが２１５℃を超えると、吸気弁デポジットや燃焼室デポジットが増加するおそれがあり、また、点火プラグのくすぶりが発生するおそれがある。
なお、ここでいうＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、ＥＰとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」により測定される値（℃）を意味する。
なお、ここでいうＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、ＥＰとは、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」により測定される値（℃）を意味する。
本発明のガソリンのリード蒸気圧（ＲＶＰ）は、４５〜９６ｋＰａであることが好ましい。さらにいえば、ガソリン組成物が使用される季節や地域によって調整することが好ましい。より具体的には、夏期（５月〜９月）には、ベーパーロックなどによる運転性の不具合の防止のために好ましくは４５〜６５ｋＰａ、より好ましくは５０〜６５ｋＰａ、最も好ましくは５５〜６５ｋＰａに調整することが望ましい。一方、冬期（１０月〜４月）には、好ましくは４５〜９６ｋＰａ、より好ましくは６５〜９３ｋＰａ、さらに好ましくは７０〜９３ｋＰａ、最も好ましくは７０〜９０ｋＰａに調整することが望ましい。
なお、ここでいう蒸気圧（ＲＶＰ）とは、ＪＩＳ Ｋ ２２５８「原油及び燃料油蒸気圧試験方法（リード法）」により測定される値（ｋＰａ）を指す。
なお、ここでいう蒸気圧（ＲＶＰ）とは、ＪＩＳ Ｋ ２２５８「原油及び燃料油蒸気圧試験方法（リード法）」により測定される値（ｋＰａ）を指す。
本発明のガソリンの１５℃における密度は、特に限定されるものではないが、０．７１０〜０．７８３ｇ／ｃｍ３であることが好ましい。１５℃における密度が０．７１０ｇ／ｃｍ３に満たない場合は燃費が悪化するおそれがあり、一方、０．７８３ｇ／ｃｍ３を超える場合は加速性の悪化やプラグのくすぶりを生じるおそれがある。かかる理由から、０．７７０ｇ／ｃｍ３以下であることがより好ましく、０．７６０ｇ／ｃｍ３以下がさらに好ましい。
なお、ここでいう１５℃における密度とは、ＪＩＳ Ｋ ２２４９「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換算表」により測定される値（ｇ／ｃｍ３）を意味する。
なお、ここでいう１５℃における密度とは、ＪＩＳ Ｋ ２２４９「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換算表」により測定される値（ｇ／ｃｍ３）を意味する。
本発明のガソリン中の芳香族分は、特に限定されるものではないが、１０〜４５容量％であることが好ましく、より好ましくは２０容量％以上、更に好ましくは４２容量％以下である。芳香族分が４５容量％を越えると、吸気弁デポジット、燃焼室デポジットが増加するおそれがあり、また、点火プラグのくすぶりが発生するおそれがある。また、排出ガス中のベンゼン濃度が増加するおそれがある。一方、芳香族分が１０容量％を下回る場合には燃費が悪化するおそれがある。
さらに、本発明のガソリン中のベンゼン含有量は、１容量％以下であることが好ましい。ベンゼン含有量が１容量％を越えると排出ガス中のベンゼン濃度が高くなるおそれがある。
さらに、本発明のガソリン中のベンゼン含有量は、１容量％以下であることが好ましい。ベンゼン含有量が１容量％を越えると排出ガス中のベンゼン濃度が高くなるおそれがある。
本発明のガソリン中のオレフィン分は、特に限定されるものではないが、３０容量％以下であることが好ましく、２５容量％以下であることがより好ましく、２０容量％以下であることが最も好ましい。オレフィン分が３０容量％を超えると、ガソリンの酸化安定性を悪化させ吸気バルブデポジットを増加させるおそれがある。
なお、ここでいう芳香族分、ベンゼン含有量、オレフィン分とは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２５３６「石油製品−成分試験方法」により測定されるガソリン中の芳香族分含有量（容量％）、ベンゼン含有量（容量％）、オレフィン分含有量（容量％）を意味する。
なお、ここでいう芳香族分、ベンゼン含有量、オレフィン分とは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２５３６「石油製品−成分試験方法」により測定されるガソリン中の芳香族分含有量（容量％）、ベンゼン含有量（容量％）、オレフィン分含有量（容量％）を意味する。
本発明のガソリン中の灯油混入量は４容量％以下であることが望ましい。灯油混入量が４容量％を越えると、エンジンの始動性が悪化するおそれがある。
なお、ここでいう灯油混入量が４容量％以下であることとは、ガソリン全量基準で炭素数１３及び１４のノルマルパラフィン炭化水素の含有量で判定し、ＪＩＳ Ｋ ２５３６「石油製品−成分試験方法」の規定によって得られる灯油の換算値が４容量％以下であることを意味する。
なお、ここでいう灯油混入量が４容量％以下であることとは、ガソリン全量基準で炭素数１３及び１４のノルマルパラフィン炭化水素の含有量で判定し、ＪＩＳ Ｋ ２５３６「石油製品−成分試験方法」の規定によって得られる灯油の換算値が４容量％以下であることを意味する。
本発明のガソリンの鉛分は排出ガス浄化システムを保護する観点から、検出されないことが好ましく、四エチル鉛等のアルキル鉛化合物を実質的に含有しないことが好ましい。たとえ極微量の鉛化合物を含有する場合であっても、その含有量はＪＩＳ Ｋ ２２５５「ガソリン中の鉛分試験方法」の適用区分下限値以下（０．００１ｇ／Ｌ以下）である。
本発明のガソリンの酸化安定度は、特に限定されるものではないが、２４０分以上であることが好ましく、４８０分以上であることがより好ましく、１４４０分以上であることがさらに好ましい。酸化安定度が２４０分に満たない場合は、貯蔵中にガムが生成するおそれがある。
なお、ここでいう酸化安定度とは、ＪＩＳ Ｋ ２２８７「ガソリン酸化安定度試験方法（誘導期間法）」によって測定した値（分）を意味する。
なお、ここでいう酸化安定度とは、ＪＩＳ Ｋ ２２８７「ガソリン酸化安定度試験方法（誘導期間法）」によって測定した値（分）を意味する。
本発明のガソリンの未洗実在ガム量は、特に限定されるものではないが、２０ｍｇ／１００ｍＬ以下であることが好ましく、１８ｍｇ／１００ｍＬ以下であることがより好ましい。また洗浄実在ガム量は、３ｍｇ／１００ｍＬ以下であることが好ましく、１ｍｇ／１００ｍＬ以下であることがより好ましい。未洗実在ガム量および洗浄実在ガム量が上記の値を超えた場合は、燃料導入系統において析出物が生成したり、吸入バルブが膠着する心配がある。
なお、ここでいう未洗実在ガム量および洗浄実在ガム量とは、ＪＩＳ Ｋ ２２６１「石油製品−自動車ガソリン及び航空燃料油−実在ガム試験方法−噴射蒸発法」により測定した値（ｍｇ／１００ｍＬ）を意味する。
なお、ここでいう未洗実在ガム量および洗浄実在ガム量とは、ＪＩＳ Ｋ ２２６１「石油製品−自動車ガソリン及び航空燃料油−実在ガム試験方法−噴射蒸発法」により測定した値（ｍｇ／１００ｍＬ）を意味する。
本発明のガソリンは、銅板腐食（５０℃、３ｈ）が１以下であるのが好ましく、１ａであるのがより好ましい。銅板腐食が１を越える場合は、燃料系統の導管が腐食する可能性がある。
なお、ここでいう銅板腐食とは、ＪＩＳ Ｋ ２５１３「石油製品−銅板腐食試験方法」（試験温度５０℃、試験時間３時間）に準拠して測定した値を意味する。
なお、ここでいう銅板腐食とは、ＪＩＳ Ｋ ２５１３「石油製品−銅板腐食試験方法」（試験温度５０℃、試験時間３時間）に準拠して測定した値を意味する。
本発明のガソリンは、一種又は二種以上のガソリン基材を配合し、所望により後述の清浄分散剤やその他の添加剤を添加することで調製することができる。
本発明のガソリンを製造するために用いるガソリン基材は、従来公知の任意の方法で製造することができる。具体的には、原油を常圧蒸留して得られる軽質ナフサ、重質ナフサ、重質ナフサを脱硫処理して得られる脱硫重質ナフサ、接触分解法で得られる接触分解ガソリン、水素化分解法で得られる水素化分解ガソリン、接触改質法で得られる改質ガソリン、改質ガソリンより芳香族分を抽出した残分であるラフィネート、オレフィン分の重合によって得られる重合ガソリン、イソブタンなどの炭化水素に低級オレフィンを付加（アルキル化）することによって得られるアルキレート、軽質ナフサを異性化装置でイソパラフィンに転化して得られる異性化ガソリン、脱ノルマルパラフィン油、ブタン、芳香族炭化水素化合物、プロピレンを二量化し、続いてこれを水素化して得られるパラフィン留分、天然ガス等を一酸化炭素と水素に分解した後にＦ−Ｔ（Ｆｉｓｃｈｅｒ−Ｔｒｏｐｓｃｈ）合成で得られるＧＴＬ（Ｇａｓ ｔｏ Ｌｉｑｕｉｄｓ）の軽質留分等の基材を１種又は２種以上を混合することで製造することができる。
本発明のガソリンを製造するために用いるガソリン基材は、従来公知の任意の方法で製造することができる。具体的には、原油を常圧蒸留して得られる軽質ナフサ、重質ナフサ、重質ナフサを脱硫処理して得られる脱硫重質ナフサ、接触分解法で得られる接触分解ガソリン、水素化分解法で得られる水素化分解ガソリン、接触改質法で得られる改質ガソリン、改質ガソリンより芳香族分を抽出した残分であるラフィネート、オレフィン分の重合によって得られる重合ガソリン、イソブタンなどの炭化水素に低級オレフィンを付加（アルキル化）することによって得られるアルキレート、軽質ナフサを異性化装置でイソパラフィンに転化して得られる異性化ガソリン、脱ノルマルパラフィン油、ブタン、芳香族炭化水素化合物、プロピレンを二量化し、続いてこれを水素化して得られるパラフィン留分、天然ガス等を一酸化炭素と水素に分解した後にＦ−Ｔ（Ｆｉｓｃｈｅｒ−Ｔｒｏｐｓｃｈ）合成で得られるＧＴＬ（Ｇａｓ ｔｏ Ｌｉｑｕｉｄｓ）の軽質留分等の基材を１種又は２種以上を混合することで製造することができる。
典型的なガソリンの配合例を以下に記載する。ただし、各ガソリン基材の個々の配合量は、最終的に得られるガソリンが本発明のガソリンとしての規定を満足するように調製される。
（１）改質ガソリン：０〜７０容量％
（２）分解ガソリン：０〜７０容量％
（３）アルキレート：０〜４０容量％
（４）異性化ガソリン：０〜３０容量％
（５）軽質ナフサ：０〜１０容量％
（６）脱硫重質ナフサ：０〜２０容量％
（７）ブタン：０〜１０容量％
（１）改質ガソリン：０〜７０容量％
（２）分解ガソリン：０〜７０容量％
（３）アルキレート：０〜４０容量％
（４）異性化ガソリン：０〜３０容量％
（５）軽質ナフサ：０〜１０容量％
（６）脱硫重質ナフサ：０〜２０容量％
（７）ブタン：０〜１０容量％
本発明のガソリンは、含酸素化合物を含有していてもよい。
含酸素化合物としては、例えば、炭素数２〜４のアルコール類、炭素数４〜８のエーテル類などが含まれる。具体的な含酸素化合物としては、例えば、エタノール、メチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）、エチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル（ＥＴＢＥ）、ｔｅｒｔ−アミルメチルエーテル（ＴＡＭＥ）、ｔｅｒｔ−アミルエチルエーテルなどを挙げることができる。なかでもエタノール、ＭＴＢＥ、ＥＴＢＥが好ましい。特に、製造時の二酸化炭素排出量など環境への影響を考慮すると、バイオマス由来のエタノール、バイオマス由来のエタノールを原料として製造したＥＴＢＥを好ましく使用することができる。なお、メタノールは排出ガス中のアルデヒド濃度が高くなるおそれがあり、腐食性もあるので、ＪＩＳ Ｋ ２５３６「石油製品−成分試験方法」の規定により試験したときに検出されない（０．５容量％以下）ことが好ましい。またこれらの化合物は本来原料中に含まれているもので１種又２種以上のガソリン基材を混合して目的の性状のガソリンを調製する工程でその含有量が決まる。
含酸素化合物の含有量は、ガソリン中の含酸素率でその上限が３．８質量％であることが好ましく、より好ましくは２．７質量％以下、より好ましくは２．０質量％以下、更に好ましくは１．３質量％以下である。３．８質量％を越える場合は、排出ガス中のＮＯｘが増加するおそれがある。
含酸素化合物としては、例えば、炭素数２〜４のアルコール類、炭素数４〜８のエーテル類などが含まれる。具体的な含酸素化合物としては、例えば、エタノール、メチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）、エチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル（ＥＴＢＥ）、ｔｅｒｔ−アミルメチルエーテル（ＴＡＭＥ）、ｔｅｒｔ−アミルエチルエーテルなどを挙げることができる。なかでもエタノール、ＭＴＢＥ、ＥＴＢＥが好ましい。特に、製造時の二酸化炭素排出量など環境への影響を考慮すると、バイオマス由来のエタノール、バイオマス由来のエタノールを原料として製造したＥＴＢＥを好ましく使用することができる。なお、メタノールは排出ガス中のアルデヒド濃度が高くなるおそれがあり、腐食性もあるので、ＪＩＳ Ｋ ２５３６「石油製品−成分試験方法」の規定により試験したときに検出されない（０．５容量％以下）ことが好ましい。またこれらの化合物は本来原料中に含まれているもので１種又２種以上のガソリン基材を混合して目的の性状のガソリンを調製する工程でその含有量が決まる。
含酸素化合物の含有量は、ガソリン中の含酸素率でその上限が３．８質量％であることが好ましく、より好ましくは２．７質量％以下、より好ましくは２．０質量％以下、更に好ましくは１．３質量％以下である。３．８質量％を越える場合は、排出ガス中のＮＯｘが増加するおそれがある。
本発明のガソリンは、清浄分散剤を含有しても良い。清浄分散剤としては、コハク酸イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミンなどのガソリン清浄分散剤として公知の化合物を用いることができる。これらの中でも空気中３００℃で熱分解を行った場合にその残分が無いものが望ましい。好ましくはポリイソブテニルアミン及び／またはポリエーテルアミンを使用するのが良い。清浄分散剤の添加により吸気バルブデポジットを防止することができる。清浄分散剤の含有量はガソリン全量基準で２５〜１０００ｍｇ／Ｌであることが好ましく、吸気バルブデポジットを防止する点から、５０〜５００ｍｇ／Ｌがさらに好ましく、１００〜３００ｍｇ／Ｌが最も好ましい。
本発明のガソリンに添加することができるその他の燃料油添加剤としては、具体的には、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジイソブチル−ｐ−フェニレンジアミン、２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、ヒンダードフェノール類等の酸化防止剤、Ｎ，Ｎ’−ジサリチリデン−１，２−ジアミノプロパンのようなアミンカルボニル縮合化合物等の金属不活性化剤、有機リン系化合物などの表面着火防止剤、多価アルコールあるいはそのエーテルなどの氷結防止剤、有機酸のアルカリ金属塩またはアルカリ土類金属塩、高級アルコール硫酸エステルなどの助燃剤、アニオン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活性剤などの帯電防止剤、アゾ染料などの着色剤、有機カルボン酸あるいはそれらの誘導体類、アルケニルコハク酸エステル等の防錆剤、ソルビタンエステル類等の水抜き剤、キリザニン、クマリンなどの識別剤、天然精油合成香料などの着臭剤、高級カルボン酸モノグリセリドや高級カルボン酸のアミド化合物の混合物などの摩擦調整剤等が挙げられる。
これらの添加剤は、１種または２種以上を添加することができ、その合計添加量はガソリン全量基準で０．１質量％以下とすることが好ましい。
これらの添加剤は、１種または２種以上を添加することができ、その合計添加量はガソリン全量基準で０．１質量％以下とすることが好ましい。
本発明のガソリンは、従来のガソリン以上に車両から排出される二酸化炭素の削減に優れ、なおかつ低温時および常温時において、主に車両の加速時のもたつきや息継ぎなどを減少させ、また高速時のノッキングを防止することにより車両の運転性を向上させることができる。
以下に実施例により本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらによって何ら限定されるものではない。
［実施例１〜５および比較例１〜４］
表４に示す通り、改質ガソリン、分解ガソリン、アルキレート、異性化ガソリン、軽質ナフサ、脱硫重質ナフサ、ブタン、ＥＴＢＥ、エタノールなどの基材を用いて、実施例１〜５、比較例１〜４のガソリンを調製した。
表４に示す通り、改質ガソリン、分解ガソリン、アルキレート、異性化ガソリン、軽質ナフサ、脱硫重質ナフサ、ブタン、ＥＴＢＥ、エタノールなどの基材を用いて、実施例１〜５、比較例１〜４のガソリンを調製した。
（性状測定）
本実施例および比較例におけるガソリンの性状は以下の方法により測定し、測定結果を表５に示す。
ＲＯＮおよびＭＯＮは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を指す。
ＬＤＲＯＮ、ＭＤＲＯＮ、ＨＤＲＯＮ、およびＬＤＭＯＮ、ＭＤＭＯＮ、ＨＤＭＯＮは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃未満の軽質留出分、留出温度７０℃以上１５０℃未満の中間留出分、留出温度１５０℃以上の重質留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を指す。
ＬＤ、ＭＤ、ＨＤは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃未満の留出量（容量％）、留出温度７０℃以上１５０℃未満の留出量（容量％）、留出温度１５０℃以上の留出量（容量％）を指す。
硫黄分は、ＪＩＳ Ｋ ２５４１「硫黄分試験方法」により測定されるガソリン全量基準の硫黄分の質量含有量を指す。
密度は、ＪＩＳ Ｋ ２２４９「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換算表」により測定される密度を指す。
リード蒸気圧（ＲＶＰ）は、ＪＩＳ Ｋ ２２５８「原油及び燃料油蒸気圧試験方法（リード法）」により測定されるリード蒸気圧（ｋＰａ）を指す。
蒸留性状（ＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、ＥＰ）は、全てＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧蒸留試験方法」によって測定される値である。
本実施例および比較例におけるガソリンの性状は以下の方法により測定し、測定結果を表５に示す。
ＲＯＮおよびＭＯＮは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を指す。
ＬＤＲＯＮ、ＭＤＲＯＮ、ＨＤＲＯＮ、およびＬＤＭＯＮ、ＭＤＭＯＮ、ＨＤＭＯＮは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃未満の軽質留出分、留出温度７０℃以上１５０℃未満の中間留出分、留出温度１５０℃以上の重質留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を指す。
ＬＤ、ＭＤ、ＨＤは、それぞれ、ＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧法蒸留試験方法」に準拠して測定される留出温度７０℃未満の留出量（容量％）、留出温度７０℃以上１５０℃未満の留出量（容量％）、留出温度１５０℃以上の留出量（容量％）を指す。
硫黄分は、ＪＩＳ Ｋ ２５４１「硫黄分試験方法」により測定されるガソリン全量基準の硫黄分の質量含有量を指す。
密度は、ＪＩＳ Ｋ ２２４９「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換算表」により測定される密度を指す。
リード蒸気圧（ＲＶＰ）は、ＪＩＳ Ｋ ２２５８「原油及び燃料油蒸気圧試験方法（リード法）」により測定されるリード蒸気圧（ｋＰａ）を指す。
蒸留性状（ＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、ＥＰ）は、全てＪＩＳ Ｋ ２２５４「石油製品−蒸留試験方法−常圧蒸留試験方法」によって測定される値である。
下記試験車両Ａを用いて、「ＣＲＣ Ｒｅｐｏｒｔ Ｎｏ．４８３」に記載されたＣＲＣ法に準拠した走行パターンに従って、試験温度−１０℃（低温下）および試験温度２０℃（常温下）で運転した際の運転性を評価した。評価内容は表１に示す評価項目で発生した表２に示す現象の程度によって与えられるデメリット評価点数と、表３に示す評価内容に対応する係数とから、「評価点数」×「係数」を計算し、最後に全項目について集計し評価した。各試験燃料について得られた試験結果を表５に併記した。
なお、デメリット評価点数は低いほど、運転性が良好であることを意味する。
なお、デメリット評価点数は低いほど、運転性が良好であることを意味する。
（試験車両Ａ）
エンジン：直列４気筒
排気量：１２４０ｃｃ
噴射方式：マルチポイント式
ミッション：オートマチックトランスミッション
排出ガス浄化システム：三元触媒、空燃比フィードバック制御
エンジン：直列４気筒
排気量：１２４０ｃｃ
噴射方式：マルチポイント式
ミッション：オートマチックトランスミッション
排出ガス浄化システム：三元触媒、空燃比フィードバック制御
（ＣＯ２排出量評価試験）
上記試験車両Ａを用いて、国土交通省によるガソリン自動車１０・１５モード排出ガス測定の技術基準に従って、１０・１５モード試験におけるＣＯ２排出量と燃料消費率を測定した。また、発進から４００ｍ走行相当時までの加速時間を測定し、これを動力性能の指標とした。各試験燃料毎に得られる動力性能は異なるが、これらのデータより動力性能（加速性能）が同一になるように変速比を調整した場合のＣＯ２排出量を算定し、比較例１の燃料を使用した場合のＣＯ２排出量（ｇ／ｋｍ）を１００とした相対値で燃料の比較を行った結果を表５に併記した。なお、相対値が小さいほど、比較例１の燃料と比べてＣＯ２排出量の削減効果に優れていることを意味する。
上記試験車両Ａを用いて、国土交通省によるガソリン自動車１０・１５モード排出ガス測定の技術基準に従って、１０・１５モード試験におけるＣＯ２排出量と燃料消費率を測定した。また、発進から４００ｍ走行相当時までの加速時間を測定し、これを動力性能の指標とした。各試験燃料毎に得られる動力性能は異なるが、これらのデータより動力性能（加速性能）が同一になるように変速比を調整した場合のＣＯ２排出量を算定し、比較例１の燃料を使用した場合のＣＯ２排出量（ｇ／ｋｍ）を１００とした相対値で燃料の比較を行った結果を表５に併記した。なお、相対値が小さいほど、比較例１の燃料と比べてＣＯ２排出量の削減効果に優れていることを意味する。
運転性評価試験およびＣＯ２排出量評価試験結果より、本発明のガソリンを使用した場合は、いずれも良好な運転性を有し、かつＣＯ２排出量の削減効果に優れていることが分かる。
Claims (1)
- 以下のガソリン基材（Ａ）〜（Ｊ）から選ばれる２種以上を、以下に示す配合割合で配合して、リサーチ法オクタン価が９４．０以上９６．０以下、モーター法オクタン価が８４．０以上８８．０以下、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以下であり、かつ以下の（１）〜（９）式を満たすガソリンを製造することを特徴とするガソリンの製造方法。
（Ａ）改質ガソリン：０〜７０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｂ）分解ガソリン：０〜７０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｃ）アルキレート：０〜４０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｄ）異性化ガソリン：０〜３０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｅ）軽質ナフサ：０〜１０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｆ）脱硫重質ナフサ：０〜２０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｇ）ブタン：０〜１０容量％（配合後のガソリン全体に対して）
（Ｈ）エタノール：配合後のガソリン中の含酸素率が０〜３．８質量％に相当する量
（Ｉ）メチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル：配合後のガソリン中の含酸素率が０〜３．８質量％に相当する量
（Ｊ）エチル−ｔｅｒｔ−ブチルエーテル：配合後のガソリン中の含酸素率が０〜３．８質量％に相当する量
（１）８６．７≦ＭＤＲＯＮ≦９２．７
（２）９４．４≦ＬＤＲＯＮ≦９７．０
（３）１０２．３≦ＨＤＲＯＮ≦１１１．８
（４）７８．５≦ＭＤＭＯＮ≦８７．４
（５）８５．６≦ＬＤＭＯＮ≦８６．４
（６）８９．０≦ＨＤＭＯＮ≦９３．６
（７）４５．０≦ＭＤ≦７０．０
（８）２５．０≦ＬＤ≦４５．０
（９）５．０≦ＨＤ≦２５．０
（上記式中、ＭＤＲＯＮおよびＭＤＭＯＮは、それぞれ、留出温度７０℃以上１５０℃未満のガソリン留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を示し、ＬＤＲＯＮおよびＬＤＭＯＮは、それぞれ、留出温度７０℃未満のガソリン留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を示し、ＨＤＲＯＮおよびＨＤＭＯＮは、それぞれ、留出温度１５０℃以上のガソリン留出分のリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を示し、ＭＤは留出温度７０℃以上１５０℃未満の留出量（容量％）、ＬＤは留出温度７０℃未満の留出量（容量％）、ＨＤは留出温度１５０℃以上の留出量（容量％）を示す。）
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