JP4775315B2

JP4775315B2 - Control device for vehicle engine

Info

Publication number: JP4775315B2
Application number: JP2007130296A
Authority: JP
Inventors: 雅之鐵野; 匡宏名越
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2007-05-16
Filing date: 2007-05-16
Publication date: 2011-09-21
Anticipated expiration: 2027-05-16
Also published as: JP2008286049A

Description

本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させる車両用エンジンの制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicular engine control device that automatically stops an engine when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and then automatically restarts the engine when a predetermined restart condition is satisfied.

例えば、特許文献１、２に開示されているように、この種の車両用エンジンの制御装置において、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、該エンジンの自動停止後に所定の再始動条件が成立したときに、少なくともエンジン停止時に膨張行程にあった停止時膨張行程気筒で混合気を燃焼させてエンジンを再始動するものが知られている。そのようなエンジンの自動停止に際し、燃焼によってエンジンを円滑に再始動するためには、自動停止制御の際にピストンの停止位置を所期の適正範囲に収めることが要請される。 For example, as disclosed in Patent Documents 1 and 2, in this type of vehicle engine control device, when a predetermined engine stop condition is satisfied, the engine is automatically stopped, and after the engine is automatically stopped, It is known that when the restart condition is satisfied, the air-fuel mixture is combusted at least in the expansion stroke cylinder at the time of stop when the engine is stopped and the engine is restarted. In order to smoothly restart the engine by combustion at the time of such automatic stop of the engine, it is required that the stop position of the piston be within an intended appropriate range during the automatic stop control.

そこで、特許文献１に開示された構成では、エンジンを自動停止させる際に、オルタネータの駆動Ｄｕｔｙ比を予め大きな値に設定された初期値に上昇させた後に低下させる制御を実行するとともに、駆動Ｄｕｔｙ比の低下量を燃料噴射の停止後に生じたエンジン回転速度の低下状態に対応した値に設定する自動停止制御手段を設けている。 Therefore, in the configuration disclosed in Patent Document 1, when the engine is automatically stopped, the drive duty ratio of the alternator is increased to an initial value set in advance and then decreased, and the drive duty is also reduced. An automatic stop control means is provided for setting the amount of reduction in the ratio to a value corresponding to the reduced state of the engine speed generated after the fuel injection is stopped.

また、特許文献２に開示された構成では、三相インバータ回路によって発電と電動とが切り換えられる発電電動機を設け、エンジンのクランク角度が９０°から１８０°または２７０°から３６０°の間では、発電電動機を電動駆動してクランクシャフトに逆トルクを与え、それ以外の位相では、発電電動機を発電駆動して、クランクシャフトに負荷を与えて、振動を吸収するようにしている。
特開２００５−３１５２０２号公報特開平９−１３３０４１号公報 Further, in the configuration disclosed in Patent Document 2, a generator motor that is switched between power generation and electric power by a three-phase inverter circuit is provided, and power generation is performed when the crank angle of the engine is between 90 ° and 180 ° or 270 ° and 360 °. The electric motor is electrically driven to give a reverse torque to the crankshaft, and at other phases, the generator motor is driven to generate electricity and a load is applied to the crankshaft to absorb vibrations.
JP 2005-315202 A JP-A-9-133301

ところで、自動変速機を採用した車両に自動停止／再始動システムを搭載した場合、エンジンが自動停止を開始すると、操縦者がレンジポジションをドライブレンジからニュートラルレンジにシフトする場合がある。そのようなレンジポジションのシフトが自動停止中に行われると、エンジンの制動力が低減し、エンジンが低回転速度になる期間が長くなって、エンジンマウントとの間に共振が生じやすくなることが、本件発明者らの鋭意研究の結果、分かってきた。 By the way, when an automatic stop / restart system is installed in a vehicle that employs an automatic transmission, the driver may shift the range position from the drive range to the neutral range when the engine starts automatic stop. If such a range position shift is performed during automatic stop, the braking force of the engine is reduced, the period during which the engine is at a low rotation speed is lengthened, and resonance with the engine mount is likely to occur. As a result of intensive studies by the inventors, this has been found.

本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、レンジポジションのニュートラルレンジへのシフトに拘わらず、制動時間を可及的に低減し、もってエンジンの自動停止時の振動を防止することのできる車両用エンジンの制御装置を提供することを課題としている。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and can reduce the braking time as much as possible regardless of the shift of the range position to the neutral range, thereby preventing the vibration at the time of automatic engine stop. It is an object to provide a control device for a vehicle engine.

上記課題を解決するために本発明は、自動変速機が搭載された車両に設けられ、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、該エンジンの自動停止後に所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する車両用エンジンの制御装置において、前記エンジンによって駆動され、給電要部に電力を供給する発電機と、前記自動変速機のレンジポジションを判別するレンジポジション判別手段と、前記エンジンの停止条件成立時に、一旦、前記発電機の発電量を増加させることにより前記エンジンに対する外部負荷を増加させ、その後、当該エンジンの回転速度が所定値に低減した際に、前記発電機による外部負荷をエンジン回転速度の低下状態に対応して低減する外部負荷付与手段とを備え、前記外部負荷付与手段は、前記エンジンの自動停止制御中に前記自動変速機のレンジポジションが操縦者によってドライブレンジからニュートラルレンジに変更された場合に、前記発電機とは別の電気負荷によるエンジンの外部負荷を増加させるものであることを特徴とする車両用エンジンの制御装置である。この態様では、エンジンの自動停止制御中に操縦者によってレンジポジションがドライブレンジからニュートラルレンジにシフトされると、エンジンに対する負荷が高まるので、エンジンの制動力が高まり、レンジポジションのニュートラルレンジへのシフトに拘わらず、エンジンを速やかに自動停止させることができる。この結果、レンジポジションがニュートラルレンジにシフトされたことに起因する低速域での制動の遅れを防止し、該低速域での共振による車体の振動を可及的に低減することができる。 In order to solve the above-described problems, the present invention is provided in a vehicle equipped with an automatic transmission, and automatically stops the engine when a predetermined engine stop condition is satisfied, and the predetermined restart condition after the engine is automatically stopped. range position but the control device for a vehicle engine to restart the pre-SL engine when satisfied, is driven by the engine, to determine a generator for supplying power, the range position of the automatic transmission to the feeding main part When the determination means and the engine stop condition are satisfied, the external load on the engine is increased by increasing the power generation amount of the generator , and then the rotational speed of the engine is reduced to a predetermined value. and an external load applying means for reducing the external load by the generator in response to a degraded state of the engine rotational speed, the external load applying hand The range position of the automatic transmission during the automatic stop control of the engine when it is changed from the drive range to the neutral range by the operator, increase the external load of the engine according to another electrical loads and the generator a control device for a vehicular engine, characterized in that. In this aspect, when the range position is shifted from the drive range to the neutral range by the operator during the automatic engine stop control, the load on the engine increases, so the braking force of the engine increases and the range position shifts to the neutral range. Regardless of this, the engine can be automatically stopped immediately. As a result, it is possible to prevent a delay in braking in the low speed range due to the shift of the range position to the neutral range, and to reduce the vibration of the vehicle body due to resonance in the low speed range as much as possible.

以上説明したように、本発明は、レンジポジションのニュートラルレンジへのシフトに拘わらず、エンジンを速やかに自動停止させることができるので、レンジポジションがニュートラルレンジにシフトされたことに起因する低速域での制動の遅れを防止し、該低速域での共振による車体の振動を可及的に低減することができるという顕著な効果を奏する。 As described above, according to the present invention, the engine can be quickly automatically stopped regardless of the shift of the range position to the neutral range. Therefore, in the low speed range resulting from the shift of the range position to the neutral range. Thus, it is possible to prevent a delay in braking, and to reduce the vibration of the vehicle body due to resonance in the low speed range as much as possible.

以下では、本発明の参考形態についてまず説明した後、本発明の好ましい実施の形態について説明する。 In the following , a reference embodiment of the present invention will be described first, and then a preferred embodiment of the present invention will be described.

なお、以下に説明する参考形態および実施形態において、同等の部材には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。 In addition, in the reference form and embodiment described below, the same code | symbol is attached | subjected to an equivalent member and the overlapping description is abbreviate | omitted.

［参考形態］
図１および図２は本発明の参考形態に係る車両用エンジン１の概略構成を示す構成図である。 [ Reference form ]
1 and 2 are configuration diagrams showing a schematic configuration of a vehicle engine 1 according to a reference embodiment of the present invention.

各図に示すエンジン１は、４サイクル火花点火式ガソリンエンジンであって、４つの気筒１２Ａ〜１２Ｄ（図２参照）が設けられている。また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、図略のコネクティングロッドによってクランクシャフト３に連結されたピストン１３が嵌挿されることにより、当該ピストン１３の上方に燃焼室１４が形成されている。各気筒１２Ａ〜１２Ｄに設けられたピストン１３は、所定の位相差をもってクランクシャフト３の回転に伴い上下運動を行うように構成されている。 The engine 1 shown in each figure is a 4-cycle spark ignition gasoline engine, and is provided with four cylinders 12A to 12D (see FIG. 2). Further, in each of the cylinders 12A to 12D, a piston 13 connected to the crankshaft 3 by a connecting rod (not shown) is fitted, so that a combustion chamber 14 is formed above the piston 13. The pistons 13 provided in the cylinders 12A to 12D are configured to move up and down as the crankshaft 3 rotates with a predetermined phase difference.

一般的に、多気筒４サイクルエンジンにおいては、各気筒が所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなる燃焼サイクルを行うようになっている。本参考形態の４気筒エンジンの場合、気筒列方向一端側から１番気筒１２Ａ、２番気筒１２Ｂ、３番気筒１２Ｃ、４番気筒１２Ｄと呼ぶと、１番気筒（＃１）、３番気筒（＃３）、４番気筒（＃４）、２番気筒（＃２）の順にクランク角で１８０度ずつの位相差をもって燃焼が行われるようになっている。さらに本参考形態では、エンジンの自動停止中に圧縮行程にあった気筒を停止時圧縮行程気筒、膨脹行程にあった気筒を停止時膨脹行程気筒と称する（同様に吸気行程にあった気筒を停止時吸気行程気筒、排気行程にあった気筒を停止時排気行程気筒と称する）。 In general, in a multi-cylinder four-cycle engine, each cylinder performs a combustion cycle including intake, compression, expansion, and exhaust strokes with a predetermined phase difference. In the case of the four-cylinder engine of the present embodiment, the first cylinder 12A, the second cylinder 12B, the third cylinder 12C, and the fourth cylinder 12D are referred to as the first cylinder (# 1) and the third cylinder from one end in the cylinder row direction. (# 3) Combustion is performed with a phase difference of 180 degrees in crank angle in the order of the fourth cylinder (# 4) and the second cylinder (# 2). Further, in this reference embodiment , the cylinder that was in the compression stroke while the engine was automatically stopped is referred to as the compression stroke cylinder when stopped, and the cylinder that was in the expansion stroke is referred to as the expansion stroke cylinder during stop (similarly, the cylinder that was in the intake stroke is stopped). The cylinder in the intake stroke and the exhaust stroke is referred to as a stop exhaust stroke cylinder).

シリンダヘッド１０には、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の頂部に配置され、プラグ先端が燃焼室１４内に臨むように点火プラグ１５が設けられている。また、シリンダヘッド１０には、燃焼室１４の側方から内部に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。この燃料噴射弁１６は、図外のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、エンジン制御ユニット１００の燃焼制御部１０２（図４参照）から入力されたパルス信号のパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を上記点火プラグ１５の電極付近に向けて噴射するように構成されている。 The cylinder head 10 is provided with a spark plug 15 disposed at the top of the combustion chamber 14 of each of the cylinders 12 </ b> A to 12 </ b> D so that the plug tip faces the combustion chamber 14. Further, the cylinder head 10 is provided with a fuel injection valve 16 that directly injects fuel from the side of the combustion chamber 14 to the inside. The fuel injection valve 16 includes a needle valve and a solenoid (not shown), and is driven and opened for a time corresponding to the pulse width of the pulse signal input from the combustion control unit 102 (see FIG. 4) of the engine control unit 100. The fuel is injected to the vicinity of the electrode of the spark plug 15 in an amount corresponding to the valve opening time.

また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの上部には、燃焼室１４に向かって開口する吸気ポート１７および排気ポート１８が設けられている。そして、これらのポート１７、１８と燃焼室１４との連結部分には、吸気バルブ１９および排気バルブ２０がそれぞれ装備されている。この吸気ポート１７および排気ポート１８には、吸気通路２１および排気通路２２が接続されている。吸気ポート１７に近い吸気通路２１の下流側は、図２に示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対応して独立した分岐吸気通路２１ａに分岐しており、この各分岐吸気通路２１ａの上流端がそれぞれサージタンク２１ｂに連通している。このサージタンク２１ｂよりも上流側には共通吸気通路２１ｃが設けられている。この共通吸気通路２１ｃには、スロットルボディ２４が設けられている。スロットルボディ２４には、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに流入する空気量を調整可能なスロットル弁２４ａとこのスロットル弁２４ａを駆動するアクチュエータ２４ｂと、アイドリング回転速度制御装置（ＩＳＣ：Idling Speed Control device）２４ｃとが設けられている。図示の参考形態において、ＩＳＣ２４ｃは、エンジン制御ユニット１００の燃焼制御部１０２（図４参照）によって開弁量を変更可能な電磁駆動式のものである。スロットル弁２４ａの上流側および下流側には、それぞれ吸気流量を検出するエアフローセンサ２５と、吸気圧力を検出する吸気圧センサ２６とが設置されている。 In addition, an intake port 17 and an exhaust port 18 that open toward the combustion chamber 14 are provided in the upper portions of the cylinders 12A to 12D. In addition, an intake valve 19 and an exhaust valve 20 are respectively provided at a connection portion between the ports 17 and 18 and the combustion chamber 14. An intake passage 21 and an exhaust passage 22 are connected to the intake port 17 and the exhaust port 18. As shown in FIG. 2, the downstream side of the intake passage 21 close to the intake port 17 branches into an independent branch intake passage 21a corresponding to each cylinder 12A to 12D, and the upstream end of each branch intake passage 21a. Are respectively communicated with the surge tank 21b. A common intake passage 21c is provided upstream of the surge tank 21b. A throttle body 24 is provided in the common intake passage 21c. The throttle body 24 includes a throttle valve 24a capable of adjusting the amount of air flowing into each of the cylinders 12A to 12D, an actuator 24b that drives the throttle valve 24a, an idling speed control device (ISC) 24c, Is provided. In the illustrated reference form , the ISC 24c is of an electromagnetic drive type in which the valve opening amount can be changed by the combustion control unit 102 (see FIG. 4) of the engine control unit 100. An air flow sensor 25 for detecting the intake flow rate and an intake pressure sensor 26 for detecting the intake pressure are provided on the upstream side and the downstream side of the throttle valve 24a, respectively.

また、上記エンジン１には、図１に示すように、タイミングベルト等によりクランクシャフト３に連結された発電機としてのオルタネータ２８が付設されている。このオルタネータ２８は、図略のフィールドコイルの電流を制御して出力電圧を調節することにより発電量を調整するレギュレータ回路２８ａを内蔵し、このレギュレータ回路２８ａに入力されるエンジン制御ユニット１００（図４参照）からの制御信号に基づき、車両の車両電気負荷および車載されたバッテリの電圧等に対応した発電量の制御が実行されるように構成されている。エンジン１が搭載された車両には、オルタネータ２８によって給電される電気負荷８０が設けられている（図４参照）。電気負荷８０は、オルタネータ２８で発電した電気で駆動される電気機器の総称である。電気負荷８０には例えばエアコン８１が含まれる。その他、詳細な図示は省略するが、例えばヘッドライト等のライト類、点火プラグ等のＩＧ（イグニッション）系部品、オーディオやナビゲーションシステム等、ブロア（室内向けのファン）、および後部窓ガラスの曇りを除去するリヤデフォッガ（電熱線）等が含まれる。 Further, as shown in FIG. 1, the engine 1 is provided with an alternator 28 as a generator connected to the crankshaft 3 by a timing belt or the like. The alternator 28 includes a regulator circuit 28a that adjusts the amount of power generation by adjusting the output voltage by controlling the current of a field coil (not shown), and the engine control unit 100 (FIG. 4) input to the regulator circuit 28a. Based on the control signal from the reference), the power generation amount corresponding to the vehicle electrical load of the vehicle and the voltage of the battery mounted on the vehicle is executed. The vehicle on which the engine 1 is mounted is provided with an electric load 80 that is fed by the alternator 28 (see FIG. 4). The electric load 80 is a general term for electric devices driven by electricity generated by the alternator 28. The electric load 80 includes an air conditioner 81, for example. In addition, although detailed illustration is omitted, for example, lights such as headlights, IG (ignition) parts such as spark plugs, audio and navigation systems, blowers (indoor fans), and fogging of rear window glass The rear defogger (heating wire) to be removed is included.

またエンジン１には、電動駆動装置としてのスタータ３６が設けられている。このスタータ３６は、モータ３６ａ（電気モータ）とピニオンギア３６ｄとを有し、エンジン１を駆動するものである。ピニオンギア３６ｄの回転軸は、モータ３６ａの出力軸と同軸で、その回転軸に沿って往復移動する。またクランクシャフト３には、図略のフライホイールと、このフライホイールに固定されたリングギア３５が、回転中心に対して同心に設けられている。そして、このスタータ３６を用いてエンジンを始動する場合には、ピニオンギア３６ｄが所定の噛合位置に移動して、リングギア３５に噛合することにより、クランクシャフト３が回転駆動されるようになっている。 Further, the engine 1 is provided with a starter 36 as an electric drive device. The starter 36 includes a motor 36a (electric motor) and a pinion gear 36d, and drives the engine 1. The rotation shaft of the pinion gear 36d is coaxial with the output shaft of the motor 36a, and reciprocates along the rotation shaft. The crankshaft 3 is provided with a flywheel (not shown) and a ring gear 35 fixed to the flywheel concentrically with the center of rotation. When the starter 36 is used to start the engine, the pinion gear 36d moves to a predetermined meshing position and meshes with the ring gear 35, so that the crankshaft 3 is rotationally driven. Yes.

スタータ３６によってエンジンを始動させる形態には２通りある。第１の形態は運転者が図略のイグニションキースイッチを回してスタータ３６を駆動させ、それによってエンジン１を始動させるものであり、キー始動と呼ばれるものである。第２の形態は、エンジンの自動停止後の再始動時に、エンジン制御ユニット１００のスタータ制御部１０３（図４参照）が自動的にスタータ３６を駆動させ、それによってエンジン１を始動させるものである。 There are two modes for starting the engine by the starter 36. In the first mode, the driver turns an ignition key switch (not shown) to drive the starter 36, thereby starting the engine 1, which is called key start. In the second mode, the starter control unit 103 (see FIG. 4) of the engine control unit 100 automatically drives the starter 36 at the time of restart after the engine is automatically stopped, thereby starting the engine 1. .

またエンジン１には、クランクシャフト３の回転角を検出する２つのクランク角センサ３０、３１が設けられている。一方のクランク角センサ３０から出力される検出信号（パルス信号）に基づいてエンジン回転速度が検出されるとともに、この両クランク角センサ３０、３１から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランクシャフト３の回転角度が検出されるようになっている。さらに、エンジン１には、吸気側カムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ３２と、冷却水温度を検出する水温センサ３３と、運転者のアクセル操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３４とが設けられている。 The engine 1 is also provided with two crank angle sensors 30 and 31 that detect the rotation angle of the crankshaft 3. The engine rotation speed is detected based on a detection signal (pulse signal) output from one crank angle sensor 30, and the crank is detected based on a detection signal out of phase output from both crank angle sensors 30, 31. The rotation angle of the shaft 3 is detected. Further, the engine 1 includes a cam angle sensor 32 that detects the rotational position of the intake camshaft, a water temperature sensor 33 that detects the coolant temperature, and an accelerator that detects the accelerator opening corresponding to the accelerator operation amount of the driver. An opening sensor 34 is provided.

図３は、本発明の参考形態に係る始動装置における自動変速機の一例を示す概略図である。 FIG. 3 is a schematic diagram showing an example of an automatic transmission in the starting device according to the reference embodiment of the present invention.

図３を参照して、エンジン１は、その出力軸であるクランクシャフト３を通じて自動変速機５０に接続されている。この自動変速機５０は、クランクシャフト３に連結されたトルクコンバータ５１と、このトルクコンバータ５１の出力軸であるタービンシャフト５９に連結された多段変速機構５２とを備え、この多段変速機構５２に含まれる複数の摩擦締結要素を断続させることにより、車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラルレンジおよび車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブレンジを含む複数レンジに切換可能で、かつ、ドライブ状態において多段変速可能に構成されている。この自動変速機５０のレンジポジションの切り換えは、原則として図外の運転席に設けられたシフトレバーに基づいて行われるように構成されているが、エンジン制御ユニット１００に接続された油圧機構６６によっても行うことができるようになっている。 Referring to FIG. 3, engine 1 is connected to automatic transmission 50 through crankshaft 3 that is an output shaft thereof. The automatic transmission 50 includes a torque converter 51 connected to the crankshaft 3 and a multi-stage transmission mechanism 52 connected to a turbine shaft 59 that is an output shaft of the torque converter 51, and is included in the multi-stage transmission mechanism 52. By switching the plurality of frictional engagement elements, it is possible to switch to a plurality of ranges including a neutral range in which transmission of driving force to the wheel side is disconnected and a driving range in which driving force can be transmitted to the wheel side, and In the drive state, it is configured to be capable of multi-stage shifting. The switching of the range position of the automatic transmission 50 is basically performed based on a shift lever provided in a driver's seat (not shown). However, a hydraulic mechanism 66 connected to the engine control unit 100 is used. Can also be done.

なお、自動変速機５０のさらに具体的な構成は、例えば、本件出願人が先に提案している特願２００４−１６０２２９号（特開２００５−３３７１８５号公報）に開示されている構成と同様であるため、その詳細については説明を省略する。 A more specific configuration of the automatic transmission 50 is the same as the configuration disclosed in Japanese Patent Application No. 2004-160229 (Japanese Patent Laid-Open No. 2005-337185) previously proposed by the applicant of the present application. Therefore, the details are omitted.

図４は、本発明の参考形態に係る車両のエンジン制御ユニット１００を中心とする制御ブロック図である。 FIG. 4 is a control block diagram centering on the engine control unit 100 of the vehicle according to the reference embodiment of the present invention.

エンジン制御ユニット１００には、上述した各種のセンサやスイッチ類、すなわちエアフローセンサ２５、吸気圧センサ２６、クランク角センサ３０、３１、カム角センサ３２、水温センサ３３、並びにアクセル開度センサ３４等の入力要素からの信号が入力される。 The engine control unit 100 includes various sensors and switches described above, that is, an air flow sensor 25, an intake pressure sensor 26, a crank angle sensor 30, 31, a cam angle sensor 32, a water temperature sensor 33, an accelerator opening sensor 34, and the like. A signal from the input element is input.

またエンジン制御ユニット１００は、その制御対象である燃料噴射弁１６、スロットル弁２４ａ、点火装置２７、オルタネータ２８、スタータ３６、油圧機構６６、並びに電気負荷８０等の出力要素に対して制御信号を出力する。 The engine control unit 100 also outputs control signals to output elements such as the fuel injection valve 16, the throttle valve 24a, the ignition device 27, the alternator 28, the starter 36, the hydraulic mechanism 66, and the electric load 80, which are the control targets. To do.

エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェースおよびこれらを接続するバスを有するマイクロプロセッサで構成されている。そしてエンジン制御ユニット１００は、燃焼制御部１０２、運転状態判定部１０１、スタータ制御部１０３、オルタネータ制御部１０４、自動変速機制御部１０５、並びに電気負荷制御部１０６を論理的に構成している。 The engine control unit 100 is composed of a microprocessor having a CPU, a memory, a counter timer group, an interface, and a bus connecting them. The engine control unit 100 logically configures a combustion control unit 102, an operating state determination unit 101, a starter control unit 103, an alternator control unit 104, an automatic transmission control unit 105, and an electric load control unit 106.

運転状態判定部１０１は、エアフローセンサ２５、吸気圧センサ２６、クランク角センサ３０、３１、カム角センサ３２、水温センサ３３、およびアクセル開度センサ３４からのセンサ信号に基づきピストン１３の位置や、筒内温度、或いはエンジン１が正転しているか否か等、種々の運転状態を判定するものである。 The driving state determination unit 101 determines the position of the piston 13 based on the sensor signals from the air flow sensor 25, the intake pressure sensor 26, the crank angle sensors 30, 31, the cam angle sensor 32, the water temperature sensor 33, and the accelerator opening sensor 34, Various operating states, such as in-cylinder temperature or whether the engine 1 is rotating forward, are determined.

この運転状態判定部１０１は、エンジン１が自動停止時しているときにおけるピストン１３の停止位置を判定するものでもある。さらに運転状態判定部１０１に判定される運転状態としては、予めメモリに記憶されたデータに基づいて推定される各気筒の筒内温度や、アシスト条件の成否も含まれる。アシスト条件とは、例えば、ピストン１３の停止位置が予めメモリに記憶された所定の停止位置から外れている場合等に、スタータ３６による始動アシストを要するとされる条件をいう。 The operation state determination unit 101 also determines a stop position of the piston 13 when the engine 1 is automatically stopped. Further, the operation state determined by the operation state determination unit 101 includes the in-cylinder temperature of each cylinder estimated based on data stored in advance in memory, and the success or failure of assist conditions. The assist condition refers to a condition in which a start assist by the starter 36 is required, for example, when the stop position of the piston 13 is out of a predetermined stop position stored in advance in the memory.

燃焼制御部１０２は、運転状態判定部１０１の判定に基づき、エンジン１の適正なスロットル開度（吸気量）、燃料噴射量とその噴射タイミング、および適正点火時期を設定し、その制御信号を燃料噴射弁１６、スロットル弁２４ａ（のアクチュエータ２４ｂ）、点火装置２７に出力するものである。本参考形態においては、この燃焼制御部１０２の制御により、所定の自動停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させ、停止後、所定の再始動条件が成立したときに、エンジン１を自動的に再始動させるように構成されている。本参考形態では、再始動条件が成立したときに、エンジン１の自動停止時に膨張行程にあった停止時膨張行程気筒１２Ｂ内での燃焼により自動的にエンジンを再始動させる燃焼再始動制御と、スタータ３６を併用するスタータ併用再始動制御とのいずれかの制御方法が選択され実行される。 The combustion control unit 102 sets an appropriate throttle opening (intake amount), a fuel injection amount and its injection timing, and an appropriate ignition timing of the engine 1 based on the determination of the operation state determination unit 101, and uses the control signal as the fuel. This is output to the injection valve 16, the throttle valve 24a (the actuator 24b thereof), and the ignition device 27. In this reference embodiment , the control of the combustion control unit 102 automatically stops the engine 1 when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and automatically stops the engine 1 when a predetermined restart condition is satisfied after the stop. Is configured to restart automatically. In this reference embodiment , when the restart condition is satisfied, combustion restart control that automatically restarts the engine by combustion in the stop expansion stroke cylinder 12B that was in the expansion stroke when the engine 1 was automatically stopped; One of the control methods of the starter combined restart control using the starter 36 is selected and executed.

スタータ制御部１０３は、キー始動時およびエンジン自動停止制御における再始動においてスタータ３６の駆動が必要とされたときにスタータ３６に駆動信号を送りスタータ３６を駆動させるものである。 The starter control unit 103 sends a drive signal to the starter 36 to drive the starter 36 when the starter 36 needs to be driven at the time of key start and restart in the engine automatic stop control.

オルタネータ制御部１０４は、オルタネータ２８の適切な発電量を設定し、その駆動信号を上記レギュレータ回路に出力する。通常は、出力電圧（レギュレート電圧）の目標値（例えば１３Ｖ）が設定され、エンジン回転速度等が変動してもその目標値を維持するように発電量をフィードバック制御する。またオルタネータ制御部１０４は、上記発電量制御において、オルタネータ２８の発電量自体を調節することによってエンジン１の負荷を変化させ、ピストン１３が再始動に適した適正範囲に停止するような制御を行っている。発電量制御が行われている間、出力電圧は電気負荷８０の消費電力に応じて変動する。詳しくは後述するように、本参考形態においては、このオルタネータ制御部１０４が、エンジン１の自動停止制御中に自動変速機５０のレンジポジションがドライブレンジからニュートラルレンジに変更された場合にエンジン１に対する外部負荷を増加させる外部負荷付与手段を構成している。 The alternator control unit 104 sets an appropriate power generation amount of the alternator 28 and outputs the drive signal to the regulator circuit. Usually, a target value (for example, 13V) of the output voltage (regulated voltage) is set, and the power generation amount is feedback-controlled so that the target value is maintained even if the engine speed or the like fluctuates. In the power generation amount control, the alternator control unit 104 performs control such that the load of the engine 1 is changed by adjusting the power generation amount of the alternator 28 and the piston 13 stops in an appropriate range suitable for restart. ing. While the power generation amount control is being performed, the output voltage varies according to the power consumption of the electric load 80. As will be described in detail later, in this embodiment , the alternator control unit 104 controls the engine 1 when the range position of the automatic transmission 50 is changed from the drive range to the neutral range during the automatic stop control of the engine 1. An external load applying means for increasing the external load is configured.

自動変速機制御部１０５は、自動変速機５０の油圧機構６６を制御するためのものであり、本参考形態では、自動変速機５０の変速制御の他、自動変速機のレンジポジションを判別するレンジポジション判別手段としても機能するものである。 The automatic transmission control unit 105 is for controlling the hydraulic mechanism 66 of the automatic transmission 50. In this embodiment , in addition to the shift control of the automatic transmission 50, the range for determining the range position of the automatic transmission. It also functions as position discrimination means.

電気負荷制御部１０６は、エアコン８１を含む電気負荷８０への給電制御を行ない、エンジン１や車両に搭載されている各電装系部品を、エンジン１や車両等の状態に応じて自動的に、あるいは乗員の操作に応じて適宜駆動させる。 The electric load control unit 106 performs power supply control to the electric load 80 including the air conditioner 81, and automatically sets each electrical component mounted on the engine 1 or the vehicle according to the state of the engine 1 or the vehicle, Or it drives suitably according to a passenger | crew's operation.

図５は、本発明の参考形態に係るエンジン１の制御例を示すフローチャートであり、図６は、図５のフローチャートに基づく制御例を示すタイミングチャートである。 FIG. 5 is a flowchart showing a control example of the engine 1 according to the reference embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a timing chart showing a control example based on the flowchart of FIG.

図５および図６を参照して、エンジン制御ユニット１００がエンジン制御を開始すると、まず、エンジン制御ユニット１００は、自動停止条件の成立を待機する（ステップＳ２０）。具体的には、ブレーキの作動状態が所定時間継続し、車速が所定値以下であるといった場合には、エンジンの自動停止条件が成立したと判定される。 5 and 6, when engine control unit 100 starts engine control, engine control unit 100 first waits for the automatic stop condition to be satisfied (step S20). Specifically, when the brake operation state continues for a predetermined time and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, it is determined that the engine automatic stop condition is satisfied.

自動停止条件が成立すると、今度は、スロットル開度が例えば３０％になるように、スロットル弁２４ａを開く（ステップＳ２１）。これと並行して、エンジン制御ユニット１００は、オルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比を１００％に設定する（ステップＳ２２）。この結果、図６に示すように、自動停止条件が成立した時点で、スロットル弁２４ａのスロットル開度が３０％に設定され、オルタネータ２８がフル稼動する。これにより、停止時膨張行程気筒１２Ｂおよび停止時圧縮行程気筒１２Ａへそれぞれ吸入される空気量が十分に多くなり、且つ該停止時膨張行程気筒１２Ｂの空気量が停止時圧縮行程気筒１２Ａよりもやや多くなる。この結果、再始動時に駆動される２つの気筒１２Ａ、１２Ｂ内の空気の圧縮圧力のバランスによって、停止時膨張行程気筒１２Ｂのピストン１３が行程中央部から多少、下死点（下死点）寄りの再始動に好適な範囲内に停止する。なお、図５のフローチャートでは省略されているが、ステップＳ２０の自動停止条件が成立した後、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの掃気が十分に行われるように、アイドル回転速度よりもやや高い所定回転速度にエンジン１が制御され、その速度で燃料カットが実行される。 If the automatic stop condition is satisfied, this time, the throttle valve 24a is opened so that the throttle opening is 30%, for example (step S21). In parallel with this, the engine control unit 100 sets the drive duty ratio of the alternator 28 to 100% (step S22). As a result, as shown in FIG. 6, when the automatic stop condition is satisfied, the throttle opening of the throttle valve 24a is set to 30%, and the alternator 28 is fully operated. As a result, the amount of air sucked into the stop-time expansion stroke cylinder 12B and the stop-time compression stroke cylinder 12A is sufficiently increased, and the air amount of the stop-time expansion stroke cylinder 12B is slightly higher than that of the stop-time compression stroke cylinder 12A. Become more. As a result, the piston 13 of the expansion stroke cylinder 12B during the stop is slightly closer to the bottom dead center (bottom dead center) from the center of the stroke due to the balance of the compression pressure of the air in the two cylinders 12A and 12B driven during the restart. It stops in the range suitable for restarting. Although not shown in the flowchart of FIG. 5, after the automatic stop condition in step S20 is satisfied, the predetermined rotational speed is slightly higher than the idle rotational speed so that scavenging of each cylinder 12A to 12D is sufficiently performed. The engine 1 is controlled, and fuel cut is executed at that speed.

次いで、エンジン制御ユニット１００は、レンジポジションがドライブレンジからニュートラルレンジにシフトしたか否かを判別する（ステップＳ２３）。この判定は、レンジポジション判別手段としての自動変速機制御部１０５によってなされる。レンジポジションがドライブレンジである場合、自動変速機５０の回転抵抗がクランクシャフト３に伝達されるので、エンジン１には大きな制動力が作用することになるが、レンジポジションがニュートラルレンジに切り換えられると自動変速機５０の回転抵抗も作用しなくなり、エンジン１が停止に要する時間も長くなる。そこで、本参考形態では、操縦者（運転者）によってレンジポジションがニュートラルレンジに切り換えられた場合には、スロットル弁２４ａのスロットル開度を０％にした後（ステップＳ２５）、そのままエンジンが停止するのを専ら待機し（ステップＳ２６）、通常行われるオルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比の低減を中止するようにしている（ステップＳ２６、ステップＳ３１参照）。 Next, the engine control unit 100 determines whether or not the range position has shifted from the drive range to the neutral range (step S23). This determination is made by the automatic transmission control unit 105 as range position determination means. When the range position is the drive range, the rotational resistance of the automatic transmission 50 is transmitted to the crankshaft 3, so that a large braking force acts on the engine 1, but when the range position is switched to the neutral range. The rotational resistance of the automatic transmission 50 does not act, and the time required for the engine 1 to stop becomes longer. Therefore, in the present embodiment , when the range position is switched to the neutral range by the driver (driver ), the engine is stopped after the throttle opening of the throttle valve 24a is set to 0% (step S25). (Step S26), and the usual reduction of the drive duty ratio of the alternator 28 is stopped (see steps S26 and S31).

他方、ステップＳ２３において、レンジポジションがニュートラルレンジに切り換えられなかった場合、エンジン制御ユニット１００は、エンジン回転速度が所定値Ｎ１以下に下がるのを待機し（ステップＳ２７）、エンジン回転速度が所定値Ｎ１以下に下がった場合には、スロットル開度を０％に設定した後（ステップＳ２８）、エンジン回転速度が所定値Ｎ２（但しＮ２＜Ｎ１）以下になるのを待機する（ステップＳ２９）。そして、エンジン回転速度が所定値Ｎ２以下になった場合には、外部負荷付与手段としてのオルタネータ制御部１０４は、エンジン回転速度に応じてオルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比を演算する（ステップＳ３０）。これにより、オルタネータ制御部１０４は、エンジン１の回転速度が所定値Ｎ２以下に低減した際に、オルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比をエンジン回転速度の低下状態に対応して低減することになる。 On the other hand, if the range position is not switched to the neutral range in step S23, the engine control unit 100 waits for the engine rotation speed to fall below the predetermined value N1 (step S27), and the engine rotation speed is the predetermined value N1. If it falls below, the throttle opening is set to 0% (step S28), and then the system waits for the engine speed to fall below a predetermined value N2 (where N2 <N1) (step S29). When the engine rotation speed becomes equal to or less than the predetermined value N2, the alternator control unit 104 serving as an external load applying unit calculates the drive duty ratio of the alternator 28 according to the engine rotation speed (step S30). Thereby, when the rotational speed of the engine 1 is reduced to the predetermined value N2 or less, the alternator control unit 104 reduces the drive duty ratio of the alternator 28 corresponding to the state of decrease in the engine rotational speed.

ステップＳ２５またはステップＳ３０を経てエンジン１は、その回転速度を低減し、遂には停止する。ここで、エンジン１が停止していない間（ステップＳ２６において、ＮＯの場合）、自動変速機制御部１０５は、レンジポジションがドライブレンジからニュートラルレンジに切り換えられたか否かを判定し（ステップＳ３１）、切り換えられた場合（ステップＳ３１において、ＹＥＳの場合）には、ステップＳ３０の駆動Ｄｕｔｙ比の低減を中止してエンジン１が停止するのを待機する一方、切り換えられていない場合にのみ、ステップＳ３０の駆動Ｄｕｔｙ比の低減制御を実行するようにしている。 Through step S25 or step S30, the engine 1 reduces its rotational speed and finally stops. Here, while the engine 1 is not stopped (NO in step S26), the automatic transmission control unit 105 determines whether or not the range position is switched from the drive range to the neutral range (step S31). When switched (in the case of YES in step S31), the reduction of the drive duty ratio in step S30 is stopped and the engine 1 is waited to stop, while only when the switch is not switched, step S30. The drive duty ratio reduction control is executed.

以上説明したように、本参考形態によれば、エンジン１の自動停止制御中に操縦者（運転者）によってレンジポジションがドライブレンジからニュートラルレンジにシフトされると、エンジン１に対する負荷が高まるので、エンジン１の制動力が高まり、レンジポジションのニュートラルレンジへのシフトに拘わらず、エンジン１を速やかに自動停止させることができる。この結果、レンジポジションがニュートラルレンジにシフトされたことに起因する低速域での制動の遅れを防止し、該低速域での共振による車体の振動を可及的に低減することができる。 As described above, according to the present embodiment, when the range position is shifted from the drive range to the neutral range by the operator (driver) during the automatic stop control of the engine 1, the load on the engine 1 increases. The braking force of the engine 1 is increased, and the engine 1 can be automatically stopped quickly regardless of the shift of the range position to the neutral range. As a result, it is possible to prevent a delay in braking in the low speed range due to the shift of the range position to the neutral range, and to reduce the vibration of the vehicle body due to resonance in the low speed range as much as possible.

また本参考形態では、エンジン１によって駆動され、エアコン８１等を初めとする電気負荷８０（給電要部）に電力を供給するオルタネータ２８を備え、オルタネータ制御部１０４は、オルタネータ２８の発電量を増加させることによりエンジン１に対する外部負荷を増加させるものである。このように本参考形態によれば、外部負荷の具体的態様として、オルタネータ２８を採用しているので、応答性を高めることができる。すなわち、車両に搭載されている一般的な負荷装置は、レンジポジションのシフトを検出してから負荷増加までに遅れが生じやすいが、オルタネータ２８による発電量の増加によって負荷を高める場合には、迅速に負荷を高めることができるので、応答性が向上するのである。 In the present embodiment , the alternator 28 is driven by the engine 1 and supplies electric power to an electric load 80 (power supply essential part) such as an air conditioner 81. The alternator control unit 104 increases the power generation amount of the alternator 28. As a result, the external load on the engine 1 is increased. As described above, according to the present embodiment, the alternator 28 is employed as a specific aspect of the external load, and therefore the responsiveness can be improved. In other words, a general load device mounted on a vehicle tends to cause a delay from the detection of the range position shift to the load increase. However, when the load is increased by an increase in the amount of power generated by the alternator 28, Since the load can be increased, the responsiveness is improved.

また本参考形態では、オルタネータ制御部１０４は、エンジン１の停止条件成立時に、一旦、オルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比を最大値に増加させ、その後、当該エンジン１の回転速度が所定値に低減した際に、オルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比をエンジン回転速度の低下状態に対応して低減するものであり、エンジン１の自動停止制御中に自動変速機５０のレンジポジションが操縦者の変速レバーの操作によってドライブレンジからニュートラルレンジに変更された場合には、駆動Ｄｕｔｙ比の低減を中止するものである。このため本参考形態によれば、エンジン１を自動停止させる際に、オルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比を初期値に上昇させることにより、オルタネータ２８による最大限の負荷を付与し、大きな制動力を発揮させることができるとともに、エンジン回転速度の低下状態に対応してオルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比を低下させる制御を実行することにより、エンジン回転速度の低下状態に対応してピストン１３の停止位置を所期の位置に停止しやすくすることができる。そして、自動停止制御中に自動変速機５０のレンジポジションが変速レバーによってドライブレンジからニュートラルレンジに変更された場合には、駆動Ｄｕｔｙ比の低減を中止することによって、比較的高い制動力が付与されたままの状態を維持することができるので、レンジポジションのニュートラルレンジへのシフトに拘わらず、エンジン１を速やかに自動停止させることができる。この結果、レンジポジションがニュートラルレンジにシフトされたことに起因する低速域での制動の遅れを防止し、該低速域での共振による車体の振動を可及的に低減することができる。 Further, in the present embodiment , the alternator control unit 104 once increases the drive duty ratio of the alternator 28 to the maximum value when the stop condition of the engine 1 is satisfied, and then when the rotational speed of the engine 1 decreases to a predetermined value. In addition, the drive duty ratio of the alternator 28 is reduced in response to a decrease in the engine speed, and the range position of the automatic transmission 50 is driven by the operator's operation of the shift lever during the automatic stop control of the engine 1. When the range is changed to the neutral range, the reduction of the drive duty ratio is stopped. Therefore, according to the present embodiment , when the engine 1 is automatically stopped, the drive duty ratio of the alternator 28 is increased to the initial value, thereby applying the maximum load by the alternator 28 and exerting a large braking force. In addition, by executing control to reduce the drive duty ratio of the alternator 28 in response to the state of decrease in the engine speed, the stop position of the piston 13 can be set to the desired position in response to the state of decrease in the engine speed. It can be easy to stop at the position. When the range position of the automatic transmission 50 is changed from the drive range to the neutral range by the shift lever during the automatic stop control, a relatively high braking force is applied by stopping the reduction of the drive duty ratio. Since the state as it is can be maintained, the engine 1 can be automatically stopped quickly regardless of the shift of the range position to the neutral range. As a result, it is possible to prevent a delay in braking in the low speed range due to the shift of the range position to the neutral range, and to reduce the vibration of the vehicle body due to resonance in the low speed range as much as possible.

［実施形態］
本発明の実施形態では、外部負荷付与手段として、電気負荷制御部１０６も機能させる。 [Implementation form]
In an embodiment of the present invention, as the external load applying means, the electrical load control unit 106 Ru to function.

図７は、本発明の実施形態に係るエンジン１の制御例を示すフローチャートであり、図８は、図７のフローチャートに基づく制御例を示すタイミングチャートである。 Figure 7 is a flowchart showing a control example of the engine 1 according to the implementation embodiments of the present invention, FIG 8 is a timing chart showing a control example based on the flow chart of FIG.

図７を参照して、本実施形態においては、上記参考形態の場合と同様に、エンジン制御ユニット１００は、自動停止条件の成立を待機し（ステップＳ２０）、自動停止条件が成立すると、スロットル開度を３０％に設定してスロットル弁２４ａを開き（ステップＳ２１）、オルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比を１００％に設定し（ステップＳ２２）、操縦者（運転者）によってレンジポジションがドライブレンジからニュートラルレンジにシフトされたか否かを判別する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３において、レンジポジションがドライブレンジからニュートラルレンジにシフトしたと判定した場合、エンジン制御ユニット１００の電気負荷制御部１０６は、エアコン８１を作動させることにより、外部負荷付与手段として機能する（ステップＳ１００）。この結果、エンジン１のクランクシャフト３には、大きな制動力が作用し（エンジンの外部負荷が増加し）、ニュートラルレンジにレンジポジションをシフトしているにも拘わらず、エンジン１を迅速に自動停止させることが可能になる。 Referring to FIG. 7, in the present embodiment, as in the case of the above reference embodiment , engine control unit 100 waits for the automatic stop condition to be satisfied (step S20). The degree is set to 30%, the throttle valve 24a is opened (step S21), the drive duty ratio of the alternator 28 is set to 100% (step S22), and the range position is changed from the drive range to the neutral range by the driver (driver). It is determined whether or not it has been shifted to (step S23). If it is determined in step S23 that the range position has shifted from the drive range to the neutral range, the electric load control unit 106 of the engine control unit 100 functions as an external load applying unit by operating the air conditioner 81 (step S100). ). As a result, a large braking force is applied to the crankshaft 3 of the engine 1 (the external load of the engine increases) , and the engine 1 is automatically stopped quickly even though the range position is shifted to the neutral range. It becomes possible to make it.

次いで、本実施形態では、エンジン回転速度が所定値Ｎ１以下に低減するのを待機し（ステップＳ１０１）、エンジン回転速度が所定値Ｎ１以下に低減した場合には、スロットル開度を０％に変更する（ステップＳ１０２）。また、エンジン回転速度が所定値Ｎ１よりも高い場合には、ステップＳ２３に戻って処理を繰り返す。次いで、エンジン制御ユニット１００は、エンジン回転速度が所定値Ｎ２以下に低減するのを待機し（ステップＳ１０３）、エンジン回転速度が所定値Ｎ２以下に低減した場合には、エンジン回転速度に応じてオルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比を演算する（ステップＳ１０４）。これにより、上記参考形態の場合と同様に、大きな制動力を発揮させることができるとともに、エンジン回転速度の低下状態に対応してオルタネータ２８の駆動Ｄｕｔｙ比を低下させる制御を実行することにより、エンジン回転速度の低下状態に対応してピストン１３の停止位置を所期の位置に停止しやすくすることができる。そして、エンジン制御ユニット１００は、エンジン１が停止するのを待機し（ステップＳ１０５）、エンジン１が停止しない場合には、ステップＳ１０４の制御を実行し続ける。エンジン１が停止すると、電気負荷制御部１０６は、エアコン８１を停止し（ステップＳ１０６）、処理を終了する。 Next, in this embodiment, the engine waits for the engine speed to decrease to a predetermined value N1 or less (step S101), and when the engine speed decreases to a predetermined value N1 or less, the throttle opening is changed to 0%. (Step S102). If the engine speed is higher than the predetermined value N1, the process returns to step S23 and the process is repeated. Next, the engine control unit 100 waits for the engine rotation speed to decrease to a predetermined value N2 or less (step S103), and when the engine rotation speed has decreased to the predetermined value N2 or less, an alternator according to the engine rotation speed. The drive duty ratio of 28 is calculated (step S104). As a result, as in the case of the reference embodiment , a large braking force can be exerted, and the engine duty can be reduced by reducing the drive duty ratio of the alternator 28 in response to the reduced engine rotational speed. The stop position of the piston 13 can be easily stopped at the intended position in response to the reduced rotational speed. Then, the engine control unit 100 waits for the engine 1 to stop (step S105), and when the engine 1 does not stop, continues to execute the control of step S104. When the engine 1 stops, the electric load control unit 106 stops the air conditioner 81 (step S106) and ends the process.

なお、ステップＳ２３において、レンジポジションのシフトがなかった場合には、ステップＳ１００をバイパスして、ステップＳ１０１以下の処理を実行する。 In step S23, when there is no range position shift, step S100 is bypassed, and the processing from step S101 is executed.

本実施形態においても、操縦者（運転者）によるレンジポジションのニュートラルレンジへのシフトに拘わらず、エンジン１を速やかに自動停止させることができる。この結果、レンジポジションがニュートラルレンジにシフトされたことに起因する低速域での制動の遅れを防止し、該低速域での共振による車体の振動を可及的に低減することができる。 Also in this embodiment, the engine 1 can be automatically stopped quickly regardless of the shift of the range position to the neutral range by the driver (driver) . As a result, it is possible to prevent a delay in braking in the low speed range due to the shift of the range position to the neutral range, and to reduce the vibration of the vehicle body due to resonance in the low speed range as much as possible.

その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。 It goes without saying that various modifications can be made within the scope of the claims of the present invention.

本発明の参考形態に係る車両用エンジンの概略構成を示す断面略図である。1 is a schematic sectional view showing a schematic configuration of a vehicle engine according to a reference embodiment of the present invention. 本発明の参考形態に係る車両用エンジンの概略構成を示す平面略図である。1 is a schematic plan view showing a schematic configuration of a vehicle engine according to a reference embodiment of the present invention. 本発明の参考形態に係る始動装置における自動変速機の一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of the automatic transmission in the starting device which concerns on the reference form of this invention. 本発明の参考形態に係る車両のエンジン制御ユニットを中心とする制御ブロック図である。It is a control block diagram centering on the engine control unit of the vehicle which concerns on the reference form of this invention. 本発明の参考形態に係るエンジンの制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example of control of the engine which concerns on the reference form of this invention. 図５のフローチャートに基づく制御例を示すタイミングチャートである。6 is a timing chart showing a control example based on the flowchart of FIG. 5. 本発明の実施形態に係るエンジンの制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart showing a control example of the engine according to the implementation embodiments of the present invention. 図７のフローチャートに基づく制御例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the example of control based on the flowchart of FIG.

１車両用エンジン
３クランクシャフト
１２Ａ停止時圧縮行程気筒
１２Ｂ停止時膨張行程気筒
１３ピストン
１４燃焼室
２８オルタネータ
５０自動変速機
８０電気負荷
８１エアコン
１００エンジン制御ユニット
１０１運転状態判定部
１０２燃焼制御部
１０３スタータ制御部
１０４オルタネータ制御部
１０５自動変速機制御部
１０６電気負荷制御部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle engine 3 Crankshaft 12A Stop compression stroke cylinder 12B Stop expansion stroke cylinder 13 Piston 14 Combustion chamber 28 Alternator 50 Automatic transmission 80 Electric load 81 Air conditioner 100 Engine control unit 101 Operation state determination part 102 Combustion control part 103 Starter Control unit 104 Alternator control unit 105 Automatic transmission control unit 106 Electric load control unit

Claims

自動変速機が搭載された車両に設けられ、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、該エンジンの自動停止後に所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する車両用エンジンの制御装置において、
前記エンジンによって駆動され、給電要部に電力を供給する発電機と、
前記自動変速機のレンジポジションを判別するレンジポジション判別手段と、
前記エンジンの停止条件成立時に、一旦、前記発電機の発電量を増加させることにより前記エンジンに対する外部負荷を増加させ、その後、当該エンジンの回転速度が所定値に低減した際に、前記発電機による外部負荷をエンジン回転速度の低下状態に対応して低減する外部負荷付与手段とを備え、
前記外部負荷付与手段は、前記エンジンの自動停止制御中に前記自動変速機のレンジポジションが操縦者によってドライブレンジからニュートラルレンジに変更された場合に、前記発電機とは別の電気負荷によるエンジンの外部負荷を増加させるものである
ことを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
Provided in a vehicle in which the automatic transmission is mounted, restart the pre-SL engine when a predetermined engine stop condition is automatically stops the engine when satisfied, a predetermined restart condition after the automatic stop of the engine is satisfied In the vehicle engine control device,
A generator driven by the engine to supply power to the main power supply part;
Range position determining means for determining the range position of the automatic transmission;
When the engine stop condition is satisfied, the external load on the engine is increased by increasing the power generation amount of the generator , and then when the rotational speed of the engine is reduced to a predetermined value, An external load applying means for reducing an external load corresponding to a decrease in engine speed ,
When the range position of the automatic transmission is changed from the drive range to the neutral range by the operator during the automatic stop control of the engine , the external load applying means is configured to operate the engine with an electric load different from the generator. A control device for a vehicle engine characterized by increasing an external load .