JP4773792B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に係り、特に、サイドフレームの長手方向の中心軸を中心とした回転を規制しながら、サイドフレームに対するねじり剛性を下げて、少なくとも上下方向への変位を許容する車体構造に関する。

従来、車体前部及び車体後部の構造は車体の左右に配置されたサイドフレームにバンパビームを取り付けられて構成されている。このサイドフレームへのバンパビームの取り付けは、一般にボルトで固定することにより行われていた（例えば、特許文献１参照）。このようにサイドフレームに対してバンパビームをボルトにより連結すると、サイドフレームの車幅方向に対する剛性が高まると同時に、ねじり剛性が高くなり過ぎてしまう弊害があった。
特開２００２−１８８９５３号公報

車体のねじり剛性は、ある程度の車体強度を確保する上で必要ではあるが、サイドフレームはボルトによって連結されたバンパビームによって、ねじり方向の変位が規制されるため、必要以上にねじり剛性が高くなってしまう。ねじり剛性が高くなりすぎた場合、旋回初期において、サスペンションのフリクションなどの影響でサスペンションがストロークできない領域において、車体が変位できないと、旋回内外輪の間でタイヤの接地荷重の移動量が大きくなり、そのため接地性が悪化し、操縦安定性を欠くこととなる。

また、路上に存在する小石や凹凸等の障害物の上を走行すると、サイドフレームのねじり方向への変位が規制されているため、障害物の上を走行した際に生じる周波数の高い衝撃がそのまま運転者に伝達され、乗心地の悪さを感じさせる。

本発明の課題は、車両の操縦安定性を向上させると共に、運転者の乗心地を良好にすることが可能な車両構造を提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、左右一対の車両前後方向に延在するサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの前端部同士又は後端部同士を連結して車幅方向に延在するバンパビームを備える車体構造であって、前記一対のバンパビームは、車両に入力があった際に前記一対の前記サイドフレームが少なくとも上下方向に互いに相対変位することを許容する結合部を介して前記一対のサイドフレームに取り付けられていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、従来のように、車体に入力があった場合においても、サイドフレームが上下方向に変位することを許容することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体構造であって、前記バンパビームは、上下に略並行に配置された一対のバンパビームであることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、バンパビームが一本のみではバンパビームとして必要とされる剛性が不十分である場合に、バンパビームを二本用いることでサイドフレームの必要な剛性を確保することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造であって、前記バンパビームは、前記サイドフレームの前端面、上下面又は前記一対のサイドフレーム同士の相対する面に取り付けられていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、バンパビームのサイドフレームへの取付け位置を選択することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車体構造であって、前記結合部には、ピロボール又はブッシュが備えられていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、車体に入力があった際、ピロボールを用いた場合には、合に凹部がボール部を摺動してサイドフレームが上下方向に変位することを許容することができる。また、ブッシュを介してバンパフレームを取り付けた場合には、ブッシュが車体への入力をある程度吸収して、サイドフレームが上下方向に変位することを許容することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車体構造であって、前記結合部には、前記サイドフレームに備えられた受部と、前記バンパビームに備えられた前記受部に係合される係止部とが備えられていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、車体に入力があった際に、バンパビームに設けられた係止部をサイドフレームに設けられた受部が摺動してサイドフレームが上下方向に変位することを許容することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車体構造であって、前記バンパビームには、ターンバックルが備えられていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、ターンバックルによってバンパビームの長さを調節してサイドフレームに対して車幅方向のプリロードを与えておくことができる上、車両に入力があった際、サイドフレームが上下方向に変位することを許容することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造であって、前記バンパビームは両端に平板部が形成された丸パイプ状の部材であって、ボルトによって前記サイドフレームに取り付けられていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明によれば、丸パイプ状のバンパビームをボルトで固定することによりサイドフレームに取り付けるため、取付け作業が容易になると共に、車両構造の軽量化を図ることができる。そして、サイドフレームは、上下方向への変位が許容されているため、車両の下方から入力が合った場合でもサイドフレームにより吸収して、操縦安定性や乗心地性能を確保することができる。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車体構造であって、前記サイドフレームには、パンパビーム仮止用ブラケットが取り付けられていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明によれば、バンパビーム仮止用ブラケットをバンパビームを一端仮止めすることで、バンパビームをサイドフレームに取り付ける際の位置決めを容易にすることができる。

請求項９に記載の発明は、請求項７に記載の車体構造であって、前記サイドフレームの外側の側面には、前記側面の上端から所定の間隔以上離隔して他方のサイドフレームの方向に突出するように形成されている上部側係止片と、前記側面の下端から所定の間隔以上離隔して他方のサイドフレームの方向に突出するように形成されている下部側係止片と、からなるバンパビーム取付用ブラケットが備えられていることを特徴とする。

請求項９に記載の発明によれば、バンパビーム仮止め用ブラケットを用いることでサイドフレームにバンパビームを取り付ける際の位置決めを容易に行うことができる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１に記載の車体構造であって、前記サイドフレームは、車両前後方向に延在するサイドフレーム本体部の一端又は両端に上下方向に分岐して二つの端面が備えられている。

請求項１０に記載の発明によれば、サイドフレームにバンパビームを二本取り付ける場合、端部に端面が１つしか形成されていないサイドフレームと比較してより離隔して取り付けることができる。

請求項１に記載の発明によれば、サイドフレームに上下方向に対する変位を許容するため、車体の下方向から入力があった場合にサイドフレームが上下方向に変位して入力を吸収することができる。例えば、車両が旋回した場合には、遠心力によって内輪が浮き上がる力が加わるが、内輪側のサイドフレームは車重によって下方向に変位し、タイヤが路面から離隔することを防止することができる。そのため、タイヤの接地性が高まり、操縦安定性を確保することができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、車両の進行中にタイヤが路面上の障害物に乗り上げた場合であっても、タイヤからの入力はサイドフレームが上下方向に変位してある程度この入力を吸収することができるため、運転者に障害物に乗り上げた際に車体に入力された衝撃を伝えることがないため、乗心地性能を確保することができる。

請求項２に記載の発明によれば、一対のバンパビームを備えることでバンパビームに要求される剛性を確保することができるので、衝突時においても車両の搭乗者の安全を確保することができる。

請求項３に記載の発明によれば、バンパビームのサイドフレームへの取付け位置を選択できるので、車体設計上の自由度を得ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、バンパビームがブッシュを介してサイドフレームに取り付けられている場合には、サイドフレームがブッシュにより上下方向に変位することを許容されるため、車両が旋回した場合においては、旋回内側のサイドフレームは下方へ、旋回外側のサイドフレームは上方に変位でき、内輪の接地荷重が十分保たれ、接地性が確保でき、操縦安定性を確保することができる。

また、バンパビームがピロボールを介してサイドフレームに取り付けられている場合には、ピロボールのボール部上をボールに嵌合されている凹部が摺動するため、サイドフレームが上下方向に変位することを許容されるため、車両が旋回した場合においては、自重により、旋回内側のサイドフレームは下方へ、旋回外側のサイドフレームは上方に変位でき、内輪の接地荷重が十分保たれ、接地性が向上し、操縦安定性を確保することができる。

請求項５に記載の発明によれば、車体の下方から入力があった場合に、入力があった側のサイドフレームは、備えられている受部が係合している係止部上を上下方向に向かって摺動するため、下方からの入力を吸収することができ、車両が旋回した場合であっても内輪のタイヤの接地性が高いため、操縦安定性を確保できる。また、走行中にタイヤが障害物に乗り上げた場合でも、乗り上げた際に生じる衝撃を吸収して運転者に乗り上げた際に生じる衝撃を伝えず、乗心地性能を確保することができる。

請求項６に記載の発明によれば、ターンバックルによってバンパビームの長さを調節してサイドフレームに所定のプリロードをかけておくことで、横方向の応答性を向上させつつ、サイドフレームは上下方向に変位することが許容されるので、車両の下方から入力が合った場合でもサイドフレームにより吸収して、操縦安定性や乗心地性能を確保することができる。

請求項７に記載の発明によれば、丸パイプ状のバンパビームをボルト止めすることによりサイドフレームに取り付けるため、取付け作業を容易にすると共に、車両構造の軽量化を図ることができる。そして、サイドフレームは、上下方向への変位が許容されているため、車両の下方から入力が合った場合でもサイドフレームにより吸収して、操縦安定性や乗心地性能を確保することができる。

請求項８に記載の発明によれば、バンパビームをサイドフレームに取り付ける際の位置決めを容易にすることができるため、バンパビームをサイドフレームに取り付ける際の手間を低減することができると共に、車体構造の組立工程における組み立て工数を低減することができる。

請求項９に記載の発明によれば、バンパビームをサイドフレームに取り付ける際にバンパビームをサイドフレームの取付け部付近に仮置きすることができるため、バンパビームをサイドフレームに取り付ける際の手間を低減することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、二本のバンパビームより離隔させてサイドフレームに取り付けることが可能になるので、操縦安定性を低下させるサイドフレームの長手方向の中心軸を中心として回転することをより効果的に防止することが可能となる。

（第一の実施形態）
以下において、本実施の形態に係る発明について図を用いて説明する。なお、本実施の形態に係る発明は図示例に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１実施形態を示すもので、バンパビームが取り付けられた状態を示す車体構造の概略斜視図である。図２は、左側のサイドフレームにバンパビームを取り付けた状態を表す概略正面図である。図３は、ターンバックルを備えたバンパビームを左右のサイドフレームの前端部に取り付けた状態表す概略斜視図である。

本実施の形態にかかる発明のバンパビームのサイドフレームへの取付けは、車両の前端部及び後端部において同様である共に、左右のサイドフレームにおいても同様であるため、左側のサイドフレームに対するバンパビームの取付けについてのみ説明する。

図１、図２に示すように、車体１の車体構造２には、前端部には左右一対の略前後に延びるサイドフレーム１１Ａ、１１Ａが備えられている。図２に示すように、サイドフレーム１１Ａは、略四角筒状または、略六角筒状に形成されている。そして、サイドフレーム１１Ａの両端面は閉鎖されている。サイドフレーム１１Ａの車両前方側の端面（以下「前端面」という）１２には、図１に示すように車幅方向に延在するバンパビーム１３、１３が上下方向に平行に取り付けられている。図２に示すように、バンパビーム１３は、サイドフレーム１１Ａのボール部１４にバンパビーム１３の端部に備えられた凹部１５を嵌め込こんだ結合部であるピロボール１６によりサイドフレーム１１Ａに取り付けられている。

なお、ここで用いるバンパビームは、図３に示すように、一端をピロボール１６によりサイドフレーム１１Ａに接続するバンパビーム部材１７、１７をターンバックル１８により連結したバンパビーム１９を用いることとしてもよい。

このようにターンバックル１８により連結されたバンパビーム１９は、ターンバックル１８を調節することにより、サイドフレーム１１Ａ、１１Ａの車両幅方向にプリロードをかけておくことでき、また、サイドフレーム１１Ａ、１１Ａが上下方向に変位することを可能にする。

なお、本実施の形態においては、図４に示すように、車両前後方向に延在するサイドフレーム本体部の両端部に上下方向に分岐して二つの端面が備えられたサイドフレーム１１Ｂを用いることとしてもよい。このサイドフレーム１１Ｂは、上方の端面の上縁部から下方の端面の下縁部までの距離がサイドフレーム本体部の上下方向の幅の長さより長くなるように形成されている。

サイドフレームの一端にバンパビームを二本つける場合、かかるサイドフレーム１１Ｂを用いると端部に端面が１つしか形成されていないサイドフレームと比較して、二本のバンパビームより離隔させてサイドフレームに取り付けることが可能になるので、操縦安定性を低下させるサイドフレームの長手方向の中心軸を中心として回転することをより効果的に防止することが可能となる。

本実施の形態にかかるバンパビーム１３は、その端部に設けられボール部１４と凹部１５が嵌合させたピロボール１６をサイドフレーム１１Ａ即ち車体構造２に取り付けられる。

そして、このような車体構造２をもつ車両が障害物の上を走行すると、タイヤを通じてサイドフレーム１１Ａに衝撃が入力されるが、サイドフレーム１１Ａのボール部１４は、バンパビーム１３の凹部１５の内側を回動し、入力があった側のサイドフレーム１１Ａは上方にその位置が一時的に変位する。そのため、入力はサイドフレームの変位によって吸収されるので、障害物に乗り上げた際の衝撃が吸収され、自動車の運転者への伝達が軽減される。

また、車両が進行中に旋回するとき、遠心力により内輪側のタイヤの接地荷重が減少する。しかし、この場合にもサイドフレーム１１Ａのボール部１４は、バンパビーム１３の凹部１５内を回動するため、サイドフレーム１１Ａは上下方向にその位置が一時的に変位する。そのため、サイドフレーム１１Ａの変位によってタイヤが浮き上がろうとする力は吸収されるので、内輪の荷重の減少を抑えられ、接地性が保たれる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、ピロボール１６はサイドフレーム１１Ａが上下方向に対する変位を許容するため、車体１の下方向から入力があった場合にサイドフレーム１１Ａが上下方向に変位して入力を吸収することができる。例えば、車体１が旋回しているとき、車両にかかる遠心力により、内輪のタイヤの荷重が減少するが、サイドフレーム１１Ａが車重によって下方向に変位し、タイヤが路面から離隔することを防止することができる。そのため、タイヤの接地性が高まり、操縦安定性を確保することができる。

また、車両の進行中にタイヤが路面上の障害物の上を走行した場合であっても、タイヤからの入力はサイドフレーム１１Ａが上下方向に変位してある程度この入力を吸収することができるため、障害物に乗り上げた際の車体１に入力された衝撃が吸収されるため運転者への伝達が低減され、乗心地性能を確保することができる。

すなわち、車両が旋回して、旋回内輪の荷重が大きく減少するような場合や、障害物の上を走行した場合は、ピロボール１６のボール部１４が凹部１５内を回動して、サイドフレーム１１Ａが上下方向に変位することを許容するため、操縦安定性や乗心地性能を確保することができる。

また、サイドフレーム１１Ａが上下方向に変位することを許容されることで、車両の左右への荷重移動が穏やかになりロール感が向上する。

また、タイヤの接地性が向上するため、車両の横方向への加速度の限界を向上させることができる。

（第二の実施形態）
次に、第二の実施形態について説明する。図５（ａ）に示すように、車体構造２０のサイドフレーム２１は、略四角筒状または略六角筒状に形成されていると共に、車体１の略前後方向に延在している。図５（ｂ）に示すようにバンパビーム２２は、車幅方向に延在する四角筒状のバンパビーム本体２３の両端部に環状の環状部２４が形成されている。環状部２４には、結合部を構成するものとして円筒形状のブッシュ２５が固着されている。ブッシュ２５は、円筒形状の外筒２５ａに円筒形状のゴム２５ｂを収納され、さらにゴム２５ｂに内筒２５ｃが収納されて構成されている。

サイドフレーム２１の前端面２９には、ボルト孔３０が形成されている。そして、バンパビーム２２は、ブッシュ２５を貫通すると共に、ウェルドナット３１に螺合されたボルト３２をボルト孔３０に螺合させることによりバンパビーム２２はサイドフレーム２１に固定されている。

なお、ここで用いるバンパビームは、一端のみに環状部２４が形成され、その環状部２４にブッシュ２５が固着されているものを用いてもよい。そして、この場合のバンパビームの他端はピロボール又はボルトによってサイドフレームに取り付けられるものとする。

また、図６に示すバンパビーム３３のように、車幅方向に延在するバンパビーム部材３３ａ、３３ａをターンバックル３３ｂにより連結したものを用いることとしてもよい。

バンパビーム３３は、ターンバックル３３ｂを調節することにより、サイドフレーム２１、２１の車両幅方向にプリロードをかけておくことで、横方向の応答性は保ちながらも、サイドフレーム２１、２１が上下方向に変位することを可能にする。

なお、本実施の形態においても、図４に示すサイドフレーム１１Ｂのようにサイドフレーム本体部の両端部に上下方向に分岐して二つの端面を備えるサイドフレームを用いることができる。

次に、図５により本実施の形態にかかるバンパビーム２２をサイドフレーム２１に取り付ける手順について説明する。

ブッシュ２５のボルト３２を貫通させた後に、ウェルドナット３１にボルト３２を螺合させる。そして、ボルト３２をサイドフレーム２１の前端面２９に設けられたボルト孔３０螺合させてバンパビーム２２をサイドフレーム２１に固定する。

そして、このような車体構造２０を備える車両が障害物の上を走行すると、タイヤを通じてサイドフレームに衝撃が入力されるが、ブッシュ２５のゴム２５ｂがサイドフレーム２１からの入力によって変形する。そのため、入力があったサイドフレーム２１はゴム２５ｂが凹んだ分上方に変位する。そのため、入力は、ブッシュ２５及びサイドフレーム２１の変位によって吸収されるので、障害物の上を走行したことによって生じる衝撃は吸収されるため運転者への伝達が低減される。

なお、タイヤの接地性を確保し、操縦安定性を高めたい場合には、ブッシュのゴムの車両幅方向の硬度を上げサイドフレーム２１の横変形を抑え、上下方向の硬度を下げることにより上下変位をより大きく取るようにすることで実現することが可能となる。乗心地を向上させたい場合には、上下方向の硬度を下げることでそれを実現することが可能となる。

また、車両が進行中に旋回した場合には、車両にかかる遠心力により内輪側のタイヤは浮き上がろうとする力を受ける。しかし、この場合にも自重により、ブッシュ２５によってサイドフレーム２１への入力は吸収されると共に、ブッシュ２５のゴム２５ｂが変形して、サイドフレーム２１は下方にその位置が一時的に変位する。そのため、車両の旋回内輪側のタイヤの接地荷重は大きく減少することなく、接地性が十分保たれる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、バンパビーム２２がブッシュ２５を介してサイドフレーム２１に取り付けられている場合には、サイドフレーム２１がブッシュ２５により上下方向に変位することを許容されるため、車両が旋回した場合においては、旋回内側サイドフレーム３５は下方向、旋回外側のサイドフレーム３５は上方向に一時的に変位できるため、旋回内外輪のタイヤは十分な接地性を保つことができ、操縦安定性および乗心地性能を確保することができる。

また、ブッシュのゴムの硬度を変化させることで、操縦安定性を重視する調整や乗心地を良くするチューニングを行うことができる。

（第三の実施形態）
次に、第三の実施形態について説明する。なお、第三の実施形態においては、第一の実施形態と同一の部分については説明を省略し、第一の実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。なお、本実施の形態においても、車両前方の左側についてのみ説明する。

図７に示すように、車体構造３４には、略四角筒状または略六角筒状に形成されたサイドフレーム３５が備えられており、サイドフレーム３５の前端面３６には、結合部としてブッシュ２５の内筒２５ｃの内壁に密着して貫通するような形状であって、サイドフレーム２１内に挿通する図示しないボルト孔を備える円筒形状のブラケット３７が設けられている。ブラケット３７には、ブッシュ２５を嵌め込まれていると共に、サイドフレーム３５の前端面３６に形成されている図示しないボルト孔にボルト３２を螺合されてバンパビーム２２がサイドフレーム３５に固定されている。

また、本実施の形態においては、ピロボールによってサイドフレームとバンパビームを連結することとしてもよい。この場合は、例えば、ブラケット３７にブラケット３７と同一の形状の孔部を備えるボール部を取り付けて、ボール部にバンパビーム１３の凹部１５を嵌め込むことでバンパビーム１３をサイドフレームに取り付ける。

なお、本実施の形態においても、図４に示すサイドフレーム１１Ｂのようにサイドフレーム本体部の両端部に上下方向に分岐して二つの端面を備えるサイドフレームを用いることができる。

次に、本実施の形態にかかるバンパビーム２２をサイドフレーム３５に取り付ける手順について説明する。

ブラケット３７にバンパビーム２２の環状部２４のブッシュ２５の内筒２５ｃの部分を載せ、ブラケット３７にブッシュ２５を押し込んで内筒２５ｃにブラケット３７を嵌合させる。そして、ボルト３２でブラケット３７を螺合してバンパビーム２２をサイドフレーム３５に固定する。

このような車体構造３４をもつ車両が障害物の上を走行すると、その衝撃がサイドフレーム３５に入力されるが、ブッシュ２５がその衝撃を吸収すると共に、衝撃によってブッシュ２５のゴム２５ｂが上方に変形する。そのため、入力があったサイドフレーム３５はゴムが変形した分上方に変位する。そのため、ブッシュ２５及びサイドフレーム３５の変位によって衝撃は吸収されるため運転者への伝達が低減される。

また、車両が旋回して、車両にかかる遠心力により内輪を浮き上がらせる力が働いてもブッシュ２５によってその力は吸収されると共に、ブッシュ２５のゴム２５ｂが変形して、サイドフレーム３５は上下方向にその位置が一時的に変位する。タイヤの接地荷重は大きく減ることなく、接地したままとなる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、障害物の上を走行した場合には、サイドフレーム３５が上下方向に変位してその衝撃を吸収し、乗心地性能を確保することができる。また、車両が旋回した場合でも、サイドフレーム３５が上下することでタイヤが路面から離隔することを防止して接地したままの状態を確保することができるため、操縦安定性を確保することができる。

（第四の実施形態）
次に、第四の実施形態について説明する。

第四の実施形態においては、上記の実施形態と同一の部分については説明を省略し、第四の実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。なお、本実施の形態においても、車両前方の左側についてのみ説明する。

図８に示すように、車体構造４０の略四角筒状または略六角筒状に形成されたサイドフレーム４１の前端部には空洞部４２が設けられている。この空洞部４２内には、薄板状のセパレータ４３が配置されており、空洞部４２は、セパレータ４３により車両前後方向において分割されている。また、サイドフレーム４１の前端面４４には、前端面４４に開口部が位置すると共に、セパレータ４３を貫通する管筒ナット４５が備えられている。そして、管筒ナット４５にブッシュ２５を貫通するボルト３２を螺合させることによりバンパビーム２２はサイドフレーム４１に固定されて結合部は形成されている。セパレータ４３を追加することで，入力があったときのボルト３２の倒れを防ぎ，ブッシュ２５の性能を保つことができる。

なお、本実施の形態においても、図４に示すサイドフレーム１１Ｂのようにサイドフレーム本体部の両端部に上下方向に分岐して二つの端面を備えるサイドフレームを用いることができる。

次に、本実施の形態にかかるバンパビーム２２をサイドフレーム４１に取り付ける手順について説明する。

サイドフレーム４１の管筒ナット４５の開口部にバンパビーム２２のブッシュ２５の内筒２５ｃが対応するようにバンパビーム２２を配置する。そして、ボルト３２で管筒ナット４５を螺合してバンパビーム２２をサイドフレーム４１に固定する。

このような車体構造４０を備える車両が障害物の上を走行すると、タイヤを通じてサイドフレーム４１に衝撃が入力されるが、ブッシュ２５のゴム２５ｂが上方に変形する。そのため、入力があったサイドフレーム４１はゴムが変形した分上方に変位する。そのため、衝撃は、ブッシュ２５及びサイドフレーム４１の変位によって吸収されるので、障害物に乗り上げた際の衝撃は、車両の運転者に伝達されにくい。

また、車両が進行中に旋回して、内輪のタイヤを浮き上がらせる方向の力が働いてもブッシュ２５によってその力は吸収されると共に、車両が旋回した場合においては、旋回内側サイドフレーム３５は下方向、旋回外側のサイドフレーム３５は上方向に一時的に変位できるため、旋回内輪のタイヤは十分な接地性を保つことができ、操縦安定性を確保することができる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、バンパビーム２２がブッシュ２５を介してサイドフレーム４１に取り付けられている場合には、サイドフレーム４１がブッシュ２５により上方に変位することを許容されるため、車両が旋回した場合においては、旋回する側と反対側に備えられたタイヤは路面から離隔せず接地したままの状態を確保することができるため、操縦安定性を確保することができる。

（第五の実施形態）
次に、第五の実施形態について説明する。なお、第五の実施形態においては、上記の実施形態と同一の部分については説明を省略し、第五の実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。なお、本実施の形態においても、車両前方の左側についてのみ説明する。

図９に示すように、略四角筒状または略六角筒状に形成された車体構造４６のサイドフレーム５０の前端面５１には、上下方向に延在する受部５２、５２が並列して設けられている。受部５２は、前端面５１に接地している底壁部５３と、底壁部５３上に設けられた柱部５４と、底壁部５３と略同形状の柱部５４上に設けられた上壁部５５と、から形成されている断面形状がＨ状の部材である。

これに対して、サイドフレーム５０の前端面５１に対向するバンパビーム５６の端部の側面５７には、受部５２に対応する上下方向に延在する係止部５９、５９が取り付けられている。係止部５９は、側面５７に接地している底壁部６０と、底壁部６０の車幅方向の両側部から前端面５１の方向に突出する第一側壁部６１、第二側壁部６２と、第一側壁部６１の前端部から第二側壁部６２の方向に突出する第一上壁部６３と、第二側壁部６２の前端部から第一側壁部６１の方向に突出する第二上壁部６４と、により形成されている。

そして、係止部５９の第一側壁部６１、第二側壁部６２、第一上壁部６３、及び第二上壁部６４によって、受部５２の上壁部５５を挟持することによって、バンパビーム５６はサイドフレーム５０に固定されて結合部は形成されている。

なお、本実施の形態においても、図４に示すサイドフレーム１１Ｂのようにサイドフレーム本体部の両端部に上下方向に分岐して二つの端面を備えるサイドフレームを用いることができる。

次に、本実施の形態にかかるバンパビーム５６をサイドフレーム５０に取り付ける手順について説明する。

サイドフレーム５０の受部５２、５２の上端にバンパビーム５６の係止部５９の下端を置く。そして、係止部５９、５９の第一側壁部６１、第二側壁部６２、第一上壁部６３、及び第二上壁部６４に囲まれている空間を受部５２の上壁部５５に位置するように位置あわせした後に、バンパビーム５６を下方に押し下げ、係止部５９に受部５２を上下方向に挟持させてバンパビーム５６をサイドフレーム５０に取り付ける。

そして、このような車体構造４６を備える車両が障害物の上を走行すると、サイドフレーム５０に上下の力が入力されるが、サイドフレーム５０の受部５２は、係止部５９に沿って上方に向かって摺動する。そのため、入力があったサイドフレーム５０は受部５２が摺動した分上方に変位し、入力は、サイドフレーム５０の変位によって衝撃は吸収されるため運転者への伝達が低減される。

また、車両が進行中に旋回してタイヤが浮き上がる力が働いても、サイドフレーム５０の受部５２がバンパビーム５６の係止部５９に沿って摺動して上方変位するため、サイドフレーム５０への入力は吸収される。そのため、旋回内側のタイヤの接地荷重が大きく減少することなく、接地したままとなる。横方向へは動きづらいため、操縦安定性能は犠牲にならない。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、車体の下方から入力があった場合に、入力があった側のサイドフレーム５０は、備えられている受部５２が係合している係止部５９上を上方に向かって摺動するため、下方からの入力を吸収することができ、車両が旋回した場合であっても旋回内側のタイヤを十分接地させたままにできることで操縦安定性を確保できる。また、走行中にタイヤが障害物に乗り上げた場合でも、乗り上げた際に生じる衝撃を吸収して運転者に乗り上げた際に生じる衝撃を伝えず、乗心地性能を確保することができる。

また、車両の横方向への加速度限界を向上させることができる。

（第六の実施形態）
次に、第六の実施形態について説明する。なお、第六の実施形態においては、上記の実施形態と同一の部分については説明を省略し、第六の実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。なお、本実施の形態においても、車両前方の左側についてのみ説明する。

図１０に示すように、車体構造６５には、略四角筒状または略六角筒状に形成されたサイドフレーム７０の前端部付近の側面７１には、上下方向に延在する受部５２が設けられている。これに対して、バンパビーム７２の端面７３には、上下方向に延在する係止部５９が設けられている。係止部５９の第一側壁部６１、第二側壁部６２、第一上壁部６３、及び第二上壁部６４によって、受部５２の上壁部５５を挟持するように係止することによって、バンパビーム７２はサイドフレーム７０に取り付けられている。

次に、本実施の形態にかかるバンパビーム７２をサイドフレーム７０に取り付ける手順について説明する。

サイドフレーム７０の受部５２の上端にバンパビーム７２の係止部５９の下端を置く。そして、係止部５９の第一側壁部６１、第二側壁部６２、第一上壁部６３、及び第二上壁部６４に囲まれている空間を受部５２の上壁部５５に位置するように位置あわせした後に、バンパビーム７２を下方に押し下げ、係止部５９に受部５２を挟持させて、バンパビーム７２をサイドフレーム７０に取り付けるようにして結合部は形成されている。

そして、このような車体構造４６を備える車両が障害物の上を走行すると、サイドフレーム７０に衝撃が入力されるが、サイドフレーム７０の受部５２は、係止部５９に沿って上方に向かって摺動する。そのため、入力があったサイドフレーム７０は受部５２が摺動した分上方に変位し、入力は、サイドフレーム７０の変位によって吸収されるので、衝撃は吸収されるため運転者への伝達が低減される。

また、車両が進行中に旋回して旋回内輪側のタイヤに浮き上がらせようとする力が働いても、サイドフレーム７０の受部５２がバンパビーム７２の係止部５９に沿って摺動して上方変位するため、サイドフレーム７０への入力は吸収される。そのため、旋回内輪の接地荷重は大きく減少することなく、接地したままとなる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、車体の下方から入力があった場合に、入力があった側のサイドフレーム７０は、備えられている受部５２が係合している係止部５９上を上方に向かって摺動するため、下方からの入力を吸収することができ、車両が旋回した場合であってもタイヤを接地させたままにして操縦安定性を確保できる。また、走行中にタイヤが障害物に乗り上げた場合でも、乗り上げた際に生じる衝撃を吸収して運転者に乗り上げた際に生じる衝撃を伝えず、乗心地性能を確保することができる。

バンパビーム７２がサイドフレーム７０、７０の間に取り付けられることでサイドフレームの車幅方向に対する剛性が向上すると共に、サイドフレーム７０の前端面に取り付ける場合と比較して、バンンパビームの取付け位置が車両後方に後退するので、ヨー慣性モーメントを低減させることができ操縦性安定性の向上が図れる。

（第七の実施形態）
次に、第七の実施形態について説明する。ただし、発明の範囲は図示例に限定されない。なお、上記の実施形態と共通する部分については説明を省略し、異なる部分を中心に説明を行う。なお、本実施の形態においても、車両前方の左側についてのみ説明する。

図１１に示すように、車体構造７４のバンパビーム７５は、両端に平板部７６、７６が形成されたバンパビームとして用いるのに必要な強度を備える丸パイプ状の部材である。平板部７６には、それぞれ図示しない貫通孔が形成されている。そして、車両前後方向に延在する内部に空間が形成されたサイドフレーム７９の前端付近の上面８０及び下面８１には図示しない貫通孔が形成されている。

即ち、結合部は以下のように形成されている。まず、サイドフレーム７９の内部空間側に位置するウェルドナット８３にサイドフレーム７９の上面８０の貫通孔と平板部７６に形成された貫通孔を貫通するボルト８４を螺合させることによりバンパビーム７５は、サイドフレーム７９に取り付けられている。

サイドフレーム７９の下面８１には、下面８１に形成された貫通孔とバンパビーム７５の平板部７６に形成された貫通孔を貫通するボルト８４がサイドフレーム７９の内部空間側に位置するウェルドナット８３に螺合されることで、バンパビーム７５が取り付けられている。

また、サイドフレーム７９へのバンパビーム７５の取付けは、図１２に示すように、サイドフレーム７９の上面８０に載置されたバンパビーム７５及び下面８１あてがわれたバンパビーム７５を、それらに形成された貫通孔を貫通するボルト８５を下面８１にあてがわれた平板部７６の表面上でウェルドナット８３と螺合させて、サイドフレーム７９に固定させてもよい。

次に、本実施の形態にかかるバンパビーム７５をサイドフレーム７９に取り付ける手順について説明する。

バンパビーム７５の平板部７６に形成された貫通孔をサイドフレーム７９の上面８０に形成された貫通孔に対応するようにバンパビーム７５の平板部７６をサイドフレーム７９の上面８０に載置する。そして、平板部７６に形成された貫通孔を貫通するボルト８４にウェルドナット８３を螺合させてバンパビーム７５をサイドフレーム７９に取り付ける。

また、バンパビーム７５の平板部７６に形成された貫通孔をサイドフレーム７９の下面８１に形成された貫通孔に対応するようにバンパビーム７５の平板部７６をサイドフレーム７９の下面８１にあてがう。そして、平板部７６に形成された貫通孔を貫通するボルト８４によって、ウェルドナット８３を螺合して、バンパビーム７５をサイドフレーム７９に固定する。

そして、このような車体構造７４をもつ車両が障害物の上を走行すると、サイドフレームに衝撃が入力されるサイドフレーム７９は、バンパビーム７５、７５との結合点が平たく潰れており上下方向の剛性はそれほど高くはないので、バンパビーム７５、７５が撓み、撓んだ分だけサイドフレーム７９が上方に変位する。その際に、サイドフレーム７９もバンパビームが撓んだ分だけ上方に変位する。そのため、入力は、バンパビーム７５の撓みとサイドフレーム７９の上方への変位によって吸収され衝撃は吸収されるため運転者への伝達が低減される。

また、車両が進行中に旋回した場合でもバンパビーム７５の撓みと共にサイドフレーム７９も上下方向に変位するので、旋回内輪を浮き上がらせようとする力は吸収されるので、旋回内輪の接地荷重が保たれる。サイドフレーム７９の長手方向を軸とする回転は、サイドフレーム上面８０および下面８１にバンパビーム７５を固定することで規制されるため操縦安定性能向上に寄与する。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、丸パイプ状のバンパビーム７５をボルト８４で固定することによりサイドフレーム７９に取り付けるため、取付け作業が容易になると共に、車両構造の軽量化を図ることができる。そして、サイドフレーム７９は、上下方向への変位が許容されているため、車両の下方から入力が合った場合でもサイドフレーム７９により吸収して、操縦安定性や乗心地性能を確保することができる。

（第八の実施形態）
次に、第八の実施形態について図１３，図１４により説明する。なお、第八の実施形態においては、上記の実施形態と同一の部分については説明を省略し、上記の実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。なお、本実施の形態においても、車両前方の左側の部分についてのみ説明する。

図１３に示すように、車体構造８６のサイドフレーム８７の上面８８には、バンパビーム７５が平板部７６に形成された貫通孔を貫通するボルト９２を管筒ナット９１に螺合させて取り付けられている。一方、サイドフレーム８７の下面８９には、バンパビーム７５が平板部７６に形成された貫通孔を貫通するボルト９２を管筒ナット９１に螺合させてサイドフレーム８７に取り付けられている。結合部はこのように形成されている。

次に、本実施の形態にかかるバンパビーム７５をサイドフレーム８７に取り付ける手順について説明する。

図１４に示すように、ボルト孔９７が形成された管筒ナット９１は、サイドフレーム８７に事前に溶接点９３により取り付けておく。図１３に示すようにバンパビーム７５の平板部７６に形成された図示しないボルト孔にサイドフレーム８７の上面８８に開口されている管筒ナット９１のボルト挿入口９７に対応するようにバンパビーム７５の平板部７６をサイドフレーム８７の上面８８に載置する。そして、平板部７６に形成された図示しない貫通孔を貫通するボルト９２を管筒ナット９１と螺合させてバンパビーム７５をサイドフレーム８７に取り付ける。

また、バンパビーム７５の平板部７６に形成された貫通孔をサイドフレーム８７の下面８９に開口されているボルト挿入口に対応するようにバンパビーム７５の平板部７６をサイドフレーム８７の下面８９にあてがう。そして、平板部７６に形成された図示しない貫通孔を貫通するボルト９２を管筒ナット９１に螺合させてバンパビーム７５をサイドフレーム８７に取り付ける。

そして、このような車体構造を備える車両が障害物の上を走行すると、サイドフレーム８７に衝撃が入力される。しかし、バンパビーム７５は入力がなかったサイドフレーム８７とバンパビーム７５との取付け部を起点に上方に撓む。その際に、サイドフレーム８７もバンパビームが撓んだ分だけ上方に変位する。そのため、入力は、バンパビーム７５の撓みとサイドフレーム８７の上方への変位によって吸収され衝撃は吸収されるため運転者への伝達が低減される。

また、車両が進行中に旋回した場合には、車両には遠心力が生じるため、旋回内輪側のタイヤには浮き上がらせようとする力が生じる。しかし、この場合も、バンパビーム７５は入力がされなかった側のサイドフレームとの取付け部を起点に上方に撓む。その際に、サイドフレーム８７もバンパビーム７５が撓んだ分だけ上方に変位する。そのため、タイヤを持ち上げる力は、バンパビーム７５の撓みとサイドフレーム８７の変位によって吸収されるので、車両の旋回する側と反対側のタイヤは浮き上がることなく、接地したままとなり、操縦安定性の向上が図れる。

また、管筒ナット９１がサイドフレーム上下面に溶接されているため、バンパビーム７５に力が入力された場合、ボルト９２の倒れを防ぐ。そのため、サイドフレーム８７の長手方向の中心軸を中心とした回転を抑える。また管筒ナット９１が、サイドフレーム８７内の上下方向に装着されているため、ボルト９２を高トルクで締め付けたとき、サイドフレーム８７の上下方向の座屈を防げ、ボルト９２の締め付けトルクの自由度が広がる。このように、管筒ナット９１をサイドフレーム８７内に設置することで、サイドフレーム８７のせん断方向の剛性がより強固になるため、サイドフレーム８７の上下変位は許容しながらも、第７の実施形態よりサイドフレーム８７の長手方向の中心軸を中心とした回転を規制できるようになる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、サイドフレーム８７の上下変位は許容しながらも、第７の実施形態よりサイドフレーム８７の長手方向の中心軸を中心とした回転を規制できるようになる。よって、車両の下方から入力があった場合でもサイドフレーム８７の長手方向の中心軸を中心とした回転を抑えながら、上下の変位は許容することができ、より高い操縦安定性や乗心地性能を確保することができる。

（第九の実施形態）
以下において図面を参照しながら第九の実施形態について説明する。ただし、発明の範囲は図示例に限定されない。なお、上述の実施形態と共通する部分については説明を省略し、異なる部分を中心に説明を行う。なお、本実施の形態においても、車両前方の左側についてのみ説明する。

図１５に示すように、車体構造９４は、略四角筒状または略六角筒状に形成されたサイドフレーム１０１の前端付近の上面１０２及び下面１０３には平板部７６、７６に形成された貫通孔に対応する図示しない貫通孔が形成されている。また、サイドフレーム１０１の車体外方側の側面１０４にはバンパビーム位置決め用ブラケット１０５が設けられている。

バンパビーム位置決め用ブラケット１０５は、上部側係止片１０６と下部側係止片１０９と、を備えて構成されている。上部側係止片１０６は、上面１０２に形成された図示しない貫通孔付近であって、側面１０４の上縁付近に形成されている。上部側係止片１０６は、側面１０４の上端から平板部７６の厚さと略同間隔離隔して図示しない左側のサイドフレームの方向に突出するように形成されている。

これに対して、下部側係止片１０９は、下面１０３に形成された図示しない貫通孔付近であって、側面１０４の下縁付近に形成されている。下部側係止片１０９は、側面１０４の下端から平板部７６の厚さと略同間隔離隔して図示しない左側のサイドフレームの方向に突出するように形成されている。

バンパビーム７５は、平板部７６を上部側係止片１０６の奥部に突き当てて係止・保持されている。一方バンパビーム７５は、平板部７６を下部側係止片１０９の奥部に突き当てて係止・保持されている。

そして、バンパビーム７５、７５は、それぞれの平板部７６、７６に形成された貫通孔と、サイドフレーム１０１の上面１０２及び下面１０３に形成されたそれぞれの貫通孔を貫通するボルト９５をバンパビーム７５の平板部７６の表面側に位置するウェルドナット９６と螺合して、サイドフレーム１０１に取り付けられている。結合部はこのように形成されている。

次に、本実施の形態にかかるバンパビーム７５をサイドフレーム１０１に取り付ける手順について説明する。

まず、バンパビーム７５の平板部７６を上部側係止片１０６の奥部に突き当てて、サイドフレーム１０１に仮止めする。次に、バンパビーム７５の平板部７６を下部側係止片１０９の奥部に突き当てて、サイドフレーム１０１の上面１０２に仮止めする。

そして、バンパビーム７５の平板部７６に形成された貫通孔、サイドフレーム１０１の上面１０２に形成された図示しない貫通孔、サイドフレーム１０１の下面に形成された図示しない貫通孔、及びバンパビーム７５の平板部７６に形成された図示しない貫通孔を貫通するボルト９５をウェルドナット９６と螺合させてバンパビーム７５、７５をサイドフレーム１０１に固定する。

そして、このような車体構造９４をもつ車両が障害物の上を走行するとサイドフレームに衝撃が入力される。その際にサイドフレーム１０１と共にバンパビーム７５は入力がされなかったサイドフレームとの取付け部を起点に上方に撓む。そのため、入力は、バンパビーム７５の撓みとサイドフレーム１０１の上方への変位によって吸収されるので、衝撃は吸収されるため運転者への伝達が低減される。

また、車両が進行中に旋回した場合には、車体には、遠心力により内輪の上下荷重が減少する。しかし、この場合も、バンパビーム７５は入力がされなかったサイドフレーム１１１との取付け部を起点に上方に撓む。その際に、サイドフレーム１０１もバンパビームが撓んだ分だけ上方に変位する。そのため、入力は、バンパビーム７５の撓みとサイドフレーム１０１の変位によって吸収されるので、車両の旋回する側と反対側のタイヤは浮き上がることなく、接地したままとなり、操縦安定性の向上が図れる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、バンパビーム７５をサイドフレーム１０１に取り付ける際の位置決めを容易にすることができるため、バンパビーム７５をサイドフレーム１０１に取り付ける際の手間を低減することができると共に、車体構造の組立工程における組み立て工数を低減することができる。

（第十の実施形態）
次に、第十の実施形態について説明する。なお、第十の実施形態においては、上記の実施形態と同一の部分については説明を省略し、上記の実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。なお、本実施の形態においても、車両前方の左側の部分についてのみ説明する。

図１６に示すように、車体構造１１０は、略四角筒状に形成されたサイドフレーム１１１の前端付近の上面１１２及び下面１１３には平板部７６、７６に形成された貫通孔に対応する図示しない貫通孔が形成されている。また、サイドフレーム１１１の車体外方側の側面１１４にはバンパビーム取付用ブラケット１１５が設けられている。

バンパビーム取付用ブラケット１１５は、上部側係止片１１６と下部側係止片１１９と、を備えて構成されている。上部側係止片１１６は、上面１１２に形成された図示しない貫通孔付近であって、側面１１４の上縁付近に形成されている。上部側係止片１１６は、側面１１４の上端から平板部７６の厚さ以上の間隔離隔して図示しない左側のサイドフレームの方向に突出するように形成されている。これに対して、下部側係止片１１９は、下面１１３に形成された図示しない貫通孔付近であって、側面１１４の下縁付近に形成されている。下部側係止片１１９は、側面１１４の下端から平板部７６の厚さ以上の間隔離隔して図示しない左側のサイドフレームの方向に突出するように形成されている。

そして、バンパビーム７５、７５は、それぞれの平板部７６、７６に形成された貫通孔と、サイドフレーム１１１の上面１１２及び下面１１３に形成されたそれぞれの貫通孔と、を貫通するボルト９５をバンパビーム７５の平板部７６の表面側に位置するウェルドナット９６に螺合させることによりサイドフレーム１１１に取り付けられている。結合部はこのように形成されている。

次に、本実施の形態にかかるバンパビーム７５をサイドフレーム１１１に取り付ける手順について説明する。

まず、バンパビーム７５の平板部７６を上部側係止辺の奥部に突き当たるようにサイドフレーム１１１の上面１１２に載置する。次に、バンパビーム７５の平板部７６を下部側係止辺の奥部に突き当たるようにして下部側係止片１１９の上に載置する。次いで、バンパビーム７５の平板部７６に形成された図示しない貫通孔をサイドフレーム１１１の下面１１３に開口されている図示しないボルト挿入口に対応するようにバンパビーム７５の平板部７６をサイドフレーム１１１の下面１１３にあてがう。

そして、バンパビーム７５の平板部７６に形成された図示しない貫通孔、サイドフレーム１１１の上面１１２に形成された図示しない貫通孔、サイドフレーム１１１の下面に形成された図示しない貫通孔、及びバンパビーム７５の平板部７６に形成された図示しない貫通孔を貫通するボルト９５をウェルドナット９６に螺合させてバンパビーム７５、７５をサイドフレーム１１１に固定する。

そして、このような車体構造９４をもつ車両が障害物の上を走行するとサイドフレームに衝撃が入力される。その際にサイドフレーム１１１と共にバンパビーム７５は入力がされなかったサイドフレームとの取付け部を起点に上方に撓む。そのため、入力は、バンパビーム７５の撓みとサイドフレーム１１１の上方への変位によって吸収されるので、衝撃は吸収されるため運転者への伝達が低減される。

また、車両が進行中に旋回した場合には、車体には、遠心力により旋回内輪を浮き上がらせようとする力が働く。しかし、この場合も、バンパビーム７５は入力がされなかったサイドフレーム１１１との取付け部を起点に上方に撓む。その際に、サイドフレーム１０１もバンパビームが撓んだ分だけ上方に変位する。そのため、入力は、バンパビーム７５の撓みとサイドフレーム１０１の変位によって吸収されるので、車両の旋回する側と反対側のタイヤは浮き上がることなく、接地したままとなる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、バンパビーム７５をサイドフレーム１１１に取り付ける際にバンパビームをサイドフレーム１１１の取付け部付近に仮置きすることができるため、バンパビーム７５をサイドフレーム１１１に取り付ける際の手間を低減することができる。

本実施の形態に係る車両構造を表す概略斜視図である。 第一の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部を表す前方側斜視図である。 第一の実施形態にかかる車両構造の変形例を表す斜視図である。 本実施の形態に係るサイドフレームの変形例を表す概略斜視図である。 第二の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部を表す断面図（ａ）及び本実施の形態に用いるバンパビームを表す正面図（ｂ）である。 第二の実施形態にかかる車両構造の変形例を表す車両前方側斜視図である。 第三の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部の断面図である。 第四の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部の断面図である。 第五の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部の上面図である。 第六の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部の上面図である。 第七の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部の一部を断面で表わした正面図である。 第七の実施形態にかかる車両構造の変形例の車両前方側の端部の一部を断面で表わした正面図である。 第八の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部の断面図である。 第八の実施形態にかかる車両構造の概略斜視図である。 第九の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部の一部を断面で表わした正面図である。 第十の実施形態にかかる車両構造の車両前方側の端部の一部を断面で表わした正面図である。

符号の説明

１ 車体
２ 車体構造
１１Ａ サイドフレーム
１１Ｂ サイドフレーム
１２ 前端面
１３ バンパビーム
１４ ボール部
１５ 凹部
１６ ピロボール
１７ バンパビーム部材
１８ ターンバックル
１９ バンパビーム
２０ 車体構造
２１ サイドフレーム
２２ バンパビーム
２３ バンパビーム本体
２４ 環状部
２５ ブッシュ
２５a 外筒
２５ｂ ゴム
２５ｃ 内筒
２９ 前端面
３０ ボルト孔
３１ ウェルドナット
３２ ボルト
３３ バンパビーム
３３a バンパビーム部材
３３ｂ ターンバックル
３４ 車体構造
３５ サイドフレーム
３６ 前端面
３７ ブラケット
４０ 車体構造
４１ サイドフレーム
４２ 空洞部
４３ セパレータ
４４ 前端面
４５ 管筒ナット
４６ 車体構造
５０ サイドフレーム
５１ 前端面
５２ 受部
５３ 底壁部
５４ 柱部
５５ 上壁部
５６ バンパビーム
５７ 端部の側面
５９ 係止部
６０ 底壁部
６１ 第一側壁部
６２ 第二側壁部
６３ 第一上壁部
６４ 第二上壁部
６５ 車体構造
７０ サイドフレーム
７１ 側面
７２ バンパビーム
７３ 端面
７４ 車体構造
７５ バンパビーム
７６ 平板部
７９ サイドフレーム
８０ 上面
８１ 下面
８３ ウェルドナット
８４ ボルト
８５ ボルト
８６ 車体構造
８７ サイドフレーム
８８ 上面
８９ 下面
９１ 管筒ナット
９２ ボルト
９３ 溶接点
９４ 車体構造
９５ ボルト
９６ ウェルドナット
１０１ サイドフレーム
１０２ 上面
１０３ 下面
１０４ 側面
１０５ バンパビーム位置決め用ブラケット
１０６ 上部側係止片
１０９ 下部側係止片
１１０ 車体構造
１１１ サイドフレーム
１１２ 上面
１１３ 下面
１１４ 側面
１１５ バンパビーム取付用ブラケット
１１６ 上部側係止片
１１９ 下部側係止片

Claims (10)

1. 左右一対の車両前後方向に延在するサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの前端部同士又は後端部同士を連結して車幅方向に延在するバンパビームを備える車体構造であって、前記バンパビームは、車両に入力があった際に、前記一対のサイドフレームが少なくとも上下方向に互いに相対変位することを許容する結合部を介し、前記一対のサイドフレームに取り付けられていることを特徴とする車体構造。
2. 前記バンパビームは、上下に略並行に配置された一対のバンパビームであることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記バンパビームは、前記サイドフレームの前端面、上下面又は前記一対のサイドフレーム同士の相対する面に取り付けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記結合部には、ピロボール又はブッシュが備えられていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車体構造。
5. 前記結合部には、前記サイドフレームに備えられた受部と、前記バンパビームに備えられた前記受部に係合される係止部とが備えられていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車体構造。
6. 前記バンパビームには、ターンバックルが備えられていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車体構造。
7. 前記バンパビームは両端に平板部が形成された丸パイプ状の部材であって、ボルトによって前記サイドフレームに取り付けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
8. 前記サイドフレームには、パンパビーム仮止用ブラケットが取り付けられていることを特徴とする請求項７に記載の車体構造。
9. 前記サイドフレームの外側の側面には、前記側面の上端から所定の間隔以上離隔して他方のサイドフレームの方向に突出するように形成されている上部側係止片と、前記側面の下端から所定の間隔以上離隔して他方のサイドフレームの方向に突出するように形成されている下部側係止片と、からなるバンパビーム取付用ブラケットが備えられていることを特徴とする請求項７に記載の車体構造。
10. 前記サイドフレームは、車両前後方向に延在するサイドフレーム本体部の一端又は両端に上下方向に分岐して二つの端面が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。

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