JP4773760B2 - Refrigeration equipment - Google Patents

Description

本発明は、冷凍装置、たとえば冷凍車等の輸送用冷凍装置に適用して好適な冷凍装置に関するものである。   The present invention relates to a refrigeration apparatus suitable for application to a refrigeration apparatus, for example, a transport refrigeration apparatus such as a refrigeration vehicle.

陸上輸送用冷凍装置は、トラックの荷台など陸上輸送用車両（以下「冷凍車」と呼ぶ）に積載されたコンテナ（保冷庫）内を冷却または加温し、積み込んだ荷物を所望の温度に維持して輸配送する車両に装備されるものであり、コンプレッサ、コンデンサユニット、エバポレータユニット等の機器類を冷媒配管で接続した冷凍サイクルを形成し、さらに、各種運転操作を行う制御部等を具備して構成されている。
このような陸上輸送用冷凍装置には、車両走行用の主エンジンとは別に、コンプレッサ駆動用として専用のサブエンジンを備えている「サブエンジン方式」と呼ばれるものがある。なお、サブエンジン方式においては、コンプレッサ駆動用のサブエンジンがオルタネータを駆動し、エンジン始動等に使用される電源を供給するバッテリの充電を行うようになっている。 The refrigeration system for land transport cools or heats the inside of a container (cold storage) loaded on a land transport vehicle such as a truck bed (hereinafter referred to as a “refrigeration vehicle”), and maintains the loaded luggage at a desired temperature. It is installed in vehicles that are transported and delivered to form a refrigeration cycle in which devices such as compressors, condenser units, and evaporator units are connected by refrigerant piping, and further includes a control unit that performs various operation operations. Configured.
Such a refrigeration apparatus for land transportation includes a so-called “sub-engine system” that includes a dedicated sub-engine for driving a compressor, in addition to a main engine for vehicle travel. In the sub-engine system, the sub-engine for driving the compressor drives the alternator and charges the battery that supplies power used for starting the engine.

このようなサブエンジン式の陸上輸送用冷凍ユニットでは、コンプレッサ駆動用エンジン（以下「サブエンジン」と呼ぶ）の燃料消費量を低減するため、庫内が温調設定温度に到達した時点でサブエンジンの運転を停止するとともに、外部からの入熱等により庫内温度と温調設定温度との温度差が規定値以上に大きくなった時点でサブエンジンの運転を再開する制御を行うことで庫内を温調する運転モード（以下、「自動発停運転モード」と呼ぶ）を備えている。（たとえば、特許文献１参照）
特開平５−６０４２７号公報 In such a sub-engine type refrigeration unit for land transportation, in order to reduce the fuel consumption of the compressor drive engine (hereinafter referred to as “sub-engine”), the sub-engine By controlling the operation to restart the sub-engine when the temperature difference between the internal temperature and the temperature adjustment temperature exceeds the specified value due to external heat input, etc. Is provided with an operation mode (hereinafter referred to as “automatic start / stop operation mode”). (For example, see Patent Document 1)
Japanese Patent Laid-Open No. 5-60427

しかしながら、上述した従来技術の陸上輸送用冷凍ユニットにおいて、温調負荷が著しく小さい運転条件、もしくは庫内吹出温度が吸込側にショートサーキットするような場合には、サブエンジンの運転を再開した直後に庫内温度が温調設定温度に到達し、サブエンジンの停止条件となることがある。このように、サブエンジンの運転時間が極端に短い条件でエンジン発停を繰り返した場合、コンプレッサ駆動用のサブエンジンで駆動されるオルタネータによりエンジン始動等に使用されるバッテリの充電を行うための運転時間が不足し、いわゆるバッテリ上がりを起こすことが懸念される。
これを防止する従来技術は、たとえば図６に示す庫内冷却運転時において、サブエンジンの最小運転時間ｔｍを規定しておく。この最小運転時間ｔｍは、たとえばバッテリの充電に必要な最小の運転時間を満足する値とされる。 However, in the above-mentioned conventional refrigeration unit for land transportation, if the operating condition of the temperature control load is extremely small, or if the internal blowout temperature is short circuited to the suction side, immediately after restarting the sub-engine operation The internal temperature may reach the temperature control set temperature, which may be a sub engine stop condition. As described above, when the engine is repeatedly started and stopped under the condition that the operation time of the sub-engine is extremely short, the operation for charging the battery used for starting the engine by the alternator driven by the compressor-driven sub-engine is performed. There is a concern that the battery will run out due to insufficient time.
In the prior art for preventing this, for example, the minimum operation time tm of the sub-engine is defined in the internal cooling operation shown in FIG. The minimum operation time tm is set to a value that satisfies the minimum operation time necessary for charging the battery, for example.

図６において、最初の冷却運転により庫内温度Ｔが庫内設定温度Ｔｓまで低下すると、サブエンジンの運転が停止される。このエンジン停止は、庫内温度Ｔが庫外からの入熱等により運転復帰温度Ｔｄに上昇するまで継続されるものであり、この間の庫内冷却は行われない。図示の例では、最初のエンジン停止時間ｔ１が経過し、庫内温度Ｔが運転復帰温度Ｔｄまで上昇すると、サブエンジンを始動して庫内を再冷却する運転が行われる。
この再冷却により庫内温度Ｔが低下して庫内設定温度Ｔｓに到達するが、この時点でサブエンジンの運転時間ｔｓは規定時間である最小運転時間ｔｍより短い（ｔｓ＜ｔｍ）ため、サブエンジンの運転及び庫内の冷却は、最小運転時間ｔｍが経過するまで継続した後に停止される。このため、庫内温度Ｔは、庫内設定温度Ｔｓよりさらに温度低下した冷却温度Ｔｗとなる。 In FIG. 6, when the internal temperature T decreases to the internal set temperature Ts by the first cooling operation, the operation of the sub-engine is stopped. This engine stop is continued until the inside temperature T rises to the operation return temperature Td due to heat input from outside the compartment, and the inside cooling during this time is not performed. In the illustrated example, when the first engine stop time t1 has elapsed and the internal temperature T rises to the operation return temperature Td, an operation for starting the sub-engine and recooling the internal space is performed.
Due to this recooling, the internal temperature T decreases and reaches the internal set temperature Ts. At this time, the sub engine operating time ts is shorter than the minimum operating time tm (ts <tm). The engine operation and the internal cooling are stopped after the minimum operation time tm has elapsed. For this reason, the in-compartment temperature T becomes the cooling temperature Tw that is further lowered than the in-compartment set temperature Ts.

続いて、サブエンジンの運転は、庫内温度Ｔが運転復帰温度Ｔｄに再度上昇するのに要するエンジン停止時間ｔ２を経過するまで停止された後、エンジン最小運転時間ｔｍの冷却運転が行われる。以下同様にして、サブエンジンは、庫内温度Ｔが運転復帰温度Ｔｄに再度上昇するまで運転を停止した後、運転を再開して最小運転時間ｔｍだけ継続運転するというように、運転・停止を交互に繰り返す自動発停運転モードにより庫内の温調が行われる。
このような対処方法では、サブエンジンを最小運転時間ｔｍまで必ず運転を継続することにより、庫内温度Ｔは庫内設定温度Ｔｓより低い冷却温度Ｔｗまで低下するので、庫内温度Ｔの振れ幅（ＴｄとＴｗとの差）が大きくなって定温輸送の品質を低下させるという不具合があった。
なお、庫内を加熱する場合についても、自動発停運転モードにより同様の温調制御が行われている。 Subsequently, the sub-engine operation is stopped until the engine stop time t2 required for the internal temperature T to rise again to the operation return temperature Td is elapsed, and then the cooling operation for the engine minimum operation time tm is performed. Similarly, after the sub engine stops operating until the internal temperature T rises again to the operation return temperature Td, the sub engine restarts the operation and continues to operate for the minimum operation time tm. The inside temperature is controlled by the automatic start / stop operation mode that repeats alternately.
In such a countermeasure, the internal temperature T decreases to the cooling temperature Tw lower than the internal set temperature Ts by always continuing the operation of the sub-engine until the minimum operation time tm. There was a problem that (the difference between Td and Tw) was increased and the quality of the constant temperature transport was lowered.
In addition, also when heating the inside of a store | warehouse | chamber, the same temperature control is performed by the automatic start / stop operation mode.

このように、サブエンジン方式を採用した従来の陸上輸送用冷凍装置は、自動発停運転モードにおける庫内温度の振れ幅が大きいという問題を有しているので、近年の定温輸送に対するユーザーの厳しい要求、すなわち庫内温度の振れ幅を最小にするという要求を満足するためにも、バッテリの充電性能及びサブエンジンの良好な燃費を犠牲にすることなく定温輸送の精度を向上させることが望まれる。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、バッテリの充電性能及びエンジンの良好な燃費を犠牲にすることなく定温輸送の精度を向上させることができるエンジン駆動方式の冷凍装置を提供することにある。 As described above, the conventional refrigeration system for land transportation using the sub-engine system has a problem that the fluctuation of the internal temperature in the automatic start / stop operation mode is large. In order to satisfy the requirement, that is, the requirement of minimizing the fluctuation width of the internal temperature, it is desired to improve the accuracy of the constant temperature transportation without sacrificing the charging performance of the battery and the good fuel consumption of the sub-engine. .
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is an engine capable of improving the accuracy of constant temperature transportation without sacrificing the charging performance of the battery and the good fuel consumption of the engine. The object is to provide a drive type refrigeration apparatus.

本発明は、上記の課題を解決するため、下記の手段を採用した。
本発明の冷凍装置は、庫内の空気と熱交換させて温調する冷媒を圧縮し、冷媒回路に送出して循環させる圧縮機が専用のエンジンにより駆動される冷凍装置において、庫内温度を所望の設定値に維持するためのエンジン運転時間が、エンジン駆動用バッテリの充電完了までに必要な最小の充電運転時間と、該充電運転時間に加算した所定の許容時間との間に設定された許容範囲内に入るように、前記冷媒回路の温調能力をフィードバック制御により可変制御する定温維持運転モードを備えており、前記フィードバック制御は、温調運転により庫内温度が庫内設定温度を超えて温調された場合、前記エンジンの運転停止後に運転復帰温度に到達すると再開される次回の温調運転時の温調能力を前回の温調運転時の温調能力よりも低下させることを特徴とするものである。 In order to solve the above problems, the present invention employs the following means.
The refrigerating apparatus of the present invention compresses a refrigerant whose temperature is adjusted by exchanging heat with the air in the warehouse, and sends the refrigerant to the refrigerant circuit for circulation. The engine operation time for maintaining the desired set value is set between the minimum charge operation time required to complete charging of the engine drive battery and a predetermined allowable time added to the charge operation time. A constant temperature maintenance operation mode in which the temperature control capability of the refrigerant circuit is variably controlled by feedback control so as to fall within an allowable range is provided, and the feedback control is performed so that the internal temperature exceeds the internal set temperature by the temperature control operation. If it is the temperature control, it is lower than the next temperature control capability of the previous temperature control operated temperature control performance during temperature control operation the operation is resumed to reach the operation restoration temperature after stopping of the engine Te It is an feature.

このような冷凍装置によれば、庫内温度を所望の設定値に維持するためのエンジン運転時間が、エンジン駆動用バッテリの充電完了までに必要な最小の充電運転時間と、該充電運転時間に加算した所定の許容時間との間に設定された許容範囲内に入るように、冷媒回路の温調能力をフィードバック制御により可変制御する定温維持運転モードを備えており、前記フィードバック制御は、温調運転により庫内温度が庫内設定温度を超えて温調された場合、前記エンジンの運転停止後に運転復帰温度に到達すると再開される次回の温調運転時の温調能力を前回の温調運転時の温調能力よりも低下させるので、エンジン運転時間をバッテリの充電完了までに必要な最小の運転時間以上として確実にバッテリ充電を行い、所定の許容時間をできるだけ小さく設定することでエンジンの燃費を向上させることができる。
そして、エンジン運転時間がバッテリの充電完了までに必要な最小の運転時間以上の許容範囲内となるように、冷媒回路の温調能力をフィードバック制御により可変制御するので、エンジン運転時間がバッテリ充電時間を超え、さらに、エンジンの運転及び温調を継続することにより、庫内温度の設定値まで変動した時点でエンジンの運転を停止することが可能になる。すなわち、エンジンの充電に必要な最小のエンジン運転時間を満足するできるだけ短い運転時間とし、庫内温度を所望の設定値まで変化させることができる温調能力となるように可変制御すれば、バッテリ充電完了後のエンジン運転時間を０または最短とし、かつ、庫内温度の設定値と温度差をなくして実質的な庫内温度の振れ幅を小さくした定温制御が可能となる。 According to such a refrigeration apparatus, the engine operation time for maintaining the internal temperature at a desired set value is equal to the minimum charge operation time required to complete the charging of the engine drive battery, and the charge operation time. A constant temperature maintenance operation mode in which the temperature adjustment capability of the refrigerant circuit is variably controlled by feedback control so as to fall within an allowable range set between the predetermined allowable time added and the feedback control is performed. If the internal temperature exceeds the set internal temperature due to operation, the temperature adjustment capability at the next temperature adjustment operation that is resumed when the operation return temperature is reached after the engine has stopped operating is the previous temperature adjustment operation. since lowering than temperature control capability of the time, only the engine operating time reliably performs battery charging as or greater than the minimum operating time required to complete charging of the battery, it can be a predetermined allowable time It is possible to improve the fuel efficiency of the engine by fence set.
Since the temperature control capability of the refrigerant circuit is variably controlled by feedback control so that the engine operation time is within an allowable range equal to or greater than the minimum operation time required until the battery is fully charged, the engine operation time is the battery charge time. In addition, by continuing the engine operation and temperature control, it becomes possible to stop the engine operation when it fluctuates to the set value of the internal temperature. In other words, if the control time is as short as possible to satisfy the minimum engine operation time required for charging the engine, and the temperature is adjusted so that the internal temperature can be changed to a desired set value, battery charging is possible. It is possible to perform constant temperature control in which the engine operating time after completion is set to 0 or the shortest, the temperature difference between the set value of the internal temperature and the temperature is eliminated, and the substantial fluctuation of the internal temperature is reduced.

上記の冷凍装置において、庫内の吹出空気温度を検出する温度検出手段と、前記エンジン運転時間をカウントする運転時間検出手段と、前記吹出空気温度の目標設定値を前記エンジン運転時間に応じて変更する制御手段とを具備し、前記定温維持運転モードでは、庫内温度が前記設定値に到達するまで前記エンジンを運転して温調し、前記運転時間検出手段で検出した前記運転時間が前記許容範囲内から外れると、前記制御手段が前記目標設定値を変更して前記温調能力を可変制御するフィードバック制御を行うことが好ましい。
このような冷凍装置によれば、温度検出手段により庫内の吹出空気温度を検出し、この吹出空気温度と運転時間検出手段により検出したエンジン運転時間とに基づいて制御手段が吹出空気温度の目標設定値を変更するので、最小のバッテリ充電時間を満足する許容範囲内のエンジン運転時間で庫内の温調が可能となるように温調能力を可変制御することができる。すなわち、吹出空気温度をパラメータとし、温調能力を可変制御して庫内温度を所望の設定値に維持するエンジン運転時間の調整を行うフィードバック制御が可能となる。
なお、この場合のエンジン運転時間は、エンジンと一体に運転されるため同じ値となるオルタネータの発電時間を検出してもよい。 In the above refrigeration apparatus, temperature detection means for detecting the temperature of the blown air in the warehouse, operation time detection means for counting the engine operating time, and changing the target set value of the blown air temperature according to the engine operating time In the constant temperature maintenance operation mode, the engine is operated to adjust the temperature until the internal temperature reaches the set value, and the operation time detected by the operation time detection means is the allowable time. When outside the range, it is preferable that the control means performs feedback control in which the temperature adjustment capability is variably controlled by changing the target set value.
According to such a refrigeration apparatus, the temperature detection means detects the blown air temperature in the warehouse, and the control means detects the blown air temperature target based on the blown air temperature and the engine operation time detected by the operation time detection means. Since the set value is changed, the temperature adjustment capability can be variably controlled so that the temperature inside the cabinet can be adjusted within the allowable engine operating time that satisfies the minimum battery charging time. That is, it is possible to perform feedback control that adjusts the engine operation time to variably control the temperature adjustment capability and maintain the internal temperature at a desired set value using the blown air temperature as a parameter.
Note that the engine operating time in this case may be detected as the power generation time of the alternator having the same value because the engine is operated integrally with the engine.

上記の冷凍装置において、前記目標設定値に上限値及び下限値を設けることが好ましく、これにより、凍結や解凍といった積荷障害が発生するのを防止できる。   In the above-described refrigeration apparatus, it is preferable to provide an upper limit value and a lower limit value for the target set value, thereby preventing a load failure such as freezing and thawing.

上述した本発明によれば、庫内温度を所望の設定値に維持するエンジン運転時間が、エンジン駆動用バッテリの充電完了までに必要な最小の充電運転時間と、該充電運転時間に加算した所定の許容時間との間に設定された許容範囲内に入るように、冷媒回路の温調能力をフィードバック制御により可変制御する定温維持運転モードを備えており、前記フィードバック制御は、温調運転により庫内温度が庫内設定温度を超えて温調された場合、前記エンジンの運転停止後に運転復帰温度に到達すると再開される次回の温調運転時の温調能力を前回の温調運転時の温調能力よりも低下させるので、バッテリの充電時間を満足するとともに、エンジンの運転時間をできるだけ短くすることができる。
このため、バッテリの充電を確実に実施し、かつ、エンジン運転時間の短縮により燃費を向上させながら、庫内温度を所望の設定値に定温維持することができる。また、エンジン運転時間における温調能力がフィードバック制御により可変制御されるため、エンジン運転時間がバッテリ充電時間以上となり、かつ、庫内温度が所望の設定値になった時点で運転を停止するので、庫内温度の振れ幅が小さい定温維持運転を可能にするという顕著な効果が得られる。 According to the present invention described above, the engine operation time for maintaining the internal temperature at a desired set value is the minimum charge operation time required until the completion of charging of the engine drive battery, and a predetermined value added to the charge operation time. Is provided with a constant temperature maintenance operation mode in which the temperature control capability of the refrigerant circuit is variably controlled by feedback control so that the temperature control capability is within the allowable range set between the allowable time and the feedback control. When the internal temperature exceeds the internal set temperature, the temperature adjustment capacity at the next temperature adjustment operation that is resumed when the temperature reaches the operation return temperature after the engine is stopped is the temperature at the previous temperature adjustment operation. Since it is lower than the regulating capacity , the battery charging time can be satisfied and the engine operating time can be shortened as much as possible.
Therefore, the internal temperature can be maintained at a desired set value while reliably charging the battery and improving the fuel efficiency by shortening the engine operation time. In addition, since the temperature control capability in the engine operation time is variably controlled by feedback control, the operation is stopped when the engine operation time is equal to or longer than the battery charging time and the internal temperature reaches a desired set value. The remarkable effect that the constant temperature maintenance operation with a small fluctuation width of the inside temperature is enabled is obtained.

以下、本発明に係る冷凍装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図４（ａ）に示す冷凍車１は、荷台に積載したコンテナ２内を冷却または加熱して所望の庫内設定温度Ｔｓに維持する陸上輸送用冷凍装置１０を装備している。なお、図示の陸上輸送用冷凍装置１０は、コンテナ２内に設置されるエバポレータユニット３と、コンテナ２の外部に設置されるコンデンシングユニット４とに分割されたセパレート型であり、両ユニット３，４間が冷媒配管５、ホットガスバイパス配管６及び図示しない電気ケーブルで連結された構成とされる。 Hereinafter, an embodiment of a refrigeration apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings.
The refrigeration vehicle 1 shown in FIG. 4 (a) is equipped with a refrigeration apparatus 10 for land transportation that cools or heats the inside of the container 2 loaded on the loading platform and maintains it at a desired internal set temperature Ts. The illustrated land transport refrigeration apparatus 10 is a separate type divided into an evaporator unit 3 installed in the container 2 and a condensing unit 4 installed outside the container 2. 4 is connected by the refrigerant | coolant piping 5, the hot gas bypass piping 6, and the electric cable which is not shown in figure.

ここで、陸上輸送用冷凍装置１０の冷媒回路構成を図５に基づいて説明する。
陸上輸送用冷凍装置１０は、コンデンシングユニット４内に設置された圧縮機１１からコンテナ２の庫内に設置されたエバポレータユニット３に冷媒を供給し、この冷媒と庫内の空気とを熱交換させて庫内の温調を行う装置である。この場合の圧縮機１１は、車両走行用エンジンとは別に設けた圧縮機専用のエンジン（以下、「エンジン」と呼ぶ）１２により駆動されるサブエンジン方式である。なお、以下の説明は、コンテナ２の庫内を冷却する場合の運転である。 Here, the refrigerant circuit configuration of the refrigeration apparatus 10 for land transportation will be described with reference to FIG.
The refrigeration apparatus 10 for land transportation supplies refrigerant from the compressor 11 installed in the condensing unit 4 to the evaporator unit 3 installed in the container 2 and heat-exchanges the refrigerant and the air in the warehouse. It is a device that controls the temperature in the cabinet. The compressor 11 in this case is a sub-engine system that is driven by a compressor-dedicated engine (hereinafter referred to as “engine”) 12 provided separately from the vehicle travel engine. In addition, the following description is the driving | operation in the case where the inside of the container 2 is cooled.

圧縮機１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒（ホットガス）は、冷媒配管５及び全開のコンデンサ入口電磁弁１３を通ってコンデンサ１４に導かれる。このとき、冷媒配管５の途中から分岐するホットガスバイパス配管６に配設されたホットガス電磁弁７は全閉とされる。
コンデンサ１４に供給された高温高圧のガス冷媒は、外気と熱交換して凝縮し、気液二相を含む液冷媒となる。なお、図中の符号１５は、コンデンサ１４を通過する冷媒と熱交換させる外気の流通を促進するコンデンサファンである。
コンデンサ１４で凝縮した液冷媒は、冷媒配管５を通り、レシーバタンク１６を経由して絞り機構の電子膨張弁１７に導かれる。この液冷媒は、電子膨張弁１７を通過して減圧されるため、低温低圧の液冷媒がエバポレータ３２に供給される。なお、図中の符号３３は、エバポレータ３２を通過する冷媒と熱交換させる庫内の空気の流通を促進するエバポレータファンである。 The high-temperature and high-pressure gas refrigerant (hot gas) compressed by the compressor 11 is guided to the capacitor 14 through the refrigerant pipe 5 and the fully-open capacitor inlet electromagnetic valve 13. At this time, the hot gas solenoid valve 7 disposed in the hot gas bypass pipe 6 branched from the middle of the refrigerant pipe 5 is fully closed.
The high-temperature and high-pressure gas refrigerant supplied to the condenser 14 is condensed by exchanging heat with the outside air, and becomes a liquid refrigerant containing two phases of gas and liquid. Note that reference numeral 15 in the figure denotes a condenser fan that promotes circulation of outside air that exchanges heat with the refrigerant passing through the condenser 14.
The liquid refrigerant condensed by the condenser 14 passes through the refrigerant pipe 5 and is guided to the electronic expansion valve 17 of the throttle mechanism via the receiver tank 16. Since this liquid refrigerant passes through the electronic expansion valve 17 and is depressurized, a low-temperature and low-pressure liquid refrigerant is supplied to the evaporator 32. In addition, the code | symbol 33 in a figure is an evaporator fan which accelerates | stimulates the circulation | circulation of the air in the store | warehouse | chamber which heat-exchanges with the refrigerant | coolant which passes the evaporator 32. FIG.

エバポレータ３２に供給された液冷媒は、庫内の空気と熱交換して気化し、低温低圧のガス冷媒が圧縮機１１に吸い込まれる。この結果、冷媒が庫内の空気から吸熱するので、庫内の空気は冷却されて庫内温度が低下する。なお、エバポレータ３２と圧縮機１１との間を連結する冷媒配管５には、アキュムレータモジュレーティングバルブ１８及びアキュムレータ１９が配設されている。
このように、圧縮機１１で圧縮されたガス冷媒は、コンデンサ１４、電子膨張弁１７及びエバポレータ３２の順に循環して凝縮及び気化による状態変化を繰り返すので、圧縮機１１で冷媒を循環させる閉回路の冷凍サイクルが構成される。 The liquid refrigerant supplied to the evaporator 32 is vaporized by exchanging heat with the air in the warehouse, and the low-temperature and low-pressure gas refrigerant is sucked into the compressor 11. As a result, since the refrigerant absorbs heat from the air in the warehouse, the air in the warehouse is cooled and the temperature in the warehouse is lowered. Note that an accumulator modulating valve 18 and an accumulator 19 are disposed in the refrigerant pipe 5 that connects the evaporator 32 and the compressor 11.
Thus, the gas refrigerant compressed by the compressor 11 circulates in the order of the condenser 14, the electronic expansion valve 17, and the evaporator 32, and repeats the state change due to condensation and vaporization, and thus the closed circuit that circulates the refrigerant in the compressor 11. The refrigeration cycle is configured.

上述した冷凍サイクルには、ホットガス電磁弁７を備えたホットガスバイパス配管６が設けられている。このホットガスバイパス配管６は、コンテナ２の庫内を加温する場合に使用される冷媒流路であり、圧縮機１１とコンデンサ入口電磁弁１３との間から分岐し、電子膨張弁１７とエバポレータ３２との間に連結されている。
このホットガスバイパス配管６を用いてコンテナ２の庫内を加温する場合には、コンデンサ入口電磁弁１３及び電子膨張弁１７を全閉とし、ホットガス電磁弁７を全開にして圧縮機１１を運転する。この結果、圧縮機１１から送出された高温高圧のガス冷媒は、コンデンサ１４及び電子膨張弁１７を経由することなくバイパスし、そのままの状態でエバポレータ３２に供給される。このため、エバポレータ３２では、高温高圧のガス冷媒が庫内の空気と熱交換して放熱するので、庫内を加熱する加温運転が行われる。 The refrigeration cycle described above is provided with a hot gas bypass pipe 6 provided with a hot gas solenoid valve 7. This hot gas bypass pipe 6 is a refrigerant flow path used when heating the inside of the container 2, branches from between the compressor 11 and the condenser inlet solenoid valve 13, and has an electronic expansion valve 17 and an evaporator. 32.
When the inside of the container 2 is heated using the hot gas bypass pipe 6, the condenser inlet solenoid valve 13 and the electronic expansion valve 17 are fully closed, the hot gas solenoid valve 7 is fully opened, and the compressor 11 is opened. drive. As a result, the high-temperature and high-pressure gas refrigerant sent from the compressor 11 bypasses without passing through the capacitor 14 and the electronic expansion valve 17 and is supplied to the evaporator 32 as it is. For this reason, in the evaporator 32, the high-temperature and high-pressure gas refrigerant exchanges heat with the air in the warehouse to dissipate heat, so that a heating operation for heating the interior is performed.

上述したエバポレータユニット３は、たとえば図４（ｂ）に示すように、コンテナ２の上部適所に固定設置される。このエバポレータユニット３は、空気の出入口となる不図示の開口が形成されている筐体３１内にエバポレータ３２及びエバポレータファン３３を収納設置した構成とされる。また、エバポレータユニット３内の適所には、庫内から吸い込む温調前の空気温度を検出する吸込空気温度センサ３４と、庫内へ吹き出す温調後の空気温度を検出する温度検出手段となる吹出空気温度センサ３５とが設けられている。これらの温度センサ３４，３５は、後述する制御手段のコントローラ２０と接続されている。
一方、コンデンシングユニット４には、上述したエバポレータユニット３以外の構成要素である圧縮機１１、エンジン１２、コンデンサ１３及びコントローラ２０等が収納設置されている。 The above-described evaporator unit 3 is fixedly installed at an appropriate upper position of the container 2 as shown in FIG. 4B, for example. The evaporator unit 3 is configured such that an evaporator 32 and an evaporator fan 33 are housed and installed in a casing 31 in which an opening (not shown) serving as an air inlet / outlet is formed. Further, at appropriate positions in the evaporator unit 3, there are an intake air temperature sensor 34 for detecting the air temperature before the temperature adjustment sucked from the inside of the cabinet, and a blowout serving as a temperature detection means for detecting the temperature of the air after the temperature adjustment blown out into the cabinet. An air temperature sensor 35 is provided. These temperature sensors 34 and 35 are connected to the controller 20 of the control means described later.
On the other hand, the condensing unit 4 houses and installs a compressor 11, an engine 12, a capacitor 13, a controller 20, and the like, which are components other than the above-described evaporator unit 3.

コントローラ２０は、上述した陸上輸送用冷凍装置１０の各種制御を行うもので、吸込空気温度センサ３３及び吹出空気温度センサ３４を含む各種センサ情報が入力される入力部２１と、各種センサ情報を入力部２１から受けて所定の制御ロジックにより各種制御を行う演算部２２と、この演算部２２で演算処理して得られた制御信号を受けてエンジン１２や電子膨張弁１７を含む外部の各種アクチュエータへ出力する出力部２４とを具備して構成される。また、演算部２２は、吹出空気温度の目標設定値をエンジン運転時間に応じて変更する制御手段の機能と、エンジン１２の運転時間をカウントする運転時間検出手段となるタイマ２３とを備えている。
また、上述したエンジン１２は、エンジン始動時等に使用する電源のエンジン駆動用バッテリ（以下、「バッテリ」と呼ぶ）２５を充電するために設けられたオルタネータ２６の駆動源ともなる。すなわち、エンジン１２は、圧縮機１１を駆動するのと同時にオルタネータ２６も駆動することで、エンジン停止時の放電やエンジン始動等に消費した分がバッテリ２５に充電されるようになっている。 The controller 20 performs various controls of the above-described refrigeration apparatus 10 for land transportation. The controller 20 inputs various sensor information including the intake air temperature sensor 33 and the blown air temperature sensor 34, and inputs various sensor information. An arithmetic unit 22 that receives various control operations by predetermined control logic received from the unit 21, and receives various control signals obtained through arithmetic processing by the arithmetic unit 22, to various external actuators including the engine 12 and the electronic expansion valve 17. And an output unit 24 for outputting. The calculation unit 22 includes a function of a control unit that changes a target set value of the blown air temperature according to an engine operation time, and a timer 23 that serves as an operation time detection unit that counts the operation time of the engine 12. .
The engine 12 described above also serves as a drive source for an alternator 26 provided for charging an engine drive battery (hereinafter referred to as a “battery”) 25 that is used when the engine is started. That is, the engine 12 drives the alternator 26 at the same time as the compressor 11 is driven, so that the battery 25 is charged by the amount consumed for discharging when the engine is stopped, starting the engine, and the like.

上述した構成の陸上輸送用冷凍装置１０は、庫内温度を所望の設定値に維持するためのエンジン運転時間ｔｎが、すなわちエンジン１２の運転により圧縮機１１を駆動して冷媒を送出する運転時間ｔｎが、バッテリ２５の充電完了までに必要な最小の充電運転時間であるエンジン最小運転時間ｔｍと、このエンジン最小運転時間ｔｍに加算した所定の許容時間であるエンジン適正運転時間ｔｅとの間に設定された許容範囲内に入る（ｔｍ≦ｔｅ≦ｔｍ＋ｔｅ）ように、上述した冷媒回路の温調能力をフィードバック制御により可変制御する自動発停運転の定温維持運転モードを備えている。
なお、上述したエンジン運転時間ｔｎは、コントローラ２０内のタイマ２３でカウントされる実際の運転時間である。 In the refrigeration apparatus 10 for land transportation having the above-described configuration, the engine operation time tn for maintaining the internal temperature at a desired set value, that is, the operation time for driving the compressor 11 by the operation of the engine 12 and sending out the refrigerant. tn is between the engine minimum operation time tm that is the minimum charge operation time required until the battery 25 is fully charged and the engine proper operation time te that is a predetermined allowable time added to the engine minimum operation time tm. A constant temperature maintenance operation mode of automatic start / stop operation in which the temperature control capability of the refrigerant circuit described above is variably controlled by feedback control so as to fall within the set allowable range (tm ≦ te ≦ tm + te) is provided.
The engine operation time tn described above is an actual operation time counted by the timer 23 in the controller 20.

この定温維持運転モードについて、具体例を図１に基づいて説明する。なお、図１において、横軸をエンジン１２の運転時間（ｔ）とし、縦軸を庫内温度（Ｔ）とする。
最初の庫内冷却運転により、吸込空気温度センサ３４で検出される庫内温度Ｔが庫内設定温度Ｔｓまで低下すると、エンジン１２の運転及び庫内の冷却（以下、「冷却運転」と呼ぶ）が停止される。最初のエンジン停止時間は、庫外からの入熱等を受けて庫内温度Ｔが徐々に上昇し、庫内温度Ｔが予め設定された運転復帰温度Ｔｄに到達するまでの時間ｔ１となる。
運転復帰温度Ｔｄに到達したら、エンジン１２の運転を再開して庫内の冷却運転を実施する。この場合の運転時間ｔは、第１回目の再冷却運転であるため、たとえば所定のエンジン最小運転時間ｔｍ等の運転初期条件に設定される。しかし、図示の例では、この冷却運転により、庫内温度Ｔは庫内設定温度Ｔｓ以下の冷却温度Ｔ１まで低下する。換言すれば、運転復帰温度Ｔｄから庫内設定温度Ｔｓまで温度低下するのに要した冷却運転時間ｔｃは、エンジン最小運転時間ｔｍより短い（ｔｃ＜ｔｍ）値となる。なお、冷却運転の実施時間は、バッテリ充電に必要な最小の運転時間を確保するため、エンジン最小運転時間ｔｍより短くなることはない。 A specific example of this constant temperature maintenance operation mode will be described with reference to FIG. In FIG. 1, the horizontal axis is the operating time (t) of the engine 12, and the vertical axis is the internal temperature (T).
When the internal temperature T detected by the intake air temperature sensor 34 decreases to the internal set temperature Ts by the initial internal cooling operation, the operation of the engine 12 and the internal cooling (hereinafter referred to as “cooling operation”). Is stopped. The first engine stop time is a time t1 until the internal temperature T gradually rises due to heat input from outside the compartment and the internal temperature T reaches the preset operation return temperature Td.
When the operation return temperature Td is reached, the operation of the engine 12 is resumed and the internal cooling operation is performed. Since the operation time t in this case is the first recooling operation, the operation time t is set to an initial operation condition such as a predetermined engine minimum operation time tm. However, in the illustrated example, the internal temperature T decreases to the cooling temperature T1 that is equal to or lower than the internal set temperature Ts by this cooling operation. In other words, the cooling operation time tc required to lower the temperature from the operation return temperature Td to the internal set temperature Ts is shorter than the engine minimum operation time tm (tc <tm). The cooling operation time is not shorter than the engine minimum operation time tm in order to secure the minimum operation time necessary for battery charging.

こうしてエンジン最小運転時間ｔｍの運転が完了すると、エンジン１２の冷却運転は、庫内温度Ｔが冷却温度Ｔ１の状態から再度運転復帰温度Ｔｄに上昇するまでエンジン停止時間ｔ２の停止となる。
この運転停止後、エンジン１２の運転を再開して第２回目の再冷却運転を行うが、前回の再冷却運転において庫内温度Ｔが運転復帰温度Ｔｓ以下に冷却されているので、目標とする吹出温度を補正して冷却能力を低下させる必要がある。すなわち、運転時間ｔがエンジン最小時間ｔｍに許容範囲として加算したエンジン適正運転時間ｔｅの範囲内に入るように、各種設定を吹出空気温度が高くなる方向に補正し、冷却能力を低下させて温度低下の傾きを緩やかにした状態で冷却運転を再開する。 When the operation of the engine minimum operation time tm is completed in this manner, the cooling operation of the engine 12 is stopped at the engine stop time t2 until the internal temperature T rises again from the state of the cooling temperature T1 to the operation return temperature Td.
After this operation is stopped, the engine 12 is restarted and the second recooling operation is performed. However, since the internal temperature T is cooled below the operation return temperature Ts in the previous recooling operation, the target is set. It is necessary to correct the blowing temperature to lower the cooling capacity. That is, various settings are corrected in the direction of increasing the blown air temperature so that the operation time t falls within the range of the engine proper operation time te added as the allowable range to the engine minimum time tm, and the cooling capacity is decreased to reduce the temperature. The cooling operation is restarted with a gradual decline.

しかし、図示の例においては、第２回目の冷却運転で設定された吹出空気温度にも余剰の冷却能力があり、従って、吸込空気温度センサ３４の検出値が庫内設定温度Ｔｓまで低下した時点でエンジン最小運転時間ｔｍを経過していない。すなわち、運転復帰温度Ｔｄから庫内設定温度Ｔｓまで温度低下するのに要した冷却運転時間ｔｃは、前回の冷却運転時間と比較して時間差は小さくなったものの、やはりエンジン最小運転時間ｔｍよりも短い（ｔｃ＜ｔｍ）値となり、冷却運転終了時の庫内温度Ｔは冷却温度Ｔ２まで低下している。
こうしてエンジン最小運転時間ｔｍの運転が完了すると、エンジン１２の冷却運転は、庫内温度Ｔが冷却温度Ｔ２の状態から再度運転復帰温度Ｔｄに上昇するまでエンジン停止時間ｔ３の停止となる。 However, in the illustrated example, the blown air temperature set in the second cooling operation also has an excessive cooling capacity, and therefore, when the detected value of the intake air temperature sensor 34 decreases to the internal set temperature Ts. The minimum engine operating time tm has not elapsed. In other words, the cooling operation time tc required to lower the temperature from the operation return temperature Td to the internal set temperature Ts is smaller than the previous cooling operation time, but is still shorter than the engine minimum operation time tm. The value becomes short (tc <tm), and the internal temperature T at the end of the cooling operation is lowered to the cooling temperature T2.
When the operation of the engine minimum operation time tm is completed in this way, the cooling operation of the engine 12 is stopped at the engine stop time t3 until the internal temperature T rises again from the state of the cooling temperature T2 to the operation return temperature Td.

この運転停止後、エンジン１２の運転を再開して第３回目の再冷却運転を行うが、前回の再冷却運転においても庫内温度Ｔは運転復帰温度Ｔｓ以下に冷却されているので、今回は目標とする吹出温度を再度補正して冷却能力をさらに低下させる必要がある。この補正により、前回の冷却運転よりさらに温度低下の傾斜を緩やかにした状態で冷却運転を開始する。
この結果、吸込空気温度センサ３４が庫内設定温度Ｔｓまで温度低下したことを検出すると、タイマ２３でカウントされる運転時間ｔはエンジン運転時間ｔｎとなり、このエンジン運転時間ｔｎはエンジン最小運転時間ｔｍ以上であるため、この時点で冷却運転を停止する。また、このエンジン運転時間ｔｎは、エンジン最小運転時間ｔｍとの差（ｔｎ−ｔｍ）がエンジン適正運転時間ｔｅにより設定される適正運転の許容範囲内に入るため、次回の冷却運転では冷却能力の補正は不要と判断できる。 After the operation is stopped, the engine 12 is restarted and the third recooling operation is performed. In the previous recooling operation, the internal temperature T is cooled below the operation return temperature Ts. It is necessary to further reduce the cooling capacity by correcting the target blowing temperature again. With this correction, the cooling operation is started in a state in which the slope of the temperature drop is more gentle than the previous cooling operation.
As a result, when the intake air temperature sensor 34 detects that the temperature has decreased to the internal set temperature Ts, the operation time t counted by the timer 23 becomes the engine operation time tn, and this engine operation time tn is the engine minimum operation time tm. Because of the above, the cooling operation is stopped at this point. The engine operation time tn is within the allowable range of proper operation set by the engine proper operation time te because the difference (tn-tm) from the engine minimum operation time tm is the cooling capacity of the next cooling operation. It can be determined that no correction is required.

こうしてエンジン運転時間ｔｎの運転が完了すると、エンジン１２の冷却運転は、庫内温度Ｔが庫内設定温度Ｔｓの状態から再度運転復帰温度Ｔｄに上昇するまでエンジン停止時間ｔ４の停止となる。
この運転停止後、エンジン１２の運転を再開して第４回目の再冷却運転を行うが、前回の再冷却運転においては庫内温度Ｔが運転復帰温度Ｔｓまで冷却されているので、今回は目標とする吹出温度を補正せず、同じ冷却能力に設定したまま冷却運転を開始する。
以下、同様にして、冷却運転及びエンジン停止を繰り返し、庫内温度Ｔを所望の温度範囲内に保つ定温維持運転モードが実施される。そして、外気温度等の諸条件に変化がなければ、同様の冷却能力を維持した定温維持運転が可能となるが、たとえば何らかの状況が変化するとエンジン運転時間ｔｎは許容範囲から外れることもあり、このような場合は、吹出能力を補正して冷却能力を増減させる必要がある。
なお、上述した定温維持運転モードの説明は、庫内を冷却する冷却運転に関するものであったが、庫内を加熱する加温運転の場合は、庫内温度の上昇に要する時間がエンジン最小運転時間ｔｍ以上となるようにして、同様の自動発停運転による定温維持制御が行われる。 When the engine operation time tn is thus completed, the cooling operation of the engine 12 is stopped at the engine stop time t4 until the internal temperature T rises again from the internal set temperature Ts to the operation return temperature Td.
After this operation is stopped, the engine 12 is restarted and the fourth recooling operation is performed. In the previous recooling operation, the internal temperature T is cooled to the operation return temperature Ts. The cooling operation is started with the same cooling capacity set without correcting the blowout temperature.
Thereafter, similarly, the cooling operation and the engine stop are repeated, and the constant temperature maintenance operation mode for maintaining the internal temperature T within a desired temperature range is performed. If there are no changes in various conditions such as the outside air temperature, a constant temperature maintenance operation that maintains the same cooling capacity is possible. For example, if some situation changes, the engine operation time tn may deviate from the allowable range. In such a case, it is necessary to correct the blowing capacity and increase or decrease the cooling capacity.
The above description of the constant temperature maintenance operation mode relates to the cooling operation for cooling the interior, but in the case of the warming operation for heating the interior, the time required to increase the interior temperature is the minimum engine operation. The constant temperature maintenance control by the same automatic start / stop operation is performed so that the time becomes tm or more.

ここで、上述した定温維持運転モードについて、自動発停運転の制御例を図２のフローチャートに基づいて説明する。
最初のステップＳ１で自動発停運転の制御が開始されると、次のステップ２に進む。このステップＳ２では、冷却運転または加温運転により庫内を所望の温度範囲内（庫内設定温度Ｔｓから運転復帰温度Ｔｄの範囲内）に維持する定温維持運転の停止条件となるサーモＯＦＦ条件を検出したか否かを判断する。 Here, the control example of the automatic start / stop operation in the constant temperature maintenance operation mode described above will be described based on the flowchart of FIG.
When the control of the automatic start / stop operation is started in the first step S1, the process proceeds to the next step 2. In this step S2, a thermo-off condition that is a stop condition for the constant temperature maintenance operation for maintaining the inside of the compartment within a desired temperature range (within the compartment set temperature Ts to the operation return temperature Td) by cooling operation or heating operation is set. It is determined whether or not it has been detected.

ステップＳ２で「ＹＥＳ」と判断された場合には、次のステップＳ３に進んでエンジン１２の運転時間Ｔが適正範囲内か否かを判断する。この結果、エンジン１２の運転時間Ｔが適正範囲内である「ＹＥＳ」の場合には、次のステップＳ２３に進んでサーモＯＦＦを停止する。なお、ステップＳ２で「ＮＯ」と判断された場合には、後述するステップＳ１１に進む。
一方、ステップＳ３で「ＮＯ」と判断された場合には、エンジン１２の運転時間Ｔが適正範囲外であるため、次のステップＳ４に進んで最小時間未満であるか否かを判断する。すなわち、運転時間Ｔについて、バッテリ２５の充電に必要なエンジン最小運転時間ｔｍ以上であるか否かを判断する。 If “YES” is determined in the step S2, the process proceeds to the next step S3 to determine whether or not the operation time T of the engine 12 is within an appropriate range. As a result, when the operation time T of the engine 12 is “YES” within the appropriate range, the process proceeds to the next step S23 to stop the thermo-OFF. If “NO” is determined in the step S2, the process proceeds to a step S11 described later.
On the other hand, if “NO” is determined in the step S3, the operation time T of the engine 12 is out of the appropriate range, so the process proceeds to the next step S4 to determine whether or not it is less than the minimum time. That is, it is determined whether or not the operating time T is equal to or longer than the minimum engine operating time tm necessary for charging the battery 25.

ステップＳ４の判断が「ＹＥＳ」であれば、運転時間Ｔが最小運転時間未満となって短いため、次のステップＳ５に進む。なお、ステップＳ４の判断が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１に進む。
ステップＳ５では、目標とする吹出温度が補正済であるか否かを判断する。この結果、目標吹出温度が補正済である「ＹＥＳ」の場合には、次のステップＳ７に進んでエンジン１２の運転を継続する。しかし、ステップＳ５で「ＮＯ」と判断された場合には、次のステップＳ６に進んで目標吹出温度の補正を行った後、次のステップＳ７に進んでエンジン１２の運転を継続する。 If the determination in step S4 is “YES”, the operation time T is less than the minimum operation time and is short, so the process proceeds to the next step S5. In addition, when judgment of step S4 is "NO", it progresses to step S21 mentioned later.
In step S5, it is determined whether or not the target blowing temperature has been corrected. As a result, in the case of “YES” in which the target blowing temperature has been corrected, the process proceeds to the next step S7 and the operation of the engine 12 is continued. However, if “NO” is determined in the step S5, the process proceeds to the next step S6 to correct the target blowing temperature, and then proceeds to the next step S7 to continue the operation of the engine 12.

ところで、上述したステップＳ２で「ＮＯ」と判断された場合には、ステップＳ１１に進んでエンジン１２の運転時間が適正時間より長いか否かを判断する。ここで「ＮＯ」と判断された場合には、次のステップＳ７に進んでエンジン１２の運転を継続する。
一方、ステップＳ１１で「ＹＥＳ」と判断された場合には、エンジン１２の運転時間Ｔをカウントするためのカウンタであるタイマ２３をリセットする。この後、次のステップＳ１３に進んで目標吹出温度を補正し、さらに次のステップＳ７に進んでエンジン１２の運転を継続する。 Incidentally, if “NO” is determined in the above-described step S2, the process proceeds to step S11 to determine whether or not the operation time of the engine 12 is longer than the appropriate time. If "NO" is determined here, the process proceeds to the next step S7 and the operation of the engine 12 is continued.
On the other hand, if “YES” is determined in the step S11, the timer 23 which is a counter for counting the operation time T of the engine 12 is reset. Thereafter, the process proceeds to the next step S13 to correct the target blowing temperature, and further proceeds to the next step S7 to continue the operation of the engine 12.

また、上述したステップＳ４で「ＮＯ」と判断された場合には、ステップＳ２１に進んで目標吹出温度を補正する。この後、次のステップＳ２２に進んで運転初期条件は適正かを判断し、適正である「ＹＥＳ」の場合は次のステップＳ２３に進んでサーモＯＦＦを停止する。
しかし、ステップＳ２２の判断が「ＮＯ」である場合には、次のステップＳ３１に進んで運転初期条件を変更した後、次のステップＳ２３に進んでサーモＯＦＦを停止する。この場合の運転初期条件は、たとえば図３に示すように、エンジン１２の運転開始から規定時間後、すなわちフィードバック制御の影響がないか、あるいは影響が小さい時間範囲の後に、目標値と実測値との偏差から判定して変更する。
図３は、吹出空気温度を制御パラメータとした場合の例であり、縦軸は吹出空気温度センサ３４の温度検出値、横軸は冷却運転開始からの経過時間を表している。サーモＯＦＦから冷却運転を再開する場合、吹出温度検出値は庫内空気温度から冷却能力の増加に応じて徐々に低下する。 Further, if “NO” is determined in step S4 described above, the process proceeds to step S21 to correct the target blowing temperature. Thereafter, the process proceeds to the next step S22 to determine whether or not the initial operation condition is appropriate. If “YES” is appropriate, the process proceeds to the next step S23 to stop the thermo-OFF.
However, if the determination in step S22 is “NO”, the process proceeds to the next step S31 to change the initial operation condition, and then proceeds to the next step S23 to stop the thermo-OFF. For example, as shown in FIG. 3, the initial operation condition in this case is that the target value, the actual measurement value, Judgment is made based on the deviation and the change is made.
FIG. 3 shows an example in which the blown air temperature is used as a control parameter. The vertical axis represents the temperature detection value of the blown air temperature sensor 34, and the horizontal axis represents the elapsed time from the start of the cooling operation. When the cooling operation is restarted from the thermo OFF, the blown temperature detection value gradually decreases from the internal air temperature according to the increase in cooling capacity.

さて、運転初期条件が最適な場合、フィードバック制御で運転条件を変更するまでもなく、図３に示すように吹出空気温度は目標値に収束する。（初期条件最適収束特性）
運転初期条件の適否を判定する場合、運転初期条件での条件固定運転時間が短いと、経過時間は「判定１」のように初期条件適正判定タイミングが早くなり、逆に長いと「判定２」のように初期条件適正判定タイミングが遅くなる。図３からも判る通り、判定条件である吹出空気温度の適正レンジは判定タイミングにより変化し、たとえば判定タイミングが目標値への収束時間以上に長くなる「判定２」の場合は、吹出空気温度が目標値を挟む「適正レンジ２」に入れば適正と判断される。また、たとえば「判定１」のように判定タイミングが早くなればなるほど、運転初期条件の適否は「適正レンジ１」のように目標値から離れた吹出空気温度の設定範囲により判断される。
なお、運転初期条件の変更は、電子膨張弁１７の開度や圧縮機１２の回転数など、前回の運転収束値に変更する方式も可能である。 Now, when the initial operation condition is optimal, the operation condition is not changed by feedback control, and the blown air temperature converges to the target value as shown in FIG. (Initial condition optimal convergence characteristics)
When determining the suitability of the initial operating conditions, if the condition-fixed operating time in the initial operating conditions is short, the elapsed time is earlier as in “Decision 1”, and the initial condition appropriateness determination timing is earlier. As described above, the initial condition appropriateness determination timing is delayed. As can be seen from FIG. 3, the appropriate range of the blown air temperature, which is a determination condition, varies depending on the determination timing. For example, in the case of “determination 2” where the determination timing is longer than the convergence time to the target value, the blown air temperature is If it falls within the “appropriate range 2” that sandwiches the target value, it is determined to be appropriate. For example, as the determination timing becomes earlier as in “determination 1”, the suitability of the initial operation condition is determined based on the setting range of the blown air temperature far from the target value as in “appropriate range 1”.
Note that the operation initial condition can be changed by changing to the previous operation convergence value such as the opening degree of the electronic expansion valve 17 and the rotational speed of the compressor 12.

上述したように、本発明の冷凍装置１０は、庫内の吹出空気温度を検出する吹出空気温度センサ（温度検出手段）３５と、エンジン１２の運転時間Ｔをカウントするタイマ（運転時間検出手段）２３と、吹出空気温度の目標設定値をエンジン１２の運転時間Ｔに応じて変更するコントローラ（制御手段）２０とを具備し、定温維持運転モードでは、庫内温度が庫内設定温度（設定値）Ｔｓに到達するまでエンジンを１２運転して温調し、タイマ２３で検出した運転時間Ｔが許容範囲であるエンジン適正運転時間Ｔｅ内から外れると、コントローラ２０が目標設定値を変更して温調能力を可変制御するフィードバック制御を行うものである。
また、上述した目標設定値には、凍結障害や解凍障害を防止するため、各庫内設定温度Ｔｓで許容される範囲の上限値及び下限値を設けておく。 As described above, the refrigeration apparatus 10 according to the present invention includes the blown air temperature sensor (temperature detection means) 35 that detects the blown air temperature in the warehouse, and the timer (operation time detection means) that counts the operation time T of the engine 12. 23 and a controller (control means) 20 for changing the target set value of the blown air temperature according to the operation time T of the engine 12, and in the constant temperature maintenance operation mode, the internal temperature is the internal set temperature (set value). ) The engine is operated 12 times until Ts is reached, the temperature is adjusted, and when the operation time T detected by the timer 23 is out of the allowable engine proper operation time Te, the controller 20 changes the target set value to change the temperature. Feedback control is performed to variably control the adjustment capability.
In addition, in order to prevent a freezing failure and a thawing failure, an upper limit value and a lower limit value of a range allowed for each in-chamber set temperature Ts are provided in the target set value described above.

従って、エンジン１２の運転時間は、バッテリ２５の充電に必要な最低時間以上を確保し、かつ、エンジン１２の運転における燃料消費量を悪化させない適切な時間範囲内となるように、より好ましくは、バッテリ２５の充電に必要な最低時間と一致する運転時間となるように、目標とするエバポレータ３２の吹出温度を変更するようにしたので、自動発停運転の省エネ性を犠牲にすることなく、バッテリ充電の信頼性を確保できる。
また、吹出空気温度をパラメータとすることにより、凍結や解凍といった積荷障害防止との両立が可能になる。
さらに、設定温度に対する庫内温度のアンダーシュートやオーバーシュートを防止できるため、精度のよい庫内温度制御ができる。 Therefore, it is more preferable that the operation time of the engine 12 is within an appropriate time range that ensures the minimum time required for charging the battery 25 and does not deteriorate the fuel consumption in the operation of the engine 12. Since the target blowing temperature of the evaporator 32 is changed so that the operation time coincides with the minimum time required for charging the battery 25, the battery can be saved without sacrificing the energy saving performance of the automatic start / stop operation. Reliable charging can be ensured.
Further, by using the blown air temperature as a parameter, it is possible to achieve both the prevention of cargo trouble such as freezing and thawing.
Furthermore, since undershoot and overshoot of the internal temperature with respect to the set temperature can be prevented, accurate internal temperature control can be performed.

ところで、上述した実施形態では、エバポレータ３２から庫内に吹き出す温調空気の吹出空気温度を制御パラメータとしたが、吸込空気温度と吹出空気温度との温度差をパラメータとする制御や、圧縮機１２の圧力（冷却時は低圧制御、加熱時は高圧制御）をパラメータとする制御も可能である。
また、上述した実施形態では、エバポレータユニット３及びコンデンシングユニット４を別体に構成したセパレート型の陸上輸送用冷凍装置に適用して説明したが、両ユニット３，４を一体化した構成の陸上輸送用冷凍装置に適用可能なことは言うまでもない。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、エンジンにより駆動される冷凍装置全般に広く適用可能であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することができる。 By the way, in embodiment mentioned above, although the blowing air temperature of the temperature control air which blows off in the store | warehouse | chamber from the evaporator 32 was used as the control parameter, control using the temperature difference of suction air temperature and blowing air temperature as a parameter, and the compressor 12 It is also possible to perform control using the above pressure (low pressure control during cooling, high pressure control during heating) as a parameter.
In the above-described embodiment, the description is applied to a separate type land transportation refrigeration apparatus in which the evaporator unit 3 and the condensing unit 4 are configured separately. Needless to say, the present invention can be applied to a transport refrigeration apparatus.
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be widely applied to all refrigeration apparatuses driven by an engine, and can be appropriately changed without departing from the gist of the present invention.

本発明に係る冷凍装置の一実施形態として、自動発停運転の定温維持運転モードを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the constant temperature maintenance operation mode of automatic start / stop operation as one Embodiment of the freezing apparatus which concerns on this invention. 図１の定温維持運転モードについて、自動発停運転の制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control example of an automatic start / stop operation | movement about the constant temperature maintenance operation mode of FIG. 運転初期条件の判定例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the example of determination of driving | running | working initial condition. （ａ）は本発明に係る冷凍装置を装備した冷凍車の外観斜視図、（ｂ）はエバポレータユニットの構成例を示すコンテナ内の要部断面図である。(A) is an external appearance perspective view of the freezing vehicle equipped with the freezing apparatus which concerns on this invention, (b) is principal part sectional drawing in a container which shows the structural example of an evaporator unit. 本発明に係る冷凍装置の冷媒回路図である。It is a refrigerant circuit figure of the refrigerating device concerning the present invention. 従来の冷凍装置における自動発停運転を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the automatic start / stop operation in the conventional freezing apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

５ 冷媒配管
６ ホットガスバイパス配管
１０ 冷凍装置
１１ 圧縮機
１２ 圧縮機用エンジン
１４ コンデンサ
１７ 電子膨張弁
２０ コントローラ（制御手段）
２１ 入力部
２２ 演算部
２３ タイマ（運転時間検出手段）
２４ 出力部
２５ 駆動用バッテリ
２６ オルタネータ
３２ エバポレータ
３４ 吸込空気温度センサ
３５ 吹出空気温度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 5 Refrigerant piping 6 Hot gas bypass piping 10 Refrigeration apparatus 11 Compressor 12 Engine for compressor 14 Capacitor 17 Electronic expansion valve 20 Controller (control means)
21 Input unit 22 Calculation unit 23 Timer (operation time detection means)
24 Output Unit 25 Drive Battery 26 Alternator 32 Evaporator 34 Suction Air Temperature Sensor 35 Blowout Air Temperature Sensor

Claims (3)

庫内の空気と熱交換させて温調する冷媒を圧縮し、冷媒回路に送出して循環させる圧縮機が専用のエンジンにより駆動される冷凍装置において、
庫内温度を所望の設定値に維持するためのエンジン運転時間が、エンジン駆動用バッテリの充電完了までに必要な最小の充電運転時間と、該充電運転時間に加算した所定の許容時間との間に設定された許容範囲内に入るように、前記冷媒回路の温調能力をフィードバック制御により可変制御する定温維持運転モードを備えており、
前記フィードバック制御は、温調運転により庫内温度が庫内設定温度を超えて温調された場合、前記エンジンの運転停止後に運転復帰温度に到達すると再開される次回の温調運転時の温調能力を前回の温調運転時の温調能力よりも低下させることを特徴とする冷凍装置。 In a refrigeration system in which a compressor that drives heat by exchanging heat with the air in the refrigerator and compresses the refrigerant to be circulated and sent to a refrigerant circuit is driven by a dedicated engine.
The engine operation time for maintaining the internal temperature at a desired set value is between the minimum charge operation time required for completing the charging of the engine drive battery and a predetermined allowable time added to the charge operation time. to fall within a set tolerance in provided with a temperature-maintaining operation mode to variably control by feedback control of the temperature control capability of the refrigerant circuit,
In the feedback control, when the internal temperature exceeds the internal set temperature by the temperature control operation, the temperature control at the next temperature control operation is resumed when the temperature reaches the operation return temperature after the engine is stopped. A refrigeration apparatus characterized in that the capacity is lowered from the temperature control capacity during the previous temperature control operation . 庫内の吹出空気温度を検出する温度検出手段と、前記エンジン運転時間をカウントする運転時間検出手段と、前記吹出空気温度の目標設定値を前記エンジン運転時間に応じて変更する制御手段とを具備し、
前記定温維持運転モードでは、庫内温度が前記設定値に到達するまで前記エンジンを運転して温調し、前記運転時間検出手段で検出した前記運転時間が前記許容範囲内から外れると、前記制御手段が前記目標設定値を変更して前記温調能力を可変制御するフィードバック制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の冷凍装置。 Temperature detecting means for detecting the temperature of the blown air in the chamber; operating time detecting means for counting the engine operating time; and control means for changing the target set value of the blown air temperature according to the engine operating time. And
In the constant temperature maintenance operation mode, the engine is operated until the internal temperature reaches the set value, the temperature is adjusted, and when the operation time detected by the operation time detection means is out of the allowable range, the control is performed. The refrigeration apparatus according to claim 1, wherein means performs feedback control to change the target set value to variably control the temperature control capability. 前記目標設定値に上限値及び下限値を設けたことを特徴とする請求項２に記載の冷凍装置。   The refrigeration apparatus according to claim 2, wherein an upper limit value and a lower limit value are provided for the target set value.

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