JP4770786B2 - 内燃機関システム - Google Patents
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Description
内燃機関の排気ガスにより作動するタービンと、
前記内燃機関の軸トルクをアシストする電動機と、
前記タービンにより駆動されることで発電可能な回転電機と、
前記回転電機により発電された回生電力を前記電動機に供給する場合に、前記回転電機の発電量と、前記回生電力による前記電動機のトルク増分とに基づいて、機関トルクを制御する機関トルク制御手段と、
を備えることを特徴とする。
前記機関トルク制御手段は、
前記回転電機の発電に起因する機関トルクの低下分を補正する低下分補正手段と、
前記回生電力による前記電動機のトルク増分に起因する機関トルクの余剰分を補正する余剰分補正手段と、
を含むことを特徴とする。
前記回転電機の発電実行時に、前記内燃機関と前記電動機との合計出力に対する燃料消費率が最小となるように、前記回転電機または前記内燃機関の所定の制御パラメータを機関回転数および機関負荷に応じて設定するパラメータ設定手段を備えることを特徴とする。
内燃機関の排気ガスにより作動するタービンと、
前記タービンにより駆動されることで発電可能な回転電機と、
前記回転電機の発電実行時に、機関出力と、前記回転電機により発電された回生電力との合計に対する燃料消費率が最小となるように、前記回転電機または前記内燃機関の所定の制御パラメータを機関回転数および機関負荷に応じて設定するパラメータ設定手段と、
を備えることを特徴とする。
前記制御パラメータは、前記回転電機の発電量であることを特徴とする。
前記制御パラメータは、前記内燃機関の点火時期であることを特徴とする。
排気浄化触媒の保護および/または前記内燃機関の高出力化が必要な場合に燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、
前記回転電機の発電実行時に、発電非実行時に比して、前記燃料増量手段の燃料増量幅を小さくする増量幅減縮手段と、
を備え、
前記制御パラメータは、前記増量幅減縮手段による燃料減少量であることを特徴とする。
前記内燃機関の排気ガスの一部を、前記タービンをバイパスして通過させるウェイストゲート弁、および/または、前記タービンの入口面積を可変とする可変ノズルを備え、
前記制御パラメータは、前記ウェイストゲート弁および/または前記可変ノズルの閉じ量であることを特徴とする。
前記内燃機関の排気弁開き時期を可変とする排気可変動弁機構を備え、
前記制御パラメータは、前記排気弁開き時期であることを特徴とする。
前記内燃機関の排気弁と吸気弁とのバルブオーバーラップ量を可変とする可変動弁機構を備え、
前記制御パラメータは、前記バルブオーバーラップ量であることを特徴とする。
機関トルクを検出または推定するトルク取得手段と、
前記機関トルクと燃料噴射量とに基づいて、前記燃料消費率を算出する燃料消費率算出手段と、
前記燃料消費率算出手段の算出結果に基づいて、前記燃料消費率が最小となるような前記制御パラメータの値を各機関回転数および機関負荷毎に学習する学習手段と、
を備えることを特徴とする。
排気浄化触媒の温度を検出または推定する触媒温度取得手段と、
前記触媒温度取得手段により取得された温度が所定値より低い場合には、前記回転電機の発電を禁止する発電禁止手段と、
を備えることを特徴とする。
機関トルクの一部によって駆動可能な発電機と、
前記回転電機による発電が許可された場合には、前記発電機による発電よりも前記回転電機による発電を優先して実行させる優先手段と、
を備えることを特徴とする。
前記優先手段は、前記回転電機による発電が許可されたときに、前記発電機による発電が実行されている場合には、前記回転電機の発電量の分だけ前記発電機の発電量を減少させることを特徴とする。
前記タービンと一体となって回転し、前記内燃機関に供給される吸入空気を圧縮するコンプレッサを備え、
前記回転電機を電動機として作動させることにより前記コンプレッサによる過給をアシスト可能であることを特徴とする。
[システム構成の説明]
図1は、本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための図である。図1に示すように、本実施形態のシステムは、エンジン10(内燃機関)を備えている。本実施形態において、エンジン10は、ハイブリッド車両に搭載されているものとする。このエンジン10は、複数気筒を有しており、図1にはそのうちの一つの気筒の断面が示されている。
本実施形態では、エンジン10の高負荷運転中に、MAT22のモータ28を回生運転し、この回生運転によって発電された電力をHVモータ78に供給することとした。これにより、MAT22によって発電された回生電力によってHVモータ78のトルクをアップすることができる。この場合、本来捨てられるはずの廃熱を回生して、HVモータ78の出力を高めることができるので、システムとしての総合効率(総合熱効率)を向上することができる。このため、本実施形態によれば、高速巡航時等において、優れた燃費性能が得られる。
図4は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定時間毎に、あるいは所定クランク角毎に、繰り返し実行されるものとする。図4に示すルーチンによれば、まず、現在のエンジン回転数Neが取得される(ステップ100)。次いで、現在の要求エンジントルクTeが算出される(ステップ102)。この場合、要求エンジントルクTeは、アクセル開度等に基づいて算出される。
次に、図6乃至図8を参照して、本発明の実施の形態2について説明するが、上述した実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
図6は、各エンジン回転数Ne1,Ne2,…および各エンジントルクTrq1,Trq2,…におけるターボ発電電力の最適値を表す図である。ここで、ターボ発電電力の最適値とは、ハイブリッドシステムの総合効率を最良とするようなターボ発電電力のことであり、換言すれば、エンジン10とHVモータ78との合計出力(またはエンジン出力とターボ発電電力との合計)に対する燃料消費率(以下「システムの燃料消費率」と称する)を最小とするようなターボ発電電力のことである。
図7は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図7に示すルーチンによれば、まず、現在のエンジン回転数Neが取得され(ステップ120)、更に現在の要求エンジントルクTeが算出される(ステップ122)。
次に、図9および図10を参照して、本発明の実施の形態3について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
前述した実施の形態2では、各エンジン回転数およびエンジントルク毎にターボ発電電力の最適値を定めたマップ(図8)を予め実験データ等から求めてECU70に記憶することとしている。これに対し、本実施形態では、このマップを車両走行中に学習することで生成することとした。図9は、その学習方法を説明するための図である。
図10は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図10に示すルーチンによれば、まず、エンジン10の現在の運転状態がターボ発電許可領域内にあるか否かが判別される(ステップ140)。この判別は、前述した図5のようなマップに基づいて行われる。その結果、ターボ発電許可領域外であると判別された場合には、今回のルーチンの実行がそのまま終了される。
1.トルクセンサ(図示せず)によってエンジントルクTeを直接に検出(測定)する。
2.筒内圧センサ(図示せず)で検出された筒内圧から図示トルクを算出し、フリクションによる機械損失トルクをその図示トルクから差し引いて、正味トルク(エンジントルクTe)を算出する。
3.車速等から求められる車両走行抵抗と、ギア段(ギア比)およびエンジン回転数Neとから、エンジントルクTeを推定する。
次に、図11乃至図13を参照して、本発明の実施の形態4について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
本実施形態では、ターボ発電を実行する場合に、点火時期をベース点火時期よりも遅角することとした。点火時期を遅角すると、排気ガス温度(排気エネルギー)が上昇するので、タービン24の回収仕事が大きくなり、ターボ発電電力を増大させることができる。このため、システムの総合効率を更に向上することができる。
図13は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図13に示すルーチンによれば、まず、現在のエンジン回転数Neが取得され(ステップ170)、更に現在の要求エンジントルクTeが算出される(ステップ172)。
次に、図14を参照して、本発明の実施の形態5について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
前述した実施の形態4では、各エンジン回転数およびエンジントルク毎に点火時期遅角量の最適値を定めたマップ(図12)を予め実験データ等から求めてECU70に記憶することとしている。これに対し、本実施形態では、このマップを車両走行中に学習することで生成することとした。すなわち、本実施形態では、ターボ発電を実行する場合、点火時期遅角量を変えながら、燃料噴射量に基づいてシステムの燃料消費率を算出することにより、システムの燃料消費率が最小となる点火時期遅角量を探索し、ECU70に記憶する。このような学習処理を各エンジン回転数およびエンジントルク毎に行うことにより、図12に相当するマップを自動的に生成することができる。
図14は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図14に示すルーチンによれば、まず、エンジン10の現在の運転状態がターボ発電許可領域内にあるか否かが判別される(ステップ190)。その結果、ターボ発電許可領域外であると判別された場合には、今回のルーチンの実行がそのまま終了される。
次に、図15乃至図17を参照して、本発明の実施の形態6について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
エンジン10では、燃料噴射量を通常時より増量する制御(以下「燃料増量制御」と称する)が実行される場合がある。燃料増量制御は、高負荷時等に触媒36の温度が上昇し過ぎるのを防止して触媒36を保護する場合や、急加速時等にエンジン10の出力を更に増大させる場合に実行される。
図17は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図17に示すルーチンによれば、まず、現在のエンジン回転数Neが取得され(ステップ220)、更に現在の要求エンジントルクTeが算出される(ステップ222)。
次に、図18を参照して、本発明の実施の形態7について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
前述した実施の形態6では、各エンジン回転数およびエンジントルク毎に燃料減少量の最適値を定めたマップ(図16)を予め実験データ等から求めてECU70に記憶することとしている。これに対し、本実施形態では、このマップを車両走行中に学習することで生成することとした。すなわち、本実施形態では、ターボ発電を実行する場合、燃料減少量を変えながら、燃料噴射量に基づいてシステムの燃料消費率を算出することにより、システムの燃料消費率が最小となる燃料減少量を探索し、ECU70に記憶する。このような学習処理を各エンジン回転数およびエンジントルク毎に行うことにより、図16に相当するマップを自動的に生成することができる。
図18は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図18に示すルーチンによれば、まず、エンジン10の現在の運転状態がターボ発電許可領域内にあるか否かが判別される(ステップ240)。その結果、ターボ発電許可領域外であると判別された場合には、今回のルーチンの実行がそのまま終了される。
次に、図19乃至図21を参照して、本発明の実施の形態8について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
本実施形態のシステムは、前述したように、ウェイストゲート弁34を備えている。ウェイストゲート弁34の開度(以下「ウェイストゲート開度」と称する)を大きくするほど、排気バイパス通路32へ流れる排気ガス量が多くなるので、タービン24の仕事量は少なくなる。逆に、ウェイストゲート開度を小さくするほど、タービン24の仕事量は多くなる。
図21は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図21に示すルーチンによれば、まず、現在のエンジン回転数Neが取得され(ステップ270)、更に現在の要求エンジントルクTeが算出される(ステップ272)。
次に、図22を参照して、本発明の実施の形態9について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
前述した実施の形態8では、各エンジン回転数およびエンジントルク毎にウェイストゲート閉じ量の最適値を定めたマップ(図20)を予め実験データ等から求めてECU70に記憶することとしている。これに対し、本実施形態では、このマップを車両走行中に学習することで生成することとした。すなわち、本実施形態では、ターボ発電を実行する場合、ウェイストゲート閉じ量を変えながら、燃料噴射量に基づいてシステムの燃料消費率を算出することにより、システムの燃料消費率が最小となるウェイストゲート閉じ量を探索し、ECU70に記憶する。このような学習処理を各エンジン回転数およびエンジントルク毎に行うことにより、図20に相当するマップを自動的に生成することができる。
図22は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図22に示すルーチンによれば、まず、エンジン10の現在の運転状態がターボ発電許可領域内にあるか否かが判別される(ステップ290)。その結果、ターボ発電許可領域外であると判別された場合には、今回のルーチンの実行がそのまま終了される。
次に、図23乃至図25を参照して、本発明の実施の形態10について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
本実施形態では、ターボ発電を実行する場合に、排気弁開き時期をベースの開き時期よりも進角することとした。排気弁開き時期を進角すると、排気ガス温度(排気エネルギー)が上昇するので、タービン24の回収仕事が大きくなり、ターボ発電電力を増大させることができる。このため、システムの総合効率を更に向上することができる。
図25は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図25に示すルーチンによれば、まず、現在のエンジン回転数Neが取得され(ステップ320)、更に現在の要求エンジントルクTeが算出される(ステップ322)。
次に、図26を参照して、本発明の実施の形態11について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
前述した実施の形態10では、各エンジン回転数およびエンジントルク毎に排気弁開き時期進角量の最適値を定めたマップ(図24)を予め実験データ等から求めてECU70に記憶することとしている。これに対し、本実施形態では、このマップを車両走行中に学習することで生成することとした。すなわち、本実施形態では、ターボ発電を実行する場合、排気弁開き時期進角量を変えながら、燃料噴射量に基づいてシステムの燃料消費率を算出することにより、システムの燃料消費率が最小となる排気弁開き時期進角量を探索し、ECU70に記憶する。このような学習処理を各エンジン回転数およびエンジントルク毎に行うことにより、図24に相当するマップを自動的に生成することができる。
図26は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図26に示すルーチンによれば、まず、エンジン10の現在の運転状態がターボ発電許可領域内にあるか否かが判別される(ステップ340)。その結果、ターボ発電許可領域外であると判別された場合には、今回のルーチンの実行がそのまま終了される。
次に、図27乃至図29を参照して、本発明の実施の形態12について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
本実施形態では、ターボ発電を実行する場合に、バルブオーバーラップ量をベースの量より大きくすることとした。バルブオーバーラップ量を大きくすると、掃気される空気量(吸気ポートから排気ポートへ流れる空気量)が増大し、タービン24への流入ガス量が増大するので、ターボ回転数が上昇し、ターボ発電電力を増大させることができる。このため、システムの総合効率を更に向上することができる。
図29は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図29に示すルーチンによれば、まず、現在のエンジン回転数Neが取得され(ステップ370)、更に現在の要求エンジントルクTeが算出される(ステップ372)。
次に、図30を参照して、本発明の実施の形態13について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
前述した実施の形態12では、各エンジン回転数およびエンジントルク毎にバルブオーバーラップ増加量の最適値を定めたマップ(図28)を予め実験データ等から求めてECU70に記憶することとしている。これに対し、本実施形態では、このマップを車両走行中に学習することで生成することとした。すなわち、本実施形態では、ターボ発電を実行する場合、バルブオーバーラップ増加量を変えながら、燃料噴射量に基づいてシステムの燃料消費率を算出することにより、システムの燃料消費率が最小となるバルブオーバーラップ増加量を探索し、ECU70に記憶する。このような学習処理を各エンジン回転数およびエンジントルク毎に行うことにより、図28に相当するマップを自動的に生成することができる。
図30は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図30に示すルーチンによれば、まず、エンジン10の現在の運転状態がターボ発電許可領域内にあるか否かが判別される(ステップ390)。その結果、ターボ発電許可領域外であると判別された場合には、今回のルーチンの実行がそのまま終了される。
次に、図31を参照して、本発明の実施の形態14について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
ターボ発電を実行すると、タービン24で排気エネルギーが多く回収されるので、タービン出口温度T6が低下し、触媒36に流入する排気ガスの温度が低下する。このため、触媒36の温度が十分上昇していないときにターボ発電を行うと、触媒暖機時間が長く掛かることがある。そこで、本実施形態では、触媒36の温度が十分に高くなるまでは、ターボ発電を禁止することとした。
図31は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。本ルーチンは、図4に示すルーチンに対し、ステップ104と106との間にステップ420および422が追加されていること以外は同じである。
1.触媒36に温度センサを設け、直接に測定する。
2.触媒36の入口に設けた温度センサで測定される排気ガス温度と、空燃比A/Fから求められる触媒36の反応発熱量とから、触媒36の推定温度を算出する。
3.触媒36の入口の排気ガス温度推定値をエンジン10の運転状態から算出し、その推定値と、空燃比A/Fから求められる触媒36の反応発熱量とから、触媒36の推定温度を算出する。
次に、図32を参照して、本発明の実施の形態15について説明するが、上述した各実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。
本実施形態では、ターボ発電許可領域に入ったときにHVジェネレータ76の発電(以下「ジェネレータ発電」と称する)が実行されている場合には、ターボ発電を優先させ、ターボ発電電力分だけ、HVジェネレータ76での発電電力(以下「ジェネレータ発電電力」と称する)を減少させることとした。
図32は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU70が実行するルーチンのフローチャートである。図32に示すルーチンによれば、まず、現在のエンジン回転数Neが取得され(ステップ430)、更に現在の要求エンジントルクTeが算出される(ステップ432)。
14 吸気弁
16 排気弁
18 燃料インジェクタ
22 モータアシストターボ過給機
24 タービン
26 コンプレッサ
28 モータ
32 排気バイパス通路
34 ウェイストゲート弁
54 吸気温度センサ
56 吸気管圧力センサ
60 クランク角センサ
70 ECU
76 HVジェネレータ
78 HVモータ
Claims (15)
- 内燃機関の排気ガスにより作動するタービンと、
前記内燃機関の軸トルクをアシストする電動機と、
前記タービンにより駆動されることで発電可能な回転電機と、
前記回転電機により発電された回生電力を前記電動機に供給する場合に、前記回転電機の発電量と、前記回生電力による前記電動機のトルク増分とに基づいて、機関トルクを制御する機関トルク制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関システム。 - 前記機関トルク制御手段は、
前記回転電機の発電に起因する機関トルクの低下分を補正する低下分補正手段と、
前記回生電力による前記電動機のトルク増分に起因する機関トルクの余剰分を補正する余剰分補正手段と、
を含むことを特徴とする請求項1記載の内燃機関システム。 - 前記回転電機の発電実行時に、前記内燃機関と前記電動機との合計出力に対する燃料消費率が最小となるように、前記回転電機または前記内燃機関の所定の制御パラメータを機関回転数および機関負荷に応じて設定するパラメータ設定手段を備えることを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関システム。
- 内燃機関の排気ガスにより作動するタービンと、
前記タービンにより駆動されることで発電可能な回転電機と、
前記回転電機の発電実行時に、機関出力と、前記回転電機により発電された回生電力との合計に対する燃料消費率が最小となるように、前記回転電機または前記内燃機関の所定の制御パラメータを機関回転数および機関負荷に応じて設定するパラメータ設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関システム。 - 前記制御パラメータは、前記回転電機の発電量であることを特徴とする請求項3または4記載の内燃機関システム。
- 前記制御パラメータは、前記内燃機関の点火時期であることを特徴とする請求項3または4記載の内燃機関システム。
- 排気浄化触媒の保護および/または前記内燃機関の高出力化が必要な場合に燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、
前記回転電機の発電実行時に、発電非実行時に比して、前記燃料増量手段の燃料増量幅を小さくする増量幅減縮手段と、
を備え、
前記制御パラメータは、前記増量幅減縮手段による燃料減少量であることを特徴とする請求項3または4記載の内燃機関システム。 - 前記内燃機関の排気ガスの一部を、前記タービンをバイパスして通過させるウェイストゲート弁、および/または、前記タービンの入口面積を可変とする可変ノズルを備え、
前記制御パラメータは、前記ウェイストゲート弁および/または前記可変ノズルの閉じ量であることを特徴とする請求項3または4記載の内燃機関システム。 - 前記内燃機関の排気弁開き時期を可変とする排気可変動弁機構を備え、
前記制御パラメータは、前記排気弁開き時期であることを特徴とする請求項3または4記載の内燃機関システム。 - 前記内燃機関の排気弁と吸気弁とのバルブオーバーラップ量を可変とする可変動弁機構を備え、
前記制御パラメータは、前記バルブオーバーラップ量であることを特徴とする請求項3または4記載の内燃機関システム。 - 機関トルクを検出または推定するトルク取得手段と、
前記機関トルクと燃料噴射量とに基づいて、前記燃料消費率を算出する燃料消費率算出手段と、
前記燃料消費率算出手段の算出結果に基づいて、前記燃料消費率が最小となるような前記制御パラメータの値を各機関回転数および機関負荷毎に学習する学習手段と、
を備えることを特徴とする請求項3乃至10の何れか1項記載の内燃機関システム。 - 排気浄化触媒の温度を検出または推定する触媒温度取得手段と、
前記触媒温度取得手段により取得された温度が所定値より低い場合には、前記回転電機の発電を禁止する発電禁止手段と、
を備えることを特徴とする請求項1乃至11の何れか1項記載の内燃機関システム。 - 機関トルクの一部によって駆動可能な発電機と、
前記回転電機による発電が許可された場合には、前記発電機による発電よりも前記回転電機による発電を優先して実行させる優先手段と、
を備えることを特徴とする請求項1乃至12の何れか1項記載の内燃機関システム。 - 前記優先手段は、前記回転電機による発電が許可されたときに、前記発電機による発電が実行されている場合には、前記回転電機の発電量の分だけ前記発電機の発電量を減少させることを特徴とする請求項13記載の内燃機関システム。
- 前記タービンと一体となって回転し、前記内燃機関に供給される吸入空気を圧縮するコンプレッサを備え、
前記回転電機を電動機として作動させることにより前記コンプレッサによる過給をアシスト可能であることを特徴とする請求項1乃至14の何れか1項記載の内燃機関システム。
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