JP4743030B2 - ディーゼル機関用燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ディーゼル機関の噴射量学習を実施する燃料噴射制御装置に関するものである。

従来、ディーゼル機関では、燃焼騒音の低減やＮＯｘを抑制する手段として、メイン噴射に先立って極少量の燃料を噴射する所謂パイロット噴射を実施する方法が知られている。しかし、噴射量の指令値が小さいパイロット噴射の場合には、その効果（燃焼騒音の低減、ＮＯｘの抑制）を十分に発揮させるために、微量噴***度の向上が要求される。このため、パイロット噴射に対する指令噴射量と実際に噴射された燃料量（以下、実噴射量という）とのずれを検出し、ソフトウエア側で補正する噴射量学習が必要となる。

そこで、Ｍ／Ｔ車において、シフトチェンジ等の無負荷(クラッチ切断時)かつ減速無噴射時に単発噴射（すなわち、学習用噴射）を行い、機関回転状態の変化量（例えばエンジン回転数の変動量）からその時の実噴射量を推定し、この推定した実噴射量と指令噴射量とに基づいてインジェクタの噴射量特性ずれを算出し、この噴射量特性ずれが小さくなるように指令噴射量を補正することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−３６７８８号公報

しかしながら、特許文献１に記載された燃料噴射制御装置は、噴射による機関回転状態の変化量を精度良く検出するためにクラッチが繋がっていない状態に限って学習用噴射を行っているが、これをＡ／Ｔ車のディーゼル機関に採用した場合、Ａ／Ｔ車においてはそのような状態（ニュートラル状態）は稀であるため、噴射量学習の機会が極めて少ない。

そこで、Ａ／Ｔ車では、機関側とトランスミッション側（トランスミッション〜タイヤ）が繋がった状態（ただし、ロックアップされていない状態）で噴射量学習を行うことが考えられているが、トランスミッション側からロードノイズやねじり振動等の外乱が機関側に加わるため、機関回転状態の変化量の検出精度、ひいては学習精度が悪くなる。

また、Ｍ／Ｔ車のディーゼル機関に採用した場合であっても、フライホイールにダンパが取り付けられている場合、学習用噴射による機関回転数の変動に遅れ等が生じるため、機関回転状態の変化量の検出精度、ひいては学習精度が悪くなる。

本発明は上記点に鑑みて、ディーゼル機関の噴射量学習を実施する燃料噴射制御装置において、外乱による学習精度の低下を防止ないしは抑制することを目的とする。

本発明の第１の特徴では、学習用噴射を実施した場合のディーゼル機関（１）の回転数変動量と学習用噴射を実施しなかった場合のディーゼル機関（１）の回転数変動量との差を回転数指標値として算出し、ディーゼル機関（１）の回転状態を基にインジェクタ（５）から実際に噴射された実噴射量を算出し、算出された実噴射量とインジェクタ（５）に指令した指令噴射量との差を特性ずれ量として算出し、特性ずれ量が小さくなるように指令噴射量を補正するディーゼル機関用燃料噴射制御装置において、回転数指標値のばらつきが所定値以上の場合、指令噴射量の補正を禁止するようにしている。なお、回転数指標値のばらつきは、気筒毎の回転数指標値の最大・最小値の差、或いは、全気筒の回転数指標値の平均値と気筒毎の回転数指標値とのずれ量の最大値である。

これによると、噴射量学習を実行中に外乱が加わったとみなされる場合には指令噴射量の補正を禁止するため、外乱による学習精度の低下を防止することができる。

この場合、学習用噴射を実施した時のディーゼル機関（１）の回転数が高いほど、所定値を小さく設定することができる。

学習用噴射を実施した時のディーゼル機関の回転数が高いほど回転数指標値が小さくなるため、このようにすれば、噴射量学習を実行中に外乱が加わったか否かをより正確に判定することができる。

また、学習用噴射を実施した時の指令噴射量が多いほど、所定値を大きく設定することができる。

学習用噴射を実施した時の指令噴射量が多いほど回転数指標値のばらつきが大きくなるため、このようにすれば、噴射量学習を実行中に外乱が加わったか否かをより正確に判定することができる。

また、回転数指標値を３つ以上算出し、回転数指標値のうち最大値および最小値を除いた回転数指標値に基づいて実噴射量を算出することができる。

このようにすれば、外乱の影響が少なくなるため学習精度を向上させることができる。

本発明の第２の特徴では、学習用噴射を実施した場合のディーゼル機関（１）の回転数変動量と学習用噴射を実施しなかった場合のディーゼル機関（１）の回転数変動量との差を回転数指標値として算出し、ディーゼル機関（１）の回転状態を基にインジェクタ（５）から実際に噴射された実噴射量を算出し、算出された実噴射量とインジェクタ（５）に指令した指令噴射量との差を特性ずれ量として算出し、特性ずれ量が小さくなるように指令噴射量を補正するディーゼル機関用燃料噴射制御装置において、回転数指標値のばらつきが所定値以上の場合の指令噴射量の補正度合いを、回転数指標値のばらつきが所定値未満の場合の指令噴射量の補正度合いよりも小さくするようにしている。なお、回転数指標値のばらつきは、気筒毎の回転数指標値の最大・最小値の差、或いは、全気筒の回転数指標値の平均値と気筒毎の回転数指標値とのずれ量の最大値である。

これによると、噴射量学習を実行中に外乱が加わったとみなされる場合には指令噴射量の補正度合いを小さくするため、外乱による学習精度の低下を抑制することができる。また、外乱が加わったとみなされる場合に指令噴射量の補正を禁止するものと比較して、噴射量学習の機会が多くなるため噴射量学習を早く完了することができる。

この場合、回転数指標値のばらつきが所定値以上の場合、回転数指標値のばらつきが大きいほど指令噴射量の補正度合いを小さくすることができる。

このようにすれば、噴射量学習を実行中の外乱が大きいとみなされるほど指令噴射量の補正度合いを小さくするため、外乱による学習精度の低下を適切に抑制しつつ、噴射量学習を進めることができる。

この場合においても、学習用噴射を実施した時のディーゼル機関（１）の回転数が高いほど、所定値を小さく設定することができる。

学習用噴射を実施した時のディーゼル機関の回転数が高いほど回転数指標値が小さくなるため、このようにすれば、噴射量学習を実行中に外乱が加わったか否かをより正確に判定することができる。

また、この場合においても、指令噴射量が多いほど、所定値を大きく設定することができる。

学習用噴射を実施した時の指令噴射量が多いほど回転数指標値のばらつきが大きくなるため、このようにすれば、噴射量学習を実行中に外乱が加わったか否かをより正確に判定することができる。

また、この場合においても、回転数指標値を３つ以上算出し、回転数指標値のうち最大値および最小値を除いた回転数指標値に基づいて実噴射量を算出することができる。

このようにすれば、外乱の影響が少なくなるため学習精度を向上させることができる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る燃料噴射制御装置を備える燃料噴射システムの全体構成図である。

図１に示す燃料噴射システムは、Ａ／Ｔ車に搭載される例えば４気筒のディーゼル機関（以下、エンジンという）１に適用される。この車両のＡ／Ｔ（図示せず）は、エンジン１とトランスミッションが流体カップリングによって繋がれ、且つ、エンジン１とトランスミッションを摩擦クラッチにて繋いでロックアップ状態とすることが可能なものである。

燃料噴射システムは、高圧燃料を蓄えるコモンレール２と、燃料タンク３から汲み上げた燃料を加圧してコモンレール２に供給する燃料供給ポンプ４と、コモンレール２より供給される高圧燃料をエンジン１の燃焼室１ａに噴射するインジェクタ５と、本システムを電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）６とを備えている。

コモンレール２は、ＥＣＵ６により目標レール圧が設定され、燃料供給ポンプ４から供給された高圧燃料を目標レール圧にて蓄圧する。このコモンレール２には、蓄圧された燃料圧力（以下、レール圧という）を検出してＥＣＵ６に出力する圧力センサ７と、レール圧が予め設定された上限値を超えないように制限するプレッシャリミッタ８が取り付けられている。

燃料供給ポンプ４は、エンジン１に駆動されて回転するカム軸９と、このカム軸９に駆動されて燃料タンク３から燃料を汲み上げるフィードポンプ１０と、カム軸９の回転に同期してシリンダ１１内を往復運動するプランジャ１２と、フィードポンプ１０からシリンダ１１内の加圧室１３に吸入される燃料量を調量する電磁調量弁１４などを有している。

この燃料供給ポンプ４は、プランジャ１２がシリンダ１１内を上死点から下死点に向かって移動する際に、フィードポンプ１０より送り出された燃料が電磁調量弁１４で調量され、吸入弁１５を押し開いて加圧室１３に吸入される。その後、プランジャ１２がシリンダ１１内を下死点から上死点へ向かって移動する際に、プランジャ１２によって加圧室１３の燃料が加圧され、その加圧された燃料が、吐出弁１６を押し開いてコモンレール２に圧送される。

インジェクタ５は、エンジン１の気筒毎に搭載され、それぞれ高圧配管１７を介してコモンレール２に接続されている。このインジェクタ５は、ＥＣＵ６の指令に基づいて作動する電磁弁５ａと、この電磁弁５ａへの通電時に燃料を噴射するノズル５ｂとを備える。電磁弁５ａは、コモンレール２の高圧燃料が印加される圧力室（図示せず）から低圧側に通じる低圧通路（図示せず）を開閉するもので、通電時に低圧通路を開放し、通電停止時に低圧通路を遮断する。

ノズル５ｂは、噴孔を開閉するニードル（図示せず）を内蔵し、圧力室の燃料圧力がニードルを閉弁向き（噴孔を閉じる向き）に付勢している。従って、電磁弁５ａへの通電により低圧通路が開放されて圧力室の燃料圧力が低下すると、ニードルがノズル５ｂ内を開弁向きに移動して開弁する（噴孔を開く）ことにより、コモンレール２より供給された高圧燃料を噴孔より噴射する。一方、電磁弁５ａへの通電停止により低圧通路が遮断されて、圧力室の燃料圧力が上昇すると、ニードルがノズル５ｂ内を閉弁向きに移動して閉弁することにより、噴射が終了する。

ＥＣＵ６は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータを備え、マイクロコンピュータに記憶したプログラムに従って演算処理を行うものである。

ＥＣＵ６は、エンジン回転数を検出する回転数センサ１８、アクセル開度（すなわちエンジン負荷）を検出するアクセル開度センサ（図示せず）、及びレール圧を検出する圧力センサ７等が接続され、これらのセンサで検出されたセンサ情報に基づいて、コモンレール２の目標レール圧と、エンジン１の運転状態に適した噴射時期及び噴射量等を演算し、その演算結果に従って、燃料供給ポンプ４の電磁調量弁１４及びインジェクタ５の電磁弁５ａを電子制御する。

また、ＥＣＵ６は、車両のＡ／Ｔを制御するＥＣＵから、ロックアップ状態か否かを示すロックアップ情報が入力される。

ＥＣＵ６による噴射時期及び噴射量の制御では、メイン噴射に先立って極少量のパイロット噴射を行うようになっている。そして、ＥＣＵ６は、所定条件下においてそのパイロット噴射に相当する量の燃料を噴射させて噴射量学習を実行する。

次に、噴射量学習について説明する。図２はＥＣＵ６にて実行される噴射量学習の制御処理を示すフローチャート、図３は噴射量学習時において外乱がない場合のエンジン回転数ωおよび回転数変動量Δωを示すタイムチャート、図４は噴射量学習時において外乱がある場合の回転数変動量Δωを示すタイムチャートである。

図２の制御処理は、エンジン１の始動時にキースイッチの操作によりＥＣＵ６に電源が投入されると開始され、エンジン１の停止時にキースイッチの操作によりＥＣＵ６への電力供給が停止されると終了する。

まず、学習条件判定手段としてのステップＳ１０１では、噴射量学習を実施するための学習条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、インジェクタ５からの噴射量がゼロ（無噴射時）で、かつ、非ロックアップ状態である場合は、学習条件が成立していると判定する（Ｓ１０１がＹＥＳ）。ロックアップ状態であるか否かはＡ／Ｔを制御するＥＣＵからのロックアップ情報に基づいて判定する。

そして、ロックアップ状態（Ｓ１０１がＮＯ）である場合は、学習精度が悪くなるため噴射量学習は行わない。

ステップＳ１０１の判定結果がＹＥＳの場合は、学習用噴射指令手段としてのステップＳ１０２に進み、ある気筒のインジェクタ５に学習用噴射を指令して学習用噴射（以下、単発噴射という）を実施する。単発噴射により噴射される燃料量は、パイロット噴射の指令噴射量に相当する。因みに、図３の例では、時刻ｔｉにおいて第１気筒（♯１）に対して単発噴射が実施され、この単発噴射によりエンジン回転数が上昇する。

次に、ステップＳ１０３に進み、エンジン１の回転状態を示す回転数変動量Δωを、次のようにして算出する。

まず、回転数センサ１８にてエンジン回転数ωを検出する。具体的には、本実施例のエンジン１は４気筒であり、クランクシャフトが２回転する間に４回（１８０°ＣＡ毎。各気筒に１回ずつ）、エンジン回転数ω（ｒｐｍ）を検出する。但し、エンジン回転数ωの検出は、各気筒の上死点の直前に実施される。

エンジン回転数ωを検出した後に、気筒毎に回転数変動量Δωを算出する。回転数変動量Δωは、ある気筒の今回検出したエンジン回転数ωと、その気筒の前回検出時のエンジン回転数ωとの差として求められ、エンジン減速時には負の値となる。例えば、第３気筒を例に挙げると、図３に示すように、第３気筒の今回検出したエンジン回転数をω３（ｉ）、第３気筒の前回検出時（７２０°ＣＡ前）のエンジン回転数をω３（ｉ−１）とすると、Δω３＝ω３（ｉ）−ω３（ｉ−１）である。

次に、指標値算出手段としてのステップＳ１０４に進み、単発噴射による回転数上昇量δを気筒毎に算出し、さらに４気筒分の回転数上昇量δ１〜δ４の平均値δａｖｅを算出する。回転数指標値としての回転数上昇量δは、単発噴射を実施しなかった場合の回転数変動量Δω（推定値）と、単発噴射を実施した場合の回転数変動量Δωとの差として求められる。なお、単発噴射を実施しなかった場合の回転数変動量Δωは、無噴射時には単調に減少するので、単発噴射以前の回転数変動量Δω、または回転数上昇前後の回転数変動量Δωから容易に推定できる。

次に、ステップＳ１０５に進み、ステップＳ１０４で算出した回転数上昇量平均値δａｖｅと単発噴射を実施した時のエンジン回転数ω０との積をトルク比例量Ｔｐとして算出し、さらに、ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で算出したトルク比例量Ｔｐから、単発噴射時にインジェクタ５から実際に噴射された実噴射量を推定する。

トルク比例量Ｔｐは、単発噴射によって発生するエンジン１の発生トルクに比例し、また、発生トルクは実噴射量に比例するため、トルク比例量Ｔｐは実噴射量に比例することになる。したがって、トルク比例量Ｔｐと実噴射量との関係を定義したマップをＥＣＵ６のＲＯＭに記憶させておき、そのマップを用いてトルク比例量Ｔｐから実噴射量を求めることができる。

なお、ステップＳ１０５およびステップＳ１０６は、本発明の噴射量算出手段を構成する。

次に、ステップＳ１０７に進み、ステップＳ１０４で算出した回転数上昇量δを基に、外乱の有無を判定する。

回転数上昇量δは単発噴射によって大きさが決まるため、外乱がなければ、図３に示す例のように各気筒の回転数上昇量δ１〜δ４はほぼ同じ値となる。一方、外乱があれば、図４に示す例のように各気筒の回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが大きくなる。

よって、回転数上昇量δ１〜δ４の最大・最小値の差δｍａｘが閾値δｓ（例えば、２ｒｐｍ）以上であった場合には、トランスミッション側からエンジン１側に外乱（例えば瞬間的な急加減速）が加わったおそれがあると推定して、外乱有りと判定する（Ｓ１０７がＮＯ）。

ステップＳ１０７の判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ１０８に進む。そして、ステップＳ１０６で求めた実噴射量のデータは外乱の影響を受けた不正確なデータであるため、そのデータを破棄する。換言すると、ステップＳ１０７の判定結果がＮＯの場合は、指令噴射量の補正を禁止する。

一方、ステップＳ１０７の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち外乱なしと判定された場合は、ステップS１０９に進み、ステップＳ１０２でインジェクタ５に指令した指令噴射量とステップＳ１０６で求めた実噴射量との差を特性ずれ量として算出し、この特性ずれ量が小さくなるように指令噴射量を補正する。

換言すると、ステップＳ１０２でインジェクタ５に指令した指令噴射量とステップＳ１０６で求めた実噴射量との間にずれがある場合、実噴射量が指令噴射量に一致するように、インジェクタ５の電磁弁５ａに対する単発噴射時の通電時間の設定値を補正する。

なお、ステップＳ１０７〜ステップＳ１０９は、本発明の噴射量補正手段を構成する。

本実施形態では、噴射量学習を実行中に外乱が加わったとみなされる場合には指令噴射量の補正を禁止するため、外乱の影響を受け易いＡ／Ｔ車においても、外乱による学習精度の低下を防止しつつ、噴射量学習を実施することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図５は第２実施形態に係る燃料噴射制御装置の説明に供する回転数変動量Δωのタイムチャートである。

第１実施形態では、ステップＳ１０７（図２参照）において、各気筒の回転数上昇量δ１〜δ４の最大・最小値の差δｍａｘに基づいて外乱有無を判定したが、図５に示す回転数上昇量δ１〜δ４の平均値δａｖｅからのずれ量の最大値δｘに基づいて外乱有無を判定してもよい。具体的には、そのずれ量の最大値δｘが閾値δｓ（例えば、１〜１．５ｒｐｍ）以上であった場合に外乱有りと判定する。なお、その他の点は第１実施形態と同一である。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが閾値δｓ以上であった場合には外乱有りと判定して（図２のＳ１０７）、指令噴射量の補正を禁止したが（図２のＳ１０８）、回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが閾値δｓ以上であった場合でも以下のようにして指令噴射量の補正を行ってもよい。

すなわち、回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが閾値δｓ以上の場合は、最大・最小値差δｍａｘと閾値δｓとの比Ｒδ（Ｒδ＝δｓ÷δｍａｘ。Ｒδ＜１）を重み係数とし、回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが閾値δｓ未満の場合は重み係数を１とする。そして、図２のステップＳ１０２でインジェクタ５に指令した指令噴射量と図２のステップＳ１０６で求めた実噴射量との差（特性ずれ量）に重み係数を乗算し、この重み係数を乗算後の特性ずれ量に相当する分、インジェクタ５の電磁弁５ａに対する単発噴射時の通電時間の設定値を補正する。

換言すると、回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが閾値以上の場合の指令噴射量の補正度合いを、回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが閾値未満の場合の指令噴射量の補正度合いよりも小さくする。また、回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが大きいほど指令噴射量の補正度合いを小さくする。

このようにすれば、外乱による学習精度の低下を抑制しつつ、噴射量学習の機会を多くして噴射量学習を早く完了することができる。また、噴射量学習を実行中の外乱が大きいとみなされるほど指令噴射量の補正度合いを小さくするため、外乱による学習精度の低下を適切に抑制しつつ、噴射量学習を進めることができる。

上記各実施形態では、４気筒（全気筒）分の回転数上昇量δ１〜δ４の平均値δａｖｅを用いてトルク比例量Ｔｐを算出したが（図２のＳ１０５）、４気筒分の回転数上昇量δ１〜δ４のうち最大値と最小値を除いた２つの回転数上昇量δを用いてトルク比例量Ｔｐを算出してもよい。このようにすれば、外乱の影響が少なくなるため学習精度を向上させることができる。

上記各実施形態では、外乱有無判定に用いる閾値δｓを一定にしたが、単発噴射を実施した時のエンジン回転数が高いほど回転数上昇量δが小さくなるため、単発噴射を実施した時のエンジン回転数が高いほど閾値δｓを小さく設定することにより、噴射量学習を実行中に外乱が加わったか否かをより正確に判定することができる。

上記各実施形態では、外乱有無判定に用いる閾値δｓを一定にしたが、単発噴射を実施した時の指令噴射量が多いほど回転数上昇量δのばらつきが大きくなるため、単発噴射を実施した時の指令噴射量が多いほど閾値δｓを大きく設定することにより、噴射量学習を実行中に外乱が加わったか否かをより正確に判定することができる。

上記各実施形態では、Ａ／Ｔ車に搭載されるエンジン１に適用したが、本発明は、下記のようなＭ／Ｔ車に搭載されるエンジン１に適用することができる。すなわち、Ｍ／Ｔ車のフライホイールにダンパが取り付けられている場合、単発噴射によるエンジン回転数の変動に遅れ等が生じ、回転数上昇量δがばらつくことがある。このような場合、ダンパによって歪められた回転数変動を検出しているおそれがあるため、回転数上昇量δが閾値δｓ以上にばらついた場合は学習を禁止、もしくは、ばらつきの大きさに応じて学習値の処理方法を変更することにより、学習精度の低下を抑制することができる。

上記各実施形態では、回転数上昇量平均値δａｖｅと単発噴射を実施した時のエンジン回転数ω０との積をトルク比例量Ｔｐとして算出し、単発噴射時にインジェクタ５から実際に噴射された実噴射量をトルク比例量Ｔｐから推定したが、単発噴射時にインジェクタ５から実際に噴射された実噴射量は、単発噴射時の回転数上昇量δまたは単発噴射時のエンジン回転加速度から推定してもよい。

この場合、単発噴射時の回転数上昇量δまたは単発噴射時のエンジン回転加速度と、実噴射量との関係を実験にて予め調べておき、その関係を定義したマップをＥＣＵ６のＲＯＭに記憶させておき、そのマップを用いて実噴射量を求める。

本発明の第１実施形態に係る燃料噴射制御装置を備える燃料噴射システムの全体構成図である。 図１のＥＣＵ６にて実行される噴射量学習の制御処理を示すフローチャートである。 噴射量学習時において外乱がない場合のエンジン回転数ωおよび回転数変動量Δωを示すタイムチャートである。 噴射量学習時において外乱がある場合の回転数変動量Δωを示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係る燃料噴射制御装置の説明に供する回転数変動量Δωのタイムチャートである。

符号の説明

１…ディーゼル機関、５…インジェクタ。

Claims (8)

1. 多気筒ディーゼル機関（１）とトランスミッションが流体カップリングによって繋がれたＡ／Ｔ車、または、フライホイールにダンパが装着されたＭ／Ｔ車に適用され、
   前記多気筒ディーゼル機関（１）の特定気筒に対してインジェクタ（５）より学習用噴射を実施するための学習条件が成立しているか否かを判定する学習条件判定手段（Ｓ１０１）と、
   前記学習条件が成立しているときに、前記特定気筒に対して前記インジェクタ（５）に前記学習用噴射を指令する学習用噴射指令手段（Ｓ１０２）と、
   前記学習用噴射を実施した場合の前記ディーゼル機関（１）の回転数変動量と前記学習用噴射を実施しなかった場合の前記ディーゼル機関（１）の回転数変動量との差を回転数指標値として算出する指標値算出手段（Ｓ１０４）と、
   前記ディーゼル機関（１）の回転状態を基に、前記インジェクタ（５）から実際に噴射された実噴射量を算出する噴射量算出手段（Ｓ１０５、Ｓ１０６）と、
   算出された前記実噴射量と前記インジェクタ（５）に指令した指令噴射量との差を特性ずれ量として算出し、前記特性ずれ量が小さくなるように前記指令噴射量を補正する噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）とを備えるディーゼル機関用燃料噴射制御装置において、
   前記指標値算出手段（Ｓ１０４）は、前記回転数指標値を気筒毎に算出し、
   前記噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）は、気筒毎の前記回転数指標値の最大・最小値の差が所定値以上の場合、前記指令噴射量の補正を禁止することを特徴とするディーゼル機関用燃料噴射制御装置。
2. 多気筒ディーゼル機関（１）とトランスミッションが流体カップリングによって繋がれたＡ／Ｔ車、または、フライホイールにダンパが装着されたＭ／Ｔ車に適用され、
   前記多気筒ディーゼル機関（１）の特定気筒に対してインジェクタ（５）より学習用噴射を実施するための学習条件が成立しているか否かを判定する学習条件判定手段（Ｓ１０１）と、
   前記学習条件が成立しているときに、前記特定気筒に対して前記インジェクタ（５）に前記学習用噴射を指令する学習用噴射指令手段（Ｓ１０２）と、
   前記学習用噴射を実施した場合の前記ディーゼル機関（１）の回転数変動量と前記学習用噴射を実施しなかった場合の前記ディーゼル機関（１）の回転数変動量との差を回転数指標値として算出する指標値算出手段（Ｓ１０４）と、
   前記ディーゼル機関（１）の回転状態を基に、前記インジェクタ（５）から実際に噴射された実噴射量を算出する噴射量算出手段（Ｓ１０５、Ｓ１０６）と、
   算出された前記実噴射量と前記インジェクタ（５）に指令した指令噴射量との差を特性ずれ量として算出し、前記特性ずれ量が小さくなるように前記指令噴射量を補正する噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）とを備えるディーゼル機関用燃料噴射制御装置において、
   前記指標値算出手段（Ｓ１０４）は、前記回転数指標値を気筒毎に算出するとともに、全気筒の前記回転数指標値の平均値を算出し、
   前記噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）は、全気筒の前記回転数指標値の平均値と気筒毎の前記回転数指標値とのずれ量の最大値が所定値以上の場合、前記指令噴射量の補正を禁止することを特徴とするディーゼル機関用燃料噴射制御装置。
3. 多気筒ディーゼル機関（１）とトランスミッションが流体カップリングによって繋がれたＡ／Ｔ車、または、フライホイールにダンパが装着されたＭ／Ｔ車に適用され、
   前記多気筒ディーゼル機関（１）の特定気筒に対してインジェクタ（５）より学習用噴射を実施するための学習条件が成立しているか否かを判定する学習条件判定手段（Ｓ１０１）と、
   前記学習条件が成立しているときに、前記特定気筒に対して前記インジェクタ（５）に学習用噴射を指令する学習用噴射指令手段（Ｓ１０２）と、
   前記学習用噴射を実施した場合の前記ディーゼル機関（１）の回転数変動量と前記学習用噴射を実施しなかった場合の前記ディーゼル機関（１）の回転数変動量との差を回転数指標値として算出する指標値算出手段（Ｓ１０４）と、
   前記ディーゼル機関（１）の回転状態を基に、前記インジェクタ（５）から実際に噴射された実噴射量を算出する噴射量算出手段（Ｓ１０５、Ｓ１０６）と、
   算出された前記実噴射量と前記インジェクタ（５）に指令した指令噴射量との差を特性ずれ量として算出し、前記特性ずれ量が小さくなるように前記指令噴射量を補正する噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）とを備えるディーゼル機関用燃料噴射制御装置において、
   前記指標値算出手段（Ｓ１０４）は、前記回転数指標値を気筒毎に算出し、
   前記噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）は、気筒毎の前記回転数指標値の最大・最小値の差が所定値以上である場合の前記指令噴射量の補正度合いを、気筒毎の前記回転数指標値の最大・最小値の差が所定値未満である場合の前記指令噴射量の補正度合いよりも小さくすることを特徴とするディーゼル機関用燃料噴射制御装置。
4. 多気筒ディーゼル機関（１）とトランスミッションが流体カップリングによって繋がれたＡ／Ｔ車、または、フライホイールにダンパが装着されたＭ／Ｔ車に適用され、
   前記多気筒ディーゼル機関（１）の特定気筒に対してインジェクタ（５）より学習用噴射を実施するための学習条件が成立しているか否かを判定する学習条件判定手段（Ｓ１０１）と、
   前記学習条件が成立しているときに、前記特定気筒に対して前記インジェクタ（５）に学習用噴射を指令する学習用噴射指令手段（Ｓ１０２）と、
   前記学習用噴射を実施した場合の前記ディーゼル機関（１）の回転数変動量と前記学習用噴射を実施しなかった場合の前記ディーゼル機関（１）の回転数変動量との差を回転数指標値として算出する指標値算出手段（Ｓ１０４）と、
   前記ディーゼル機関（１）の回転状態を基に、前記インジェクタ（５）から実際に噴射された実噴射量を算出する噴射量算出手段（Ｓ１０５、Ｓ１０６）と、
   算出された前記実噴射量と前記インジェクタ（５）に指令した指令噴射量との差を特性ずれ量として算出し、前記特性ずれ量が小さくなるように前記指令噴射量を補正する噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）とを備えるディーゼル機関用燃料噴射制御装置において、
   前記指標値算出手段（Ｓ１０４）は、前記回転数指標値を気筒毎に算出するとともに、全気筒の前記回転数指標値の平均値を算出し、
   前記噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）は、全気筒の前記回転数指標値の平均値と気筒毎の前記回転数指標値とのずれ量の最大値が所定値以上である場合の前記指令噴射量の補正度合いを、全気筒の前記回転数指標値の平均値と気筒毎の前記回転数指標値とのずれ量の最大値が所定値未満である場合の前記指令噴射量の補正度合いよりも小さくすることを特徴とするディーゼル機関用燃料噴射制御装置。
5. 前記噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）は、全気筒の前記回転数指標値の平均値と気筒毎の前記回転数指標値とのずれ量の最大値が前記所定値以上の場合、全気筒の前記回転数指標値の平均値と気筒毎の前記回転数指標値とのずれ量の最大値が大きいほど前記指令噴射量の補正度合いを小さくすることを特徴とする請求項３または４に記載のディーゼル機関用燃料噴射制御装置。
6. 前記噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）は、前記学習用噴射を実施した時の前記ディーゼル機関（１）の回転数が高いほど、前記所定値を小さく設定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のディーゼル機関用燃料噴射制御装置。
7. 前記噴射量補正手段（Ｓ１０７〜Ｓ１０９）は、前記指令噴射量が多いほど、前記所定値を大きく設定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のディーゼル機関用燃料噴射制御装置。
8. 前記指標値算出手段（Ｓ１０４）は、前記回転数指標値を３つ以上算出し、
   前記噴射量算出手段（Ｓ１０５、Ｓ１０６）は、前記回転数指標値のうち最大値および最小値を除いた回転数指標値に基づいて前記実噴射量を算出することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のディーゼル機関用燃料噴射制御装置。

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