自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献1、2、非特許文献1、2等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献3〜7に記載される等により、従来から広く知られている。このうちの特許文献3には、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード(低速モード)と、差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード(高速モード)とを備えた無段変速装置が記載されている。又、上記特許文献4〜7には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード(低速モード)を備えた無段変速装置が記載されている。
図14〜15は、特許文献6〜7に記載された、ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図14は無段変速装置のブロック図を、図15は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。エンジン1の出力は、ダンパ2を介して、入力軸3に入力される。この入力軸3に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機4を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機5に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機5の構成部材の差動成分が、クラッチ装置6、即ち、図15の低速用、高速用各クラッチ7、8を介して、出力軸9に取り出される。
又、上記トロイダル型無段変速機4は、それぞれが第一、第二のディスクである入力側、出力側各ディスク10、11と、複数個のパワーローラ12と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン(図示省略)と、アクチュエータ13(図15)と、押圧装置14と、変速比制御ユニット15とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク10、11は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、上記各パワーローラ12は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク10、11の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク10、11同士の間で動力を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ12を回転自在に支持している。
又、上記アクチュエータ13は、油圧式のもので、上記各パワーローラ12を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク10と出力側ディスク11との間の変速比を変える。又、上記押圧装置14は、油圧式のもので、上記入力側ディスク10と上記出力側ディスク11とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット15は、上記入力側ディスク10と出力側ディスク11との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ13の変位方向及び変位量を制御する。
図示の例の場合、上記変速比制御ユニット15は、制御器16と、この制御器16からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ17と、ライン圧制御用電磁開閉弁18と、電磁弁19と、シフト用電磁弁20と、これら各部材17〜20により作動状態を切り換えられる制御弁装置21とにより構成している。尚、この制御弁装置21は、変速比制御弁22と、差圧シリンダ23と、補正用制御弁24a、24bと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁25、26(図15)とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁22は、上記アクチュエータ13への油圧の給排を制御するものである。又、上記差圧シリンダ23は、前記トロイダル型無段変速機4を通過するトルク(通過トルク)に応じて、このトロイダル型無段変速機4の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁22の切換状態を調節する為のものである。又、上記補正用制御弁24a、24bは、上記差圧シリンダ23への圧油の給排を制御するものである。更に、上記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁25、26は、前記低速用、高速用各クラッチ7、8への圧油の導入状態を切り換えるものである。
又、前記ダンパ2部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ27(図15の27a、27b)から吐出した圧油は、上記制御弁装置21や上記押圧装置14等に送り込まれる。即ち、油溜28(図15)から吸引されて上記オイルポンプ27a、27bにより吐出された圧油を、調圧弁29a、29bで所定圧に調整自在としている。又、これら両調圧弁29a、29bのうち、上記押圧装置14並びに手動油圧切換弁30側に送る油圧を調整する為の調圧弁29aによる調整圧を、上記ライン圧制御用電磁開閉弁18の開閉に基づいて調節自在としている。そして、上記両調圧弁29a、29bにより圧力を調整された圧油を、前記変速比制御弁22を介して前記アクチュエータ13に送り込み自在とする他、前記差圧シリンダ23のストロークを調節する為の前記補正用制御弁24a、24bに、前記電磁弁19の開閉に基づいて送り込み自在としている。
又、この圧油は、上記手動油圧切換弁30と、前記高速クラッチ用切換弁25又は低速クラッチ用切換弁26とを介して、前記低速用クラッチ7又は高速用クラッチ8の油圧室内に送り込み自在としている。又、これら低速用、高速用各クラッチ7、8のうちの低速用クラッチ7は、減速比を大きくする{変速比無限大(ギヤードニュートラル状態)を含む}低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ8は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ7、8への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁20の切換に応じて切り換えられる。
上述の様な図14〜15に示した無段変速装置の運転時、前記制御器16の制御信号に基づき上記シフト用電磁弁20を切り換える事により、上記低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態を切り換えて、低速モードと高速モードとの切り換えを行なう。この様な切換の際、トロイダル型無段変速機4の変速比が理論通りにモード切換の前後で一致すれば、変速ショックを生じる事なくモード切換を滑らかに行なえる。ところが、実際の場合に上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、このトロイダル型無段変速機4を通過するトルクの変動に伴って変化する。この理由は、このトロイダル型無段変速機4の構成部品が、各部の弾性変形や組み付けの為に不可避な隙間の存在等に基づいて変位する為である。即ち、このトロイダル型無段変速機4を通じて送られるトルク(通過トルク)の大きさや方向が変動すると、このトロイダル型無段変速機4の構成部品の変位方向や変位量が変化し、その結果、このトロイダル型無段変速機4の変速比が、変速の為の指令が出ていないにも拘らず変化する、所謂トルクシフトを生じる。
図16は、この様な通過トルクの変動に伴うトロイダル型無段変速機の変速比の変動状態を知る為に行なった実験の結果を示している。実験は、トロイダル型無段変速機の変速比を1(等速)とし、入力軸の回転速度を2000min-1 とし、トラクションオイルの温度を実際に自動車が走行状態にある場合と同様に上昇させた状態で行なった。この様な条件の下で、上記入力軸に加えるトルクを、−250N・mと+350N・mとの間で変化させた。トルクの変化は、慣性の影響を極力排除する為、徐々に行なった。尚、上記入力軸に加えるトルクが負の状態とは、出力側ディスクから入力側ディスクにトルクが伝わる状態である。この様な実験の結果を表す図16から明らかな通り、トロイダル型無段変速機の変速比は、通過するトルクの大きさと方向とが変化する事によって、無視できない程変化する。特に、トルクの方向が変化する(入力トルクが0を境に変動する)瞬間には、変速比が大きく変化する。
一方、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機等の差動ユニットとを組み合わせた無段変速装置の場合、前述の図14〜15に示したギヤードニュートラル状態を実現できるものにしても、前記特許文献3に記載されたパワースプリット状態を実現できるものにしても、モード切換の瞬間に、トロイダル型無段変速機を通過するトルクの方向が変化(逆転、反転)する。この点に就いて、図17により説明する。この図17は、上記図14〜15に示した様なギヤードニュートラル状態を実現できる無段変速装置で、この無段変速装置全体としての速度比と、トロイダル型無段変速機を通過するトルクの方向(±)及び大きさと、このトロイダル型無段変速機の変速比との関係を示している。上記図17中、実線aは無段変速装置に入力されたトルクに対するトロイダル型無段変速機を通過するトルクの割合を、同じく破線bはトロイダル型無段変速機の変速比を、それぞれ表している。無段変速装置の低速モードと高速モードとは、上記破線bの折れ曲がり部である、点c部分で切り換わる。そして、このモード切換に伴って、上記トロイダル型無段変速機を通過するトルクの大きさが不連続的に変化し、しかも方向が逆転する。
この様にモード切換に伴ってトロイダル型無段変速機を通過するトルクの大きさ及び方向が変化すると、このトルクの変化に基づき上記トロイダル型無段変速機の変速比が、制御器からの変速制御に関係なく変化する(トルクシフトする)。そして、この様にトロイダル型無段変速機の変速比が変化すると、この変速比の変化に伴い無段変速装置全体としての速度比も変化する。この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、例えばエンジンの回転数(回転速度)を急激に変化させる等、好ましくない。より具体的には、例えば上記エンジンの回転数が急上昇して(吹き上がって)予測しない変速ショック(トルク抜け感、押し出し感)を生じる等、運転者を初めとする乗員に違和感を与える可能性がある。
一方、モード切換を滑らかに行なわせる為の技術として、特許文献8、9には、トロイダル型無段変速機(やベルト式無段変速機)を組み込んだ無段変速装置に於いて、このトロイダル型無段変速機の変速比を所定値に維持した状態(変速指令を出さない状態)でモード切換(通過トルクの反転)を行なう事により、このモード切換時のショックを低減する技術が記載されている。又、特許文献10には、トロイダル型無段変速機を通過して遊星歯車式変速機に入力される動力の回転速度と、このトロイダル型無段変速機を通過せずにこの遊星歯車式変速機に入力される動力の回転速度とを一致させた状態で、モード切換を行なう事により、このモード切換時のクラッチの接続を滑らかに行なう技術が記載されている。又、特許文献11には、モード切換中にトロイダル型無段変速機を通過するトルクに基づく変速比調節機能を停止する事により、モード切換を円滑に行なわせる技術が記載されている。
但し、上述の様な各特許文献8〜11に記載された従来技術の場合は、前述した様なトルクシフトに基づく不都合を十分に防止できない可能性がある。即ち、上記特許文献8、9、11に記載された従来技術の場合、モード切換時に変速比を所定値に保とうとしても(変速指令を出さなくても、変速比調節機能を停止させても)、上述の様なトルクシフトに基づき変速比が変動する可能性がある。又、上記特許文献10に記載された従来技術の場合は、回転速度を一致させた状態でクラッチを接続しても、このクラッチの接続の際にトルクシフトに基づき変速比が変動する可能性がある。そして、この様に変速比が変動すると、この変速比の変動に伴い無段変速装置全体の速度比も変化して、前述した様に乗員に違和感を与える可能性がある。
一方、特許文献12には、モード切換時に、それまで接続されていたクラッチとそれまで接続されていなかったクラッチとの両方のクラッチを同時に接続させる事により、これら各クラッチの断接を円滑に行なう技術が記載されている。又、特許文献13には、パワースプリット状態を実現できる無段変速装置に於いて、低速モードから高速モードに切り換える際の低速用クラッチの接続を断つタイミングと、高速モードから低速モードに切り換える際の高速用クラッチの接続を断つタイミングとを異ならせる事により、これら低速用、高速用両クラッチを同時に接続する時間を確保する技術が記載されている。又、特願2004−185277号には、低速用、高速用各クラッチの断接を切り換える為の低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁の切り換えに遅延時間を設定する事により、モード切換時に両方のクラッチを同時に接続させる時間を造り出す発明が開示されている。又、特許文献14には、モード切換中にトロイダル型無段変速機の変速比を補正(調節)する事により、トルクシフトに基づく変速ショックを低減する技術が記載されている。更に、特許文献15には、モード切換時に、接続すべきクラッチの圧力(クラッチ圧)が所定の値以上になった時点、又は、モード切換制御の開始から所定時間経過した時点で、低速用、高速用両クラッチが同時に接続されていると判断して、トロイダル型無段変速機の変速比を補正する技術が記載されている。
上述の様な特許文献12〜13に記載された従来技術、並びに、特願2004−185277号に開示された技術は、モード切換時に低速用、高速用両クラッチを同時に接続する。この為、上記特許文献14、15に記載されている様に、トロイダル型無段変速機の変速比を補正すれば、前述した様なトルクシフトに基づく変速比の変化、延いては無段変速装置全体の速度比の変化を低減して、前述した様な乗員に違和感を与える事を防止できると考えられる。但し、この様な特許文献12〜15に記載された従来技術の場合、トロイダル型無段変速機の変速比を補正する為の構造や機構が複雑になり、コストが嵩む可能性がある。
又、特許文献16には、モード切換時のトロイダル型無段変速機の変速比の変化量(トルクシフト量)を見込んで、クラッチの断接のタイミングを補正(調節)する事により、モード切換の前後で無段変速装置全体の速度比を一致させる技術が記載されている。この様な技術を採用すれば、トルクシフトに拘らず、モード切換前後で無段変速装置全体の速度比を一致させる事ができ、前述の様な乗員に違和感を与える事を防止できる。但し、この様な特許文献16に記載された従来技術の場合は、モード切換の前後で無段変速装置全体の速度比を一致させる為の制御が高度で複雑になり、コストが嵩む可能性がある。
特許第2734583号公報
特開平5−39850号公報
特開平10−196759号公報
特開2003−307266号公報
特開2000−220719号公報
特開2004−225888号公報
特開2004−211836号公報
特開2002−139140号公報
特開2002−276789号公報
特開平11−108147号公報
特開2004−125119号公報
特開平9−210191号公報
特開2003−207042号公報
特開2003−194207号公報
特開2002−13627号公報
特開2004−116576号公報
青山元男著、「別冊ベストカー 赤バッジシリーズ245/クルマの最新メカがわかる本」、株式会社三雄社/株式会社講談社、平成13年12月20日、p.92−93
田中裕久著、「トロイダルCVT」、株式会社コロナ社、2000年7月13日
図1〜4は、本発明の実施例を示している。尚、本実施例の特徴は、モード切換時に、トルクシフト(トロイダル型無段変速機4を通過するトルクの大きさ並びに方向の変動に基づく、このトロイダル型無段変速機4の変速比の変化)に伴う無段変速装置全体としての速度比の変化を、その時点の車両の走行状態に見合うものにする点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図14〜15に示した従来構造と同様であるから、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。
本実施例の場合も、制御器16の制御信号に基づいて上記低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態を切り換える事により、減速比を大きくする(ギヤードニュートラル状態を含む)低速モードと、減速比を小さくする高速モードとを実現する。この為に、上記低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態を、上記制御器16の制御信号に基づいて通電状態を制御される、低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁31、32により、切換自在としている。即ち、これら低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁31、32は、ソレノイドへの通電に基づいてスプールをそれぞれ変位させるもので、このスプールの変位に基づき、上記低速用、高速用各クラッチ7、8の油圧室内への圧油の導入状態を切り換える事により、これら低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態を切り換える。
例えば、上記低速用クラッチ7を接続すると共に上記高速用クラッチ8の接続を断つ場合(低速モードを実現する場合)には、上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁31、32を非通電状態にし、これら各電磁切換弁31、32のスプールを、ばねの弾力に基づいて図2の右方(各スプールを表す回路のうちの左半部の状態)に変位させる。この結果、上記低速用クラッチ7の油圧室に圧油が導入され、この低速用クラッチ7が接続されると共に、上記高速用クラッチ8の油圧室が油溜28に通じ、この高速用クラッチ8の接続が断たれる。
一方、上記低速用クラッチ7の接続を断つと共に上記高速クラッチ8を接続する場合(高速モードを実現する場合)には、上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁31、32を通電状態にし、これら各電磁切換弁31、32のスプールを、ばねの弾力に抗して、図2の左方(各スプールを表す回路のうちの右半部の状態)に変位させる。この結果、上記低速用クラッチ7の油圧室が油溜28に通じ、この低速用クラッチ7の接続が断たれると共に、上記高速用クラッチ8の油圧室に圧油が導入され、この高速用クラッチ8が接続される。
又、上記低速用、高速用両クラッチ7、8の接続を断つ場合(ニュートラル状態を実現する場合)には、上記低速クラッチ用電磁切換弁31を通電状態とし、この電磁切換弁31のスプールを、ばねの弾力に抗して図2の左方(右半部の状態)に変位させると共に、上記高速クラッチ用電磁切換弁32を非通電状態にし、この電磁切換弁32のスプールを、ばねの弾力に基づいて図2の右方(左半部の状態)に変位させる。この結果、上記低速用クラッチ7の油圧室が油溜28に通じ、この低速用クラッチ7の接続が断たれると共に、上記高速用クラッチ8の油圧室が油溜28に通じ、この高速用クラッチ8の接続が断たれる。
又、本実施例の場合、モード切換時に低速用、高速用両クラッチ7、8を同時に接続させる時間を造り出すべく、前記制御器16に、上記低速用クラッチ7と上記高速用クラッチ8とのうちの一方のクラッチでそれまで接続されていなかったクラッチを接続してから、同じく他方のクラッチでそれまで接続されていたクラッチの接続を断つ機能を持たせている。即ち、低速モードから高速モードに切り換える場合には、上記高速用クラッチ8を接続してから、上記低速用クラッチ7の接続を断つ様にすると共に、高速モードから低速モードにモード切換する場合には、上記低速用クラッチ7を接続してから、上記高速用クラッチ8の接続を断つ様にしている。尚、この様にモード切換時に低速用、高速用両クラッチ7、8を同時に接続させる時間を造り出す為には、本実施例の様に制御器16により両クラッチ7、8の断接を独立して制御する構造を採用する他、前述の特願2004−185277号に開示されている構造も採用可能である。何れにしても、モード切換時に低速用、高速用両クラッチ7、8を一度同時に接続して、トロイダル型無段変速機4の通過トルクが0となる状態を確保する事により、それまでのモードと新たモードとの間で、いきなり大きなトルクシフトを生じる事を防止する。
更に、本実施例の場合は、低速モードと高速モードとの間でのモード切換時に、トルクシフトに伴う無段変速装置全体としての速度比の変化を、その時点の車両の走行状態に見合うものにする。この様な本実施例の特徴部分に就いての説明を行なう前に、先ず、モード切換時のトルクシフトに伴う、無段変速装置全体の速度比の変化を、図5〜9を用いて説明する。これら図5〜9は、加速中に(アクセルペダルを踏み込んだ状態で)低速モードから高速モードに切り換わる際の、制御器16から出力される変速指令信号と、トロイダル型無段変速機4の変速比及び無段変速装置全体としての速度比との関係を、模式的に示している。即ち、上記制御器16の変速指令信号に基づき上記トロイダル型無段変速機4の変速比を、モード切換を行なう値(モード切換ポイント)まで減速(無段変速装置全体としての速度比を増速)し、高速用クラッチ8を接続した後、低速用クラッチ7の接続を断ってから、上記トロイダル型無段変速機4の変速比を増速(無段変速装置全体としての速度比を増速)させた状態を表している。尚、これら各図はそれぞれ、モード切換を開始する変速比の値(モード切換ポイント)を異ならせている。
即ち、設計上のモード切換ポイントを0.45とした無段変速装置で、実際のモード切換を、図5は、設計上の値(0.45)よりも小さい(減速側の)値(例えば0.43)で開始する場合を、図6は、上記設計上の値で開始する場合を、図7は、上記設計上の値よりも少し大きい(増速側の)値(例えば0.455)で開始する場合を、図8は設計上の値よりもより大きい値(例えば0.46〜0.48)で開始する場合を、図9は設計上の値よりも更に大きい値(例えば0.52)で開始する場合を、それぞれ示している。又、各図の細線αは、上記トロイダル型無段変速機4をトルクが通過しない状態(通過トルクに基づきトロイダル型無段変速機4の構成部材が変位並びに弾性変形しない状態)での、上記変速指令信号と上記トロイダル型無段変速機4の変速比との関係(理想関係)を表している。
これに対して実際の運転時には、例えば加速時であれば、エンジン1から入力されて上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクに基づき、構成部材が変位並びに弾性変形する。そして、この様な構成部材の変位並びに弾性変形に伴い、各図の太線β、γに示す様に、上記変速指令信号と上記トロイダル型無段変速機4の変速比との関係が、上記細線αからずれる。具体的には、低速モードと高速モードとで上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクの方向が逆になる(反転する、正負が逆転する)為、上記細線αに対するずれの方向が、それぞれのモードで異なる。例えば、低速モードで加速中は、上記太線βで示す様に、上記細線αに対し下側となる。この状態で、上記通過トルクに対応する値である、パワーローラ12を支持する支持部材(トラニオン)を枢軸の軸方向に変位させる油圧式のアクチュエータ13に設けた1対の油圧室33a、33b同士の間の差圧は、負になる。又、高速モードで加速中は、上記太線γに示す様に、上記細線αに対し上側となる。この状態で、上記アクチュエータ13の油圧室33a、33b同士の差圧は、正になる。
又、上記図5〜9中の丸印(○)は、一方のクラッチである高速用クラッチ8の接続が開始される時点を、同じく四角印(□)は、この高速用クラッチ8と低速用クラッチ7との両クラッチ7、8が同時に接続される時点を、同じく三角印(△)は、他方のクラッチである低速用クラッチ7の接続が(完全に)断たれる時点を、それぞれ示している。又、上記図5〜9中の実線矢印は、トロイダル型無段変速機4を通過するトルクの変化に基づく、このトロイダル型無段変速機4の変速比並びに無段変速装置の速度比の変化(トルクシフト)を、同じく破線矢印は、制御器16から出力される変速指令信号によりアクチュエータ13のロッドが変位する事に基づく、上記トロイダル型無段変速機4の変速比並びに無段変速装置の速度比の変化を、それぞれ示している。
例えば、モード切換ポイントを設計上の値である0.45よりも小さくした、上記図5の場合(遅めの切り換えの場合)は、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が上記設計上のモード切換ポイントを通過してイ点(例えば0.43)に達すると、接続すべきクラッチである高速用クラッチ8の接続が開始され、この高速用クラッチ8とそれまで接続されていた低速用クラッチ7との両クラッチ7、8が同時に接続される。この様に高速用クラッチ8の接続が開始されてから両クラッチ7、8が同時に接続されるまでの間、上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、上記イ点から上記設計上のモード切換ポイントであるロ点に変化(トルクシフト)する。又、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、ハ点からニ点に変化する。この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、この速度比を減速させる方向に生じる。この為、エンジン1の回転速度が急激に上昇して、乗員に違和感を与える変速ショックを生じる可能性がある。又、上記トロイダル型無段変速機4の変速比の変化は、低速モード時の加速に基づき変速比が変化する方向と同じになる為、上記トロイダル型無段変速機4の通過トルクを増大させる。この様な通過トルクの増大は、モード切換時のトルク変動差を大きくする為、好ましくない。
一方、上述の様に低速用、高速用両クラッチ7、8が接続された後、接続を断つべきクラッチである低速用クラッチ7の接続が断たれると、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクが、それまでの低速モードの値に対し反転する(正負が逆になる)。そして、この様な通過トルクの変化に基づき上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、上記ロ点から太線繃上のホ点に変化(トルクシフト)する。又、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、上記ニ点からへ点に変化する。この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、上述の場合と同様に減速させる方向に生じる為、乗員に違和感を与える変速ショックを生じる可能性がある。尚、上述の様に低速用クラッチ7の接続が断たれる際には、上記通過トルクが反転する為、この通過トルクの反転に基づく変速比の変化が解消されるまで、この通過トルクが増大する事はない。
又、上記モード切換ポイントを設計上の値とした、図6の場合(設計値通りの切り換えの場合)は、上記トロイダル型無段変速機4の変速比がモード切換ポイントであるト点(0.45)に達すると、高速用クラッチ8の接続が開始され、この高速用クラッチ8とそれまで接続されていた上記低速用クラッチ7との両クラッチ7、8が同時に接続される。この様に高速用クラッチ8の接続が開始されてから両クラッチ7、8が同時に接続されるまでの間、上記トロイダル型無段変速機の変速比は、上記設計上のモード切換ポイント(0.45)のまま変化せず、無段変速装置全体の速度比も変化しない。この為、上記低速用、高速用両クラッチ7、8が同時に接続される事に伴って、乗員に違和感を与える変速ショックは生じない。一方、この様に低速用、高速用両クラッチ7、8が接続された後、接続を断つべきクラッチである低速用クラッチ7の接続が断たれると、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクが、それまでの低速モードの値に対し反転し(正負が逆になり)、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が、上記ト点から太線繃上のチ点に変化(トルクシフト)する。そして、この変化に伴い、上記無段変速装置全体としての速度比がリ点からヌ点に変化し、上述の場合と同様に乗員に違和感を与える変速ショックを生じる可能性がある。
又、上記モード切換ポイントを設計上の値よりも少しだけ大きくした、図7の場合(少しだけ早めの切り換えの場合)は、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が設計上のモード切換ポイントに達する前のル点(例えば0.455)で、高速用クラッチ8の接続が開始され、この高速用クラッチ8とそれまで接続されていた上記低速用クラッチ7との両クラッチ7、8が同時に接続される。この様に高速用クラッチ8の接続が開始されてから両クラッチ7、8が同時に接続されるまでの間、上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、上記ル点から上記設計上のモード切換ポイントであるヲ点に変化(トルクシフト)する。又、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、ワ点からカ点に変化する。但し、この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、この速度比を増速させる方向に生じる。即ち、この増速に伴い、エンジン1の回転速度が下がる為、乗員に違和感を与える変速ショックは生じない。一方、上述の様に低速用、高速用両クラッチ7、8が接続された後、接続を断つべきクラッチである低速用クラッチ7の接続が断たれると、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクが、それまでの低速モードの値に対し反転し(正負が逆になり)、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が、上記ヲ点から太線繃上のヨ点に変化(トルクシフト)する。そして、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比が上記カ点からタ点に変化し、上述の場合と同様に乗員に違和感を与える変速ショックを生じる可能性がある。
又、上記モード切換ポイントを設計上の値よりもより大きくした、図8の場合(より早めの切り換えの場合)は、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が上述の図7のル点に達する前のレ点(例えば0.46〜0.48)で、高速用クラッチ8の接続が開始され、この高速用クラッチ8とそれまで接続されていた上記低速用クラッチ7との両クラッチ7、8が同時に接続される。この様に高速用クラッチ8の接続が開始されてから両クラッチ7、8が同時に接続されるまでの間、上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、上記レ点から上記設計上のモード切換ポイントであるソ点に変化(トルクシフト)する。又、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、ツ点からネ点に変化する。但し、この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、この速度比を増速させる方向に生じる為、上述の図7の場合と同様に、乗員に違和感を与える変速ショックとはなりにくい。又、上述の様に低速用、高速用両クラッチ7、8が接続された後、接続を断つべきクラッチである低速用クラッチ7の接続が断たれると、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクが、それまでの低速モードの値に対し反転する(正負が逆になる)。但し、この様にトルクが反転しても、上記トロイダル型無段変速機4の変速比は竈線上の上記ソ点のまま変化せず、無段変速装置全体の速度比も変化しない。この為、乗員に違和感を与える様な変速ショックは生じない。
又、上記モード切換ポイントを設計上の値よりも更に大きくした、図9の場合(更に早めの切り換えの場合)は、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が上述の図8のレ点に達する前のナ点(例えば0.52)で、高速用クラッチ8の接続が開始され、この高速用クラッチ8とそれまで接続されていた上記低速用クラッチ7との両クラッチ7、8が同時に接続される。この様に高速用クラッチ8の接続が開始されてから両クラッチ7、8が同時に接続されるまでの間、上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、上記ナ点から上記設計上のモード切換ポイントであるラ点に変化(トルクシフト)する。又、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、ム点からウ点に変化する。但し、この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、この速度比を増速させる方向に生じる為、上述の図8の場合と同様に、乗員に違和感を与える変速ショックとはなりにくい。又、上記トロイダル型無段変速機4の変速比の変化は、低速モード時の加速に基づき変速比が変化する方向と逆になる為、上記トロイダル型無段変速機4の通過トルクが増大する事はなく、モード切換時のトルク変動差も大きくならない。
一方、上述の様に低速用、高速用両クラッチ7、8が接続された後、接続を断つべきクラッチである低速用クラッチ7の接続が断たれると、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクが、それまでの低速モードの値に対し反転する(正負が逆になる)。そして、この様な通過トルクの変化に基づき上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、上記ラ点から太線繃上のヰ点に変化(トルクシフト)する。又、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、上記ウ点からノ点に変化する。この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、上述の場合と同様に増速させる方向に生じる為、乗員に違和感を与える変速ショックとはなりにくい。但し、上記低速用クラッチ7の接続が断たれてから、上記通過トルクが反転する為、上記トロイダル型無段変速機4の変速比の変化が解消されるまで(繃線上となるまで)は、この通過トルクが増大する。この様な通過トルクの増大は、車両の挙動(運転フィーリング)に違和感を与える可能性があり、好ましくない。
上述の様な図5〜9から明らかな様に、モード切換を開始するトロイダル型無段変速機4の変速比の値(モード切換ポイント)を、モード切換を行なうべき設計上の値である目標変速比(例えば0.45)から、図8の様に適正量ずらせる事で、トルクシフトに基づく無段変速装置の速度比の変化を、その車両の走行状態に見合うもの、即ち、乗員に違和感を与える変速ショックに結びにくいものにできる。そこで、本実施例の場合は、図3、4に示す様に、上記モード切換を行なう変速比を、上述した図8の様にずらしている。尚、上記図3、4のうちの図3(A)が、アクセルペダルを踏み込んだ状態での(加速中の)低速モードから高速モードへの切換時の状態を示しており、上記図8に対応する。又、図3(B)は、アクセルペダルを開放した状態での(惰性走行中の)低速モードから高速モードへの切換時の状態を、図4(A)は、アクセルペダルを開放した状態での(減速中の)高速モードから低速モードへの切換時の状態を、図4(B)は、アクセルペダルを踏み込んだ状態での(キックダウン中の)高速モードから低速モードへの切換時の状態を、それぞれ示している。
この様に本実施例の場合、モード切換を開始するトロイダル型無段変速機4の変速比の値を、このモード切換を行なうべき設計上の値である目標変速比(例えば0.45)から、増速側(例えば0.46〜0.48)にずらしている。この為に、モード切換を開始すべき旨の信号を前記制御器16から出力するタイミングを、上記目標変速比でモード切換を開始する場合に比べて早くしている。即ち、図3に示す様に、低速モードから高速モードに切り換える場合は、上記高速用クラッチ8に接続を開始すべき旨の信号を出力するタイミングを、上記目標変速比でモード切換を開始する場合に比べて早くしている。又、図4に示す様に、高速モードから低速モードに切り換える場合は、上記低速用クラッチ7に接続を開始すべき旨の信号を出力するタイミングを、上記目標変速比でモード切換を開始する場合に比べて早くしている。尚、上記高速用クラッチ8(図3の場合)又は低速用クラッチ7(図4の場合)が接続を開始する変速比の値(目標変速比に対するずれ量)、言い換えれば、上記高速用クラッチ8又は低速用クラッチ7に接続を開始すべき旨の信号を出力するタイミング(目標変速比で切り換えを行なう場合に対するずれ量)は、トロイダル型無段変速機4の変速比の変化量に影響を及ぼす状態量(例えば、通過トルクの大きさ、エンジン1からの入力トルクの大きさ、車速等)に応じて調節(補正)する。
例えば、アクセルペダルを踏み込んだ状態での(加速中の)低速モードから高速モードへの切換時の状態を示す、図3の(A)の場合は、前述した図8の場合と同様に、トロイダル型無段変速機4の変速比がβ線に沿って減速すると、上記目標変速比(0.45)に達する前のイ点(例えば0.46〜0.48)で、高速用クラッチ8の接続が開始される。この様に高速用クラッチ8が接続される際、上記変速比がイ点からロ点に変化(トルクシフト)するが、前述の図8で説明した様に、無段変速装置全体としての速度比の変化(ハ点からニ点への変化)が、乗員に違和感を与える変速ショックとはなりにくい。又、接続を断つべきクラッチである低速用クラッチ7の接続が断たれる際も、上記トロイダル型無段変速機4の変速比はγ線上の上記ロ点のまま変化せず、無段変速装置全体の速度比も変化しない。この為、乗員に違和感を与える様な変速ショックが生じにくい。
又、アクセルペダルを開放した状態での(惰性走行中の)低速モードから高速モードへの切換時の状態を示す、図3(B)の場合も、トロイダル型無段変速機4の変速比がβ線に沿って減速すると、上記目標変速比に達する前のイ点(例えば0.46〜0.48)で、高速用クラッチ8の接続を開始する。尚、この様なアクセルペダルを開放した(惰性走行中の)状態では、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクの方向が、上記図3(A)の加速中の状態と逆になる。即ち、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルク(通過トルク)に対応する、前記アクチュエータ13を構成する1対の油圧室33a、33b同士の差圧が、上記図3(A)の低速モードの状態で負になるのに対して、図3(B)の低速モードの状態では0乃至正になる。又、上記図3(A)の高速モードの状態で上記差圧が正になるのに対して、図3(B)の高速モードの状態では0乃至負になる。この為、この図3(B)では、低速モードの状態で、上記トロイダル型無段変速機4の変速比と変速指令信号との関係を表す太線βが、理想関係を表す細線αよりも上側となると共に、高速モードの状態で、太線γが上記細線αよりも下側となる{図3(A)と太線β、γの細線αに対する位置関係が逆になる}。
この様なアクセルペダルを開放した状態での(惰性走行中の)低速モードから高速モードへの切換時には、上述の様にトロイダル型無段変速機4の変速比がイ点で高速用クラッチ8の接続が開始され、この高速用クラッチ8とそれまで接続されていた低速用クラッチ7との両クラッチ7、8が同時に接続される。この様に高速用クラッチ8の接続が開始されてから両クラッチ7、8が同時に接続されるまでの間、上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、上記イ点から設計上のモード切換ポイントであるロ点に変化(トルクシフト)する。そして、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、ハ点からニ点に変化する。但し、この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、この速度比を増速させる方向に生じる。即ち、エンジン1の回転速度を下げる為、乗員に違和感を与える変速ショックとはなりにくい。又、上述の様に低速用、高速用両クラッチ7、8が接続された後、接続を断つべきクラッチである低速用クラッチ7の接続が断たれると、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクが、それまでの低速モードの値に対し反転し、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が上記ロ点からホ点に変化する。そして、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、上記ニ点からヘ点に変化する。但し、この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、この速度比を増速させる方向に生じる為、上述の場合と同様に、乗員に違和感を与える様な変速ショックが生じにくい。
又、アクセルペダルを開放した状態での(減速中の)高速モードから低速モードへの切換時の状態を示す、図4(A)の場合は、トロイダル型無段変速機4の変速比がγ線に沿って減速すると、目標変速比に達する前のイ点(例えば0.46〜0.48)で、低速用クラッチ7の接続を開始する。尚、この様なアクセルペダルを開放した(減速中の)状態では、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクの方向が、上記図3(A)のアクセルを踏み込んだ(加速中)の状態と逆{図3(B)と同じ}になる。即ち、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルク(通過トルク)に対応する、前記アクチュエータ13を構成する1対の油圧室33a、33b同士の差圧が、高速モードで負になると共に、低速モードで正になる{図3(A)と太線β、γの細線αに対する位置関係が逆になる}。
この様なアクセルペダルを開放した状態での(減速中の)高速モードから低速モードへの切換時には、上述の様にトロイダル型無段変速機4の変速比がイ点で低速用クラッチ7の接続が開始され、この低速用クラッチ7とそれまで接続されていた高速用クラッチ8との両クラッチ7、8が同時に接続される。この様に低速用クラッチ7の接続が開始されてから両クラッチ7、8が同時に接続されるまでの間、上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、上記イ点から設計上のモード切換ポイントであるロ点に変化(トルクシフト)する。そして、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、ハ点からニ点に変化する。但し、この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、この速度比を減速させる方向に生じる。この為、前記エンジン1の回転速度が増大し、減速感を得られる為、乗員に違和感を与えにくい。又、上述の様に低速用、高速用両クラッチ7、8が接続された後、接続を断つべきクラッチである高速用クラッチ8の接続が断たれると、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクが、それまでの高速モードの値に対し反転する。但し、この様にトルクが反転しても、上記トロイダル型無段変速機4の変速比はβ線上の上記ロ点のまま変化せず、無段変速装置全体の速度比も変化しない。この為、乗員に違和感を与える変速ショックは生じない。
又、アクセルペダルを踏み込んだ状態での(キックダウン中の)高速モードから低速モードへの切換時の状態を示す、図4(B)の場合は、トロイダル型無段変速機4の変速比がγ線に沿って減速すると、目標変速比に達する前のイ点(例えば0.46〜0.48)で、低速用クラッチ7の接続を開始する。尚、この様なアクセルペダルを開放した(減速中の)状態では、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルク方向が、上記図4(A)のアクセルを開放した(減速中)の場合と逆{図3(A)と同じ}になる。即ち、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルク(通過トルク)に対応する、前記アクチュエータ13を構成する1対の油圧室33a、33b同士の差圧が、高速モードで正になると共に、低速モードで負になる{図4(A)と太線β、γの細線αに対する位置関係が逆になる}。
この様なアクセルペダルを踏み込んだ状態での(キックダウン中の)高速モードから低速モードへの切換時には、上述の様にトロイダル型無段変速機4の変速比がイ点で低速用クラッチ7の接続が開始され、この低速用クラッチ7とそれまで接続されていた高速用クラッチ8との両クラッチ7、8が同時に接続される。この様に低速用クラッチ7の接続が開始されてから両クラッチ7、8が同時に接続されるまでの間、上記トロイダル型無段変速機4の変速比は、上記イ点から設計上のモード切換ポイントであるロ点に変化(トルクシフト)する。そして、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、ハ点からニ点に変化する。但し、この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、この速度比を減速させる方向に生じる為、上述の場合と同様に、乗員に違和感を与えにくい。又、上述の様に低速用、高速用両クラッチ7、8が接続された後、接続を断つべきクラッチである高速用クラッチ8の接続が断たれると、上記トロイダル型無段変速機4を通過するトルクが、それまでの高速モードの値に対し反転し、上記トロイダル型無段変速機4の変速比が上記ロ点からホ点に変化する。そして、この変化に伴って、上記無段変速装置全体としての速度比も、上記ニ点からヘ点に変化する。但し、この様な無段変速装置全体としての速度比の変化は、この速度比を減速させる方向に生じる為、乗員に違和感を与えにくい。
上述の様な本実施例の場合には、モード切換時に、トロイダル型無段変速機4を通過するトルクの大きさ並びに方向が変動し、このトロイダル型無段変速機4の変速比が変化(トルクシフト)すると、このトルクシフトに基づき無段変速装置全体の速度比が、その時点の車両の走行状態に見合った変化をする。即ち、モード切換時のトルクシフトを、低速モードから高速モードへの切換時は、上記無段変速装置全体の速度比が増速方向に、低速モードから高速モードへの切換時は、上記無段変速装置全体の速度比が減速方向に、それぞれ変化する様に、上記トルクシフトを発生させている。この為、モード切換時に、トルクシフトに伴い上記無段変速装置全体の速度比が変化しても、この変化に基づく変速ショックが、乗員の予期しないものとして加わる事を防止できる。言い換えれば、上記無段変速装置の速度比がモード切換の前後で一致しなくても、運転者を初めとする乗員に違和感を与えにくくできる。又、上述の様に無段変速装置の速度比を変化させる事(所望のトルクシフトを発生させる事)は、モード切換を開始するトロイダル型無段変速機4の変速比の値(クラッチの接続を開始するタイミング)を調節する事で、容易に行なえる。この為、トルクシフトに拘らず、乗員に違和感を与えにくくできる構造を、複雑な装置や高度な制御を必要とする事なく、低コストで実現できる。
図10〜13は、車両を停止させた状態から、50Km/h程度まで加速し、その後惰性走行させてから、ブレーキペダルを踏み込んで停止するまでの間に、この車両に加わる加速度等の変化を示している。これら図10〜13のうちの図10、11は、本実施例に対応するモード切換を行なった場合を、同じく図12は、前述の図5に対応するモード切換を行なった場合を、同じく図13は、前述の図9に対応するモード切換を行なった場合を、それそれ示している。即ち、図10は、アクセル開度を約30%程度とした強目の加速(最大0.33G程度)をすると共に、モード切換を開始するトロイダル型無段変速機4の変速比を0.46とした(早めの切り換えの)場合を示している。又、図11は、アクセル開度を約10%程度とした通常の加速(0.1〜0.2G程度)で、モード切換を開始する変速比を0.46とした(早めの切り換えの)場合を示している。又、図12は、アクセル開度を約10%程度とした通常の加速(0.1〜0.2G程度)で、モード切換を開始する変速比を0.43とした(遅め切り換えの)場合を示している。又、図13は、アクセル開度を約10%程度とした通常の加速(0.1〜0.2G程度)で、モード切換を開始する変速比を0.52とした(早過ぎの切り換えの)場合を示している。尚、何れも、設計上のモード切換を行なうべきトロイダル型無段変速機4の変速比は、0.45である。
尚、上記図10〜13中、入力側ディスク10の回転速度(IDREV [min-1 ]:左縦軸)を細一点鎖線とし、出力側ディスク11の回転速度(ODREV [min-1 ]:左縦軸)を細二点鎖線とし、トロイダル型無段変速機4の変速比(eCVU [ratio ]:左縦軸×10000)を太実線とし、アクチュエータ13の1対の油圧室33a、33b同士の間の差圧(dP[KPa ]:左縦軸)を細破線としている。又、走行モード{MODE[L(低速モード)/H(高速モード)]}を太二点鎖線とし、車速(SPEED [km/h]:左縦軸×100)を細三点鎖線とし、アクセル開度(ACCEL [%]:右縦軸+200)を太四点鎖線とし、ブレーキペダルの踏み込み状態(F/B[ON/OFF ])を太三点鎖線としている。又、低速クラッチ用電磁切換弁31の切り換え状態(Low SOL [ON/OFF ])を太五点鎖線とし、高速クラッチ用電磁切換弁32の切り換え状態(High SOL[ON/OFF ])を太破線とし、ステッピングモータ17のステップ位置(S/M[Step]:右縦軸)を太一点鎖線としている。更に、低速用クラッチ7の油圧室の油圧(K1[KPa ]:右縦軸×10)を細四点鎖線とし、高速用クラッチ8の油圧室の油圧(K2[KPa ]:右縦軸×10)を細5点鎖線とし、加速度(Acceleration[G ]:右縦軸×10)を細実線としている。又、横軸を時間[Sec ]とすると共に、モード切換を行なうトロイダル型無段変速機4の変速比eCVU (モード切換ポイント)を0.46としている。
この様な図10〜13から明らかな様に、本実施例の様なタイミングでモード切換を行なえば、乗員に違和感を与える変速ショックが発生する事を防止できる。例えば図10、11では、低速モードから高速モードに切り換わる場合に、Aに示す様にトロイダル型無段変速機4の変速比が減速するが、エンジン1の回転速度はBに示す様に急激に変動しない(変動しても回転速度が下がる為違和感はない)。又、高速モードから低速モードに切り換わる場合も、Cに示す様に変速比が減速するが、エンジン1の回転速度はDに示す様に急激に変動しない{変動しても回転速度が上がる(減速感になる)為違和感はない}。この為、車両の挙動を表す加速度は、同図の実線E、Fにその傾向を示す様に、急激には変動しない。又、トロイダル型無段変速機4の通過トルクに対応する値である、アクチュエータ13を構成する1対の油圧室33a、33b同士の差圧も、アンダーシュート(次述する図12のG)やオーバーシュート(次述する図13のH)が生じる事がなく、滑らかな切り換えを行なえる。
一方、図12では、低速モードから高速モードに切り換わる場合に、Aに示す様にトロイダル型無段変速機4の変速比が増速(0.43→0.44)し、エンジンの回転速度がBに示す様に上下する(少し下がった後上がる)。又、高速モードから低速モードに切り換わる場合も、Cに示す様に変速比が減速し、エンジン1の回転速度がDに示す様に上下する(少し下がった後上がる)。この為、モード切換時に運転者に違和感を与える可能性がある。又、アクチュエータ13を構成する1対の油圧室33a、33b同士の差圧も、低速モードから高速モードに切り換える際に、アンダーシュートGが見られる。この様な差圧の変化は、通過トルクを増大する方向の変化になる為、フィーリングが重くなる可能性がある。又、図13では、低速モードから高速モードに切り換わる場合に、Aに示す様にトロイダル型無段変速機4の変速比が増速(0.52→0.42)するが、エンジン1の回転速度は低下するため、変速ショックは少ない。但し、アクチュエータ13を構成する1対の油圧室33a、33b同士の差圧にオーバーシュートHが見られる。この為、車両の挙動(運転フィーリング)に違和感を与える可能性がある。
尚、本実施例の場合は、制御器16により制御される低速クラッチ用、高速用クラッチ用各電磁切換弁31、32の切り換えに基づき、低速用クラッチ7及び高速用クラッチ8の断接状態を、それぞれ独立して切換自在としている。この様に低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態を独立して切り換える構造としては、上記低速クラッチ用、高速用クラッチ用各電磁切換弁31、32により上記低速用、高速用各クラッチ7、8の各油圧室に送り込む油圧を制御する他、電磁比例弁や、モータ等のアクチュエータにより制御する事もできる。又、上記低速用、高速用各クラッチ7、8の断接を直接モータ等のアクチュエータや切換弁により制御する事もできる。要は、上記低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態をそれぞれ独立して切り換える事ができれば、何れの構造も採用可能である。
又、モード切換時に上記低速用、高速用両クラッチ7、8が同時に接続する時間を確保できれば、本実施例の様な低速用、高速用各クラッチ7、8の断接状態を独立して切り換える構造以外のものも採用可能である。例えば、前記特願2004−185277号に開示されている様に、例えば油圧配管に抵抗を設ける等により、切換に遅延時間を設定する事で、上記両クラッチ7、8が同時に接続する時間を確保しても良い。何れの場合でも、モード切換を開始するトロイダル型無段変速機4の変速比(モード切換を開始するタイミング)を、設計上のモード切換ポイントから(増速側に)ずらす(早めのタイミングにする)事により、モード切換時のトルクシフトに基づく無段変速装置全体の速度比の変化を、その時点の車両の走行状態に見合うものにする。