JP4706735B2

JP4706735B2 - Internal combustion engine having variable valve mechanism

Info

Publication number: JP4706735B2
Application number: JP2008204246A
Authority: JP
Inventors: 衛 ▲吉▼岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-08-07
Filing date: 2008-08-07
Publication date: 2011-06-22
Anticipated expiration: 2022-11-21
Also published as: JP2008261350A

Description

本発明は、自動車などに搭載される内燃機関に関し、特に吸気弁及び排気弁の開閉時期およびまたは開度を任意に変更可能とする可変動弁機構を有する内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine mounted on an automobile or the like, and more particularly to an internal combustion engine having a variable valve mechanism that can arbitrarily change the opening / closing timing and / or the opening of an intake valve and an exhaust valve.

近年、自動車等に搭載される内燃機関では、排気エミッションの向上や燃料消費量の低減等を目的として、吸気弁と排気弁との少なくとも一方の開閉時期およびまたは開度を任意に変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関の開発が進められている。 In recent years, internal combustion engines mounted on automobiles and the like can arbitrarily change the opening and closing timing and / or opening degree of at least one of the intake valve and the exhaust valve for the purpose of improving exhaust emission and reducing fuel consumption. Development of an internal combustion engine having a variable valve mechanism is underway.

可変動弁機構としては、例えば、内燃機関の吸気弁及び排気弁を電磁力によって開閉駆動する電磁駆動式の動弁機構が提案されている。このような電磁駆動式の動弁機構によれば、内燃機関の機関出力軸（クランクシャフト）の回転力を利用して吸排気弁を開閉駆動させる必要がないため、吸排気弁の駆動に起因した機関出力の損失が防止されることになる。このような電磁駆動式の動弁機構は、機関出力軸の回転位置に制限されることなく所望の時期に吸排気弁を開閉することができるため、吸気絞り弁（スロットル弁）を用いることなく各気筒の吸入空気量を制御することが可能となる。その結果、スロットル弁に起因した吸気のポンピングロスが抑制され、内燃機関の燃料消費量が低減される。 As the variable valve mechanism, for example, an electromagnetically driven valve mechanism that opens and closes an intake valve and an exhaust valve of an internal combustion engine with electromagnetic force has been proposed. According to such an electromagnetically driven valve mechanism, it is not necessary to open and close the intake / exhaust valve using the rotational force of the engine output shaft (crankshaft) of the internal combustion engine. The loss of engine output is prevented. Such an electromagnetically driven valve mechanism can open and close the intake / exhaust valve at a desired time without being restricted by the rotational position of the engine output shaft, and therefore does not use an intake throttle valve (throttle valve). It is possible to control the intake air amount of each cylinder. As a result, intake pumping loss caused by the throttle valve is suppressed, and fuel consumption of the internal combustion engine is reduced.

更に、他の可変動弁機構として、吸排気弁の開閉を行うロッカーアームに設けられ、吸排気カムと当接するカムフォロワを有する可変動弁機構であって、カムフォロワとロッカーアームとの接続固定を切り替えることで、吸排気カムのプロファイルによるロッカーアームの揺動を制御する可変動弁機構が提案されている。このような可変動弁機構では、吸排気弁の動作状態を吸排気カムのプロファイルに従った通常動作状態と、吸排気カムのプロファイルにかかわらず吸排気弁の動作が行われない動作停止状態とに切り替えることが可能となる。 Further, as another variable valve mechanism, a variable valve mechanism is provided on a rocker arm that opens and closes an intake / exhaust valve, and has a cam follower that comes into contact with an intake / exhaust cam. Thus, there has been proposed a variable valve mechanism that controls rocker arm swinging according to the profile of the intake and exhaust cams. In such a variable valve mechanism, the operation state of the intake / exhaust valve is a normal operation state in accordance with the profile of the intake / exhaust cam, and the operation stop state in which the operation of the intake / exhaust valve is not performed regardless of the profile of the intake / exhaust cam. It becomes possible to switch to.

一方、自動車等に搭載される内燃機関では、エミッションの低減や燃料消費量の低減を目的として、車両が減速走行状態にあるとき等に燃料噴射を停止させる制御（以後、フューエルカットという。）が実行されている。即ち、内燃機関の機関出力軸が回転した状態で燃料噴射が停止されると、内燃機関において混合気の生成及び混合気の燃焼が行われなくなり、内燃機関は吸入した空気をそのままの状態で排気管側へ排出することになる。この結果、内燃機関の燃料消費量が低減される上に、エミッションが低減されることになる。 On the other hand, in an internal combustion engine mounted on an automobile or the like, control (hereinafter referred to as fuel cut) is performed to stop fuel injection when the vehicle is in a decelerating traveling state for the purpose of reducing emissions or reducing fuel consumption. It is running. That is, if fuel injection is stopped while the engine output shaft of the internal combustion engine is rotating, the mixture is not generated and the mixture is not combusted in the internal combustion engine, and the internal combustion engine exhausts the intake air as it is. It will be discharged to the pipe side. As a result, the fuel consumption of the internal combustion engine is reduced and the emission is reduced.

また、自動車等に搭載される内燃機関の排気系には、内燃機関から排出される排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害ガス成分を浄化するために排気浄化触媒が設けられている。このような排気浄化触媒は、例えば、複数の排気流路が形成された触媒担体の表面に、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒物質を担持して構成されているため、前述したようなフューエルカットが実行されて排気中の酸素濃度が高まると、前記した触媒物質の表面に酸素や種々の酸化物が付着し易くなる。この現象は、排気浄化触媒の温度が高いときに顕著となり、触媒能力が劣化する場合があった。 In addition, exhaust systems of internal combustion engines mounted on automobiles and the like include harmful gas components such as hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxides (NOx) contained in exhaust discharged from the internal combustion engines. In order to purify the exhaust gas, an exhaust purification catalyst is provided. Such an exhaust purification catalyst is configured, for example, by supporting a catalyst substance such as platinum (Pt), palladium (Pd), rhodium (Rh) on the surface of a catalyst carrier in which a plurality of exhaust passages are formed. Therefore, when the fuel cut as described above is executed and the oxygen concentration in the exhaust gas is increased, oxygen and various oxides are likely to adhere to the surface of the catalyst material. This phenomenon becomes prominent when the temperature of the exhaust purification catalyst is high, and the catalyst capacity may be deteriorated.

これに対し、排気浄化触媒の温度が所定温度以上である場合は、フューエルカットを禁止する方法も考えられるが、これでは燃料消費量の増加やエミッションの増加を招いてしまう（例えば特許文献１参照）。 On the other hand, when the temperature of the exhaust purification catalyst is equal to or higher than a predetermined temperature, a method of prohibiting fuel cut is also conceivable, but this leads to an increase in fuel consumption and an increase in emissions (see, for example, Patent Document 1). ).

そこで、可変動弁機構を備える内燃機関において、フューエルカット実行時に該可変動弁機構によって吸排気弁の少なくとも一方を閉弁且つ動作停止状態とする技術が提案されている。即ち、内燃機関の吸気弁と排気弁との少なくとも一方の開閉時期およびまたは開度を変更可能な可変動弁機構によって、フューエルカット実行時に、前記吸気弁と前記排気弁との少なくとも一方を閉弁かつ動作停止状態とすべく前記可変動弁機構を制御する強制閉弁手段を備えることで、フューエルカット実行時に内燃機関の吸気系から排気系にかけて酸素濃度の高い排気が流れることを防止するものである（例えば特許文献２参照）。
特開平８−１４４８１４号公報特開２００１−１８２５７０号公報特開平１０−１１５２３４号公報 Therefore, in an internal combustion engine having a variable valve mechanism, a technique has been proposed in which at least one of the intake and exhaust valves is closed and stopped in operation by the variable valve mechanism when fuel cut is performed. That is, at the time of fuel cut execution, at least one of the intake valve and the exhaust valve is closed by a variable valve mechanism that can change the opening / closing timing and / or opening degree of at least one of the intake valve and the exhaust valve of the internal combustion engine. In addition, by providing a forced valve closing means for controlling the variable valve mechanism so that the operation is stopped, it is possible to prevent exhaust gas having a high oxygen concentration from flowing from the intake system to the exhaust system of the internal combustion engine when fuel cut is executed. Yes (see, for example, Patent Document 2).
JP-A-8-144814 JP 2001-182570 A JP-A-10-115234

ところで、上記した従来の可変動弁機構を有する内燃機関においては、少なくとも排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする場合、その閉弁且つ動作停止状態とする時期が、フューエルカットが実行された直後である場合、内燃機関における気筒の何れかにおいては、爆発行程中であるか、またはその後に爆発行程を迎える場合が考えられる。このような場合、フューエルカット実行直前に供給された燃料が、フューエルカット直後の爆発行程において爆発燃焼し燃焼ガスが生成されるため、排気弁が閉弁状態となることによって、該燃焼ガスが、内燃機関の吸気系へ逆流する虞があり、吸気系に大きな負荷がかかる。 By the way, in the internal combustion engine having the above-described conventional variable valve mechanism, when at least the exhaust valve is closed and the operation is stopped, the timing when the exhaust valve is closed and the operation is stopped is immediately after the fuel cut is executed. In such a case, it is conceivable that any of the cylinders in the internal combustion engine is in an explosion stroke or after that an explosion stroke is reached. In such a case, since the fuel supplied immediately before the fuel cut is explosively burned in the explosion stroke immediately after the fuel cut and combustion gas is generated, when the exhaust valve is closed, the combustion gas is There is a risk of backflow to the intake system of the internal combustion engine, and a large load is applied to the intake system.

また、排気弁に加えて吸気弁も閉弁状態とする場合には、排気弁と吸気弁が閉弁状態となるタイミングによっては、該燃焼ガスが気筒内に封印されることとなり、内燃機関に大きな負荷がかかる虞がある。 Further, when the intake valve is closed in addition to the exhaust valve, the combustion gas is sealed in the cylinder depending on the timing at which the exhaust valve and the intake valve are closed, and the internal combustion engine There is a risk that a large load is applied.

そこで、前記課題に鑑み、本発明では、フューエルカット実行時に、酸素濃度の高い排気が排気浄化触媒へ流れ込むのを防止するとともに、フューエルカット実行直後に生成される燃焼ガスによる機関等への影響を抑制すべく、内燃機関の吸排気弁の閉弁時期を制御する可変動弁機構を有する内燃機関を提供することを目的とする。 Therefore, in view of the above-described problems, the present invention prevents the exhaust gas having a high oxygen concentration from flowing into the exhaust purification catalyst at the time of executing the fuel cut, and also affects the influence of the combustion gas generated immediately after the fuel cut is performed on the engine or the like. An object of the present invention is to provide an internal combustion engine having a variable valve mechanism that controls the closing timing of the intake and exhaust valves of the internal combustion engine in order to suppress it.

本発明は、上記した課題を解決するために以下のような手段を採用した。即ち、内燃機関の各気筒における排気弁の開閉特性を変更可能とする可変動弁機構と、所定の運転状態のときに前記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止手段と、前記燃料供給停止手段によって前記内燃機関への燃料の供給が停止される場合、前記各気筒が該燃料の供給停止後に迎える爆発行程において該燃料の供給停止前に噴射された燃料が爆発燃焼することで生成される燃焼ガスの少なくとも一部を排気管側へ排出した後に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする排気弁制御手段と、を備えることを特徴とする。 The present invention employs the following means in order to solve the above-described problems. That is, a variable valve mechanism that can change the opening / closing characteristics of the exhaust valve in each cylinder of the internal combustion engine, a fuel supply stop unit that stops the supply of fuel to the internal combustion engine in a predetermined operating state, and the fuel When the supply of fuel to the internal combustion engine is stopped by the supply stop means, the fuel injected before the stop of the fuel supply is exploded and burned in the explosion stroke that each cylinder reaches after the stop of the supply of the fuel. Exhaust gas control means for closing the exhaust valve of each cylinder and stopping the operation via the variable valve mechanism after exhausting at least a part of the combustion gas to the exhaust pipe side. Features.

上記の可変動弁機構を有する内燃機関において、前記可変動弁機構によって変更可能とされる排気弁の開閉特性には、排気弁の開弁時期、作用角、リフト量、排気弁の開閉動作の停止および開始等を含む。ここで、本発明において、前記各気筒の排気弁の開閉状態については、次のように定義する。内燃機関の燃焼サイクルに従い排気弁が動作する状態、即ち概ね排気行程においては開弁し、吸気行程等その他の行程においては閉弁する状態を通常動作状態といい、該通常動作状態から外れ内燃機関の燃焼サイクルにかかわらず排気弁を常時が閉弁する状態を閉弁且つ動作停止状態と、いうものとする。尚、本発明における吸気弁の開閉状態についても同様とする。また、前記燃料供給停止手段によって内燃機関への燃料の供給が停止されることをフューエルカットという。フューエルカットが実行される所定の運転状態としては、内燃機関の減速、内燃機関の最高回転数制限、内燃機関
を備える車両の最高速度制限等が考えられる。 In the internal combustion engine having the variable valve mechanism described above, the exhaust valve opening / closing characteristics that can be changed by the variable valve mechanism include the opening timing, operating angle, lift amount, and opening / closing operation of the exhaust valve. Including stop and start. Here, in the present invention, the open / close state of the exhaust valve of each cylinder is defined as follows. A state in which the exhaust valve operates in accordance with the combustion cycle of the internal combustion engine, that is, a state in which the exhaust valve is opened in the exhaust stroke and closed in other strokes such as an intake stroke is called a normal operation state. A state in which the exhaust valve is always closed regardless of the combustion cycle is referred to as a closed valve and an operation stop state. The same applies to the open / close state of the intake valve in the present invention. The fuel supply stop means stops the supply of fuel to the internal combustion engine is called fuel cut. As the predetermined operation state in which the fuel cut is executed, deceleration of the internal combustion engine, maximum speed limit of the internal combustion engine, maximum speed limit of the vehicle including the internal combustion engine, and the like are conceivable.

このように構成された可変動弁機構を有する内燃機関では、フューエルカット実行時、内燃機関の排気系に設けられ内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化触媒へ酸素濃度の高い排気が供給される虞がある場合に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、排気浄化触媒へ酸素濃度の高い排気が供給されること回避することが可能となる。更に、フューエルカットが実行された直後の爆発行程では、フューエルカットが実行される直前に内燃機関に供給された燃料が爆発燃焼するため、該燃料の爆発燃焼によって生成された燃焼ガスの少なくとも一部を内燃機関の排気管側へ排出した後に、前記排気弁制御手段によって、上記のように前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、前記各気筒の内部に残る燃焼ガスの量を低減させ、以て燃焼ガスの吸気系への逆流を低減させることが可能となる。 In an internal combustion engine having a variable valve mechanism configured in this way, when fuel cut is performed, exhaust gas having a high oxygen concentration is supplied to an exhaust purification catalyst that is provided in an exhaust system of the internal combustion engine and purifies exhaust gas exhausted from the internal combustion engine. When there is a risk of being exhausted, the exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped via the variable valve mechanism to avoid the supply of exhaust gas having a high oxygen concentration to the exhaust purification catalyst. It becomes possible. Further, in the explosion stroke immediately after the fuel cut is executed, the fuel supplied to the internal combustion engine immediately explodes immediately before the fuel cut is executed. Therefore, at least a part of the combustion gas generated by the explosion combustion of the fuel is performed. After exhausting the exhaust gas to the exhaust pipe side of the internal combustion engine, the exhaust valve control means closes the exhaust valve of each cylinder and stops the operation as described above, so that the combustion gas remaining in each cylinder This makes it possible to reduce the backflow of combustion gas to the intake system.

以上より、本発明に係る可変動弁機構を有する内燃機関は、フューエルカット実行時に、酸素濃度の高い排気を排気浄化触媒へ流れ込むのを防止するとともに、フューエルカット実行直後に発生する燃焼ガスによる内燃機関等への影響を抑制することが可能となる。 As described above, the internal combustion engine having the variable valve mechanism according to the present invention prevents the exhaust gas having a high oxygen concentration from flowing into the exhaust purification catalyst when the fuel cut is performed, and also uses the combustion gas generated immediately after the fuel cut is performed. It is possible to suppress the influence on the engine.

ここで、前記排気弁制御手段によって、フューエルカット実行後に迎える爆発行程において前記各気筒で生成された燃焼ガスの少なくとも一部を内燃機関の排気管側へ排出した後に、前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とするためには、前記燃料供給停止手段によって前記内燃機関への燃料の供給が停止される場合、該燃料の供給停止後であって前記各気筒の中で該燃料の供給停止後に最も遅く前記燃焼ガスが生成される気筒において、該燃焼ガスの生成以後の排気行程以降に前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする。 Here, after the exhaust valve control means discharges at least a part of the combustion gas generated in each cylinder in the explosion stroke that occurs after fuel cut execution to the exhaust pipe side of the internal combustion engine, the exhaust valve of each cylinder is In order to close the valve and stop the operation, when the supply of fuel to the internal combustion engine is stopped by the fuel supply stop means, the fuel supply is stopped in each cylinder after the fuel supply is stopped. In the cylinder in which the combustion gas is generated the latest after the supply is stopped, the exhaust valve of each cylinder is closed and stopped in operation via the variable valve mechanism after the exhaust stroke after the generation of the combustion gas.

即ち、前記燃料供給停止手段によってフューエルカットが実行された後、前記各気筒において順次爆発行程を迎え、燃焼ガスが生成される。そして、その後の排気行程により該燃焼ガスが排気管側へ送られることとなるため、フューエルカット実行後に前記各気筒の中で最も遅く燃焼ガスが生成される気筒において、該燃焼ガスの生成以後の排気行程以降に、該燃焼ガスを排気管側へ排出すれば、その他の気筒においては既に該燃焼ガス生成直後の排気行程が終了しているかもしくは排気行程中であっても行程がより進んでおり、該その他の気筒内に残存する燃焼ガスの量は極めて少ないと考えられる。従って、フューエルカット実行後において、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする時期は、フューエルカット後に内燃機関の各気筒の中で最も遅く燃焼ガスが生成される気筒において、該燃焼ガス生成以後の排気行程以降が好ましいと考えられる。 That is, after the fuel cut is executed by the fuel supply stop means, the explosion strokes are sequentially performed in the cylinders, and combustion gas is generated. Then, since the combustion gas is sent to the exhaust pipe side in the subsequent exhaust stroke, in the cylinder that generates the latest combustion gas among the cylinders after the fuel cut is performed, If the combustion gas is discharged to the exhaust pipe side after the exhaust stroke, the exhaust stroke in the other cylinders has already been completed, or the stroke has progressed even during the exhaust stroke. The amount of combustion gas remaining in the other cylinders is considered to be extremely small. Therefore, after the fuel cut is performed, the timing when the exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped via the variable valve mechanism is the latest among the cylinders of the internal combustion engine after the fuel cut. In the cylinder to be generated, it is considered that the exhaust stroke after the combustion gas generation is preferable.

特に、前記可変動弁機構が、前記各気筒の排気弁すべてを同時に閉弁且つ動作停止状態とすることが可能である機構である場合は、フューエルカット実行後に内燃機関の各気筒の中で最も遅く燃焼ガスが生成される気筒において、該排気行程以降に、全排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることが好ましい。 In particular, when the variable valve mechanism is a mechanism that can simultaneously close all the exhaust valves of each cylinder and stop the operation, the most variable of the cylinders of the internal combustion engine after the fuel cut is performed. In a cylinder in which combustion gas is generated lately, it is preferable to close all exhaust valves and stop operation after the exhaust stroke.

尚、前記各気筒の排気弁の閉弁且つ動作停止時が、上述のようにフューエルカット実行後に前記各気筒の中で最も遅く燃焼ガスが生成される気筒において、該燃焼ガス生成以後の排気行程以降であれば、燃焼ガスの大部分が既に内燃機関の排気管側へ送られているため、燃焼ガスの影響は少なくなるが、該燃焼ガス生成以後の排気行程終了後の一定時間経過後に前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作状態とすると、該一定時間の間においては、前記各気筒から排気管を経て排気浄化触媒へ至る空間において、前記各気筒内におけるピストンの往復運動によって空気の流れが生じる。そのため、排気浄化触媒の放熱性が高められ、フューエルカット実行後において排気浄化触媒を一定の活性温度に保持することが困
難となり、排気浄化に適した活性温度を下回る虞もある。 Note that when the exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped, as described above, the exhaust stroke after the generation of the combustion gas in the cylinder in which the combustion gas is generated most slowly after the fuel cut is performed. After that, since most of the combustion gas has already been sent to the exhaust pipe side of the internal combustion engine, the influence of the combustion gas is reduced, but after a certain time has elapsed since the end of the exhaust stroke after the combustion gas generation When the exhaust valve of each cylinder is closed and in an operating state, the air is recirculated by the reciprocating motion of the piston in each cylinder in the space from each cylinder through the exhaust pipe to the exhaust purification catalyst during the predetermined time. A flow occurs. Therefore, the heat dissipation of the exhaust purification catalyst is improved, and it becomes difficult to maintain the exhaust purification catalyst at a constant activation temperature after the fuel cut is performed, and there is a possibility that the exhaust purification catalyst falls below the activation temperature suitable for exhaust purification.

そこで、前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする時期を、フューエルカット実行後に内燃機関の各気筒の中で最も遅く燃焼ガスが生成される気筒において、該燃焼ガス生成以後の排気行程の終了直後とすることで、フューエルカット直後の爆発行程によって生じる燃焼ガスを排気管側へ送るとともに、前記各気筒から排気管を経て排気浄化触媒へ至る空間における空気の流れを早期に遮断し排気浄化触媒を一定の活性温度に維持することが可能となる。 Therefore, when the exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped, the exhaust gas after the combustion gas is generated in the cylinder that generates the latest combustion gas among the cylinders of the internal combustion engine after the fuel cut is performed. By setting immediately after the end of the stroke, the combustion gas generated by the explosion stroke immediately after the fuel cut is sent to the exhaust pipe side, and the air flow in the space from each cylinder to the exhaust purification catalyst through the exhaust pipe is shut off early. It becomes possible to maintain the exhaust purification catalyst at a constant activation temperature.

ここで、前記可変動弁機構が、前記各気筒の排気弁が閉弁中である場合は該排気弁を閉弁且つ動作停止状態とし、該排気弁が開弁中である場合は該排気弁の閉弁後に該排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする機構である場合は、前記燃料供給停止手段によって前記内燃機関への燃料の供給が停止される場合、該燃料の供給停止後であって前記各気筒の中で該燃料の供給停止後に最も遅く前記燃焼ガスが生成される気筒において、該燃焼ガスの生成以後の排気行程で該気筒の排気弁が開弁した直後から、該気筒の次に排気行程を迎える他の気筒において該他の気筒の排気弁が開弁するより前の間に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、上述のように、フューエルカット実行直後の爆発行程によって生じる燃焼ガスを排気管側へ送るとともに、前記各気筒から排気管を経て排気浄化触媒へ至る空間における空気の流れを早期に遮断し排気浄化触媒を一定の活性温度に維持することが可能となる。 Here, when the exhaust valve of each of the cylinders is closed, the variable valve mechanism closes the exhaust valve and stops the operation, and when the exhaust valve is open, the exhaust valve In the case of a mechanism that closes the exhaust valve and stops the operation after the valve is closed, when the fuel supply to the internal combustion engine is stopped by the fuel supply stop means, the fuel supply is stopped after the fuel supply is stopped. In each of the cylinders in which the combustion gas is generated latest after the fuel supply is stopped, immediately after the exhaust valve of the cylinder is opened in the exhaust stroke after the generation of the combustion gas, Next, before the exhaust valves of the other cylinders in the other cylinders that reach the exhaust stroke are opened, the exhaust valves of the cylinders are closed and stopped through the variable valve mechanism. As described above, the explosion process immediately after the fuel cut is executed. The generated combustion gas is sent to the exhaust pipe side, and the flow of air in the space from each cylinder through the exhaust pipe to the exhaust purification catalyst is shut off at an early stage so that the exhaust purification catalyst can be maintained at a constant activation temperature. .

このような可変動弁機構を有する内燃機関においては、フューエルカット実行後であって前記各気筒の中で該燃料の供給停止後に最も遅く該燃焼ガスが生成される気筒において該気筒の排気弁が開弁した直後から、該気筒の次に排気行程を迎える他の気筒において該他の気筒の排気弁が開弁するより前の間において、前記可変動弁機構を介して、前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることによって、フューエルカット実行後であって前記各気筒の中で該燃料の供給停止後に最も遅く該燃焼ガスが生成される気筒において該気筒の排気弁が開弁した直後において、既に排気行程を迎え排気弁が開弁し終えた気筒においては、前記可変動弁機構によって即時に、排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることができる。 In the internal combustion engine having such a variable valve mechanism, the exhaust valve of the cylinder is the cylinder in which the combustion gas is generated most slowly after the fuel supply is stopped after the fuel cut is performed. Immediately after the valve is opened, before the exhaust valve of the other cylinder opens in the other cylinder that reaches the exhaust stroke next to the cylinder, the exhaust of each cylinder is passed through the variable valve mechanism. By closing the valve and stopping the operation, the exhaust valve of the cylinder is opened in the cylinder in which the combustion gas is generated most slowly after the fuel supply is stopped after the fuel cut is performed. Immediately after the valve opening, in the cylinder that has already reached the exhaust stroke and the exhaust valve has been opened, the exhaust valve can be immediately closed and stopped by the variable valve mechanism.

一方でその時点において、排気行程を迎えている気筒においては、排気弁は開弁中であるため、その開弁動作が終了し閉弁した後に閉弁且つ動作停止状態とすることができる。その結果、上述の効果を得る。 On the other hand, since the exhaust valve is open in the cylinder that has reached the exhaust stroke at that time, the valve can be closed and stopped after the valve opening operation is completed and closed. As a result, the above-described effect is obtained.

ここで、前記各気筒の排気弁が閉弁中である場合は該排気弁を閉弁且つ動作停止状態とし、該排気弁が開弁中である場合はその閉弁後に該排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする可変動弁機構としては、回転可能に軸支されて前記各気筒の排気弁を開閉駆動するそれぞれのロッカーアームと、前記それぞれのロッカーアームに設けられ、前記各気筒の排気弁に対応する排気カムの押圧を受けて往復動可能に設けられたそれぞれのカムフォロワと、前記それぞれのロッカーアームに設けられ、前記ぞれぞれのカムフォロワと前記それぞれのロッカーアームとを締結することで前記それぞれのカムフォロワの往復動を制限する第一の位置と、該締結を解除することで前記それぞれのカムフォロワの往復動を可能とする第二の位置との間を摺動往復するそれぞれのロックピンと、を備え、前記排気制御手段は、前記それぞれのロックピンを第一の位置から第二の位置へ移動することによって、前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする。 Here, when the exhaust valve of each cylinder is closed, the exhaust valve is closed and the operation is stopped. When the exhaust valve is open, the exhaust valve is closed after the valve is closed. The variable valve mechanism for stopping the operation includes a rocker arm rotatably supported to open and close the exhaust valve of each cylinder, and provided on each rocker arm, and the exhaust of each cylinder. Each of the cam followers provided to be able to reciprocate upon receiving the pressure of the exhaust cam corresponding to the valve, and provided to each of the rocker arms, and fastening each of the cam followers and each of the rocker arms. And reciprocating between the first position for restricting the reciprocating motion of the respective cam followers and the second position enabling the reciprocating motion of the respective cam followers by releasing the fastening. Each of the lock pins, and the exhaust control means moves the respective lock pins from the first position to the second position, thereby closing the exhaust valve of each cylinder and stopping the operation. .

このように構成される可変動弁機構は、前記排気カムのプロファイルに従って前記ロッカーアームがその軸を中心として揺動することによって、排気弁が開閉される。このとき、前記ロッカーアームに設けられた前記カムフォロワが前記排気カムと当接しており、且
つ前記ロッカーアームと前記カムフォロワとの締結・非締結を前記ロックピンの位置によって切り替えることが可能となっている。従って、前記ロックピンが第一の位置に移動することによって、前記ロッカーアームと前記カムフォロワが締結され、前記カムフォロワに当接する排気カムのプロファイルに従って、前記ロッカーアームが揺動し、以て排気弁が開閉動作する。一方で、前記ロックピンが第二の位置に移動することによって、前記ロッカーアームと前記カムフォロワとの締結が解除されるため、前記カムフォロワが排気カムに押圧されて前記カムフォロワのみが往復運動をし、その運動が前記ロッカーアームへと伝達されないため、前記ロッカーアームはその軸を中心とした揺動は行わず、以て排気弁は開閉動作を行わない。 In the variable valve mechanism configured as described above, the exhaust valve is opened and closed by the rocker arm swinging about its axis according to the profile of the exhaust cam. At this time, the cam follower provided on the rocker arm is in contact with the exhaust cam, and the fastening / non-fastening of the rocker arm and the cam follower can be switched according to the position of the lock pin. . Therefore, when the lock pin moves to the first position, the rocker arm and the cam follower are fastened, and the rocker arm swings according to the profile of the exhaust cam abutting on the cam follower, so that the exhaust valve Open and close. On the other hand, when the lock pin moves to the second position, the fastening between the rocker arm and the cam follower is released, so that the cam follower is pressed against the exhaust cam and only the cam follower reciprocates, Since the movement is not transmitted to the rocker arm, the rocker arm does not swing around its axis, and the exhaust valve does not open or close.

ここで、排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする前記ロックピンの第一の位置から第二の位置への移動に際して、該排気弁が開弁している場合は、排気カムによって前記カムフォロワが押圧されることで、前記ロッカーアームがその軸を中心として回転している。従って、前記ロックピンには一定の負荷がかかることとなり、前記カムフォロワと前記ロッカーアームとの締結を解除することができない。従って、前記ロックピンに負荷がかからない状態となる開弁状態の終了を待って、ロックピンが第二の位置へと移動し、以て排気弁が閉弁且つ動作停止状態となる。 Here, when the exhaust valve is opened during the movement from the first position to the second position of the lock pin that closes the exhaust valve and stops operation, the cam follower By being pressed, the rocker arm rotates about its axis. Therefore, a certain load is applied to the lock pin, and the fastening between the cam follower and the rocker arm cannot be released. Therefore, the lock pin moves to the second position after completion of the valve open state where no load is applied to the lock pin, and the exhaust valve is closed and the operation is stopped.

また、前記可変動弁機構には、前記各気筒の排気弁を気筒毎に閉弁且つ動作停止状態とする機構が考えられる。例えば、電磁駆動弁から構成される可変動弁機構が考えられる。このような可変動弁機構は、前記各気筒の状況に応じて気筒毎に、その排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることが可能となる。従って、前記燃料供給停止手段によって前記内燃機関への燃料の供給が停止される場合、該燃料の供給停止後であって前記各気筒において前記燃焼ガスの生成以後の排気行程以降に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を気筒毎に閉弁且つ動作停止状態とすることで、フューエルカット実行直後に迎える爆発行程において生成される燃焼ガスの少なくとも一部を内燃機関の排気管側へ排出した後に、前記排気弁制御手段によって、前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、前記各気筒の内部に残る燃焼ガスの量を低減させることが可能となり、以て燃焼ガスの吸気系への逆流を低減させることとなる。 The variable valve mechanism may be a mechanism that closes the exhaust valve of each cylinder and stops operation for each cylinder. For example, a variable valve mechanism composed of an electromagnetically driven valve can be considered. Such a variable valve mechanism can close the exhaust valve and stop the operation of each cylinder according to the situation of each cylinder. Therefore, when the fuel supply stop means stops the fuel supply to the internal combustion engine, the variable motion is stopped after the fuel supply stop and after the exhaust stroke after the combustion gas is generated in each cylinder. By closing the exhaust valve of each cylinder and stopping the operation for each cylinder via the valve mechanism, at least a part of the combustion gas generated in the explosion stroke that occurs immediately after the fuel cut is performed is discharged from the exhaust pipe of the internal combustion engine. After exhausting to the side, the exhaust valve control means closes the exhaust valve of each cylinder and stops the operation, thereby reducing the amount of combustion gas remaining in each cylinder. As a result, the backflow of the combustion gas to the intake system is reduced.

ここで、フューエルカット実行後に迎える前記各気筒における爆発行程で生成された燃焼ガスの少なくとも一部を排気管側へ排出した後に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、フューエルカット実行時に、酸素濃度の高い排気が排気浄化触媒へ流れ込むのを防止するとともに、フューエルカット実行直後に発生する爆発燃焼した燃焼ガスによる内燃機関等への影響を抑制することが可能となるが、前記各気筒における吸気弁が通常動作状態であると、前記各気筒から吸気枝管を経て吸気管へ至る空間において、前記各気筒内のピストンの往復運動によって空気の流れが生じ、その流れによる吸気音が発生する虞がある。特に、吸気支管が樹脂製である場合は、その吸気音の程度が大きくなる虞がある。 Here, after exhausting at least a part of the combustion gas generated in the explosion stroke in each cylinder that comes after the fuel cut is performed to the exhaust pipe side, the exhaust valve of each cylinder is closed via the variable valve mechanism. In addition, when the fuel cut is executed, the operation stop state prevents the exhaust gas having a high oxygen concentration from flowing into the exhaust gas purification catalyst, and also affects the internal combustion engine or the like due to the combustion gas generated immediately after the fuel cut is performed. However, when the intake valve in each cylinder is in a normal operation state, in a space from each cylinder to the intake pipe through the intake branch pipe, the reciprocating motion of the piston in each cylinder There is a possibility that an air flow is generated and an intake sound is generated by the flow. In particular, when the intake branch pipe is made of resin, the degree of the intake noise may increase.

そこで、この問題を解決すべく以下に示す手段が考えられる。先述までの可変動弁機構を有する内燃機関であって、更に前記可変動弁機構は前記各気筒の吸気弁の開閉特性を変更可能とし、前記燃料供給停止手段によって前記内燃機関への燃料の供給が停止される場合、該燃料の供給停止後であって前記排気弁制御手段によって前記各気筒の排気弁が閉弁且つ動作停止状態とされる以前に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とする吸気弁制御手段と、を備える。 In order to solve this problem, the following means can be considered. An internal combustion engine having the variable valve mechanism as described above, wherein the variable valve mechanism is capable of changing an opening / closing characteristic of an intake valve of each cylinder, and fuel is supplied to the internal combustion engine by the fuel supply stop means. Is stopped after the fuel supply is stopped and before the exhaust valves of the cylinders are closed and stopped by the exhaust valve control means. Intake valve control means for closing the intake valve of the cylinder and stopping the operation.

即ち、前記可変動弁機構によって前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることが可能であって、前述までのようにフューエルカット実行後であって、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする以前に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、吸気弁の開閉に伴う空気の移動が遮断されるため、前記各気筒から吸気枝管を経て吸気管へ至る空間における空気の流れを遮断し、以て吸気音の発生が抑制される。 In other words, the intake valve of each cylinder can be closed and stopped by the variable valve mechanism, and after the fuel cut is performed as described above, the intake valve of each cylinder can be stopped via the variable valve mechanism. Before the exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped, the intake valve of each cylinder is closed and the operation is stopped via the variable valve mechanism to open and close the intake valve. Since the accompanying air movement is cut off, the flow of air in the space from each cylinder to the intake pipe through the intake branch pipe is cut off, thereby suppressing the generation of intake noise.

また、別の手段として、先述までの可変動弁機構を有する内燃機関であって、更に前記可変動弁機構は、前記各気筒の吸気弁が閉弁中である場合は該吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とし、該吸気弁が開弁中である場合は該吸気弁の閉弁後に該吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とし、前記燃料供給停止手段によって前記内燃機関への燃料の供給が停止される場合、該燃料の供給停止後であって前記排気弁制御手段によって前記各気筒の排気弁が閉弁且つ動作停止状態とされる以前に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とする吸気弁制御手段と、を備える。 Further, as another means, the internal combustion engine having the variable valve mechanism as described above, wherein the variable valve mechanism closes the intake valve when the intake valve of each cylinder is closed. When the intake valve is open, the intake valve is closed and stopped after the intake valve is closed, and fuel is supplied to the internal combustion engine by the fuel supply stop means. Is stopped after the fuel supply is stopped and before the exhaust valves of the cylinders are closed and stopped by the exhaust valve control means. Intake valve control means for closing the intake valve of the cylinder and stopping the operation.

即ち、前記可変動弁機構によって前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることが可能であって、前述までのようにフューエルカット実行後であって、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする以前に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、吸気弁の開閉に伴う空気の移動が遮断されるため、前記各気筒から吸気枝管を経て吸気管へ至る空間における空気の流れを防止し、吸気音の発生が抑制される。尚、前記可変動弁機構の具体的構成として、先述したロッカーアーム、カムフォロワおよびロッカーアームとカムフォロワの締結・非締結を切り替えるロックピン等で構成される可変動弁機構が例示できる。 In other words, the intake valve of each cylinder can be closed and stopped by the variable valve mechanism, and after the fuel cut is performed as described above, the intake valve of each cylinder can be stopped via the variable valve mechanism. Before the exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped, the intake valve of each cylinder is closed and the operation is stopped via the variable valve mechanism to open and close the intake valve. Since the accompanying air movement is blocked, the flow of air in the space from each cylinder through the intake branch pipe to the intake pipe is prevented, and the generation of intake noise is suppressed. As a specific configuration of the variable valve mechanism, a variable valve mechanism including the above-described rocker arm, cam follower, and a lock pin for switching between fastening and non-fastening of the rocker arm and the cam follower can be exemplified.

また、別の手段として、先述までの可変動弁機構を有する内燃機関であって、更に前記可変動弁機構は、更に前記各気筒の吸気弁を気筒毎に閉弁且つ動作停止状態とし、前記排気弁制御手段によって前記各気筒の排気弁が閉弁且つ動作停止状態とされる以前に、該排気弁と同一の気筒に設けられた吸気弁を気筒毎に閉弁且つ動作停止状態とする吸気弁制御手段と、を備える。 Further, as another means, there is an internal combustion engine having the variable valve mechanism described above, wherein the variable valve mechanism further closes the intake valve of each cylinder and stops operation for each cylinder, Before the exhaust valve of each cylinder is closed and stopped by the exhaust valve control means, the intake valve provided in the same cylinder as the exhaust valve is closed and stopped for each cylinder. And a valve control means.

即ち、前記可変動弁機構によって前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることが可能であって、前述までのようにフューエルカット実行後であって、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする以前に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、吸気弁の開閉に伴う空気の移動が遮断されるため、前記各気筒から吸気枝管を経て吸気管へ至る空間における空気の流れを防止し、吸気音の発生が抑制される。尚、前記可変動弁機構の具体的構成として、電磁駆動弁で構成される可変動弁機構が例示できる。 In other words, the intake valve of each cylinder can be closed and stopped by the variable valve mechanism, and after the fuel cut is performed as described above, the intake valve of each cylinder can be stopped via the variable valve mechanism. Before the exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped, the intake valve of each cylinder is closed and the operation is stopped via the variable valve mechanism to open and close the intake valve. Since the accompanying air movement is blocked, the flow of air in the space from each cylinder through the intake branch pipe to the intake pipe is prevented, and the generation of intake noise is suppressed. As a specific configuration of the variable valve mechanism, a variable valve mechanism constituted by an electromagnetically driven valve can be exemplified.

ここで、前述までの解決手段において、前記各気筒の排気弁および前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、排気浄化触媒への酸素濃度の高い排気の供給抑制とともに、前記各気筒から排気管を経て排気浄化触媒へ至る空間における空気の流れ、および前記各気筒から吸気枝管を経て吸気管へ至る空間における空気の流れを遮断することが可能となる。しかし、前記各気筒の排気弁および吸気弁を閉弁且つ動作停止状態としているため、全各気筒におけるポンプ損失が消失するため、内燃機関の機関回転速度の減速性が低下することとなる。 Here, in the solution means described above, by closing the exhaust valve of each cylinder and the intake valve of each cylinder and stopping the operation, together with suppressing the supply of exhaust gas having a high oxygen concentration to the exhaust purification catalyst, It is possible to block the air flow in the space from each cylinder through the exhaust pipe to the exhaust purification catalyst and the air flow in the space from each cylinder through the intake branch pipe to the intake pipe. However, since the exhaust valve and the intake valve of each cylinder are closed and the operation is stopped, the pump loss in all the cylinders disappears, so that the decelerating performance of the engine speed of the internal combustion engine is lowered.

そこで、この課題を解決すべく以下の手段を採用する。先述までの解決手段に示された前記各気筒の排気弁および前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とする可変動弁機構を有する内燃機関において、更に、前記内燃機関の運転状況に基づいて前記内燃機関の
機関回転速度の減速の必要性を判断する減速判断手段を備え、前記排気弁制御手段及び前記吸気弁制御手段によって前記各気筒の排気弁及び前記各気筒の吸気弁が閉弁且つ動作停止状態とされるときに、前記減速判断手段によって前記内燃機関の機関回転速度を減速させる必要があると判断される場合は、前記各気筒の排気弁又は前記各気筒の吸気弁の何れか一方の閉弁且つ動作停止状態を解除し通常動作状態とする減速性向上手段を備える。 Therefore, the following means are adopted to solve this problem. In the internal combustion engine having the variable valve mechanism that closes the exhaust valves of the cylinders and the intake valves of the cylinders and stops the operation shown in the solution means described above, the operation status of the internal combustion engine is further changed. Based on the engine speed of the internal combustion engine, and the exhaust valve control means and the intake valve control means close the exhaust valves of the cylinders and the intake valves of the cylinders. When it is determined that the engine speed of the internal combustion engine needs to be reduced by the deceleration determination means when the valve and the operation are stopped, the exhaust valve of each cylinder or the intake valve of each cylinder is There is provided a deceleration improvement means for canceling any one of the valve closing and operation stop states to bring the normal operation state.

即ち、前記減速判断手段によって、前記内燃機関の機関回転速度を減速させる必要があると判断した場合であって、且つフューエルカット実行時であって前記各気筒の排気弁および前記各気筒の吸気弁の両弁が閉弁且つ動作停止状態である場合は、前記減速性向上手段によって、排気弁又は吸気弁の何れか一方を通常動作状態とすることで、ピストンの往復運動による仕事を気筒外に放出することで、ポンプ損失を発生させ、以て減速性の向上を図ることが可能となる。特に、前記減速性向上手段によって吸気弁を通常動作状態とした場合、いわゆる排気行程においてピストンが行った圧縮仕事を気筒外へ放出することになるため、より高い減速性を得ることが可能となる。尚、通常動作状態とされる弁以外の弁は、閉弁且つ動作停止状態が維持されるため、排気浄化触媒へ酸素濃度の高い排気が送られることはない。また、前記減速判断手段は、例えば、ブレーキペダルが踏まれたこと、車両の運転状況においてシフトダウンされたことや、車両が降坂状態にあること等を検知して、内燃機関の機関速度を減速させる必要があると判断する。 That is, when it is determined by the deceleration determination means that it is necessary to reduce the engine speed of the internal combustion engine, and when the fuel cut is performed, the exhaust valve of each cylinder and the intake valve of each cylinder When both of the valves are closed and in an operation stopped state, either the exhaust valve or the intake valve is brought into a normal operation state by the deceleration improving means, so that the work due to the reciprocating motion of the piston is moved out of the cylinder. By discharging, it is possible to generate a pump loss and thus improve the deceleration performance. In particular, when the intake valve is brought into a normal operation state by the deceleration improvement means, the compression work performed by the piston in the so-called exhaust stroke is released to the outside of the cylinder, so that higher deceleration can be obtained. . In addition, since valves other than the valve that is in the normal operation state are closed and the operation stop state is maintained, the exhaust gas having a high oxygen concentration is not sent to the exhaust purification catalyst. Further, the deceleration determination means detects, for example, that the brake pedal has been stepped on, the vehicle has been downshifted in the driving situation, the vehicle is in a downhill state, etc. Judge that it is necessary to slow down.

また別の解決手段として、以下の手段を採用する。先述までの解決手段に示された前記各気筒の排気弁および前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とする可変動弁機構を有する内燃機関において、更に、前記内燃機関の運転状況に基づいて前記内燃機関の機関回転速度の減速の必要性を判断する減速判断手段を備え、前記排気弁制御手段及び前記吸気弁制御手段によって前記各気筒の排気弁及び前記各気筒の吸気弁が閉弁且つ動作停止状態とされるときに、前記減速判断手段によって前記内燃機関の機関回転速度を減速させる必要があると判断される場合は、前記各気筒の排気弁又は前記各気筒の吸気弁の何れか一方の弁であって前記可変動弁機構を介して気筒毎に閉弁且つ動作停止状態とされる弁を前記各気筒における吸気行程と爆発行程の少なくとも一の行程においてのみ開弁する減速性向上手段を備える。 As another solution, the following means is adopted. In the internal combustion engine having the variable valve mechanism that closes the exhaust valves of the cylinders and the intake valves of the cylinders and stops the operation shown in the solution means described above, the operation status of the internal combustion engine is further changed. Based on the engine speed of the internal combustion engine, and the exhaust valve control means and the intake valve control means close the exhaust valves of the cylinders and the intake valves of the cylinders. When it is determined that the engine speed of the internal combustion engine needs to be reduced by the deceleration determination means when the valve and the operation are stopped, the exhaust valve of each cylinder or the intake valve of each cylinder is Any one of the valves that is closed and stopped for each cylinder via the variable valve mechanism is opened only in at least one of the intake stroke and the explosion stroke in each cylinder. Comprising a fast improvement means.

即ち、前記減速判断手段によって、前記内燃機関の機関回転速度を減速させる必要があると判断した場合であって、フューエルカット実行時であって前記各気筒の排気弁および前記各気筒の吸気弁の両弁が閉弁且つ動作停止状態である場合は、前記減速性向上手段によって、前記可変動弁機構を介して気筒毎に閉弁且つ動作停止状態とされる方の弁を、いわゆる吸気行程と爆発行程の少なくとも一の行程においてのみ開弁することで、吸気行程および爆発行程の直前の行程である排気行程および圧縮行程でピストンの往復運動によって行われる圧縮仕事を気筒の外部へ放出することで、ポンプ損失を発生させ、以て減速性の向上を図ることが可能となる。尚、吸気行程および爆発行程において、前記減速性向上手段によって開弁される弁の開弁時期は、ポンプ損失を効果的に発生させるために吸気行程および爆発行程の行程初期とするのが好ましい。 That is, when it is determined by the deceleration determination means that it is necessary to reduce the engine speed of the internal combustion engine, the exhaust valve of each cylinder and the intake valve of each cylinder are at the time of fuel cut execution. When both valves are closed and in the operation stop state, the valve that is closed and in the operation stop state for each cylinder via the variable valve mechanism by the deceleration improving means is referred to as an intake stroke. By opening the valve only in at least one stroke of the explosion stroke, the compression work performed by the reciprocating motion of the piston in the exhaust stroke and the compression stroke, which is the stroke immediately before the intake stroke and the explosion stroke, is released to the outside of the cylinder. Therefore, it is possible to generate a pump loss and improve the speed reduction performance. In the intake stroke and the explosion stroke, the valve opening timing of the valve opened by the deceleration improving means is preferably set to the initial stage of the intake stroke and the explosion stroke in order to effectively generate pump loss.

ここで、内燃機関とは別に補助動力源を備えるいわゆるハイブリッド機構を備える車両においては、車両が減速を行うときに、車両の有する運動エネルギーを回生し、補助動力源の電力源である蓄電池へ充電を行う場合がある。このような場合に、おいてまで、前記減速性向上手段によってポンプ損失を発生させると、車両の有する運動エネルギーをポンプ損失によって相殺することになり、効率的な蓄電池の充電が行えない。 Here, in a vehicle having a so-called hybrid mechanism that includes an auxiliary power source separately from the internal combustion engine, when the vehicle decelerates, the kinetic energy of the vehicle is regenerated and charged to a storage battery that is a power source of the auxiliary power source May do. In such a case, if a pump loss is generated by the deceleration improving means, the kinetic energy of the vehicle is canceled by the pump loss, and the storage battery cannot be charged efficiently.

そこで、この問題を解決すべく以下の手段を採用した。前記内燃機関とは別に補助動力源を備え、該内燃機関と前記補助動力源の少なくとも何れか一を駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド機構と、前記補助動力源を駆動するための電力を蓄える蓄電池と、を
備える車両において、前記減速判断手段によって前記内燃機関の機関回転速度を減速させる必要があると判断される場合であって、前記蓄電池の充電電圧が所定の電圧値以上のときは、前記減速性向上手段によって前記内燃機関の機関回転速度を減速させ、前記減速判断手段によって前記内燃機関の回転出力を減速させる必要があると判断される場合であって、前記蓄電池の充電電圧が所定の電圧値より低いときは、前記補助動力源を介して前記車両の有する運動エネルギーを回生して前記蓄電池に充電を行う。 Therefore, the following means were adopted to solve this problem. In addition to the internal combustion engine, an auxiliary power source is provided, a hybrid mechanism that drives drive wheels using at least one of the internal combustion engine and the auxiliary power source as a drive source, and electric power for driving the auxiliary power source is stored In a vehicle including a storage battery, when it is determined by the deceleration determination means that it is necessary to reduce the engine rotation speed of the internal combustion engine, and when the charging voltage of the storage battery is equal to or higher than a predetermined voltage value, In the case where it is determined that the engine speed of the internal combustion engine needs to be reduced by the deceleration improvement means and the rotation output of the internal combustion engine needs to be reduced by the deceleration determination means, and the charge voltage of the storage battery is predetermined When the voltage value is lower than the above, the kinetic energy of the vehicle is regenerated through the auxiliary power source to charge the storage battery.

即ち、ハイブリッド機構を備える車両においては、前記減速判断手段によって前記内燃機関の機関回転速度を減速させる必要があると判断された場合であっても、直ちに前記減速性向上手段によって、前記減速性向上手段によって閉弁且つ動作停止状態にある前記各気筒の排気弁または前記各気筒の吸気弁の何れかの弁を通常動作状態にするか、または所定の行程においてのみ開弁するのではなく、ハイブリッド機構を構成する補助動力源の蓄電池の充電電圧に従い、前記減速性向上手段によって内燃機関の機関回転速度の減速性の向上を図る。つまり、蓄電池の充電電圧が所定の電圧値以上の場合は、蓄電池は十分に充電されていると考えられ、前記減速性向上手段によって内燃機関の機関回転速度の減速性の向上を図る。一方で、蓄電池の充電電圧が所定の電圧値より低い場合は、蓄電池を充電する必要があるため、車両の有する運動エネルギーを回生して蓄電池を充電するため、前記減速性向上手段による内燃機関の機関回転速度の減速性の向上は行わない。 That is, in a vehicle equipped with a hybrid mechanism, even if it is determined by the deceleration determination means that the engine speed of the internal combustion engine needs to be reduced, the deceleration improvement means is immediately improved by the deceleration improvement means. Either the exhaust valve of each cylinder or the intake valve of each cylinder that is closed and stopped by the means is put into a normal operation state, or the valve is not opened only in a predetermined stroke. According to the charging voltage of the storage battery of the auxiliary power source constituting the mechanism, the speed reduction performance of the internal combustion engine is improved by the speed reduction speed improving means. That is, when the charging voltage of the storage battery is equal to or higher than a predetermined voltage value, it is considered that the storage battery is sufficiently charged, and the speed reduction performance of the internal combustion engine is improved by the speed reduction performance improving means. On the other hand, when the charging voltage of the storage battery is lower than a predetermined voltage value, it is necessary to charge the storage battery. Therefore, the kinetic energy of the vehicle is regenerated to charge the storage battery. The engine speed is not improved.

このように構成されるハイブリッド機構を有する車両における内燃機関では、車両の有する運動エネルギーによる蓄電池の充電と、前記減速性向上手段による内燃機関の機関回転速度の減速性の向上とを両立する。 In the internal combustion engine in the vehicle having the hybrid mechanism configured as described above, both the charging of the storage battery by the kinetic energy of the vehicle and the improvement of the deceleration of the engine rotation speed of the internal combustion engine by the deceleration improvement means are compatible.

ここで、上述までの内燃機関において、フューエルカット時においては、少なくとも前記排気弁制御手段によって、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、排気浄化触媒に酸素濃度の高い排気が送り込まれないようし、以て排気浄化触媒の劣化を抑制するが、内燃機関が停止する場合に、前記各気筒の排気弁を通常動作状態のまま動作停止とすると、排気弁の開弁期間と吸気弁の開弁期間とが一部重なっている場合には、排気浄化触媒に対して吸気管に存在する酸素濃度の高い排気が、排気浄化触媒へ至り、排気浄化触媒を劣化させる虞がある。特に、内燃機関とは別の補助動力源を有するハイブリッド機構を備える車両においては、運転状況によっては内燃機関が停止し補助動力源のみで駆動する頻度が多いため、排気浄化触媒の劣化の虞が大きくなる。 Here, in the internal combustion engine up to the above, at the time of fuel cut, at least the exhaust valve control means closes the exhaust valve of each cylinder through the variable valve mechanism and stops the operation. Prevents exhaust gas with high oxygen concentration from being sent into the exhaust purification catalyst, thereby suppressing deterioration of the exhaust purification catalyst, but when the internal combustion engine stops, the exhaust valves of the cylinders are stopped in a normal operation state. If the opening period of the exhaust valve and the opening period of the intake valve partially overlap, exhaust gas having a high oxygen concentration present in the intake pipe with respect to the exhaust purification catalyst reaches the exhaust purification catalyst. There is a risk of deteriorating the exhaust purification catalyst. In particular, in a vehicle having a hybrid mechanism having an auxiliary power source different from the internal combustion engine, the internal combustion engine is frequently stopped and driven only by the auxiliary power source depending on the driving situation, and therefore there is a risk of deterioration of the exhaust purification catalyst. growing.

そこで、この問題を解決すべく以下の手段を採用する。前記燃料供給停止手段によって前記内燃機関を停止するときに、前記排気弁制御手段によって前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする。 Therefore, the following means are adopted to solve this problem. When the internal combustion engine is stopped by the fuel supply stop means, the exhaust valve control means closes the exhaust valves of the cylinders and puts them into an operation stop state.

即ち、前記内燃機関の機関停止に際して、該内燃機関への燃料の供給が停止されるが、該燃料供給停止直後においては、先述までのように、前記各気筒で該燃料供給停止直前に供給された燃料が爆発燃焼し、燃焼ガスが生成される。従って、前記各気筒において、該燃焼ガスを排気管側に送り出した後に、即ち、該燃料供給停止後において前記各気筒が該燃焼ガスの生成後に迎える排気行程以降に、前記可変動弁機構を介して少なくとも前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、該燃焼ガスを排気管側へ排出した後に前記内燃機関停止後に排気浄化触媒へ酸素濃度の高い排気が送り込まれるのを抑制することが可能となる。 That is, when the internal combustion engine is stopped, the supply of fuel to the internal combustion engine is stopped. Immediately after the fuel supply is stopped, as described above, the fuel is supplied to each cylinder immediately before the fuel supply is stopped. Fuel explodes and burns, producing combustion gas. Therefore, in each cylinder, after the combustion gas is sent to the exhaust pipe side, that is, after the exhaust stroke that the cylinder reaches after the generation of the combustion gas after the fuel supply is stopped, the variable valve mechanism is interposed. By closing at least the exhaust valve of each cylinder and stopping the operation, exhaust gas having a high oxygen concentration is sent to the exhaust purification catalyst after the combustion gas is stopped after the combustion gas is discharged to the exhaust pipe side. It becomes possible to suppress.

前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とするのは、該燃料供給停止後において前記各気筒が該燃焼ガスの生成後に迎える排気行程以降であればよいが、特に、該燃料供給停止後に最も遅く該燃焼ガスが生成される気筒において、該燃焼ガス生成後の排気行程直
後に前記可変動弁機構によって前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、フューエルカット実行後に発生した燃焼ガスの少なくとも一部を排気管側へ排出し、早期に前記各気筒の排気弁を閉弁且つ停止状態とすることが可能となる。これにより、前記各気筒から排気浄化触媒までの空間における空気の流れを遮断し、排気浄化触媒の温度を一定の活性温度に維持することが可能となる。 The exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped after the exhaust stroke in which each cylinder reaches after the generation of the combustion gas after the fuel supply is stopped. Fuel cut is executed by closing the exhaust valve of each cylinder and stopping the operation by the variable valve mechanism immediately after the exhaust stroke after the combustion gas is generated in the cylinder where the combustion gas is generated later At least a part of the combustion gas generated later is discharged to the exhaust pipe side, and the exhaust valve of each cylinder can be closed and stopped at an early stage. As a result, the air flow in the space from each cylinder to the exhaust purification catalyst can be blocked, and the temperature of the exhaust purification catalyst can be maintained at a constant activation temperature.

従って、前記内燃機関の停止時における排気浄化触媒の劣化を抑制することが可能となるが、排気浄化触媒の劣化は、該排気浄化触媒が高温となった状態で、酸素濃度の高い雰囲気に曝されることによって発生する。従って、少なくとも前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とするのは、該排気浄化触媒が高温となった状態に限ってもよい。そこで以下の手段も採用することができる。 Accordingly, it is possible to suppress the deterioration of the exhaust purification catalyst when the internal combustion engine is stopped. However, the deterioration of the exhaust purification catalyst is exposed to an atmosphere having a high oxygen concentration when the exhaust purification catalyst is at a high temperature. It is generated by being. Therefore, at least the exhaust valve of each cylinder may be closed and the operation stopped state may be limited to a state where the exhaust purification catalyst is at a high temperature. Therefore, the following means can also be employed.

即ち、前記内燃機関の排気系に設けられ、該排気系を流れる排気を浄化する排気浄化触媒と、前記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温度推定手段と、を更に備え、前記燃料供給停止手段によって前記内燃機関を停止するときに、前記触媒温度推定手段によって検出される前記排気浄化触媒の温度が所定の温度より高い場合、前記排気弁制御手段によって前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする。ここで、所定の温度とは、前記排気浄化触媒が酸素濃度の高い雰囲気に曝されることで触媒劣化の虞が生じる触媒温度であり、前記排気浄化触媒の温度がこの温度より低ければ、たとえ酸素濃度の高い雰囲気に曝されても触媒劣化の虞はないと判断するための基準温度である。 That is, the fuel supply stop means further comprising: an exhaust purification catalyst that is provided in an exhaust system of the internal combustion engine and purifies exhaust flowing through the exhaust system; and catalyst temperature estimation means that estimates a temperature of the exhaust purification catalyst. When the internal combustion engine is stopped by the above, if the temperature of the exhaust purification catalyst detected by the catalyst temperature estimating means is higher than a predetermined temperature, the exhaust valve control means closes and operates the exhaust valve of each cylinder. Set to the stopped state. Here, the predetermined temperature is a catalyst temperature at which there is a risk of catalyst deterioration due to exposure of the exhaust purification catalyst to an atmosphere having a high oxygen concentration, and if the temperature of the exhaust purification catalyst is lower than this temperature, for example. This is a reference temperature for determining that there is no risk of catalyst deterioration even when exposed to an atmosphere having a high oxygen concentration.

次に、内燃機関の始動時を考えると、内燃機関の停止状態から実際に内燃機関の各気筒で燃焼が開始される一定の期間、即ち内燃機関の停止状態から内燃機関が燃料の燃焼により駆動されるまでの一定の期間においては、内燃機関は外部動力によって駆動（クランキング駆動）される。この一定の期間においては内燃機関において燃焼が行われていないため、クランキング駆動によって排気浄化触媒へ酸素濃度の高い排気が送り込まれることになり、排気浄化触媒の温度が高温である場合、排気浄化触媒が劣化する虞がある。特に、ハイブリッド機構を備える車両においては、運転状況によっては内燃機関が停止し補助動力源のみで駆動する頻度が多く、従って内燃機関が始動する頻度も多くなるため、排気浄化触媒の劣化の虞が大きくなる。 Next, when the internal combustion engine is started, the internal combustion engine is driven by the combustion of fuel from a certain period in which combustion is actually started in each cylinder of the internal combustion engine from the stop state of the internal combustion engine, that is, from the stop state of the internal combustion engine. The internal combustion engine is driven by external power (cranking drive) during a certain period until the start. Since combustion is not performed in the internal combustion engine during this fixed period, exhaust gas with high oxygen concentration is sent to the exhaust purification catalyst by cranking drive, and when the temperature of the exhaust purification catalyst is high, exhaust purification is performed. There is a possibility that the catalyst deteriorates. In particular, in a vehicle equipped with a hybrid mechanism, the internal combustion engine is frequently stopped and driven only by an auxiliary power source depending on the driving situation, and therefore the internal combustion engine is started frequently. Therefore, the exhaust purification catalyst may be deteriorated. growing.

そこで、この問題を解決すべく以下の手段を採用する。前記内燃機関の排気系に設けられ、該排気系を流れる排気を浄化する排気浄化触媒と、前記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温度推定手段と、を更に備え、前記内燃機関の始動時に、前記触媒温度推定手段により検出される前記排気浄化触媒の温度が所定の温度より高い場合、前記内燃機関の各気筒において燃料の燃焼が開始されるまでの一定の時間、前記可変動弁機構を介して少なくとも前記各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする。 Therefore, the following means are adopted to solve this problem. An exhaust purification catalyst that is provided in an exhaust system of the internal combustion engine and purifies exhaust gas flowing through the exhaust system; and catalyst temperature estimation means that estimates a temperature of the exhaust purification catalyst, and at the start of the internal combustion engine, When the temperature of the exhaust purification catalyst detected by the catalyst temperature estimating means is higher than a predetermined temperature, the fuel purging is started through the variable valve mechanism for a certain period of time until fuel combustion is started in each cylinder of the internal combustion engine. Thus, at least the exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped.

所定の温度とは、先述と同様、前記排気浄化触媒が酸素濃度の高い雰囲気に曝されることで触媒劣化の虞が生じる触媒温度である。前記内燃機関の各気筒において燃料の燃焼が開始されるまでの一定の間は、内燃機関はスタータモータ等の外部動力によって駆動されるが、燃料の燃焼が開始されていないため、排出される排気には多くの酸素が含まれている。従って、前記内燃機関の始動時において、前記排気触媒の温度が所定の温度より高い場合、該内燃機関が停止した状態から前記内燃機関の各気筒内部において燃料の燃焼が開始されるまでの間、少なくとも前記各気筒の排気弁が閉弁且つ動作停止状態とされ、前記排気浄化触媒へ酸素濃度の高い排気を送り込むことを抑制する。また、排気浄化触媒の劣化抑制のために、燃料の噴射によるリッチ雰囲気の生成を行う必要がなくなるため、燃料の消費を抑えることも可能となる。 The predetermined temperature is a catalyst temperature at which there is a risk of catalyst deterioration when the exhaust purification catalyst is exposed to an atmosphere having a high oxygen concentration, as described above. The internal combustion engine is driven by external power, such as a starter motor, for a certain period until the combustion of fuel is started in each cylinder of the internal combustion engine. Contains a lot of oxygen. Therefore, at the time of starting the internal combustion engine, if the temperature of the exhaust catalyst is higher than a predetermined temperature, from when the internal combustion engine is stopped until the combustion of fuel is started inside each cylinder of the internal combustion engine, At least the exhaust valve of each cylinder is closed and the operation is stopped, and the exhaust gas having a high oxygen concentration is prevented from being sent to the exhaust purification catalyst. Further, since it is not necessary to generate a rich atmosphere by fuel injection in order to suppress the deterioration of the exhaust purification catalyst, it is possible to suppress fuel consumption.

ここで、前記一定の時間は、内燃機関の始動に際し、まだ燃料の燃焼が行われていない
ときであるが、前記一定の時間は、前記内燃機関の機関回転数が所定の回転数より低い状態にある時間であると考えることができる。このとき、所定の回転数とは、先述したクランキング駆動等が行われる一定の時間、即ち内燃機関が停止している状態から内燃機関の各気筒において燃料の燃焼が開始されるまでの期間を判断するために基準とするものである。つまり、前記内燃機関の機関回転数が所定の回転数より低い場合は、スタータモータ等によって内燃機関をクランキング駆動していると考える。また、ハイブリッド機構を備える車両において、内燃機関は停止しているが補助動力源によって車両が駆動されている場合は、内燃機関内部で燃料の燃焼は行われていないが、補助動力源によって内燃機関がある機関回転数で空転されている場合も考えられる。そのような場合には、前記所定の回転数をクランキング駆動による始動時の回転数より高く設定することとなる。 Here, the predetermined time is when the fuel is not yet burned when the internal combustion engine is started. However, the predetermined time is a state in which the engine speed of the internal combustion engine is lower than a predetermined speed. Can be considered a certain time. At this time, the predetermined rotational speed is a certain time during which the above-described cranking drive or the like is performed, that is, a period from when the internal combustion engine is stopped to when combustion of fuel is started in each cylinder of the internal combustion engine. It is a standard for judgment. That is, when the engine speed of the internal combustion engine is lower than a predetermined speed, it is considered that the internal combustion engine is cranked by a starter motor or the like. Further, in a vehicle having a hybrid mechanism, when the internal combustion engine is stopped but the vehicle is driven by an auxiliary power source, fuel is not burned inside the internal combustion engine, but the internal combustion engine is not driven by the auxiliary power source. It is also possible that the engine is idling at a certain engine speed. In such a case, the predetermined rotational speed is set higher than the rotational speed at the start by cranking drive.

ここで、フューエルカット実行時に前記排気弁制御手段および前記吸気弁制御手段によって前記各気筒の排気弁および前記各気筒の吸気弁が閉弁且つ動作停止状態とされるときに、該フューエルカット状態が解除され、前記内燃機関に燃料の供給が開始される（以後、この時期を「フューエルカット復帰時」という）場合を考える。このフューエルカット復帰時に、閉弁且つ動作停止状態にある前記各気筒の吸気弁を、同様に閉弁且つ動作停止状態にある前記各気筒の排気弁より早く通常動作状態とすると、前記各気筒における排気行程で圧縮された排気が、吸気弁の開閉に伴い吸気管側へ逆流し、吸気音が発生する虞がある。 Here, when the fuel cut is performed, when the exhaust valve control unit and the intake valve control unit close the exhaust valve of each cylinder and the intake valve of each cylinder and stop the operation, the fuel cut state is A case will be considered in which the release is made and the fuel supply to the internal combustion engine is started (hereinafter, this time is referred to as “when fuel cut is restored”). At the time of this fuel cut return, if the intake valve of each cylinder that is closed and stopped is brought into the normal operation state earlier than the exhaust valve of each cylinder that is also closed and stopped, Exhaust gas compressed in the exhaust stroke flows back to the intake pipe side as the intake valve opens and closes, and there is a possibility that intake noise is generated.

そこで、この問題を解決すべく以下の手段を採用する。前記燃料供給停止手段による燃料供給停止状態を解除する場合、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の排気弁を通常動作状態とし、その後前記各気筒の中で最も遅く排気弁が開弁される気筒において該排気弁の開弁が行われる排気行程以降に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を通常動作状態とする。 Therefore, the following means are adopted to solve this problem. When releasing the fuel supply stop state by the fuel supply stop means, the exhaust valve of each cylinder is brought into a normal operation state via the variable valve mechanism, and then the exhaust valve is opened most slowly among the cylinders. After the exhaust stroke in which the exhaust valve is opened in each cylinder, the intake valve of each cylinder is brought into a normal operation state via the variable valve mechanism.

フューエルカット復帰時において、まず前記各気筒の排気弁を通常動作状態とする。このとき、吸気弁は閉弁且つ動作停止状態に維持されているため、仮に排気浄化触媒が高温状態であっても、酸素濃度の高い排気が排気浄化触媒に送り込まれ、触媒劣化が生じる虞はない。更に、前記各気筒の排気弁を通常動作状態とした後であって、前記各気筒の中で最も遅く排気弁が開弁される気筒において該排気弁の開弁が行われる排気行程以降に、前記各気筒の吸気弁を通常動作状態とすることで、前記各気筒の排気行程において排気を排気管側へ排出した後に、前記各気筒の吸気弁が開弁されることになるため、吸気管側への逆流が発生しない。その結果、吸気音を抑えることが可能となる。 At the time of fuel cut return, first, the exhaust valves of the cylinders are set in a normal operation state. At this time, since the intake valve is closed and kept in an operation stopped state, even if the exhaust purification catalyst is in a high temperature state, there is a possibility that exhaust with a high oxygen concentration is sent to the exhaust purification catalyst and catalyst deterioration occurs. Absent. Further, after the exhaust valve of each cylinder is in a normal operating state, after the exhaust stroke in which the exhaust valve is opened in the cylinder in which the exhaust valve is most slowly opened among the cylinders, By setting the intake valve of each cylinder to the normal operation state, the exhaust valve of each cylinder is opened after exhaust is exhausted to the exhaust pipe side in the exhaust stroke of each cylinder. Backflow to the side does not occur. As a result, the intake noise can be suppressed.

また、前記各気筒の吸気弁が、電磁駆動弁等から構成され気筒毎に通常動作状態とされることが可能である場合、フューエルカット復帰時に、前記各気筒の排気弁を通常動作状態とし、その後の前記各気筒における排気行程以降に、前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を気筒毎に通常動作状態とすることによって、上記と同様に、吸気管側への逆流を抑制し、以て吸気音を抑えることが可能となる。 Further, when the intake valve of each cylinder is configured by an electromagnetically driven valve or the like and can be normally operated for each cylinder, the exhaust valve of each cylinder is set to a normal operation state when the fuel cut is restored, Subsequent to the exhaust stroke in each cylinder after that, the intake valve of each cylinder is brought into a normal operation state for each cylinder via the variable valve mechanism, and the back flow to the intake pipe side is suppressed as described above. As a result, the intake noise can be suppressed.

ここで、フューエルカット復帰時において、先述のように前記各気筒の吸気弁を通常動作状態とする場合、吸気管内の負圧が大気圧程度に比較的高くなっている。その際、前記各気筒の吸気弁が通常動作状態となることで、吸気行程において開弁すると、前記各気筒内へ空気が急激に流入することとなる。そのため、前記各気筒において、高体積効率の燃焼が行われ、ショックが発生する。 Here, at the time of returning from the fuel cut, when the intake valve of each cylinder is in a normal operation state as described above, the negative pressure in the intake pipe is relatively high to about atmospheric pressure. At that time, when the intake valve of each cylinder is in a normal operation state, when the valve is opened in the intake stroke, air suddenly flows into the cylinder. Therefore, in each of the cylinders, combustion with high volume efficiency is performed and a shock is generated.

そこで、この問題を解決すべく以下の手段を採用する。先述したようにフューエルカット時に前記吸気弁制御手段によって、前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とする可変動弁機構を有する内燃機関において、前記燃料供給停止手段による燃料供給停止状態
が解除されるときに、前記各気筒の吸気弁の開閉に伴って前記各気筒へ流入する流入空気量を徐々に多くしながら前記各気筒の吸気弁を通常動作状態とする流量調整手段を更に備える。 Therefore, the following means are adopted to solve this problem. As described above, in the internal combustion engine having the variable valve mechanism for closing the intake valve of each cylinder and stopping the operation by the intake valve control means at the time of fuel cut, the fuel supply stop state by the fuel supply stop means is When released, the apparatus further comprises a flow rate adjusting means for gradually increasing the amount of inflow air flowing into each cylinder as the intake valve of each cylinder opens and closes so that the intake valve of each cylinder is in a normal operation state. .

即ち、フューエルカット復帰時において、前記各気筒の吸気弁を通常動作状態へとする際に、直ちに内燃機関の負荷状況に応じた吸気弁の開閉特性とするのではなく、フューエルカット復帰直後は前記各気筒に流入する流入空気量は少量とし、徐々に量を増大していくことによって、急激な高体積効率の燃焼を抑制し、以てショックの発生を抑制することが可能となる。 That is, at the time of returning to the fuel cut, when the intake valve of each cylinder is brought into the normal operation state, the opening / closing characteristics of the intake valve according to the load condition of the internal combustion engine are not immediately set, but immediately after the fuel cut is returned. By making the amount of inflow air flowing into each cylinder small and gradually increasing the amount, it is possible to suppress rapid high volumetric efficiency combustion and thereby suppress the occurrence of shock.

ここで、前記各気筒の吸気弁の開閉に伴って前記各気筒へ流入する空気量を徐々に多くする手段として、前記各気筒の吸気弁の作用角が小作用角から大作用角へと推移し、最終的に内燃機関の負荷状況に応じて必要とされる該吸気弁の作用角へと至ることで、該吸気弁が通常動作状態となる手段が考えられる。前記各気筒の吸気弁の作用角が徐々に大きくなることで、該吸気弁の開弁時間が徐々に長くなるため、前記各気筒への流入空気量を徐々に増大する。 Here, as a means for gradually increasing the amount of air flowing into each cylinder as the intake valve of each cylinder opens and closes, the operating angle of the intake valve of each cylinder changes from a small operating angle to a large operating angle. Then, a means for bringing the intake valve into a normal operation state by finally reaching the working angle of the intake valve required according to the load state of the internal combustion engine can be considered. As the operating angle of the intake valve of each cylinder is gradually increased, the valve opening time of the intake valve is gradually increased, so that the amount of air flowing into each cylinder is gradually increased.

また、前記各気筒の吸気弁の開閉に伴って前記各気筒へ流入する空気量を徐々に多くする別の手段として、前記各気筒の吸気弁のリフト量が小リフト量から大リフト量へと推移し、最終的に内燃機関の負荷状況に応じて必要とされる該吸気弁のリフト量へと至ることで、該吸気弁が通常動作状態となる手段が考えられる。前記各気筒の吸気弁のリフト量が徐々に大きくなることで、空気の流れに対する抵抗が小さくなるため、前記各気筒への流入空気量が徐々に増大する。 As another means for gradually increasing the amount of air flowing into each cylinder as the intake valve of each cylinder is opened and closed, the lift amount of the intake valve of each cylinder is changed from a small lift amount to a large lift amount. It can be considered that the intake valve becomes a normal operation state by changing and finally reaching the lift amount of the intake valve required according to the load state of the internal combustion engine. Since the lift amount of the intake valve of each cylinder gradually increases, the resistance to the air flow decreases, and thus the amount of air flowing into each cylinder gradually increases.

また、前記各気筒の吸気弁の開閉に伴って前記各気筒へ流入する空気量を徐々に多くする別の手段として、前記各気筒の吸気弁の遅角量が大遅角量から小遅角量へと推移し、最終的に内燃機関の負荷状況に応じて必要とされる該吸気弁の遅角量へと至ることで、該吸気弁が通常動作状態となる手段が考えられる。前記各気筒の吸気弁の遅角量が徐々に大きくなることで、前記各気筒への流入空気量を徐々に増大する。 As another means for gradually increasing the amount of air flowing into each cylinder as the intake valve of each cylinder is opened and closed, the retard amount of the intake valve of each cylinder is changed from a large retard amount to a small retard amount. It can be considered that the intake valve is brought into a normal operation state by shifting to an amount, and finally reaching the retard amount of the intake valve required according to the load condition of the internal combustion engine. By gradually increasing the retard amount of the intake valve of each cylinder, the amount of air flowing into each cylinder is gradually increased.

ここで、フューエルカット復帰時において、前記各気筒の吸気弁を通常動作状態とする場合、該吸気弁が吸気行程において開弁した直後に、前記各気筒へ流入する空気は、フューエルカットが実行され該吸気弁が閉弁且つ動作停止状態とされた直後に、吸気管や吸気支管等に滞留していた空気である。従って、フューエルカット復帰時においては、吸気管を流れる空気流量を測定するエアフローメータ等によって、測定されない空気が前記各気筒へ流入する。一般に、エアフローメータ等によって測定された空気流量に応じた燃料が噴射されるが、フューエルカット復帰時にはエアフローメータ等によって測定されない空気が前記各気筒に流入することで、前記各気筒内がオーバーリーン状態となることで失火したり、排気浄化触媒が酸素濃度の高い排気に曝されることで触媒劣化が生じたりする虞がある。 Here, when the intake valve of each cylinder is set in a normal operation state at the time of returning to the fuel cut, immediately after the intake valve is opened in the intake stroke, the air that flows into each cylinder is subjected to the fuel cut. Immediately after the intake valve is closed and stopped, the air stays in the intake pipe or the intake branch pipe. Therefore, when returning from the fuel cut, air that is not measured flows into each cylinder by an air flow meter or the like that measures the flow rate of air flowing through the intake pipe. In general, fuel is injected according to the air flow rate measured by an air flow meter or the like, but when returning from fuel cut, air that is not measured by the air flow meter or the like flows into each cylinder, so that the inside of each cylinder is in an overlean state. As a result, misfire may occur, and the exhaust purification catalyst may be exposed to exhaust gas having a high oxygen concentration, resulting in catalyst deterioration.

そこで、この問題を解決すべく以下の手段を採用する。前記燃料供給停止手段による燃料供給停止状態が解除されるときに、該燃料供給停止解除時から所定の時間が経過するまでの間に前記各気筒へ流入した流入空気量を推定する流量推定手段を更に備え、前記燃料供給停止解除時から所定の時間が経過するまでの間、前記流量推定手段によって推定された流入空気量に基づいて前記各気筒における燃料噴射量を算出する。 Therefore, the following means are adopted to solve this problem. A flow rate estimating means for estimating the amount of inflow air that has flowed into each cylinder from when the fuel supply stop state is released until when a predetermined time elapses after the fuel supply stop state is released. In addition, the fuel injection amount in each cylinder is calculated based on the inflow air amount estimated by the flow rate estimation means from when the fuel supply stop is released until a predetermined time elapses.

前記所定の時間とは、フューエルカット復帰直後からの一定の時間であって、先述した内燃機関の吸気管等に滞留している空気が前記各気筒に流入し終わるのに要する時間をいい、換言すれば、フューエルカット復帰直後から、エアフローメータ等によって前記各気
筒へ流入する空気量を正確に検出することが可能になるまでに要する時間をいう。即ち、フューエルカット後の前記所定の時間における流入空気量を前記流量推定手段により見積もり、その見積もった推定流量に基づいて燃料噴射量を算出することで、前記各気筒内がオーバーリーン状態となり、失火や排気浄化触媒の劣化が生じないようにする。 The predetermined time is a certain time immediately after returning from the fuel cut, and means the time required for the air staying in the intake pipe or the like of the above-described internal combustion engine to finish flowing into each cylinder. In other words, it means the time required from immediately after returning from the fuel cut until it becomes possible to accurately detect the amount of air flowing into each cylinder by an air flow meter or the like. That is, the inflow air amount at the predetermined time after the fuel cut is estimated by the flow rate estimation means, and the fuel injection amount is calculated based on the estimated flow rate, so that the inside of each cylinder becomes an overlean state, and misfires occur. And prevent the exhaust purification catalyst from deteriorating.

ここで、前記流量推定手段は、フューエルカット後の前記所定の時間における流入空気量を見積もる手段であるが、具体的には、前記内燃機関の機関温度および前記内燃機関の機関回転数のうち少なくとも一に基づいて該流入空気量を見積もる。即ち、前記内燃機関の温度により流入空気量の密度等が変動し、また機関回転数によって吸気管内負圧が変動することで流入空気量にも影響すると考えられ、そこで少なくともこれらの要素の一に基づいて、フューエルカット後の前記所定の時間における流入空気量を見積もることで、より正確な流入空気量を見積もることが可能となる。 Here, the flow rate estimating means is means for estimating an inflow air amount at the predetermined time after the fuel cut, and specifically, at least of the engine temperature of the internal combustion engine and the engine speed of the internal combustion engine. The amount of inflow air is estimated based on one. That is, the density of the inflow air amount varies depending on the temperature of the internal combustion engine, and the negative pressure in the intake pipe varies depending on the engine speed. Based on this, it is possible to estimate the inflow air amount more accurately by estimating the inflow air amount at the predetermined time after the fuel cut.

また、先述のように、前記所定の時間においては、前記流量推定手段によって推定された流入空気量に基づいて燃料噴射量が算出されるが、フューエルカット復帰後前記所定の時間が経過した後は、前記内燃機関の吸気管等に滞留していた空気は既に前記各気筒へ流入し終わり、前記各気筒へと流入する空気量は、吸気管等に設けられたエアフローメータ等の空気流量を検出する吸気管流量検出手段によって検出することが可能となる。従って、そのような場合には、前記流量推定手段によって推定される空気流量に従って、燃料噴射量を算出する必要はない。 Further, as described above, the fuel injection amount is calculated based on the inflow air amount estimated by the flow rate estimation means at the predetermined time, but after the predetermined time has elapsed after the fuel cut is restored. The air staying in the intake pipe of the internal combustion engine has already flown into the cylinders, and the amount of air flowing into the cylinders is detected by the air flow meter provided in the intake pipe or the like. This can be detected by the intake pipe flow rate detecting means. Therefore, in such a case, it is not necessary to calculate the fuel injection amount according to the air flow rate estimated by the flow rate estimation means.

そこで、以下の手段を採用する。前記流量推定手段を備える可変動弁機構を有する内燃機関であって、前記内燃機関の吸気管を流れる空気量を検出する吸気管流量検出手段を更に備え、前記所定の時間が経過した後は、前記吸気管流量検出手段によって検出された空気量に基づいて前記各気筒における燃料噴射量を算出する。即ち、フューエルカット復帰後であって前記所定の時間が経過するまでの間は、前記流量推定手段によって推定された空気量に基づいて燃料噴射量を算出するが、フューエルカット復帰後であって前記所定の時間が経過した後は、前記吸気管流量検出手段によって検出された空気量に基づいて燃料噴射量を算出することとなり、燃料噴射量をより正確に算出でき、以て前記各気筒内がオーバーリーン状態となるのをより確実に回避できる。 Therefore, the following means are adopted. An internal combustion engine having a variable valve mechanism having the flow rate estimation means, further comprising an intake pipe flow rate detection means for detecting the amount of air flowing through the intake pipe of the internal combustion engine, and after the predetermined time has elapsed, The fuel injection amount in each cylinder is calculated based on the air amount detected by the intake pipe flow rate detecting means. That is, the fuel injection amount is calculated on the basis of the air amount estimated by the flow rate estimation means after the fuel cut is restored and until the predetermined time elapses. After a predetermined time has elapsed, the fuel injection amount is calculated based on the air amount detected by the intake pipe flow rate detection means, and the fuel injection amount can be calculated more accurately, so that the inside of each cylinder is An overlean state can be avoided more reliably.

尚、以上までの課題の解決手段を構成する各構成要素は、可能な限り組み合わせることができるものである。 The constituent elements constituting the means for solving the above problems can be combined as much as possible.

本発明に係る可変動弁機構を有する内燃機関は、燃料供給停止手段によって内燃機関への燃料供給を停止、即ちフューエルカットを実行するときに、そのフューエルカット実行後に迎える内燃機関の各気筒における爆発行程において生成された燃焼ガスの少なくとも一部を排気管側へ排出した後に、可変動弁機構を介して各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする。 An internal combustion engine having a variable valve mechanism according to the present invention stops the fuel supply to the internal combustion engine by the fuel supply stop means, that is, when the fuel cut is executed, the explosion in each cylinder of the internal combustion engine that occurs after the fuel cut is executed. After exhausting at least a part of the combustion gas generated in the stroke to the exhaust pipe side, the exhaust valves of each cylinder are closed and stopped in operation via the variable valve mechanism.

これにより、フューエルカット実行直前に噴射された燃料が、フューエルカット実行後に各気筒において爆発燃焼することによって生成された燃焼ガスの少なくとも一部を内燃機関の排気管側へ排出した後に、各気筒の排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることが可能となり、内燃機関の下流に設置され内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化触媒の触媒劣化を防止するとともに、上記燃焼ガスによる内燃機関等への影響を低下することが可能となる。 Thus, after the fuel injected just before the fuel cut is performed, at least a part of the combustion gas generated by the explosion combustion in each cylinder after the fuel cut is performed is discharged to the exhaust pipe side of the internal combustion engine. The exhaust valve can be closed and the operation can be stopped, and catalyst deterioration of an exhaust purification catalyst that is disposed downstream of the internal combustion engine and purifies exhaust gas discharged from the internal combustion engine is prevented, and the internal combustion engine is caused by the combustion gas. Etc. can be reduced.

＜第一の実施例＞
ここで、本発明に係る可変動弁機構を有する内燃機関の該可変動弁機構の実施の形態について図面に基づいて説明する。図１は、本発明が適用される内燃機関１およびその制御系統の概略構成を表すブロック図である。また図２は内燃機関１における気筒２のシリンダヘッド近傍の概略構成を示す図である。 <First embodiment>
Here, an embodiment of the variable valve mechanism of an internal combustion engine having a variable valve mechanism according to the present invention will be described based on the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an internal combustion engine 1 to which the present invention is applied and its control system. FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration in the vicinity of the cylinder head of the cylinder 2 in the internal combustion engine 1.

内燃機関１は、各気筒２の吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁３を備えている。各燃料噴射弁３は、燃料を所定圧に蓄圧する蓄圧室４と接続されている。蓄圧室４は、燃料供給管５を介して燃料ポンプ６と連通している。この燃料ポンプ６は、内燃機関１の出力軸（クランクシャフト）の回転トルクを駆動源として作動するポンプであり、該燃料ポンプ６の入力軸に取り付けられたポンププーリ６ａが内燃機関１の出力軸（クランクシャフト）に取り付けられたクランクプーリ１ａとベルト７を介して連結されている。このように構成された燃料噴射系では、クランクシャフトの回転トルクが燃料ポンプ６の入力軸へ伝達されると、燃料ポンプ６は、クランクシャフトから該燃料ポンプ６の入力軸へ伝達された回転トルクにより燃料を加圧し、吐出する。応じた圧力で燃料を吐出する。前記燃料ポンプ６から吐出された燃料は、燃料供給管５を介して蓄圧室４へ供給され、蓄圧室４にて所定圧に蓄圧されて各気筒２の燃料噴射弁３へ分配される。そして、燃料噴射弁３に駆動電流が印加されると、燃料噴射弁３が開弁し、その結果、燃料噴射弁３から燃料が噴射される。 The internal combustion engine 1 includes a fuel injection valve 3 that injects fuel into the intake port of each cylinder 2. Each fuel injection valve 3 is connected to a pressure accumulation chamber 4 that accumulates fuel at a predetermined pressure. The pressure accumulating chamber 4 communicates with the fuel pump 6 through the fuel supply pipe 5. The fuel pump 6 is a pump that operates using the rotational torque of the output shaft (crankshaft) of the internal combustion engine 1 as a drive source. A pump pulley 6 a attached to the input shaft of the fuel pump 6 is connected to the output shaft of the internal combustion engine 1 ( And a crank pulley 1a attached to the crankshaft) via a belt 7. In the fuel injection system configured as described above, when the rotational torque of the crankshaft is transmitted to the input shaft of the fuel pump 6, the fuel pump 6 transmits the rotational torque transmitted from the crankshaft to the input shaft of the fuel pump 6. The fuel is pressurized and discharged. The fuel is discharged at a corresponding pressure. The fuel discharged from the fuel pump 6 is supplied to the pressure accumulating chamber 4 through the fuel supply pipe 5, accumulated at a predetermined pressure in the pressure accumulating chamber 4, and distributed to the fuel injection valves 3 of each cylinder 2. When a drive current is applied to the fuel injection valve 3, the fuel injection valve 3 is opened, and as a result, fuel is injected from the fuel injection valve 3.

そして各気筒２における燃焼室２ｉには、それぞれ第１吸気弁２ａ、第２吸気弁２ｂ、第１排気弁２ｃおよび第２排気弁２ｄが配置されている。この内、第１吸気弁２ａは第１吸気ポート２ｅを開閉し、第２吸気弁２ｂは第２吸気ポート２ｆを開閉し、第１排気弁２ｃは第１排気ポート２ｇを開閉し、第２排気弁２ｄは第２排気ポート２ｈを開閉するように配置されている。 A first intake valve 2a, a second intake valve 2b, a first exhaust valve 2c, and a second exhaust valve 2d are disposed in the combustion chamber 2i in each cylinder 2. Among these, the first intake valve 2a opens and closes the first intake port 2e, the second intake valve 2b opens and closes the second intake port 2f, the first exhaust valve 2c opens and closes the first exhaust port 2g, The exhaust valve 2d is arranged to open and close the second exhaust port 2h.

ここで、内燃機関１には、吸気枝管８が接続されており、吸気枝管８の各枝管は、各気筒２の燃焼室２ｉと吸気ポート２ｅ及び２ｆを介して連通している。前記吸気枝管８は吸気管９に接続されている。吸気管９には、該吸気管９内を流通する吸気の質量に対応した電気信号を出力するエアフローメータ１０が取り付けられている。前記吸気管９における吸気枝管８の直上流に位置する部位には、該吸気管９内を流通する吸気の流量を調節する吸気絞り弁１１が設けられている。この吸気絞り弁１１には、ステップモータ等で構成されて該吸気絞り弁１１を開閉駆動する吸気絞り用アクチュエータ１２が取り付けられている。 Here, an intake branch pipe 8 is connected to the internal combustion engine 1, and each branch pipe of the intake branch pipe 8 communicates with the combustion chamber 2i of each cylinder 2 via intake ports 2e and 2f. The intake branch pipe 8 is connected to an intake pipe 9. An air flow meter 10 that outputs an electrical signal corresponding to the mass of the intake air flowing through the intake pipe 9 is attached to the intake pipe 9. An intake throttle valve 11 for adjusting the flow rate of the intake air flowing through the intake pipe 9 is provided at a portion of the intake pipe 9 located immediately upstream of the intake branch pipe 8. The intake throttle valve 11 is provided with an intake throttle actuator 12 that is configured by a step motor or the like and that drives the intake throttle valve 11 to open and close.

一方、内燃機関１には、排気枝管１３が接続され、排気枝管１３の各枝管が排気ポート２ｇ及び２ｈを介して各気筒２の燃焼室２ｉと連通している。前記排気枝管１３は排気管１４と接続され、この排気管１４は、下流にてマフラー（図示省略）に接続されている。更に、排気管１４の途中には、内燃機関１から排出される排気に含有される有害成分を浄化する排気浄化触媒１７が設けられている。排気浄化触媒は、複数の排気流路が形成された触媒担体の表面に、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒物質を担持して構成されており、フューエルカットが実行されて排気中の酸素濃度が高まると、前記した触媒物質の表面に酸素や種々の酸化物が付着し易くなる性質を有する。 On the other hand, an exhaust branch pipe 13 is connected to the internal combustion engine 1, and each branch pipe of the exhaust branch pipe 13 communicates with a combustion chamber 2i of each cylinder 2 via exhaust ports 2g and 2h. The exhaust branch pipe 13 is connected to an exhaust pipe 14, and the exhaust pipe 14 is connected downstream to a muffler (not shown). Further, an exhaust purification catalyst 17 for purifying harmful components contained in the exhaust discharged from the internal combustion engine 1 is provided in the middle of the exhaust pipe 14. The exhaust purification catalyst is configured by carrying a catalyst substance such as platinum (Pt), palladium (Pd), rhodium (Rh) on the surface of a catalyst carrier in which a plurality of exhaust passages are formed. When executed, the oxygen concentration in the exhaust gas increases, so that oxygen and various oxides easily adhere to the surface of the catalyst material.

前記排気浄化触媒１７の下流に位置する排気管１４には、該排気管１４内を流通する排気の流量を調節する排気絞り弁１５が設けられている。この排気絞り弁１５には、ステップモータ等で構成されて該排気絞り弁１５を開閉駆動する排気絞り用アクチュエータ１６が取り付けられている。 The exhaust pipe 14 located downstream of the exhaust purification catalyst 17 is provided with an exhaust throttle valve 15 for adjusting the flow rate of the exhaust gas flowing through the exhaust pipe 14. The exhaust throttle valve 15 is provided with an exhaust throttle actuator 16 that is configured by a step motor or the like and that drives the exhaust throttle valve 15 to open and close.

このように構成される内燃機関１は吸排気弁の開閉特性を変更可能とする可変動弁機構２１を備える。可変動弁機構２１は、吸気弁２ａおよび２ｂの開閉特性を可変とする吸気
側可変動弁機構２１ａと、排気弁２ｃおよび２ｄの開閉特性を可変とする排気側可変動弁機構２１ｂとから構成される。可変動弁機構の詳細については、後述する。 The internal combustion engine 1 configured as described above includes a variable valve mechanism 21 that can change the opening / closing characteristics of the intake and exhaust valves. The variable valve mechanism 21 includes an intake-side variable valve mechanism 21a that varies the open / close characteristics of the intake valves 2a and 2b, and an exhaust-side variable valve mechanism 21b that varies the open / close characteristics of the exhaust valves 2c and 2d. Is done. Details of the variable valve mechanism will be described later.

次に、内燃機関１の制御系等の説明を行う。ＥＣＵ２３は、デジタルコンピュータからなり、双方向性バス２７を介して相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３０、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）２９、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）２８、入力ポート２５および出力ポート２６を備えている。更に、ＥＣＵ２３の外部から入力されるアナログ信号をデジタル変換して入力ポート２５へ入力するＡ／Ｄ変換器２４が入力ポート２５に接続されている。 Next, the control system of the internal combustion engine 1 will be described. The ECU 23 comprises a digital computer, and is connected to each other via a bidirectional bus 27, a RAM (Random Access Memory) 30, a ROM (Read Only Memory) 29, a CPU (Microprocessor) 28, an input port 25 and an output port. 26. Further, an A / D converter 24 that converts an analog signal input from the outside of the ECU 23 into a digital input after being converted into a digital signal is connected to the input port 25.

このＥＣＵ２３に対して、アクセルペダルの踏み込み量に比例した電圧を出力するアクセル開度センサ２０が、ＡＤ変換器２４を介して入力ポート２５に入力している。クランクポジションセンサ１９は、例えばクランクシャフトが３０°回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート２５に入力される。ＣＰＵ２３ではクランクポジションセンサ１９の出力パルス等を基に、内燃機関１の機関回転数Ｎｅが計算される。また、気筒２における吸排気カムの角度位相を検出するカム角センサ２２が設けられており、角度位相に応じた出力パルスが入力ポート２５に入力される。 An accelerator opening sensor 20 that outputs a voltage proportional to the depression amount of the accelerator pedal to the ECU 23 is input to the input port 25 via the AD converter 24. The crank position sensor 19 generates an output pulse every time the crankshaft rotates 30 °, for example, and this output pulse is input to the input port 25. The CPU 23 calculates the engine speed Ne of the internal combustion engine 1 based on the output pulse of the crank position sensor 19 and the like. Further, a cam angle sensor 22 that detects the angle phase of the intake and exhaust cams in the cylinder 2 is provided, and an output pulse corresponding to the angle phase is input to the input port 25.

更に、内燃機関１内部の冷却系の冷却水温度を検出する冷却水温度センサ１８が冷却水温度に応じた出力電圧を、ＡＤ変換器２４を介して入力ポート２５に入力している。なお、これ以外に入力ポート２５には、各種の信号が入力されているが、本実施の形態では図示を省略している。 Further, a cooling water temperature sensor 18 that detects the cooling water temperature of the cooling system inside the internal combustion engine 1 inputs an output voltage corresponding to the cooling water temperature to the input port 25 via the AD converter 24. In addition to this, various signals are input to the input port 25, but are not shown in the present embodiment.

出力ポート２６は、各気筒２の燃料噴射弁３に電気的に接続され、ＥＣＵ２３は内燃機関１の運転状態に応じて各燃料噴射弁３の開弁制御を行い、燃料噴射時期制御や燃料噴射量制御を実行している。更に、出力ポート２６は吸気側可変動弁機構２１ａおよび排気側可変動弁機構２１ｂにも電気的に接続され、ＥＣＵ２３は内燃機関１の運転状態に応じて、吸気側可変動弁機構２１ａおよび排気側可変動弁機構２１ｂを介して、吸気弁２ａ等および排気弁２ｃ等の開閉特性を変更する。 The output port 26 is electrically connected to the fuel injection valve 3 of each cylinder 2, and the ECU 23 performs valve opening control of each fuel injection valve 3 in accordance with the operating state of the internal combustion engine 1 to control fuel injection timing and fuel injection. Quantity control is being executed. Further, the output port 26 is also electrically connected to the intake side variable valve mechanism 21a and the exhaust side variable valve mechanism 21b, and the ECU 23 changes the intake side variable valve mechanism 21a and the exhaust gas according to the operating state of the internal combustion engine 1. The open / close characteristics of the intake valve 2a and the exhaust valve 2c and the like are changed via the side variable valve mechanism 21b.

ここで、図３には、排気側可変動弁機構２１ｂであって、一気筒の排気弁の開閉特性を変更可能とする可変動弁機構の概略構成が示されており、図４には、排気側可変動弁機構２１ｂの横断面図が示されている。これらの図面を基に、排気側可変動弁機構２１ｂの詳細な説明を行う。尚、吸気側可変動弁機構２１ａは、排気側可変動弁機構２１ｂと同一の機構であるため、説明を省略する。 Here, FIG. 3 shows a schematic configuration of an exhaust side variable valve mechanism 21b that can change the opening / closing characteristics of the exhaust valve of one cylinder, and FIG. A cross-sectional view of the exhaust-side variable valve mechanism 21b is shown. The exhaust side variable valve mechanism 21b will be described in detail based on these drawings. The intake-side variable valve mechanism 21a is the same mechanism as the exhaust-side variable valve mechanism 21b, and thus the description thereof is omitted.

図４に示されるように、排気側可変動弁機構２１ｂは、内燃機関の各気筒２に対応した排気カム５０が設けられた排気シャフト４９を備えている。排気カム５０の下方には、ロッカーシャフト４０に回動可能に軸支されたロッカーアーム４１が設けられている。このロッカーアーム４１の先端側には、アーム４２が前方へと突出する態様で形成されている。このアーム４２の先端は、排気弁２ｃおよび２ｄの上端と当接されており、図示されないバルブスプリングの付勢力によってそれら排気弁２ｃおよび２ｄが閉弁される側に押圧されている。そして、ロッカーシャフト４０を軸としたロッカーアーム４１の回動にともない揺動されるアーム４２の押圧に基づき、排気弁２ｃおよび２ｄは開閉駆動される。 As shown in FIG. 4, the exhaust side variable valve mechanism 21b includes an exhaust shaft 49 provided with an exhaust cam 50 corresponding to each cylinder 2 of the internal combustion engine. A rocker arm 41 pivotally supported by the rocker shaft 40 is provided below the exhaust cam 50. An arm 42 is formed on the distal end side of the rocker arm 41 so as to protrude forward. The tip of the arm 42 is in contact with the upper ends of the exhaust valves 2c and 2d, and is pressed to the side where the exhaust valves 2c and 2d are closed by a biasing force of a valve spring (not shown). The exhaust valves 2c and 2d are driven to open and close based on the pressing of the arm 42 that is swung as the rocker arm 41 is pivoted about the rocker shaft 40.

一方、図３及び図４に併せ示されるように、ロッカーアーム４１の上面には、排気カム５０に対応した可動カムフォロワ４３が設けられている。可動カムフォロワ４３は、ロッカーアーム４１の上下方向に沿って形成された摺動孔４７内に摺動可能に設けられている。また、可動カムフォロワ４３は、コイルばね５４（図３および図４には図示されていない。図５にのみ図示されている）の付勢力によって排気カム５０に向けて常時付勢されて
いる。そのため、可動カムフォロワ４３は、排気カム５０とすべり接触をしつつ、その押圧を受けるようになる。さらに、ロッカーアーム４１の下方には、可動カムフォロワ４３が嵌入された摺動孔４７と交差するシリンダ穴４６が形成されている。シリンダ穴４６内には、ロッカーアーム４１と可動カムフォロワ４３とを選択的に締結若しくは締結解除するロックピン４５が摺動可能に設けられている。 On the other hand, as shown in FIGS. 3 and 4, a movable cam follower 43 corresponding to the exhaust cam 50 is provided on the upper surface of the rocker arm 41. The movable cam follower 43 is slidably provided in a slide hole 47 formed along the vertical direction of the rocker arm 41. The movable cam follower 43 is constantly urged toward the exhaust cam 50 by the urging force of a coil spring 54 (not shown in FIGS. 3 and 4; only shown in FIG. 5). Therefore, the movable cam follower 43 receives the pressure while making sliding contact with the exhaust cam 50. Further, a cylinder hole 46 is formed below the rocker arm 41 so as to intersect the sliding hole 47 in which the movable cam follower 43 is fitted. In the cylinder hole 46, a lock pin 45 for selectively fastening or releasing the rocker arm 41 and the movable cam follower 43 is slidably provided.

次に、上述したロックピン４５を中心として構成される、ロッカーアーム４１と可動カムフォロワ４３との選択的締結機構について、図５に基づき詳細に説明する。なお、図５はロックピン４５付近の排気側可変動弁機構２１ｂの部分的な横断面構造を示す断面図であり、図５（ａ）はロッカーアーム４１と可動カムフォロワ４３との締結解除時の態様を、図５（ｂ）にはロッカーアーム４１と可動カムフォロワ４３との締結時の態様をそれぞれ示している。 Next, a selective fastening mechanism between the rocker arm 41 and the movable cam follower 43, which is configured around the lock pin 45 described above, will be described in detail with reference to FIG. 5 is a cross-sectional view showing a partial cross-sectional structure of the exhaust-side variable valve mechanism 21b in the vicinity of the lock pin 45, and FIG. 5 (a) is a diagram when the locker arm 41 and the movable cam follower 43 are released from engagement. FIG. 5B shows an aspect when the rocker arm 41 and the movable cam follower 43 are fastened.

先述したように、可動カムフォロワ４３はロッカーアーム４１を上下に貫く摺動孔４７内に摺動可能に嵌入されている。さらにロッカーアーム４１の下方には、この摺動孔４７と交差するシリンダ穴４６が形成されており、その内部にはロックピン４５が摺動可能に嵌入されている。ロックピン４５は、コイルばね５１によってロッカーアーム４１の基端側、すなわち可動カムフォロワ４３から離間する方向に向けて常時付勢されている。 As described above, the movable cam follower 43 is slidably fitted in the slide hole 47 penetrating the rocker arm 41 vertically. Further, a cylinder hole 46 intersecting with the sliding hole 47 is formed below the rocker arm 41, and a lock pin 45 is slidably fitted therein. The lock pin 45 is constantly urged by the coil spring 51 toward the base end side of the rocker arm 41, that is, in a direction away from the movable cam follower 43.

このロックピン４５には、その中央部から先端側にかけて溝５２が形成されている。この溝５２には、可動カムフォロワ４３の下端部が嵌入可能となっている。さらに、溝５２の先端側は、可動カムフォロワ４３の上下方向の摺動を許容すべく底面が切り欠かれている。一方、溝５２の中央部側（基端側）は、可動カムフォロワ４３の下端と当接可能なようにその底面が残されている。 A groove 52 is formed in the lock pin 45 from the center to the tip side. The lower end of the movable cam follower 43 can be fitted into the groove 52. Furthermore, the bottom surface of the front end side of the groove 52 is notched to allow the movable cam follower 43 to slide in the vertical direction. On the other hand, the bottom surface of the central portion side (base end side) of the groove 52 is left so as to be in contact with the lower end of the movable cam follower 43.

また、シリンダ穴４６にあってロックピン４５によって区画されたロッカーアーム４１の基端側の空間は、ロックピン４５を動作させるための作動油が導入される油圧室５３となっている。この油圧室５３は、ロッカーアーム４１内に形成された油通路４８と接続されている。さらにこの油通路４８は、ロッカーシャフト４０内に形成された油通路４４と接続されており、これら油通路４４，４８を通じて行われる作動油の供給及び排出によって、油圧室５３内の油圧が調整される。そしてロックピン４５は、この油圧室５３内の油圧に基づく力と前記コイルばね５１の付勢力とのつり合いに応じてシリンダ穴４６内を移動し、図５（ａ）に示す位置と図５（ｂ）に示す位置との間を摺動往復する。 A space on the base end side of the rocker arm 41 that is in the cylinder hole 46 and defined by the lock pin 45 is a hydraulic chamber 53 into which hydraulic oil for operating the lock pin 45 is introduced. The hydraulic chamber 53 is connected to an oil passage 48 formed in the rocker arm 41. Further, the oil passage 48 is connected to an oil passage 44 formed in the rocker shaft 40, and hydraulic pressure in the hydraulic chamber 53 is adjusted by supplying and discharging hydraulic oil performed through the oil passages 44 and 48. The The lock pin 45 moves in the cylinder hole 46 in accordance with the balance between the force based on the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 53 and the biasing force of the coil spring 51, and the position shown in FIG. Slide back and forth between the positions shown in b).

ロッカーアーム４１と可動カムフォロワ４３との締結を解除する場合、上記油圧室５３内から作動油を排出して同室５３内の油圧を低下させる。その結果、ロックピン４５は、コイルばね５１の付勢力によってロッカーアーム４１の基端側に向けて移動し、図５（ａ）に示す位置に位置するようになる。このとき、可動カムフォロワ４３の下端部は、ロックピン４５の溝５２の底面が切り欠かれた部分に位置しているため、その上下方向の摺動が許容される。 When releasing the fastening between the rocker arm 41 and the movable cam follower 43, the hydraulic oil is discharged from the hydraulic chamber 53 to reduce the hydraulic pressure in the chamber 53. As a result, the lock pin 45 moves toward the proximal end side of the rocker arm 41 by the urging force of the coil spring 51 and comes to a position shown in FIG. At this time, since the lower end portion of the movable cam follower 43 is located at a portion where the bottom surface of the groove 52 of the lock pin 45 is cut out, sliding in the vertical direction is allowed.

尚、先述した可動カムフォロワ４３を排気カム５０に向けて付勢するコイルばね５４の付勢力は、排気弁２ｃおよび２ｄのバルブスプリングの付勢力に対して十分に小さく設定されている。そのため、排気カム５０は単に可動カムフォロワ４３を摺動させるだけで、その押圧はロッカーアーム４１に対してはほとんど伝達されない。したがって、ロッカーアーム４１と可動カムフォロワ４３との締結を解除した場合は、可動カムフォロワ４３のみが摺動孔４７に沿って往復移動するのみで、ロッカーシャフト４０を軸としたロッカーアーム４１の回動は行われず、排気弁２ｃおよび２ｄは、常時閉弁且つ動作停止状態となる。 The biasing force of the coil spring 54 that biases the above-described movable cam follower 43 toward the exhaust cam 50 is set sufficiently smaller than the biasing force of the valve springs of the exhaust valves 2c and 2d. Therefore, the exhaust cam 50 merely slides the movable cam follower 43, and the pressure is hardly transmitted to the rocker arm 41. Accordingly, when the fastening of the rocker arm 41 and the movable cam follower 43 is released, only the movable cam follower 43 reciprocates along the sliding hole 47, and the rocker arm 41 is pivoted about the rocker shaft 40. Not performed, the exhaust valves 2c and 2d are normally closed and stopped.

他方、ロッカーアーム４１と可動カムフォロワ４３とを締結する場合、上記油圧室５３に作動油を供給して同油圧室５３内の油圧を上昇させる。その結果、ロックピン４５は、コイルばね５１の付勢力に抗してロッカーアーム４１の先端側に移動し、図５（ｂ）に示す位置に位置するようになる。このとき、可動カムフォロワ４３の下端部は、ロックピン４５の溝５２の底面が残された部分に位置するようになる。このとき可動カムフォロワ４３が押し下げられると、その下端面と溝５２の底面とが当接する。 On the other hand, when the rocker arm 41 and the movable cam follower 43 are fastened, hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 53 to increase the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 53. As a result, the lock pin 45 moves to the distal end side of the rocker arm 41 against the urging force of the coil spring 51 and comes to a position shown in FIG. At this time, the lower end portion of the movable cam follower 43 comes to be located in a portion where the bottom surface of the groove 52 of the lock pin 45 is left. At this time, when the movable cam follower 43 is pushed down, the lower end surface of the movable cam follower 43 comes into contact with the bottom surface of the groove 52.

このときの排気カム５０の押圧は、可動カムフォロワ４３及びロックピン４５の当接を通じてロッカーアーム４１にも直接的に伝達されるようになる。即ち、このときの可動カムフォロワ４３とロッカーアーム４１とは連結された状態となり、一体となって回動するようになる。そしてこの場合には、ロッカーアーム４１は排気カム５０によって回動されるようになり、排気弁２ｃおよび２ｄも排気カム５０によって開閉駆動されるようになる。 The pressure of the exhaust cam 50 at this time is directly transmitted to the rocker arm 41 through the contact of the movable cam follower 43 and the lock pin 45. That is, at this time, the movable cam follower 43 and the rocker arm 41 are connected to each other and rotate together. In this case, the rocker arm 41 is rotated by the exhaust cam 50, and the exhaust valves 2c and 2d are also driven to open and close by the exhaust cam 50.

ここで、図５（ｂ）に示すロックピン４５により可動カムフォロワ４３とロッカーアーム４１とが締結されている状態から、図５（ａ）に示す非締結状態へと移行させるに際し、締結時において排気弁２ａおよび２ｂが開弁状態である場合は、排気カム５０によって移動カムフォロワ４３が押圧を受けている状態であるため、油圧室５３から作動油を排出して同室５３内の油圧を低下させても、ロックピン４５はシリンダ穴４６を摺動移動することができず、直ちにロックピン４５により可動カムフォロワ４３とロッカーアーム４１との締結は解除されない。その後、排気カム５０のプロファイルに従い、排気弁２ａおよび２ｂが閉弁となった時点、即ち移動カムフォロワ４３が排気カム５０から受ける押圧が小さくなった時点で、ロックピン４５がシリンダ穴４６を摺動移動することが可能となり、可動カムフォロワ４３とロッカーアーム４１との締結が解除される。 Here, when shifting from the state in which the movable cam follower 43 and the rocker arm 41 are fastened by the lock pin 45 shown in FIG. 5B to the non-fastened state shown in FIG. When the valves 2a and 2b are in the open state, the moving cam follower 43 is pressed by the exhaust cam 50, so that hydraulic oil is discharged from the hydraulic chamber 53 to reduce the hydraulic pressure in the chamber 53. However, the lock pin 45 cannot slide in the cylinder hole 46, and the fastening between the movable cam follower 43 and the rocker arm 41 is not released immediately by the lock pin 45. Thereafter, according to the profile of the exhaust cam 50, when the exhaust valves 2a and 2b are closed, that is, when the pressure received by the movable cam follower 43 from the exhaust cam 50 is reduced, the lock pin 45 slides in the cylinder hole 46. The movable cam follower 43 and the rocker arm 41 are released from fastening.

本実施例においては、油通路４４は各気筒における油圧室５３へと連通しており、ＥＣＵ２３からの指令により油圧室５３から同時に作動油が排出されることで、排気側可変動弁機構２１ｂを介して各気筒２の排気弁を閉弁且つ停止状態とする場合であっても、排気弁が開弁状態となっている気筒（例えば、吸気行程中である気筒）においては、その開弁状態が終了後に排気弁が閉弁且つ動作停止状態となる。尚、排気弁が閉弁状態である気筒においては、排気弁は直ちに閉弁且つ動作停止状態となる。 In the present embodiment, the oil passage 44 communicates with the hydraulic chamber 53 in each cylinder, and the hydraulic oil is simultaneously discharged from the hydraulic chamber 53 in response to a command from the ECU 23, so that the exhaust side variable valve mechanism 21b is opened. Even when the exhaust valve of each cylinder 2 is closed and stopped, the open state of the cylinder in which the exhaust valve is open (for example, the cylinder during the intake stroke) After the operation is completed, the exhaust valve is closed and the operation is stopped. In the cylinder in which the exhaust valve is closed, the exhaust valve is immediately closed and stopped.

ここで、図６に基づいて、フューエルカット実行時に内燃機関１に起こりうる現象を説明する。図６は、気筒番号＃１から＃４で構成される気筒（以後、各気筒を気筒２＃ｎと表す。但し、ｎは１から４までの整数）を有する内燃機関１において、フューエルカット実行時における各気筒２＃ｎでの、吸排気弁の開閉の様子等を示している。 Here, a phenomenon that may occur in the internal combustion engine 1 when the fuel cut is performed will be described with reference to FIG. FIG. 6 shows that fuel cut is executed in the internal combustion engine 1 having cylinders composed of cylinder numbers # 1 to # 4 (hereinafter, each cylinder is represented as cylinder 2 # n, where n is an integer from 1 to 4). The state of opening and closing of the intake / exhaust valve in each cylinder 2 # n at the time is shown.

図６上段においては、ＥＣＵ２３から燃料噴射弁３に対して出されるフューエルカット指令および排気弁に対して出される各運転指令のタイミングが示されている。即ち、時間ｔ＝Ｔ１にフューエルカットが実行されるとともに、通常動作状態にあった排気弁２ａおよび２ｂに対して、閉弁且つ動作停止状態となるべく、ＥＣＵ２３から排気側可変動弁機構２１ｂへ指令が出される。 The upper part of FIG. 6 shows the timing of the fuel cut command issued from the ECU 23 to the fuel injection valve 3 and the operation commands issued to the exhaust valve. That is, the fuel cut is executed at time t = T1, and the ECU 23 instructs the exhaust side variable valve mechanism 21b to close and stop the exhaust valves 2a and 2b in the normal operation state. Is issued.

ここで、図６中段においては、図６上段に示される各指令に対応する各気筒２＃ｎでのバルブリフト量推移および燃料噴射の様子が示されている。横軸は、各気筒２＃ｎにおける燃焼サイクルを表し、「吸」は吸気行程、「圧」は圧縮行程、「排」は排気行程を意味し、爆発行程については、燃料が爆発燃焼している爆発行程を「爆」と、燃料が爆発燃焼しない爆発行程を「（爆）」と表している。また、縦軸は、各気筒２＃ｎにおける吸排気弁のリフト量を示しており、実線で表されているのが排気弁２ｃ又は２ｄのバルブリフト量の推移、点線で表されているのが吸気弁２ａ又は２ｂのバルブリフト量の推移である。
また、各気筒２＃ｎにおいて、主に排気行程中に示される長方形は、燃料噴射弁３から燃料を噴射するタイミングを概念的に示したものであり、特に斜線が付されている長方形は、実際に燃料噴射弁３から燃料が噴射されていることを意味し、斜線が付されていない長方形は、燃料噴射弁３から燃料が噴射されるタイミングではあるが、フューエルカットが実行されているため、実際には燃料噴射弁３からは燃料が噴射されていないタイミングを意味する。尚、図６に示される吸排気弁の開弁タイミング、バルブリフト量、燃料噴射時期等は、例示的なものであり、内燃機関の運転状況等によって変化するものである。 Here, the middle part of FIG. 6 shows the valve lift amount transition and the state of fuel injection in each cylinder 2 # n corresponding to each command shown in the upper part of FIG. The horizontal axis represents the combustion cycle in each cylinder 2 # n, “intake” means the intake stroke, “pressure” means the compression stroke, “exhaust” means the exhaust stroke, and for the explosion stroke, the fuel explodes and burns. The explosion process is indicated as “explosion”, and the explosion process in which the fuel does not explode and burn is indicated as “(explosion)”. The vertical axis indicates the lift amount of the intake / exhaust valve in each cylinder 2 # n. The solid line indicates the change in the valve lift amount of the exhaust valve 2c or 2d and the dotted line. Is the transition of the valve lift amount of the intake valve 2a or 2b.
Further, in each cylinder 2 # n, the rectangle mainly shown in the exhaust stroke conceptually shows the timing of injecting fuel from the fuel injection valve 3, and in particular, the rectangle with hatched lines is This means that the fuel is actually injected from the fuel injection valve 3, and the rectangle not hatched is the timing at which the fuel is injected from the fuel injection valve 3, but the fuel cut is being executed. Actually, this means the timing when fuel is not injected from the fuel injection valve 3. It should be noted that the intake / exhaust valve opening timing, valve lift amount, fuel injection timing, and the like shown in FIG. 6 are exemplary and change depending on the operating conditions of the internal combustion engine.

時間ｔ＝Ｔ１において、フューエルカットが実行されることで、排気弁２ｃおよび２ｄが閉弁且つ動作停止状態とされることで、排気浄化触媒１７へ酸素濃度の高い排気が供給されることを回避し、以て排気浄化触媒１７の触媒劣化を抑制するものである。ところで、時間ｔ＝Ｔ１において、各気筒２＃ｎの排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする指令がＥＣＵ２３から排気側可変動弁機構２１ｂへ出されるが、気筒２＃１においては、既に排気弁がリフト状態となっているため、先述したように、油圧室５３の圧力を低下させても、ロックピン４５が移動できず、可動カムフォロワ４３とロッカーアーム４１との締結状態を即時には解除できない。従って排気弁の再度閉弁状態となった後に、ロックピン４５が移動し、可動カムフォロワ４３とロッカーアーム４１との締結状態が解除され、気筒２＃１における排気弁が閉弁且つ動作停止状態となる。尚、その他の気筒においては、排気弁はリフト状態になっていないため、時間ｔ＝Ｔ１において、排気弁は閉弁且つ動作停止状態となる。 By performing the fuel cut at time t = T1, the exhaust valves 2c and 2d are closed and the operation is stopped, thereby preventing the exhaust purification catalyst 17 from being supplied with exhaust gas having a high oxygen concentration. Thus, catalyst deterioration of the exhaust purification catalyst 17 is suppressed. By the way, at time t = T1, a command to close the exhaust valve of each cylinder 2 # n and stop the operation is issued from the ECU 23 to the exhaust side variable valve mechanism 21b. However, in the cylinder 2 # 1, the exhaust has already been exhausted. Since the valve is in the lift state, as described above, even if the pressure in the hydraulic chamber 53 is reduced, the lock pin 45 cannot move, and the fastening state between the movable cam follower 43 and the rocker arm 41 cannot be immediately released. . Therefore, after the exhaust valve is closed again, the lock pin 45 is moved, the fastening state between the movable cam follower 43 and the rocker arm 41 is released, and the exhaust valve in the cylinder 2 # 1 is closed and stopped. Become. In the other cylinders, since the exhaust valve is not in the lift state, the exhaust valve is closed and stopped at time t = T1.

また、時間ｔ＝Ｔ１においては、フューエルカットが実行されるため、燃料噴射弁３からの燃料噴射が停止される。しかし、フューエルカット実行後、気筒２＃２、２＃３、２＃４では、時間ｔ＝Ｔ１直後に迎える各爆発行程において、ｔ＝Ｔ１より前、即ちフューエルカット実行前に噴射された燃料が爆発燃焼することになる。ここで、該爆発燃焼時においては、気筒２＃２、２＃３、２＃４の排気弁は閉弁且つ動作停止状態となっているため、該爆発燃焼によって生成される燃焼ガスは、排気管側へ供給されず、気筒２＃２、２＃３、２＃４の吸気弁の開弁とともに吸気管側へ吹き戻ることになり、吸気管側の各部分に負荷を与える。 Further, at time t = T1, fuel cut is executed, so that fuel injection from the fuel injection valve 3 is stopped. However, in the cylinders 2 # 2, 2 # 3, and 2 # 4 after the fuel cut is performed, the fuel injected before t = T1, that is, before the fuel cut is performed, in each explosion stroke that comes immediately after time t = T1. It will explode and burn. Here, at the time of the explosion combustion, the exhaust valves of the cylinders 2 # 2, 2 # 3, 2 # 4 are closed and stopped, so that the combustion gas generated by the explosion combustion is exhausted. Instead of being supplied to the pipe side, the intake valves of cylinders 2 # 2, 2 # 3, and 2 # 4 are blown back to the intake pipe side and load is applied to each part on the intake pipe side.

また、図６には示されてはいないが、フューエルカット実行とともに各気筒の吸気弁も閉弁且つ動作停止状態とすると、気筒２＃２、２＃３、２＃４においては該燃焼ガスがそれぞれの気筒内に封印され、気筒に負荷を与えることとなる。 Although not shown in FIG. 6, when the fuel cut is executed and the intake valve of each cylinder is closed and the operation is stopped, the combustion gas is released in the cylinders 2 # 2, 2 # 3, and 2 # 4. Each cylinder is sealed and a load is applied to the cylinder.

そこで、図７に示すフューエルカット時触媒劣化抑制制御によって、上述したフューエルカット実行後に生成される燃焼ガスに起因する内燃機関各部への負荷を減少させる。図７は、フューエルカットが実行される際に行われる、排気浄化触媒１７の触媒劣化を抑制するための制御フローチャートであり、更に図８は、図７に示すフューエルカット時触媒劣化抑制制御が実行された際の、各気筒２＃ｎの吸排気弁のバルブリフト量等の推移を示すものである。以下に、この２図に従い説明を行う。 Therefore, the load on each part of the internal combustion engine due to the combustion gas generated after the fuel cut is performed is reduced by the fuel-cut catalyst deterioration suppression control shown in FIG. FIG. 7 is a control flowchart for suppressing the catalyst deterioration of the exhaust purification catalyst 17 performed when the fuel cut is executed. Further, FIG. 8 is executed for the fuel-cut catalyst deterioration suppression control shown in FIG. It shows the transition of the valve lift amount of the intake / exhaust valve of each cylinder 2 # n at the time of being performed. In the following, description will be given with reference to FIG.

図７に示すフューエルカット時触媒劣化抑制制御は、ＥＣＵ２３によって一定の間隔で繰り返し実行される制御であり、ＥＣＵ２３によって本制御が実行されることが本発明における排気弁制御手段および吸気弁制御手段に相当する。尚、図７中Ｆ／Ｃはフューエルカットを意味し、その他の図においても、同様とする。ここで、Ｓ１０１において内燃機関１の運転状況が減速時フューエルカット条件か否かが判断される。具体的には、内燃機関１がアイドル状態であって、且つ機関回転数が一定の値以上であれば、減速時フューエルカット条件を満たしていると判断し、Ｓ１０２へと進む。減速時フューエルカット条件を満たしていないと判断される場合は、Ｓ１１０へと進む。 The fuel-cut catalyst deterioration suppression control shown in FIG. 7 is control that is repeatedly executed by the ECU 23 at regular intervals, and that the ECU 23 executes this control in the exhaust valve control means and the intake valve control means in the present invention. Equivalent to. In FIG. 7, F / C means fuel cut, and the same applies to other drawings. Here, in S101, it is determined whether or not the operating state of the internal combustion engine 1 is a fuel cut condition during deceleration. Specifically, if the internal combustion engine 1 is in an idle state and the engine speed is equal to or greater than a certain value, it is determined that the deceleration fuel cut condition is satisfied, and the process proceeds to S102. If it is determined that the fuel cut condition during deceleration is not satisfied, the process proceeds to S110.

ここで、図７に示すフローチャートに示される制御では、減速時のフューエルカットの判断を行っているが、その他に、内燃機関１の機関回転数が所定の値を越えたときに行うフューエルカット（以後、回転数制限フューエルカットという。）、または内燃機関１を備える車両等の速度が措定の値を越えたときに行うフューエルカット（以後、速度制限フューエルカットという。）の判断を行ってもよい。尚、回転数制限フューエルカット条件を満たしているか否かの判断においては、機関回転数Ｎｅと機関回転数の上限値ＮｅＭＡＸとを比較し、ＮｅがＮｅＭＡＸを越える場合は、回転数制限フューエルカット条件を満たしていることとなり、Ｓ１０２へと進む。また、速度制限フューエルカット条件を満たしているか否かの判断においては、例えば車両速度ＳＰＤと車両速度の上限値ＳＰＤＭＡＸとを比較し、ＳＰＤがＳＰＤＭＡＸを越える場合は、速度制限フューエルカット条件を満たしていることとなり、Ｓ１０２へと進む。フューエルカット条件は、上述までの条件に限られず、内燃機関１において燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止すると判断されるその他の条件を含むものである。 Here, in the control shown in the flowchart shown in FIG. 7, the fuel cut at the time of deceleration is determined. In addition, the fuel cut (when the engine speed of the internal combustion engine 1 exceeds a predetermined value) Hereinafter, a determination may be made of a fuel cut (hereinafter referred to as a speed limit fuel cut) performed when the speed of a vehicle or the like equipped with the internal combustion engine 1 exceeds a predetermined value. . In determining whether or not the engine speed limit fuel cut condition is satisfied, the engine speed Ne is compared with the upper limit value NeMAX of the engine speed, and if Ne exceeds NeMAX, the engine speed limit fuel cut condition is satisfied. Therefore, the process proceeds to S102. In determining whether the speed limit fuel cut condition is satisfied, for example, the vehicle speed SPD is compared with the upper limit value SPDMAX of the vehicle speed, and if the SPD exceeds SDPMAX, the speed limit fuel cut condition is satisfied. The process proceeds to S102. The fuel cut condition is not limited to the conditions described above, but includes other conditions in which it is determined that the fuel injection from the fuel injection valve 3 is stopped in the internal combustion engine 1.

Ｓ１０２においては、各気筒２＃ｎにおいて、各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態にあるか否かを判断する。尚、図中「閉停止」とは、閉弁且つ動作停止状態を意味し、その他の図においても、同様とする。ここで、各気筒２＃ｎの吸排気弁が、全て閉弁且つ動作停止状態にある場合は、既に排気浄化触媒１７の触媒劣化抑制制御は行われていることになるため、Ｓ１０９へと進み、本制御は終了する。各気筒の吸排気弁が、閉弁且つ動作停止状態となっていない場合は、吸排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、排気浄化触媒１７へ酸素濃度の高い排気が供給されないようにする必要があり、Ｓ１０３へと進む。 In S102, in each cylinder 2 # n, it is determined whether all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and in an operation stopped state. In the figure, “closed stop” means a closed valve and a stopped state, and the same applies to other figures. Here, when all of the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and in an operation stopped state, the catalyst deterioration suppression control of the exhaust purification catalyst 17 has already been performed, so the process proceeds to S109. This control ends. When the intake / exhaust valves of each cylinder are not closed and are not stopped, the intake / exhaust valves are closed and stopped so that exhaust gas having a high oxygen concentration is not supplied to the exhaust purification catalyst 17. The process proceeds to S103.

Ｓ１０３では、フューエルカットが実行される。従って、ＥＣＵ２３から燃料噴射弁３にフューエルカット指令が出され、燃料噴射弁３からの燃料の噴射が停止する。また、フューエルカットが実行中であることを意味するためにフューエルカットフラグＸＦＣの値を１とする。尚、ＸＦＣの値が０のときは、フューエルカットが実行されていないことを表す。Ｓ１０３の処理が終了すると、Ｓ１０４へ進む。 In S103, fuel cut is executed. Accordingly, a fuel cut command is issued from the ECU 23 to the fuel injection valve 3, and fuel injection from the fuel injection valve 3 is stopped. Further, the value of the fuel cut flag XFC is set to 1 in order to mean that the fuel cut is being executed. When the value of XFC is 0, it means that fuel cut is not executed. When the process of S103 ends, the process proceeds to S104.

Ｓ１０４では、各気筒２＃ｎの吸気弁２ａおよび２ｂを、吸気側可変動弁機構２１ａを介して閉弁且つ動作停止状態とする。尚、先述のとおり、各気筒２＃ｎの吸気弁２ａおよび２ｂが開弁状態である場合は、該吸気弁が閉弁後に、閉弁且つ動作停止状態となる。Ｓ１０４の処理が終了すると、Ｓ１０５へ進む。 In S104, the intake valves 2a and 2b of each cylinder 2 # n are closed and stopped through the intake side variable valve mechanism 21a. As described above, when the intake valves 2a and 2b of each cylinder 2 # n are opened, the intake valves are closed and stopped after the valves are closed. When the process of S104 ends, the process proceeds to S105.

Ｓ１０５では、クランクポジションセンサ１９からの出力パルスＣＡ０を取得する。ここで、出力パルスＣＡ０は、Ｓ１０４において吸気弁を閉弁且つ動作停止状態としたときの内燃機関１のクランクシャフトの回転位相である。Ｓ１０５の処理が終了すると、Ｓ１０６へ進む。 In S105, the output pulse CA0 from the crank position sensor 19 is acquired. Here, the output pulse CA0 is the rotation phase of the crankshaft of the internal combustion engine 1 when the intake valve is closed and the operation is stopped in S104. When the process of S105 ends, the process proceeds to S106.

Ｓ１０６では、クランクポジションセンサ１９からの出力パルスＣＡ１を取得する。出力パルスＣＡ１は、処理Ｓ１０６が実行される毎に更新される値である。Ｓ１０６の処理が終了すると、Ｓ１０７へ進む。 In S106, the output pulse CA1 from the crank position sensor 19 is acquired. The output pulse CA1 is a value updated every time the process S106 is executed. When the process of S106 ends, the process proceeds to S107.

Ｓ１０７では、Ｓ１０５で取得したＣＡ０とＳ１０６で取得したＣＡ１との差を比較し、その差がΔＣＡ以上であればＳ１０８へ進み、ΔＣＡより小さい場合はＳ１０６へと戻る。従って、Ｓ１０５で取得したＣＡ０を基準とすると、Ｓ１０６で取得するＣＡ１が、少なくとも所定のクランクシャフトの回転角に相当する出力パルス分（ΔＣＡ）だけ、ＣＡ０を越えて初めてＳ１０８へと進む。 In S107, the difference between CA0 acquired in S105 and CA1 acquired in S106 is compared. If the difference is ΔCA or more, the process proceeds to S108, and if it is smaller than ΔCA, the process returns to S106. Accordingly, when CA0 acquired in S105 is used as a reference, CA1 acquired in S106 proceeds to S108 for the first time after exceeding CA0 by at least an output pulse (ΔCA) corresponding to a predetermined crankshaft rotation angle.

Ｓ１０８では、各気筒２＃ｎの排気弁を、閉弁且つ動作停止状態とする。これにより各
気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態となり、排気浄化触媒１７へ酸素濃度の高い排気が供給されるのを阻止することが可能となる。処理Ｓ１０８の処理が終了すると、Ｓ１０９へと進み、本制御が終了する。 In S108, the exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and stopped. As a result, the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are all closed and stopped, and it is possible to prevent the exhaust purification catalyst 17 from being supplied with exhaust gas having a high oxygen concentration. When the process of step S108 ends, the process proceeds to step S109, and the present control ends.

また、Ｓ１０１において、減速時フューエルカット条件を満たすか否かを判断した結果、該条件を満たさないと判断された場合は、Ｓ１０１からＳ１１０へと進む。ここで、Ｓ１１０では、フューエルカットフラグＸＦＣの値が１か否かが判断される。フューエルカットフラグＸＦＣの値が１の場合は、フューエルカットが実行されている状態において、内燃機関１の運転状況がフューエルカット条件を満たしていないこととなる。即ち、フューエルカットの実行を中止し、燃料噴射弁３からの燃料噴射を再開する運転状況となっていることを意味する。従って、Ｓ１１０からＳ１１１へと進み、燃料噴射を再開するフューエルカット復帰制御が行われる。尚、フューエルカット復帰制御については、後述する。 If it is determined in S101 whether or not the fuel cut condition during deceleration is satisfied, the process proceeds from S101 to S110 if it is determined that the condition is not satisfied. Here, in S110, it is determined whether or not the value of the fuel cut flag XFC is 1. When the value of the fuel cut flag XFC is 1, the operating state of the internal combustion engine 1 does not satisfy the fuel cut condition in a state where the fuel cut is being executed. That is, it means that the fuel cut is stopped and the fuel injection from the fuel injection valve 3 is resumed. Accordingly, the process proceeds from S110 to S111, and fuel cut return control for restarting fuel injection is performed. The fuel cut return control will be described later.

またＳ１１０で、フューエルカットフラグＸＦＣの値が１ではないと判断される場合は、内燃機関１の運転状況はフューエルカットを行う必要の無い状況であるため、Ｓ１０９へ進み、本制御を終了する。 If it is determined in S110 that the value of the fuel cut flag XFC is not 1, the operating state of the internal combustion engine 1 is a state in which it is not necessary to perform fuel cut, so the process proceeds to S109 and this control is terminated.

ここで、図７に示す制御フローチャートにおいてＳ１０１からＳ１０８に至る処理が行われた場合の、内燃機関１の各気筒２＃ｎのバルブリフト量の推移、各気筒２＃ｎにおける爆発燃焼の様子等を図８に基づいて説明する。図８上段においては、ＥＣＵ２３から燃料噴射弁３に対して出されるフューエルカット指令および吸気弁および排気弁に対して出される各運転指令のタイミングが示されている。図８中段においては、図８上段に示される各指令に対応する各気筒２＃ｎでのバルブリフト量推移および燃料噴射の様子が示されている。ここで、図８中段における横軸の表示は、図６中段における横軸の表示と実質的に同一である。 Here, the transition of the valve lift amount of each cylinder 2 # n of the internal combustion engine 1, the state of explosion combustion in each cylinder 2 # n, etc. when the processing from S101 to S108 is performed in the control flowchart shown in FIG. Will be described with reference to FIG. The upper part of FIG. 8 shows the timing of the fuel cut command issued from the ECU 23 to the fuel injection valve 3 and the operation commands issued to the intake valve and the exhaust valve. The middle part of FIG. 8 shows the valve lift amount transition and the state of fuel injection in each cylinder 2 # n corresponding to each command shown in the upper part of FIG. Here, the display of the horizontal axis in the middle of FIG. 8 is substantially the same as the display of the horizontal axis in the middle of FIG.

Ｓ１０１において減速フューエルカット条件を満たすと判断され、且つＳ１０２において各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態にあると判断されなければ、Ｓ１０３でフューエルカットが実行されるが、この時点が図８における時間ｔ＝Ｔ１にあたる。これと同時に、時間ｔ＝Ｔ１において、図７のＳ１０４が処理され、通常動作状態にある各気筒２＃ｎの吸気弁が閉弁且つ動作停止状態となる。 If it is determined in S101 that the deceleration fuel cut condition is satisfied, and if it is not determined in S102 that all the intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and stopped, fuel cut is executed in S103. This time corresponds to time t = T1 in FIG. At the same time, at time t = T1, S104 of FIG. 7 is processed, and the intake valve of each cylinder 2 # n in the normal operation state is closed and stopped.

時間ｔ＝Ｔ１において、気筒２＃３および気筒２＃４の吸気弁は、開弁状態であるため、時間ｔ＝Ｔ１において即時に閉弁且つ動作停止状態となるのではなく、各吸気弁が閉弁後に閉弁且つ動作停止状態となるのは、先述の通りである。更に、時間ｔ＝Ｔ１における内燃機関１のクランクシャフトのクランクポジションＣＡ０が、Ｓ１０５において取得される。 At time t = T1, the intake valves of the cylinders 2 # 3 and 2 # 4 are in the open state. Therefore, the intake valves are not immediately closed and stopped at time t = T1, but the intake valves As described above, the valve is closed and the operation is stopped after the valve is closed. Further, the crank position CA0 of the crankshaft of the internal combustion engine 1 at time t = T1 is acquired in S105.

その後、繰り返し該クランクポジションＣＡ１が取得され、該ＣＡ１がＣＡ０よりΔＣＡ以上大きくなった時点において、Ｓ１０８に従い各気筒２＃ｎの排気弁が閉弁且つ停止状態とされる。この時点が図８における時間ｔ＝Ｔ２にあたる。この時間ｔ＝Ｔ２は、フューエルカットが実行された直後に最も遅く燃焼ガスが生成される気筒（図８においては気筒２＃４）において、フューエルカット直前に噴射された燃料が爆発燃焼した直後の排気行程周辺の時間であって、気筒２＃４の排気弁が既に開弁している時間である。即ち、このような時間ｔ＝Ｔ２において、各気筒２＃ｎの排気弁を開弁且つ閉弁状態とすべく、ＥＣＵ２３から排気側可変動弁機構２１ｂへ命令が出されると、気筒２＃４の排気弁は開弁状態であるか、または既にフューエルカット実行直後の排気行程が終了しているため、フューエルカット直前に噴射された燃料が爆発燃焼して生じた燃焼ガスを、確実に内燃機関１の排気管側に排出した後に、排気弁を閉じることとなる。他の気筒においては、フュ
ーエルカット実行直後において、気筒２＃４より早く排気行程を迎えているため、該燃焼ガスを、内燃機関１の排気管側に既に排出しており、各気筒内に残存する燃焼ガスの量は気筒２＃４と比べ非常に少ないと考えられる。 Thereafter, the crank position CA1 is repeatedly acquired, and when the CA1 becomes larger than CA0 by ΔCA or more, the exhaust valves of the respective cylinders 2 # n are closed and stopped according to S108. This time corresponds to time t = T2 in FIG. This time t = T2 is immediately after the fuel injected immediately before the fuel cut explodes and burns in the cylinder (cylinder 2 # 4 in FIG. 8) in which the combustion gas is generated the latest immediately after the fuel cut is executed. This is the time around the exhaust stroke and is the time when the exhaust valve of cylinder 2 # 4 is already open. That is, when a command is issued from the ECU 23 to the exhaust side variable valve mechanism 21b to open and close the exhaust valve of each cylinder 2 # n at such time t = T2, the cylinder 2 # 4 The exhaust valve of the engine is open, or the exhaust stroke immediately after the fuel cut has already been completed, so that the combustion gas generated by the explosive combustion of the fuel injected immediately before the fuel cut can be reliably After exhausting to the exhaust pipe side, the exhaust valve is closed. In the other cylinders, immediately after the fuel cut is performed, the exhaust stroke is reached earlier than cylinder 2 # 4. Therefore, the combustion gas has already been discharged to the exhaust pipe side of the internal combustion engine 1 and remains in each cylinder. It is considered that the amount of combustion gas to be generated is very small compared to cylinder 2 # 4.

即ち、Ｓ１０７におけるΔＣＡとは、フューエルカット実行直後から、フューエルカット直後に最も遅く燃焼ガスが生成される気筒において、フューエルカット実行直前に噴射された燃料が爆発燃焼することにより発生する燃焼ガスを、内燃機関１の排気管側へ排出するのに要する時間に相当するクランクシャフトの進み角である。従って、時間ｔ＝Ｔ２においては、各気筒２＃ｎ内には燃焼ガスはほぼ残存していないこととなり、その状態で各気筒２＃ｎの排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする。従って、排気浄化触媒１７へ酸素濃度の高い排気を供給することを回避することで、触媒劣化を抑制するとともに、フューエルカット実行直後に発生する燃焼ガスの内燃機関１等への影響も抑制することができる。 That is, ΔCA in S107 is the combustion gas generated by the explosive combustion of the fuel injected immediately before the fuel cut in the cylinder where the combustion gas is generated most recently immediately after the fuel cut is performed. This is the advance angle of the crankshaft corresponding to the time required for exhausting to the exhaust pipe side of the internal combustion engine 1. Therefore, at time t = T2, almost no combustion gas remains in each cylinder 2 # n, and in this state, the exhaust valve of each cylinder 2 # n is closed and stopped. Therefore, by avoiding the supply of exhaust gas having a high oxygen concentration to the exhaust purification catalyst 17, catalyst deterioration is suppressed and the influence of the combustion gas generated immediately after the fuel cut is performed on the internal combustion engine 1 and the like is also suppressed. Can do.

ここで、特に時間ｔ＝Ｔ２を、図８における（Ａ）で表される時間とする。（Ａ）で表せる時間とは、フューエルカット実行直後の排気行程周辺において気筒２＃４の排気弁が開弁している間であって、且つ気筒２＃４の次に排気行程を迎える気筒、即ち気筒２＃１の排気弁が開弁し始めるまでの時間である。即ち、フューエルカット実行後に、最後に燃焼ガスが生成される気筒の排気弁が、フューエルカット実行直後の排気行程周辺において開弁している間であって、且つ該気筒の次に排気行程を迎える気筒の排気弁が開弁し始める前の時間において、ＥＣＵ２３から排気側可変動弁機構２１ｂに、排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする指令を出すことで、フューエルカット実行直後に各気筒２＃ｎにおいて、排気行程を一度だけ迎えた後に、吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態となる。その結果、排気浄化触媒１７へ酸素濃度の高い排気を供給することを回避することで、触媒劣化を抑制するとともに、フューエルカット実行直後に発生する燃焼ガスの内燃機関１等への影響も抑制することができ、更に、燃焼ガスを排出しない状態の排気行程を回避することで、各気筒２＃ｎ内から排気管を介して排気浄化触媒１７に至る空間における空気の流れを遮断することが可能となるため、排気浄化触媒１７の放熱を抑制することも可能となる。その結果、フューエルカット実行中において、排気浄化触媒１７の温度低下による触媒能力の低下を防止することになる。 Here, in particular, the time t = T2 is a time represented by (A) in FIG. The time that can be represented by (A) is a cylinder in which the exhaust valve of the cylinder 2 # 4 is open around the exhaust stroke immediately after the fuel cut is performed, and the cylinder that reaches the exhaust stroke next to the cylinder 2 # 4, That is, the time until the exhaust valve of the cylinder 2 # 1 starts to open. That is, after the fuel cut is performed, the exhaust valve of the cylinder in which the combustion gas is finally generated is open around the exhaust stroke immediately after the fuel cut is performed, and the exhaust stroke is next to the cylinder. In the time before the exhaust valve of the cylinder starts to open, the ECU 23 issues a command to the exhaust side variable valve mechanism 21b to close the exhaust valve and stop the operation so that each cylinder 2 immediately after the fuel cut is executed. In #n, after the exhaust stroke is reached only once, all the intake and exhaust valves are closed and stopped. As a result, by avoiding supplying exhaust gas having a high oxygen concentration to the exhaust purification catalyst 17, catalyst deterioration is suppressed and the influence of the combustion gas generated immediately after the fuel cut is performed on the internal combustion engine 1 and the like is also suppressed. Further, by avoiding the exhaust stroke in a state where no combustion gas is discharged, it is possible to block the air flow in the space from each cylinder 2 # n to the exhaust purification catalyst 17 via the exhaust pipe. Therefore, it is possible to suppress the heat dissipation of the exhaust purification catalyst 17. As a result, it is possible to prevent the catalyst capacity from being lowered due to the temperature drop of the exhaust purification catalyst 17 during the fuel cut.

ここで、上述の図７および図８におけるフューエルカット時触媒劣化抑制制御においては、各気筒２＃ｎの吸気弁を、フューエルカット実行時に閉弁且つ動作停止状態としているが、閉弁且つ動作停止状態とせずに通常動作状態のままでもよい。そのような場合にも、排気浄化触媒１７へ酸素濃度の高い排気を供給することを回避することで、触媒劣化を抑制するとともに、フューエルカット直後に発生する燃焼ガスの内燃機関１等への影響も抑制することは可能である。但し、各気筒２＃ｎの排気弁は通常動作状態であるため、吸気行程において各気筒２＃ｎと吸気管へ至る空間において、吸気弁の開閉に伴い空気の流れが発生するため、吸気弁の開弁時に吸気音が発生する場合がある。 Here, in the fuel-cut catalyst deterioration suppression control in FIGS. 7 and 8 described above, the intake valve of each cylinder 2 # n is closed and stopped when the fuel cut is performed. The normal operation state may be maintained without setting the state. Even in such a case, by avoiding supply of exhaust gas having a high oxygen concentration to the exhaust purification catalyst 17, catalyst deterioration is suppressed, and the influence of the combustion gas generated immediately after the fuel cut on the internal combustion engine 1 and the like. Can also be suppressed. However, since the exhaust valve of each cylinder 2 # n is in a normal operation state, an air flow is generated in accordance with the opening and closing of the intake valve in the space between each cylinder 2 # n and the intake pipe in the intake stroke. Intake noise may occur when the valve is opened.

＜第二の実施例＞
本発明に係る第二の実施例を以下に示す。第二の実施例は、各気筒２＃ｎの排気弁の可変動弁機構を、第一の実施例における排気側可変動弁機構２１ｂに代わり、電磁駆動弁で構成される可変動弁機構としたものである。該電磁駆動弁では、内部に設けられた電磁コイルに励磁電流が印加されることにより、電磁コイルが発生する磁場によって軸方向に力を受けるプランジャが、軸方向に進退し、以てプランジャ先端に設けられた弁体が開閉駆動されることになる。この場合、電磁コイルに印可される励磁電流の印加タイミングや励磁電流の大きさを変更することで、弁体の開弁時期等が変更される。 <Second Example>
A second embodiment according to the present invention will be described below. In the second embodiment, instead of the exhaust side variable valve mechanism 21b in the first embodiment, the variable valve mechanism of the exhaust valve of each cylinder 2 # n is replaced with a variable valve mechanism constituted by an electromagnetically driven valve. It is a thing. In the electromagnetically driven valve, when an exciting current is applied to an electromagnetic coil provided therein, a plunger that receives a force in the axial direction by a magnetic field generated by the electromagnetic coil moves forward and backward in the axial direction, and thus at the tip of the plunger. The provided valve body is driven to open and close. In this case, the valve opening timing or the like of the valve body is changed by changing the excitation current application timing applied to the electromagnetic coil or the magnitude of the excitation current.

尚、一の電磁駆動弁が、一の排気弁もしくは吸気弁を構成する場合は、個々の電磁駆動
弁を制御することによって、気筒毎に吸気弁もしくは排気弁の開閉特性を変更することが可能となる。従って、各気筒２の排気弁２ｃと２ｄの開閉特性を変更可能とする排気側可変動弁機構２１ｂおよび、吸気弁２ａと２ｂの開閉特性を変更可能とする吸気側可変動弁機構２１ａが、個々に電磁駆動弁で構成される場合は、個々の吸排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることが可能となる。また、電磁駆動弁によって構成される可変動弁機構２１の場合は、気筒２における吸排気カムが存在しないため、図１に示すカム角センサ２２も存在しないこととなる。 When one electromagnetically driven valve constitutes one exhaust valve or intake valve, the open / close characteristics of the intake valve or exhaust valve can be changed for each cylinder by controlling each electromagnetically driven valve. It becomes. Therefore, an exhaust side variable valve mechanism 21b that can change the open / close characteristics of the exhaust valves 2c and 2d of each cylinder 2 and an intake side variable valve mechanism 21a that can change the open / close characteristics of the intake valves 2a and 2b are provided. When individually configured with electromagnetically driven valves, the individual intake / exhaust valves can be closed and stopped. Further, in the case of the variable valve mechanism 21 constituted by an electromagnetically driven valve, since the intake / exhaust cam in the cylinder 2 does not exist, the cam angle sensor 22 shown in FIG. 1 does not exist.

図９は、フューエルカットが実行される際に行われる、排気浄化触媒１７の触媒劣化を抑制するための制御フローチャートであり、更に図１０は、図９に示すフューエルカット時触媒劣化抑制制御が実行された際の、各気筒２＃ｎの吸排気弁のバルブリフト量等の推移を示すものである。以下に、この２図に従い説明を行う。 FIG. 9 is a control flowchart for suppressing the catalyst deterioration of the exhaust purification catalyst 17 performed when the fuel cut is executed. Further, FIG. 10 is executed for the fuel-cut catalyst deterioration suppression control shown in FIG. It shows the transition of the valve lift amount of the intake / exhaust valve of each cylinder 2 # n at the time of being performed. In the following, description will be given with reference to FIG.

図９に示すフューエルカット時触媒劣化抑制制御は、ＥＣＵ２３によって一定の間隔で繰り返し実行される制御であり、ＥＣＵ２３によって本制御が実行されることが本発明における排気弁制御手段および吸気弁制御手段に相当する。ここで、Ｓ１２０において内燃機関１の運転状況が減速時フューエルカット条件か否かが判断される。フューエルカット条件については、図７に示すＳ１０１と同様である。Ｓ１２０において減速フューエルカット条件を満たしていると判断される場合は、Ｓ１２１へと進む。減速時フューエルカット条件を満たしていないと判断される場合はＳ１２９へと進む。 The fuel-cut catalyst deterioration suppression control shown in FIG. 9 is a control that is repeatedly executed by the ECU 23 at regular intervals, and that the ECU 23 executes this control in the exhaust valve control means and the intake valve control means in the present invention. Equivalent to. Here, in S120, it is determined whether or not the operating condition of the internal combustion engine 1 is a fuel cut condition during deceleration. The fuel cut condition is the same as S101 shown in FIG. When it is determined in S120 that the deceleration fuel cut condition is satisfied, the process proceeds to S121. When it is determined that the fuel cut condition during deceleration is not satisfied, the process proceeds to S129.

Ｓ１２１においては、各気筒２＃ｎにおいて、各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態にあるか否かを判断する。ここで、各気筒２＃ｎの吸排気弁が、全て閉弁且つ動作停止状態にある場合は、既に排気浄化触媒１７の触媒劣化抑制制御は行われていることになるため、Ｓ１２８へと進み、本制御は終了する。各気筒２＃ｎの吸排気弁が、閉弁且つ動作停止状態となっていない場合は、吸排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることで、排気浄化触媒１７へ酸素濃度の高い排気が供給されないようにする必要があり、Ｓ１２２へと進む。 In S121, in each cylinder 2 # n, it is determined whether or not all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and in an operation stopped state. Here, when all of the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and in the operation stop state, the catalyst deterioration suppression control of the exhaust purification catalyst 17 has already been performed, so the process proceeds to S128. This control ends. If the intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are not closed and are not stopped, the intake / exhaust valves are closed and stopped so that exhaust gas having a high oxygen concentration is supplied to the exhaust purification catalyst 17. It is necessary not to be supplied, and the process proceeds to S122.

Ｓ１２２では、フューエルカットが実行される。従って、ＥＣＵ２３から燃料噴射弁３にフューエルカット指令が出され、燃料噴射弁３からの燃料の噴射が停止する。また、フューエルカットが実行中であることを意味するためにフューエルカットフラグＸＦＣの値を１とする。Ｓ１２２の処理が終了すると、Ｓ１２３へ進む。 In S122, fuel cut is executed. Accordingly, a fuel cut command is issued from the ECU 23 to the fuel injection valve 3, and fuel injection from the fuel injection valve 3 is stopped. Further, the value of the fuel cut flag XFC is set to 1 in order to mean that the fuel cut is being executed. When the process of S122 ends, the process proceeds to S123.

Ｓ１２３では、各気筒２＃ｎの吸気弁２ｃおよび２ｄを、吸気側可変動弁機構２１ａを介して閉弁且つ動作停止状態とする。尚、先述のとおり、各気筒２＃ｎの吸気弁２ｃおよび２ｄが開弁状態である場合は、該吸気弁が閉弁後に、閉弁且つ動作停止状態となる。Ｓ１２３の処理が終了すると、Ｓ１２４へ進む。 In S123, the intake valves 2c and 2d of each cylinder 2 # n are closed and stopped in operation via the intake side variable valve mechanism 21a. As described above, when the intake valves 2c and 2d of each cylinder 2 # n are opened, the intake valves are closed and stopped after the valves are closed. When the process of S123 ends, the process proceeds to S124.

Ｓ１２４では、各気筒２＃ｎにおいて、排気行程中にある気筒Ｓを検出する。具体的には、クランクポジションセンサ１９およびカム角センサ２２からの出力パルスを基に、各気筒２＃ｎが迎えている行程を検出する。尚、排気行程を迎える気筒が複数ある場合は、その中で最も行程が進んでいる気筒を気筒Ｓとして検出し、また最も排気行程が進んでいる気筒が複数ある場合は、その複数の気筒を気筒Ｓとする。Ｓ１２４の処理が終了すると、Ｓ１２５へと進む。 In S124, the cylinder S in the exhaust stroke is detected in each cylinder 2 # n. Specifically, based on output pulses from the crank position sensor 19 and the cam angle sensor 22, the stroke that each cylinder 2 # n reaches is detected. When there are a plurality of cylinders that reach the exhaust stroke, the cylinder with the most advanced stroke is detected as the cylinder S, and when there are a plurality of cylinders with the most exhaust stroke, the plurality of cylinders are selected. The cylinder S is assumed. When the process of S124 ends, the process proceeds to S125.

Ｓ１２５では、Ｓ１２４で検出した気筒Ｓについて、気筒Ｓの排気弁が閉弁されたか否かを判断する。これにより、気筒Ｓで発生した燃焼ガスを排気管側へ排出したか否かが判断されることとなる。気筒Ｓの排気弁が閉弁されている場合は、Ｓ１２６へ進む。気筒Ｓの排気弁が閉弁されていない場合は、気筒Ｓの排気弁が閉弁されるまで、Ｓ１２５の処理
が繰り返される。 In S125, it is determined whether or not the exhaust valve of the cylinder S is closed for the cylinder S detected in S124. Thereby, it is determined whether or not the combustion gas generated in the cylinder S has been discharged to the exhaust pipe side. If the exhaust valve of the cylinder S is closed, the process proceeds to S126. When the exhaust valve of the cylinder S is not closed, the process of S125 is repeated until the exhaust valve of the cylinder S is closed.

Ｓ１２６では、排気行程が終了した気筒Ｓにおいて、気筒Ｓの排気弁のみを閉弁且つ停止状態とすべく、ＥＣＵ２３から排気側可変動弁機構２１ｂを構成する電磁駆動弁へ指令を出し、それに従い、気筒Ｓの排気弁が閉弁且つ停止状態となる。Ｓ１２６の処理が終了すると、Ｓ１２７へ進む。 In S126, in the cylinder S in which the exhaust stroke is finished, in order to close and stop only the exhaust valve of the cylinder S, a command is issued from the ECU 23 to the electromagnetically driven valve constituting the exhaust side variable valve mechanism 21b, and accordingly The exhaust valve of the cylinder S is closed and stopped. When the process of S126 ends, the process proceeds to S127.

Ｓ１２７では、各気筒の吸排気弁が全て閉弁且つ停止状態となっているか否かを判断する。各気筒の吸排気弁が全て閉弁且つ停止状態となっていない場合は、Ｓ１２４へ戻り、再度排気行程中にある気筒Ｓの検出を行う。各気筒の吸排気弁が全て閉弁且つ停止状態となっている場合は、排気浄化触媒１７へ酸素濃度の高い排気が供給されるのを阻止することが可能となっているため、Ｓ１２８へと進み、本制御が終了する。 In S127, it is determined whether or not all the intake and exhaust valves of each cylinder are closed and stopped. If all the intake and exhaust valves of each cylinder are closed and not stopped, the process returns to S124, and the cylinder S in the exhaust stroke is detected again. When all the intake and exhaust valves of each cylinder are closed and stopped, it is possible to prevent the exhaust gas having a high oxygen concentration from being supplied to the exhaust purification catalyst 17, so that the process proceeds to S128. Proceed and this control ends.

また、Ｓ１２０において、減速時フューエルカット条件を満たすか否かを判断した結果、該条件を満たさないと判断された場合は、Ｓ１２０からＳ１２９へと進む。ここで、Ｓ１２９では、フューエルカットフラグＸＦＣの値が１か否かが判断される。フューエルカットフラグＸＦＣの値が１の場合は、前記Ｓ１１０の場合と同様、Ｓ１３０へと進み、燃料噴射を再開するフューエルカット復帰制御が行われる。尚、フューエルカット復帰制御については、後述する。 If it is determined in S120 that the fuel cut condition during deceleration is satisfied, the process proceeds from S120 to S129. Here, in S129, it is determined whether or not the value of the fuel cut flag XFC is 1. When the value of the fuel cut flag XFC is 1, as in the case of S110, the process proceeds to S130, and fuel cut return control for restarting fuel injection is performed. The fuel cut return control will be described later.

またＳ１２９で、フューエルカットフラグＸＦＣの値が１ではないと判断される場合は、内燃機関１の運転状況はフューエルカットを行う必要の無い状況であるため、Ｓ１２８へ進み、本制御を終了する。 If it is determined in S129 that the value of the fuel cut flag XFC is not 1, the operation state of the internal combustion engine 1 is a state in which it is not necessary to perform fuel cut, so the process proceeds to S128 and this control is terminated.

ここで、図９に示す制御フローチャートにおいてＳ１２０からＳ１２７に至る処理が行われ場合の、内燃機関１の各気筒２＃ｎのバルブリフト量の推移、各気筒２＃ｎにおける吸排気弁の開閉の様子等を図１０に基づいて説明する。図１０上段においては、ＥＣＵ２３から燃料噴射弁３に対して出されるフューエルカット指令および吸気弁および排気弁に対して出される各運転指令のタイミングが示されている。図１０中段においては、図１０上段に示される各指令に対応する各気筒２＃ｎでのバルブリフト量推移および燃料噴射の様子が示されている。ここで、図１０中段における横軸の表示は、図６中段における横軸の表示と実質的に同一である。 Here, in the control flowchart shown in FIG. 9, when the process from S120 to S127 is performed, the transition of the valve lift amount of each cylinder 2 # n of the internal combustion engine 1, the opening / closing of the intake / exhaust valve in each cylinder 2 # n. A state etc. are demonstrated based on FIG. The upper part of FIG. 10 shows the timing of the fuel cut command issued from the ECU 23 to the fuel injection valve 3 and the operation commands issued to the intake valve and the exhaust valve. The middle part of FIG. 10 shows the valve lift amount transition and the state of fuel injection in each cylinder 2 # n corresponding to each command shown in the upper part of FIG. Here, the display of the horizontal axis in the middle part of FIG. 10 is substantially the same as the display of the horizontal axis in the middle part of FIG.

Ｓ１２０において減速フューエルカット条件を満たすと判断され、且つＳ１２１において各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態にあると判断されなければ、Ｓ１２２でフューエルカットが実行されるが、この時点が図１０における時間ｔ＝Ｔ３にあたる。これと同時に、時間ｔ＝Ｔ３において、図９のＳ１２３が処理され、通常動作状態にある各気筒２＃ｎの吸気弁が閉弁且つ動作停止状態となる。 If it is determined in S120 that the deceleration fuel cut condition is satisfied, and if it is not determined in S121 that all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and stopped, fuel cut is executed in S122. This time corresponds to time t = T3 in FIG. At the same time, at time t = T3, S123 in FIG. 9 is processed, and the intake valves of the respective cylinders 2 # n in the normal operation state are closed and stopped.

時間ｔ＝Ｔ３において、気筒２＃３および気筒２＃４の吸気弁は、開弁状態であるため、時間ｔ＝Ｔ３において即時に閉弁且つ動作停止状態となるのではなく、各吸気弁が閉弁後に閉弁且つ動作停止状態となるのは、先述の通りである。ここで、処理Ｓ１２４によって、内燃機関１の各気筒２＃ｎの中で排気行程中である気筒が検出される。本実施例の場合は、気筒２＃１が排気行程中であるので、気筒２＃１が気筒Ｓとされる。このとき、気筒Ｓにおいては、フューエルカット実行前に噴射された燃料によって生じた燃焼ガスが、該排気行程によって、内燃機関１の排気管側へと排出されている。 At time t = T3, the intake valves of the cylinders 2 # 3 and 2 # 4 are in the open state. Therefore, the intake valves are not immediately closed and stopped at time t = T3. As described above, the valve is closed and the operation is stopped after the valve is closed. Here, in step S124, a cylinder that is in the exhaust stroke among the cylinders 2 # n of the internal combustion engine 1 is detected. In the present embodiment, cylinder 2 # 1 is in the exhaust stroke, and therefore cylinder 2 # 1 is cylinder S. At this time, in the cylinder S, the combustion gas generated by the fuel injected before the fuel cut is discharged to the exhaust pipe side of the internal combustion engine 1 by the exhaust stroke.

ここで、処理Ｓ１２５によって、気筒Ｓの排気弁が閉弁となる時間ｔ＝Ｔ４において、処理Ｓ１２６が行われることにより、気筒２＃１の排気弁が閉弁且つ動作停止状態とされる。従って、気筒２＃１においては、フューエルカット直前に噴射された燃料によって生
じた燃焼ガスを、排気行程において内燃機関１の排気管側へ排出した後に、排気弁を閉弁且つ動作停止状態とするため、該燃焼ガスを気筒内へ封印することはない。 Here, at time t = T4 when the exhaust valve of the cylinder S is closed by the process S125, the process S126 is performed, so that the exhaust valve of the cylinder 2 # 1 is closed and stopped. Accordingly, in the cylinder 2 # 1, after the combustion gas generated by the fuel injected immediately before the fuel cut is discharged to the exhaust pipe side of the internal combustion engine 1 in the exhaust stroke, the exhaust valve is closed and the operation is stopped. Therefore, the combustion gas is not sealed in the cylinder.

この後に、処理Ｓ１２７によって、気筒２＃２、２＃３、２＃４の吸排気弁がまだ閉弁且つ動作停止状態となっていないと判断され、各気筒において、Ｓ１２４からＳ１２６までの処理が順次行われ、気筒２＃２、２＃３、２＃４のそれぞれの排気弁が閉弁となる時間ｔ＝Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７において、各気筒２＃ｎの排気弁が閉弁且つ動作停止状態となる。 Thereafter, the process S127 determines that the intake and exhaust valves of the cylinders 2 # 2, 2 # 3, 2 # 4 are not yet closed and the operation is stopped, and the processes from S124 to S126 are performed in each cylinder. At the time t = T5, T6, T7 when the exhaust valves of the cylinders 2 # 2, 2 # 3, 2 # 4 are closed sequentially, the exhaust valves of the cylinders 2 # n are closed and stopped. It becomes a state.

従って、フューエルカット実行直後に各気筒２＃ｎにおいて、排気行程を一度だけ迎えた後に、吸排気弁が閉弁且つ動作停止状態となる。その結果、排気浄化触媒１７へ酸素濃度の高い排気を供給することを回避することで、触媒劣化を抑制するとともに、フューエルカット実行直後に発生する燃焼ガスの内燃機関１等への影響も抑制することができ、更に、燃焼ガスを排出していない状態の排気行程を回避することで、各気筒２＃ｎ内から排気管を介して排気浄化触媒１７に至る空間における空気の流れを遮断することが可能となるため、排気浄化触媒１７の放熱を抑制することも可能となる。その結果、フューエルカット実行中において、排気浄化触媒１７の温度低下による触媒能力の低下を防止することになる。 Accordingly, in each cylinder 2 # n immediately after the fuel cut is executed, the intake / exhaust valve is closed and the operation is stopped after the exhaust stroke is reached only once. As a result, by avoiding supplying exhaust gas having a high oxygen concentration to the exhaust purification catalyst 17, catalyst deterioration is suppressed and the influence of the combustion gas generated immediately after the fuel cut is performed on the internal combustion engine 1 and the like is also suppressed. Further, by avoiding the exhaust stroke in the state where the combustion gas is not discharged, the flow of air in the space from each cylinder 2 # n to the exhaust purification catalyst 17 via the exhaust pipe is blocked. Therefore, it is possible to suppress the heat radiation of the exhaust purification catalyst 17. As a result, it is possible to prevent the catalyst capacity from being lowered due to the temperature drop of the exhaust purification catalyst 17 during the fuel cut.

ここで、上述の図９および図１０におけるフューエルカット時触媒劣化抑制制御においては、各気筒２＃ｎの吸気弁を、フューエルカット実行時に閉弁且つ動作停止状態としているが、閉弁且つ動作停止状態とせずに通常動作状態のままでもよい。また、各気筒２＃ｎの吸気側可変動弁機構２１ａに代わり、電磁駆動弁で構成される可変動弁機構を用いてもよい。この場合、処理Ｓ１２３において、各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とすべき指令を、時間ｔ＝Ｔ３にＥＣＵ２３が出すのではなく、フューエルカット実行直前に噴射された燃料を、各気筒における吸気行程で各気筒内へ吸入した後に、各気筒２＃ｎ毎に吸気弁を閉弁且つ動作停止状態とする指令を出すようにする。 Here, in the fuel-cut catalyst deterioration suppression control in FIGS. 9 and 10 described above, the intake valve of each cylinder 2 # n is closed and stopped when fuel cut is executed. The normal operation state may be maintained without setting the state. Further, instead of the intake side variable valve mechanism 21a of each cylinder 2 # n, a variable valve mechanism constituted by an electromagnetically driven valve may be used. In this case, in step S123, the ECU 23 does not issue a command to close the intake valve of each cylinder and stop the operation at time t = T3, but the fuel injected immediately before the fuel cut is performed for each cylinder. After inhaling into each cylinder during the intake stroke at, a command to close the intake valve and stop operation is issued for each cylinder 2 # n.

＜第三の実施例＞
本発明に係る第三の実施例を以下に示す。第一の実施例および第二の実施例において、各気筒２＃ｎの吸排気弁を全て閉弁且つ動作停止状態とすることによって、排気浄化触媒１７の保護を図るとともに、フューエルカット直後に発生する燃焼ガスによる内燃機関１等への負荷を軽減することが可能となるのは、先述の通りである。しかし、各気筒２＃ｎの吸排気弁全てを閉弁且つ動作停止状態とするため、ポンプ損失が発生しなくなり、その結果内燃機関１の減速性が悪化する。そこで、第三の実施例には、例えば、第一の実施例または第二の実施例で、各気筒２＃ｎの吸排気弁を全て閉弁且つ動作停止状態とする場合において、内燃機関１の減速性を向上するための実施例を示す。 <Third embodiment>
A third embodiment according to the present invention will be described below. In the first and second embodiments, the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are all closed and stopped so that the exhaust purification catalyst 17 is protected and generated immediately after the fuel cut. As described above, it is possible to reduce the load on the internal combustion engine 1 and the like caused by the combustion gas. However, since all the intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and the operation is stopped, no pump loss occurs, and as a result, the deceleration performance of the internal combustion engine 1 deteriorates. Therefore, in the third embodiment, for example, in the first embodiment or the second embodiment, when all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and the operation is stopped, the internal combustion engine 1 An embodiment for improving the speed reduction performance of the present invention will be described.

第三の実施例においては、吸気側可変動弁機構２１ａおよび排気側可変動弁機構２１ｂを、第一の実施例と同様に、図３および図４に示される可変動弁機構とする。図１１は、フューエルカット実行時に減速性が要求される際に行われる、減速性を向上させる制御フローチャートであり、更に図１２は、図１１に示すフューエルカット時減速性向上制御が実行された際の、各気筒２＃ｎの吸排気弁のバルブリフト量等の推移を示すものである。以下に、この２図に従い説明を行う。 In the third embodiment, the intake side variable valve mechanism 21a and the exhaust side variable valve mechanism 21b are the variable valve mechanisms shown in FIGS. 3 and 4 as in the first embodiment. FIG. 11 is a control flowchart for improving the deceleration performance that is performed when the deceleration performance is requested during the fuel cut execution. Further, FIG. 12 is a diagram when the fuel cut deceleration performance improvement control shown in FIG. 11 is performed. This shows the transition of the valve lift amount of the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n. In the following, description will be given with reference to FIG.

図１１に示すフューエルカット時減速性向上制御は、ＥＣＵ２３によって一定の間隔で繰り返し実行される制御であり、ＥＣＵ２３によって本制御が実行されることが本発明における減速性向上手段に相当する。ここで、Ｓ１４０において、フューエルカットフラグＸＦＣの値が１か否かを判断する。ＸＦＣの値が１と判断されれば、Ｓ１４１へ進む。ＸＦＣの値が１ではない場合は、フューエルカットが実行されていないため、Ｓ１４６へ進
み、本制御を終了する。 The fuel-cut-time deceleration improvement control shown in FIG. 11 is control that is repeatedly executed by the ECU 23 at regular intervals, and execution of this control by the ECU 23 corresponds to the deceleration improvement means in the present invention. Here, in S140, it is determined whether or not the value of the fuel cut flag XFC is 1. If it is determined that the value of XFC is 1, the process proceeds to S141. If the value of XFC is not 1, the fuel cut has not been executed, so the process proceeds to S146 and this control is terminated.

Ｓ１４１では、ＥＣＵ２３から減速性の向上要求が出されているか否かを判断する。具体的には、内燃機関１を搭載する車両の速度を減速させる必要があるとき、または該車両が降坂状態となったときに、ＥＣＵ２３が内燃機関１の出力を抑制し、該車両の減速を行う必要があると判断する場合に、減速性の向上要求がＥＣＵ２３から出される。この一連のＥＣＵ２３による減速の必要性の判断が、本発明における減速判断手段に相当する。この減速性の向上要求がＥＣＵ２３から出された場合はＳ１４２へ進み、該減速性の向上要求が出されない場合は、Ｓ１４６へ進み、本制御を終了する。 In S <b> 141, it is determined whether a request for improvement in deceleration performance is issued from the ECU 23. Specifically, when it is necessary to decelerate the speed of the vehicle on which the internal combustion engine 1 is mounted, or when the vehicle enters a downhill state, the ECU 23 suppresses the output of the internal combustion engine 1 and decelerates the vehicle. When it is determined that it is necessary to perform the operation, a request for improvement in deceleration is issued from the ECU 23. The determination of the necessity of deceleration by the series of ECUs 23 corresponds to the deceleration determination means in the present invention. If this request for improvement in deceleration is issued from the ECU 23, the process proceeds to S142. If the request for improvement in deceleration is not issued, the process proceeds to S146, and this control is terminated.

Ｓ１４２では、各気筒２＃ｎの全吸排気弁が閉弁且つ動作停止状態か否かが判断される。各気筒２＃ｎの全吸排気弁が閉弁且つ動作停止状態である場合はＳ１４３へと進み、各気筒２＃ｎの全吸排気弁が閉弁且つ動作停止状態でない場合、例えば、各気筒２＃ｎの吸気弁又は排気弁の一方は閉弁且つ動作停止状態であって、他方が通常動作状態である場合、一定のポンプ損失が発生していると考えられるため、Ｓ１４６へ進み、本制御を終了する。 In S142, it is determined whether or not all intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and stopped. When all intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and in the operation stop state, the process proceeds to S143. When all intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and not in the operation stop state, If one of the 2 # n intake valve or exhaust valve is closed and stopped, and the other is in a normal operation state, it is considered that a certain pump loss has occurred. End control.

Ｓ１４３では、フューエルカット実行に伴い閉弁且つ動作停止状態にある排気弁を、排気側可変動弁機構２１ｂにおける可動カムフォロワ４３とロッカーアーム４１とを締結することによって通常動作状態とする。これによって、各気筒２＃ｎの概ね排気行程において排気弁が開弁することになるため、ポンプ損失が発生し、減速性が向上する。Ｓ１４３の処理が終了すると、Ｓ１４４へ進む。 In S143, the exhaust valve that is closed and stopped due to the fuel cut is brought into a normal operation state by fastening the movable cam follower 43 and the rocker arm 41 in the exhaust side variable valve mechanism 21b. As a result, the exhaust valve is opened substantially in the exhaust stroke of each cylinder 2 # n, so that pump loss occurs and the speed reduction performance is improved. When the processing of S143 ends, the process proceeds to S144.

Ｓ１４４では、Ｓ１４１と同様に、この時点においてＥＣＵ２３から減速性の向上要求が出されているか否かを判断する。減速性の向上要求がＥＣＵ２３から出し続けられている場合、ポンプ損失を発生し続ける必要があるため、Ｓ１４３へと戻り、各気筒２＃ｎの排気弁を通常動作状態とし続ける。一方で、ＥＣＵ２３から減速性の向上要求が出されていない場合は、Ｓ１４５へ進む。 In S144, as in S141, it is determined whether or not a request for improvement in deceleration performance has been issued from the ECU 23 at this time. If a request for improvement in deceleration is continuously issued from the ECU 23, it is necessary to continue to generate pump loss, so the process returns to S143, and the exhaust valves of each cylinder 2 # n are kept in the normal operation state. On the other hand, if the ECU 23 has not issued a request for improvement in deceleration, the process proceeds to S145.

Ｓ１４５では、Ｓ１４３において通常動作状態とされた各気筒２＃ｎの排気弁を、閉弁且つ動作停止状態とする。これにより、ポンプ損失が解消するとともに、各気筒２＃ｎから排気管を介して排気浄化触媒１７へ至る空間において、再び空気の流れを遮断することにより、排気浄化触媒１７の放熱の抑制を図ることが可能となる。Ｓ１４５の処理が終了すると、Ｓ１４６へ進み、本制御を終了する。 In S145, the exhaust valves of the respective cylinders 2 # n brought into the normal operation state in S143 are closed and stopped. As a result, the pump loss is eliminated, and in the space from each cylinder 2 # n to the exhaust purification catalyst 17 via the exhaust pipe, the heat flow of the exhaust purification catalyst 17 is suppressed by shutting off the air flow again. It becomes possible. When the process of S145 ends, the process proceeds to S146, and this control is ended.

ここで、図１１に示す制御フローチャートにおいてＳ１４０からＳ１４３に至る処理が行われ場合の、内燃機関１の各気筒２＃ｎのバルブリフト量の推移、各気筒２＃ｎにおける爆発燃焼の様子を図１２に基づいて説明する。図１２上段においては、ＥＣＵ２３から燃料噴射弁３に対して出されるフューエルカット指令、前記減速判断手段に従いＥＣＵ２３から出される減速性向上要求および吸気弁および排気弁に対して出される各運転指令のタイミングが示されている。図１２中段においては、図１２上段に示される各指令に対応する各気筒２＃ｎでのバルブリフト量推移および燃料噴射の様子が示されている。ここで、図１２中段における横軸の表示は、図６中段における横軸の表示と実質的に同一である。ここで、時間ｔ＝Ｔ８において、フューエルカットが実行され、時間ｔ＝Ｔ８以降にはフューエルカット時触媒劣化抑制制御が実行され、各気筒２＃ｎの吸排気弁が閉弁且つ動作停止状態となるが、この点については図７および図８に基づいて説明した通りである。 Here, the transition of the valve lift amount of each cylinder 2 # n of the internal combustion engine 1 and the state of explosion combustion in each cylinder 2 # n when the processing from S140 to S143 is performed in the control flowchart shown in FIG. 12 will be described. In the upper part of FIG. 12, the fuel cut command issued from the ECU 23 to the fuel injection valve 3, the deceleration improvement request issued from the ECU 23 according to the deceleration determining means, and the timing of each operation command issued to the intake and exhaust valves are shown. It is shown. The middle part of FIG. 12 shows the valve lift amount transition and the state of fuel injection in each cylinder 2 # n corresponding to each command shown in the upper part of FIG. Here, the display of the horizontal axis in the middle part of FIG. 12 is substantially the same as the display of the horizontal axis in the middle part of FIG. Here, at time t = T8, fuel cut is executed, and after time t = T8, fuel-cut catalyst deterioration suppression control is executed, and the intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and stopped. However, this point is as described with reference to FIGS.

ここで、Ｓ１４０においてフューエルカットフラグの値が１と判断され、且つＳ１４１において減速性の向上要求がＥＣＵ２３からあると判断されるが、この時点が図１２における時間ｔ＝Ｔ９にあたる。これと同時に、時間ｔ＝Ｔ９において、図１１のＳ１４２が
処理される。そこで、各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態であれば、Ｓ１４３が処理され、各気筒２＃ｎの排気弁が通常動作状態とされる。本実施例においては、ｔ＝Ｔ９において、既に排気行程を迎えている気筒２＃４においては、可動カムフォロワ４３は摺動孔４７に沿ってスライドしているため、ロックピン４５によって可動カムフォロワ４３とロッカーアーム４１とを締結することはできない。従って、次に排気行程を迎える気筒２＃１から順次、排気行程において各気筒２＃ｎの排気弁が開弁されることとなる。 Here, it is determined in S140 that the value of the fuel cut flag is 1, and it is determined in S141 that there is a request for improvement in deceleration performance from the ECU 23. This time corresponds to time t = T9 in FIG. At the same time, S142 in FIG. 11 is processed at time t = T9. Therefore, if all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and the operation is stopped, S143 is processed, and the exhaust valves of each cylinder 2 # n are set to the normal operation state. In the present embodiment, at t = T9, in the cylinder 2 # 4 that has already reached the exhaust stroke, the movable cam follower 43 slides along the sliding hole 47, so that the lock pin 45 and the movable cam follower 43 The rocker arm 41 cannot be fastened. Accordingly, the exhaust valves of the respective cylinders 2 # n are opened in the exhaust stroke sequentially from the cylinder 2 # 1 that reaches the next exhaust stroke.

本実施例では、ＥＣＵ２３からの減速性の向上要求に対して、フューエルカット実行時において閉弁且つ動作停止状態にある各気筒２＃ｎの排気弁を、通常動作状態とすることによって、ポンプ損失を発生させ、減速性の向上を図るが、排気弁に代わり吸気弁を閉弁且つ動作停止状態から通常動作状態としても、ポンプ損失が発生し、減速性の向上を図ることが可能である。また、本実施例では、吸排気弁の可変動弁機構として、図３および図４に示される可変動弁機構を採用しているが、電磁駆動弁から構成され各気筒２＃ｎ毎に開閉特性を変更可能とする可変動弁機構を用いてもよい。その場合、ＥＣＵ２３からの減速性の向上要求に対して、吸気弁または排気弁の何れか一方を各気筒毎に通常動作状態とすればよい。 In this embodiment, in response to a request for improvement in deceleration performance from the ECU 23, the pump loss is caused by setting the exhaust valves of the cylinders 2 # n that are closed and in the operation stop state when the fuel cut is performed to the normal operation state. However, even if the intake valve is closed instead of the exhaust valve and the operation is stopped, the pump loss occurs and the speed reduction can be improved. In this embodiment, the variable valve mechanism shown in FIGS. 3 and 4 is employed as the variable valve mechanism of the intake / exhaust valve. However, the variable valve mechanism shown in FIGS. You may use the variable valve mechanism which can change a characteristic. In this case, in response to a request for improvement in deceleration performance from the ECU 23, either the intake valve or the exhaust valve may be brought into a normal operation state for each cylinder.

＜第四の実施例＞
本発明に係る第四の実施例を以下に示す。第四の実施例は、第三の実施例と同様、フューエルカット実行時において各気筒２＃ｎの吸排気弁全てが閉弁且つ動作停止状態となっている状態において、減速性を向上するための実施例である。尚、本実施例においては、吸気側可変動弁機構２１ａは図３および図４に示す可変動弁機構であり、排気側可変動弁機構２１ｂは電磁駆動弁から構成され各気筒２＃ｎ毎に開閉特性を変更可能とする可変動弁機構である。図１３は、フューエルカット実行時に減速性が要求される際に行われる、減速性を向上させる制御フローチャートであり、更に図１４は、図１３に示すフューエルカット時減速性向上制御が実行された際の、各気筒２＃ｎの吸排気弁のバルブリフト量等の推移を示すものである。以下に、この２図に従い説明を行う。 <Fourth embodiment>
A fourth embodiment according to the present invention will be described below. As in the third embodiment, the fourth embodiment improves speed reduction in a state where all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and stopped in operation when fuel cut is performed. This is an example. In this embodiment, the intake-side variable valve mechanism 21a is the variable valve mechanism shown in FIGS. 3 and 4, and the exhaust-side variable valve mechanism 21b is composed of an electromagnetically driven valve for each cylinder 2 # n. This is a variable valve mechanism that can change the opening and closing characteristics. FIG. 13 is a control flowchart for improving the deceleration performance that is performed when the deceleration performance is requested during the fuel cut execution. Further, FIG. 14 is a diagram when the fuel cut deceleration performance improvement control shown in FIG. 13 is performed. This shows the transition of the valve lift amount of the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n. In the following, description will be given with reference to FIG.

図１３に示すフューエルカット時減速性向上制御は、ＥＣＵ２３によって一定の間隔で繰り返し実行される制御であり、ＥＣＵ２３によって本制御が実行されることが本発明における減速性向上手段に相当する。ここで、Ｓ１４０において、フューエルカットフラグＸＦＣの値が１か否かを判断する。ＸＦＣの値が１と判断されれば、Ｓ１５１へ進む。ＸＦＣの値が１ではない場合は、フューエルカットが実行されていないため、Ｓ１５８へ進み、本制御を終了する。 The fuel-cut-time deceleration improvement control shown in FIG. 13 is control that is repeatedly executed by the ECU 23 at regular intervals, and the execution of this control by the ECU 23 corresponds to the deceleration improvement means in the present invention. Here, in S140, it is determined whether or not the value of the fuel cut flag XFC is 1. If it is determined that the value of XFC is 1, the process proceeds to S151. When the value of XFC is not 1, since fuel cut is not executed, the process proceeds to S158 and this control is terminated.

Ｓ１５１では、ＥＣＵ２３から減速性の向上要求が出されているか否かを判断する。その具体的な判断方法は、第三の実施例において示した通りである。この減速性の向上要求がＥＣＵ２３から出された場合はＳ１５２へ進み、該減速性の向上要求が出されない場合は、Ｓ１５８へ進み、本制御を終了する。 In S151, it is determined whether or not a request for improvement in deceleration performance is issued from the ECU 23. The specific determination method is as shown in the third embodiment. When this request for improvement in deceleration is issued from the ECU 23, the process proceeds to S152. When the request for improvement in deceleration is not issued, the process proceeds to S158 and this control is terminated.

Ｓ１５２では、各気筒２＃ｎの全吸排気弁が閉弁且つ動作停止状態か否かが判断される。各気筒２＃ｎの全吸排気弁が閉弁且つ動作停止状態である場合はＳ１５３へと進み、各気筒２＃ｎの全吸排気弁が閉弁且つ動作停止状態でない場合、Ｓ１５８へ進み、本制御を終了する。 In S152, it is determined whether or not all intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and stopped. When all intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and in an operation stopped state, the process proceeds to S153. When all intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and not in an operation stopped state, the process proceeds to S158. This control is terminated.

Ｓ１５３では、内燃機関１の各気筒Ｓ＃ｎ毎に、それぞれが迎えている行程を検出する。具体的には、クランクポジションセンサ１９やカム角センサ２２の出力パルスを基に、その行程を検出する。Ｓ１５３において、吸気行程又は爆発行程を迎えている気筒と判断された気筒Ｓ＃ｎにおいてはＳ１５４に進み、吸気行程又は爆発行程を迎えていない気筒
と判断された気筒Ｓ＃ｎにおいてはＳ１５５へ進む。 In S153, for each cylinder S # n of the internal combustion engine 1, the stroke that is being greeted is detected. Specifically, the stroke is detected based on the output pulses of the crank position sensor 19 and the cam angle sensor 22. In S153, the process proceeds to S154 in the cylinder S # n that is determined as the cylinder that is in the intake stroke or the explosion stroke, and the process proceeds to S155 in the cylinder S # n that is determined as the cylinder that is not in the intake stroke or the explosion stroke. .

Ｓ１５４では、吸気行程又は爆発行程を迎えている気筒Ｓ＃ｎの排気弁を開弁し、Ｓ１５５では、吸気行程又は爆発行程を迎えていない気筒Ｓ＃ｎの排気弁を閉弁する。これにより、フューエルカット実行時において、各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態となっている場合に、各気筒２＃ｎの排気弁を吸気過程および爆発過程に開弁し、その他の行程を迎えている場合は各気筒２＃ｎの排気弁を閉弁することになる。この排気弁の開閉によりポンプ損失を発生させ、内燃機関１の減速性の向上を図る。Ｓ１５４およびＳ１５５の処理が終了すると、Ｓ１５６へ進む。 In S154, the exhaust valve of the cylinder S # n that has reached the intake stroke or the explosion stroke is opened, and in S155, the exhaust valve of the cylinder S # n that has not reached the intake stroke or the explosion stroke is closed. As a result, when all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and stopped during fuel cut, the exhaust valves of each cylinder 2 # n are opened in the intake process and the explosion process. However, when the other strokes are underway, the exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed. By opening and closing the exhaust valve, a pump loss is generated, and the speed reduction of the internal combustion engine 1 is improved. When the processing of S154 and S155 ends, the process proceeds to S156.

Ｓ１５６では、Ｓ１５１と同様に、この時点においてＥＣＵ２３から減速性の向上要求が出されているか否かを判断する。減速性の向上要求がＥＣＵ２３から出し続けられている場合、ポンプ損失を発生し続ける必要があるため、Ｓ１５３へと戻り、各気筒Ｓ＃ｎが迎える行程を判別して、吸気行程又は爆発行程を迎えていれば該気筒の排気弁を開弁し、そうでなければ該気筒の排気弁を閉弁する。一方で、ＥＣＵ２３から減速性の向上要求が出されていない場合は、Ｓ１５７へ進む。 In S156, similarly to S151, it is determined whether or not a request for improvement in deceleration performance is issued from the ECU 23 at this time. If a request for improving the deceleration performance is continuously issued from the ECU 23, it is necessary to continue to generate a pump loss. Therefore, the process returns to S153 to determine the stroke that each cylinder S # n reaches, and the intake stroke or the explosion stroke is determined. If so, the exhaust valve of the cylinder is opened, and if not, the exhaust valve of the cylinder is closed. On the other hand, if the ECU 23 has not issued a request for improvement in deceleration, the process proceeds to S157.

Ｓ１５７では、Ｓ１５４において開弁状態とされた気筒Ｓ＃ｎの排気弁を、閉弁且つ動作停止状態とする。これにより、ポンプ損失が解消するとともに、各気筒２＃ｎから排気管を介して排気浄化触媒１７へ至る空間において、再び空気の流れを遮断することにより、排気浄化触媒１７の放熱の抑制を図ることが可能となる。Ｓ１５７の処理が終了すると、Ｓ１５８へ進み、本制御を終了する。 In S157, the exhaust valve of the cylinder S # n opened in S154 is closed and stopped. As a result, the pump loss is eliminated, and in the space from each cylinder 2 # n to the exhaust purification catalyst 17 via the exhaust pipe, the heat flow of the exhaust purification catalyst 17 is suppressed by shutting off the air flow again. It becomes possible. When the process of S157 is completed, the process proceeds to S158 and this control is terminated.

ここで、図１３に示す制御フローチャートにおいてＳ１５０からＳ１５６に至る処理が行われ場合の、内燃機関１の各気筒２＃ｎのバルブリフト量の推移、各気筒２＃ｎにおける爆発燃焼の様子を図１４に基づいて説明する。図１４上段においては、ＥＣＵ２３から燃料噴射弁３に対して出されるフューエルカット指令、前記減速判断手段に従いＥＣＵ２３から出される減速性向上要求および吸気弁および排気弁に対して出される各運転指令のタイミングが示されている。図１４中段においては、図１４上段に示される各指令に対応する各気筒２＃ｎでのバルブリフト量推移および燃料噴射の様子が示されている。ここで、図１４中段における横軸の表示は、図６中段における横軸の表示と実質的に同一である。ここで、時間ｔ＝Ｔ１０において、フューエルカットが実行され、時間ｔ＝Ｔ１０以降にはフューエルカット時触媒劣化抑制制御が実行され、各気筒２＃ｎの吸排気弁が各気筒毎に閉弁且つ動作停止状態となるが、この点については図９および図１０に基づいて説明した通りである。 Here, the transition of the valve lift amount of each cylinder 2 # n of the internal combustion engine 1 and the state of explosion combustion in each cylinder 2 # n when the processing from S150 to S156 is performed in the control flowchart shown in FIG. 14 will be described. In the upper part of FIG. 14, the fuel cut command issued from the ECU 23 to the fuel injection valve 3, the deceleration improvement request issued from the ECU 23 according to the deceleration determination means, and the timing of each operation command issued to the intake and exhaust valves It is shown. The middle part of FIG. 14 shows the valve lift amount transition and the state of fuel injection in each cylinder 2 # n corresponding to each command shown in the upper part of FIG. Here, the display of the horizontal axis in the middle of FIG. 14 is substantially the same as the display of the horizontal axis in the middle of FIG. Here, at time t = T10, fuel cut is executed, and after time t = T10, fuel deterioration catalyst deterioration suppression control is executed, and the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed for each cylinder and Although the operation is stopped, this point is as described with reference to FIGS.

ここで、Ｓ１５０においてフューエルカットフラグの値が１と判断され、且つＳ１５１において減速性の向上要求がＥＣＵ２３からあると判断されるが、この時点が図１４における時間ｔ＝Ｔ１１にあたる。これと同時に、時間ｔ＝Ｔ１１において、図１３のＳ１５２が処理される。そこで、各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態であれば、Ｓ１５３が処理され、各気筒２＃ｎに対して、フューエルカット時開弁指令が出される。即ち、各気筒２＃ｎにおいて吸気行程又は爆発行程を迎える気筒の排気弁は開弁され、その他の行程を迎える気筒の排気弁は閉弁される。 Here, in S150, it is determined that the value of the fuel cut flag is 1, and in S151, it is determined that there is a request for improving the deceleration performance from the ECU 23. This time corresponds to time t = T11 in FIG. At the same time, S152 of FIG. 13 is processed at time t = T11. Therefore, if all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and the operation is stopped, S153 is processed, and a valve opening command at the time of fuel cut is issued to each cylinder 2 # n. That is, in each cylinder 2 # n, the exhaust valve of the cylinder that reaches the intake stroke or the explosion stroke is opened, and the exhaust valve of the cylinder that reaches the other stroke is closed.

本実施例では、時間ｔ＝Ｔ１１の後に、爆発行程を迎える気筒２＃２と吸気行程を迎える気筒２＃４においては、排気弁を開弁し、排気行程を迎える気筒２＃１と圧縮行程を迎える気筒２＃３においては、排気弁は閉弁される。その後に、次の行程で爆発行程を迎える気筒２＃３と吸気行程を迎える気筒２＃１においては、排気弁を開弁し、排気行程を迎える気筒２＃２と圧縮行程を迎える気筒２＃４においては、排気弁は閉弁される。Ｓ１５６において、ＥＣＵ２３から減速性の向上要求が無いと判断されるまで、上記の開閉弁動
作が繰り返される。 In this embodiment, after the time t = T11, in the cylinder 2 # 2 that reaches the explosion stroke and the cylinder 2 # 4 that reaches the intake stroke, the exhaust valve is opened, and the cylinder 2 # 1 and the compression stroke that reaches the exhaust stroke. In the cylinder 2 # 3 that reaches, the exhaust valve is closed. Thereafter, in the cylinder 2 # 3 that reaches the explosion stroke and the cylinder 2 # 1 that reaches the intake stroke in the next stroke, the exhaust valve is opened, the cylinder 2 # 2 that reaches the exhaust stroke, and the cylinder 2 # that reaches the compression stroke. In 4, the exhaust valve is closed. In S156, the above-described on-off valve operation is repeated until it is determined from the ECU 23 that there is no request for improvement in deceleration.

このように、各気筒２＃ｎにおいて、各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態となっている場合に、排気行程又は圧縮行程によって為された圧縮仕事を、それぞれ吸気行程又は爆発行程において気筒外部へ放出することで、ポンプ損失を発生させ、以て減速性の向上を図る。 In this way, in each cylinder 2 # n, when all of the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and the operation is stopped, the compression work performed by the exhaust stroke or the compression stroke is respectively taken into the intake air. By discharging to the outside of the cylinder during the stroke or the explosion stroke, a pump loss is generated, thereby improving the deceleration performance.

ここで、本実施例においては、ＥＣＵ２３からの減速性の向上要求があった後に、各気筒２＃ｎの排気弁を開弁１サイクルにおいて、吸気行程および爆発行程の二行程でポンプ損失を発生させるため、大きな減速性を得ることが可能となるが、吸気行程または爆発行程の何れか一方の行程のみでポンプ損失を発生してもよい。 Here, in this embodiment, after the ECU 23 has requested to improve the deceleration performance, pump loss occurs in the two strokes of the intake stroke and the explosion stroke in one cycle of opening the exhaust valve of each cylinder 2 # n. Therefore, it is possible to obtain a large speed reduction property, but the pump loss may be generated only in either the intake stroke or the explosion stroke.

また、本実施例では、減速性の向上要求があった場合、各気筒２＃ｎの排気弁を開閉させているが、吸気側可変動弁機構２１ａが電磁駆動弁等で構成され各気筒毎に吸気弁の開閉特性を変更可能とする可変動弁機構である場合は、排気弁に代わり吸気弁を同様に吸気行程および爆発行程において開弁、その他の行程で閉弁させてもよい。その場合、排気側可変動弁機構２１ｂは図３および図４に示される可変動弁機構、または電磁駆動弁等で構成され各気筒毎に吸気弁の開閉特性を変更可能とする可変動弁機構の何れであってもよく、該可変動弁機構によって各気筒２＃ｎの排気弁は、閉弁且つ動作停止状態を維持している。 Further, in this embodiment, when there is a request for improvement in deceleration, the exhaust valve of each cylinder 2 # n is opened and closed. However, the intake side variable valve mechanism 21a is configured by an electromagnetically driven valve or the like and is provided for each cylinder. In the case of a variable valve mechanism that can change the opening / closing characteristics of the intake valve, the intake valve may be opened in the intake stroke and the explosion stroke in the same manner instead of the exhaust valve, and may be closed in other strokes. In that case, the exhaust-side variable valve mechanism 21b is composed of the variable valve mechanism shown in FIGS. 3 and 4, or an electromagnetically driven valve or the like, and a variable valve mechanism that can change the opening / closing characteristics of the intake valve for each cylinder. The exhaust valve of each cylinder 2 # n is kept closed and stopped by the variable valve mechanism.

＜第五の実施例＞
ここで、第三の実施例および第四の実施例に示すフューエルカット時減速性向上制御は、内燃機関とは別に補助動力源を備え、内燃機関と補助動力源の少なくとも何れか一を駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド機構を有する車両においても適用は可能である。しかし、ハイブリッド機構を有する車両であって、減速時に車両の有する運動エネルギーを電気エネルギーとして蓄電池に充電し、補助動力源の駆動源とする機構を有するハイブリッド機構においては、フューエルカット時減速性向上制御によって車両の減速を行うと、蓄電池への充電を行うことができない。そこで、本発明の第五の実施例として、ハイブリッド機構を有する車両におけるフューエルカット時減速性向上制御を以下に示す。図１５は、ハイブリッド機構を表すブロック図を、図１６はハイブリッド機構を有する車両におけるフューエルカット時減速性向上制御のフローチャートを示しており、以後この２図に従い、本制御の説明を行う。 <Fifth embodiment>
Here, the fuel cut deceleration improvement control shown in the third embodiment and the fourth embodiment is provided with an auxiliary power source separately from the internal combustion engine, and at least one of the internal combustion engine and the auxiliary power source is a drive source. The present invention can also be applied to a vehicle having a hybrid mechanism for driving drive wheels. However, in a hybrid mechanism that has a mechanism that charges the storage battery as electrical energy using the kinetic energy of the vehicle when decelerating and uses it as a drive source for the auxiliary power source, the deceleration improvement control at the time of fuel cut If the vehicle is decelerated by this, the storage battery cannot be charged. Thus, as a fifth embodiment of the present invention, the fuel cut deceleration improvement control in a vehicle having a hybrid mechanism will be described below. FIG. 15 is a block diagram showing the hybrid mechanism, and FIG. 16 is a flowchart of the fuel cut deceleration improvement control in the vehicle having the hybrid mechanism. This control will be described with reference to these two figures.

図１５において、内燃機関１のクランクシャフトは出力軸７４に連結され、出力軸７４は動力分割機構６４に連結されている。動力分割機構６４は、動力伝達軸７５を介して補助動力源であるモータジェネレータ６２と連結されるとともに、動力伝達軸７６を介してもう一つの補助動力源であるモータジェネレータ６３とも連結されている。ここで、前記動力分割機構６４は、例えば、ピニオンギヤを回転自在に支持するプラネタリキャリヤと、プラネタリキャリヤの外側に配置されたリングギヤと、プラネタリキャリヤの内側に配置されたサンギヤとを備えた遊星歯車（プラネタリギヤ）で構成され、プラネタリキャリヤの回転軸が前記出力軸７４と連結され、リングギヤの回転軸が前記動力伝達軸７６と連結され、サンギヤの回転軸が前記動力伝達軸７５と連結されている。 In FIG. 15, the crankshaft of the internal combustion engine 1 is connected to the output shaft 74, and the output shaft 74 is connected to the power split mechanism 64. The power split mechanism 64 is connected to a motor generator 62 that is an auxiliary power source via a power transmission shaft 75 and is also connected to a motor generator 63 that is another auxiliary power source via a power transmission shaft 76. . Here, the power split mechanism 64 is, for example, a planetary gear including a planetary carrier that rotatably supports a pinion gear, a ring gear disposed outside the planetary carrier, and a sun gear disposed inside the planetary carrier. Planetary gear), the rotation shaft of the planetary carrier is connected to the output shaft 74, the rotation shaft of the ring gear is connected to the power transmission shaft 76, and the rotation shaft of the sun gear is connected to the power transmission shaft 75.

前記モータジェネレータ６３に連結される動力伝達軸７６には、減速機６５が連結され、減速機６５には、ドライブシャフト６７を介して駆動輪６６が連結されている。減速機６５は、複数の歯車を組み合わせて構成され、動力伝達軸７６の回転速度を減速して、内燃機関１、モータジェネレータ６２及びモータジェネレータ６３において発生したトルクをドライブシャフト６７伝達する。 A reduction gear 65 is connected to the power transmission shaft 76 connected to the motor generator 63, and a drive wheel 66 is connected to the reduction gear 65 via a drive shaft 67. The reducer 65 is configured by combining a plurality of gears, reduces the rotational speed of the power transmission shaft 76, and transmits the torque generated in the internal combustion engine 1, the motor generator 62 and the motor generator 63 to the drive shaft 67.

前記モータジェネレータ６２は、インバータ６８と電気的に接続され、インバータ６８は、更に蓄電池６９と電気的に接続されている。モータジェネレータ６２は、交流同期型の電動機で構成され、励磁電流が印加されるとトルクを発生するとともに、外部からトルクが加えられると、例えば前記内燃機関１から動力分割機構６４を介して運動エネルギーが入力されると、その運動エネルギーを電気エネルギーに変換することによって電力を発生させる。発生した電力はインバータ６８を介して蓄電池６９へ蓄積される。ここで、モータジェネレータ６２は、内燃機関１の始動時に蓄電池６９から電力が印加されることで駆動し、それに従い内燃機関１が駆動する。従って、内燃機関１のスタータモータとして作用する。蓄電池６９は、複数のニッケル水素バッテリを直列に接続して構成されている。 The motor generator 62 is electrically connected to an inverter 68, and the inverter 68 is further electrically connected to a storage battery 69. The motor generator 62 is composed of an AC synchronous motor, and generates torque when an excitation current is applied, and, for example, kinetic energy from the internal combustion engine 1 via the power split mechanism 64 when torque is applied from the outside. Is generated, electric power is generated by converting the kinetic energy into electric energy. The generated electric power is stored in the storage battery 69 via the inverter 68. Here, the motor generator 62 is driven when electric power is applied from the storage battery 69 when the internal combustion engine 1 is started, and the internal combustion engine 1 is driven accordingly. Therefore, it acts as a starter motor for the internal combustion engine 1. The storage battery 69 is configured by connecting a plurality of nickel metal hydride batteries in series.

前記モータジェネレータ６３は、前記モータジェネレータ６２と並列してインバータ６８と電気的に接続され、インバータ６８は、蓄電池６９と電気的に接続されている。モータジェネレータ６３は、交流同期型の電動機で構成され、前記モータジェネレータ６２で発電された電力およびまたは蓄電池６９に蓄積されている電力が印加されると、印加される電力の大きさに応じたトルクを発生させ、動力伝達軸７６を回転駆動させる。またモータジェネレータ６３は、車両の減速時に発電機として作用し、駆動輪６６からドライブシャフト６７及び減速機６５を介して動力伝達軸７６に伝達される運動エネルギーを電気エネルギーに変換する、いわゆる回生発電を行う。 The motor generator 63 is electrically connected to the inverter 68 in parallel with the motor generator 62, and the inverter 68 is electrically connected to the storage battery 69. The motor generator 63 is composed of an AC synchronous motor, and when the electric power generated by the motor generator 62 and / or the electric power stored in the storage battery 69 are applied, a torque corresponding to the magnitude of the applied electric power. And the power transmission shaft 76 is driven to rotate. The motor generator 63 acts as a generator when the vehicle decelerates, and converts the kinetic energy transmitted from the drive wheels 66 to the power transmission shaft 76 via the drive shaft 67 and the reducer 65 into electric energy, so-called regenerative power generation. I do.

前記インバータ６８は、複数のパワートランジスタを組み合わせて構成される電力変換装置であり、モータジェネレータ６２において発電された電力の蓄電池６９への印加と、モータジェネレータ６３において発電された電力の蓄電池６９への印加と、モータジェネレータ６２で発電された電力のモータジェネレータ６３への印加と、蓄電池６９に蓄電された電力のモータジェネレータ６２への印加と、蓄電池６９に蓄電された電力のモータジェネレータ６３への印加とを選択的に切り換え、実行する。 The inverter 68 is a power conversion device configured by combining a plurality of power transistors. The inverter 68 applies the power generated by the motor generator 62 to the storage battery 69 and the power generated by the motor generator 63 to the storage battery 69. Application, application of electric power generated by the motor generator 62 to the motor generator 63, application of electric power stored in the storage battery 69 to the motor generator 62, and application of electric power stored in the storage battery 69 to the motor generator 63 Are selectively switched and executed.

上記のような構成のハイブリッド機構には、内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるエンジンＥＣＵ７１（図１におけるＥＣＵ２３に相当）と、モータジェネレータ６２およびモータジェネレータ６３に対して電力を供給するインバータ６８を制御するための電子制御ユニットであるモータＥＣＵ７２と、蓄電池６９を制御するための電子制御ユニットである蓄電池ＥＣＵ７３と、エンジンＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２および蓄電池ＥＣＵ７３を含めたハイブリッド機構全体を総合的に制御するための電子制御ユニットであるハイブリッドＥＣＵ７０が併設されている。 The hybrid mechanism configured as described above is supplied with electric power to an engine ECU 71 (corresponding to the ECU 23 in FIG. 1), a motor generator 62, and a motor generator 63, which are electronic control units for controlling the internal combustion engine 1. The entire hybrid mechanism including the motor ECU 72 that is an electronic control unit for controlling the inverter 68, the storage battery ECU 73 that is an electronic control unit for controlling the storage battery 69, and the engine ECU 71, the motor ECU 72, and the storage battery ECU 73 A hybrid ECU 70 that is an electronic control unit for controlling is also provided.

上記のハイブリッド機構において、フューエルカット時の内燃機関１の減速性の向上要求がエンジンＥＣＵ７１から出された場合に行う減速性向上制御を、以下に説明する。図１６に示される制御フローチャートは、図１１に示すフューエルカット時減速向上制御のフローチャートに、一部の処理を追加したものである。従って、図１１に示す制御フローチャートと共通する処理については、同一の参照番号を付することで、説明を省略する。 In the hybrid mechanism described above, the deceleration improvement control performed when a request for improving the deceleration of the internal combustion engine 1 during fuel cut is issued from the engine ECU 71. The control flowchart shown in FIG. 16 is obtained by adding a part of the process to the flowchart of the fuel cut deceleration improvement control shown in FIG. Therefore, the processes common to the control flowchart shown in FIG. 11 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図１６に示すハイブリッド車フューエルカット時減速性向上制御は、ＥＣＵ２３によって一定の間隔で繰り返し実行される制御であり、ＥＣＵ２３によって本制御が実行されることが本発明における減速性向上手段に相当する。ここで、Ｓ１４２において、各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態となっていると判断された場合は、Ｓ１６０に進む。Ｓ１６０では、ハイブリッド機構の蓄電池６９の残存する充電電圧と所定の電圧値Ｖ１とを比較する。所定の電圧値Ｖ１は、例えば蓄電池６９の最大蓄電値電圧を表し、蓄電池６９の充電電圧がＶ１より低い場合は、蓄電池６９はまだ電気エネルギーを蓄積することが可能であることを意味し、蓄電池６９の充電電圧がＶ１以上である場合は、蓄電池６９は電気エネルギーを蓄積する必要はない状態であることを意味する。 The deceleration improvement control at the time of hybrid vehicle fuel cut shown in FIG. 16 is a control that is repeatedly executed by the ECU 23 at regular intervals, and the execution of this control by the ECU 23 corresponds to the deceleration improvement means in the present invention. Here, in S142, when it is determined that all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and the operation is stopped, the process proceeds to S160. In S160, the remaining charging voltage of the storage battery 69 of the hybrid mechanism is compared with a predetermined voltage value V1. The predetermined voltage value V1 represents, for example, the maximum stored value voltage of the storage battery 69. If the charging voltage of the storage battery 69 is lower than V1, it means that the storage battery 69 can still store electrical energy, When the charge voltage of 69 is V1 or more, it means that the storage battery 69 is not required to store electric energy.

そこで、Ｓ１６０において、蓄電池６９の充電電圧がＶ１以上である場合は、Ｓ１４３へ進み、図１１に示されるフューエルカット時減速性向上制御と同様に各気筒２＃ｎの排気弁を通常動作状態とすることで、ポンプ損失を発生させ、減速性の向上を図る。一方で、Ｓ１６０において、蓄電池６９の充電電圧がＶ１より低い場合は、Ｓ１６１へ進み、車両の有する運動エネルギーを補助動力源であるモータジェネレータ６２または６３を介して回生させることで、蓄電池６９に電気エネルギーの蓄積、即ち充電を行う。Ｓ１６１において充電を行った後は、Ｓ１４６へ進み、本制御を終了する。 Therefore, if the charge voltage of the storage battery 69 is V1 or higher in S160, the process proceeds to S143, and the exhaust valve of each cylinder 2 # n is set to the normal operation state in the same manner as the fuel cut deceleration improvement control shown in FIG. By doing so, pump loss is generated and the speed reduction is improved. On the other hand, in S160, when the charging voltage of the storage battery 69 is lower than V1, the process proceeds to S161, where the kinetic energy of the vehicle is regenerated via the motor generator 62 or 63 that is an auxiliary power source, thereby Energy storage, that is, charging is performed. After charging in S161, the process proceeds to S146 and this control is terminated.

このように、フューエルカット時における減速性向上制御を行うにあたり、蓄電池６９の充電電圧が所定の電圧値より低い場合は、蓄電池の充電を優先的に行うこととなり、蓄電池６９の充電電圧が所定の電圧値以上である場合は、蓄電池の充電は行わずに、減速性の向上が図られる。尚、本実施例においては、図１１に示されるフューエルカット時減速性向上制御に一部の処理を追加しているが、図１３に示されるフューエルカット時減速性向上制御に、同様の一部の処理を追加してもよい。この場合、図１３におけるＳ１５２において、各気筒２＃ｎの吸排気弁が全て閉弁且つ動作停止状態となっていると判断された場合に、図１６におけるＳ１６０に相当する処理を挿入し、蓄電池６９の充電電圧の値に従い、減速性の向上を図るか、または蓄電池６９の充電を行うかを切り替える。 As described above, when performing the deceleration improvement control at the time of fuel cut, when the charging voltage of the storage battery 69 is lower than a predetermined voltage value, the storage battery is preferentially charged, and the charging voltage of the storage battery 69 is set to a predetermined level. When the voltage value is equal to or greater than the voltage value, the speed reduction is improved without charging the storage battery. In this embodiment, a part of the process is added to the fuel cut deceleration improvement control shown in FIG. 11, but the same part of the fuel cut deceleration improvement control shown in FIG. You may add the process. In this case, when it is determined in S152 in FIG. 13 that all the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and the operation is stopped, a process corresponding to S160 in FIG. In accordance with the value of the charging voltage 69, whether to improve the speed reduction or to charge the storage battery 69 is switched.

＜第六の実施例＞
ここで、内燃機関１が機関停止する際に、停止時における内燃機関１のクランクシャフトの回転位置によっては、各気筒２＃ｎにおいて吸排気弁の両弁が開弁状態となっている状態で、機関停止している場合がある。このような場合であって、内燃機関１の機関停止時において、排気浄化触媒１７の触媒温度が高温である場合、吸排気弁の両弁が開弁状態となっている気筒を介して、内燃機関１の吸気管側から酸素濃度の高い排気が排気浄化触媒１７へ供給されることで、排気浄化触媒１７の触媒劣化が促進される。そこで、本発明の第六の実施例として、内燃機関の機関停止時における触媒劣化を抑制する制御（以後、内燃機関停止時触媒劣化抑制制御という）を、図１７に示す内燃機関停止時触媒劣化抑制制御フローチャートに従い、以下に説明する。 <Sixth embodiment>
Here, when the internal combustion engine 1 stops, depending on the rotational position of the crankshaft of the internal combustion engine 1 at the time of stoppage, both the intake and exhaust valves are open in each cylinder 2 # n. The engine may have stopped. In such a case, when the engine temperature of the exhaust purification catalyst 17 is high when the engine of the internal combustion engine 1 is stopped, the internal combustion engine is passed through the cylinder in which both the intake and exhaust valves are open. By supplying exhaust gas having a high oxygen concentration from the intake pipe side of the engine 1 to the exhaust purification catalyst 17, catalyst deterioration of the exhaust purification catalyst 17 is promoted. Accordingly, as a sixth embodiment of the present invention, control for suppressing catalyst deterioration when the engine of the internal combustion engine is stopped (hereinafter referred to as catalyst deterioration suppression control when the internal combustion engine is stopped) is shown in FIG. It demonstrates below according to the suppression control flowchart.

図１７に示す内燃機関停止時触媒劣化抑制制御は、ＥＣＵ２３によって一定の間隔で繰り返し実行される制御である。ここで、図１７に示す制御フローチャートにおいて、Ｓ１０２からＳ１０８までの処理は、図７に示す制御フローチャートにおけるＳ１０１からＳ１０８までの処理と同様である。従って、同一の処理については同一の参照番号を付すことで、その説明を省略する。 17 is a control that is repeatedly executed by the ECU 23 at regular intervals. Here, in the control flowchart shown in FIG. 17, the processing from S102 to S108 is the same as the processing from S101 to S108 in the control flowchart shown in FIG. Accordingly, the same reference numerals are assigned to the same processes, and the description thereof is omitted.

ここで、Ｓ１７０では、内燃機関停止条件を満たしているか否かが判断される。具体的には、ＥＣＵ２３から内燃機関１の機関停止信号が出されているか否かを判断する。Ｓ１７０において、内燃機関停止条件を満たしていると判断されるとＳ１７１へ進み、内燃機関停止条件を満たしていないと判断されると図７に示すフューエルカット時触媒劣化抑制制御が実行される。 Here, in S170, it is determined whether or not an internal combustion engine stop condition is satisfied. Specifically, it is determined whether or not an engine stop signal for the internal combustion engine 1 is issued from the ECU 23. If it is determined in S170 that the internal combustion engine stop condition is satisfied, the process proceeds to S171. If it is determined that the internal combustion engine stop condition is not satisfied, the fuel-cut catalyst deterioration suppression control shown in FIG. 7 is executed.

Ｓ１７１では、排気浄化触媒１７の触媒温度と所定の温度ＴＣ１とを比較する。所定の温度ＴＣ１とは、排気浄化触媒１７が酸素濃度の高い排気に曝された際に、触媒劣化を起こす虞のある触媒温度である。従って、排気浄化触媒１７の触媒温度がＴＣ１以上であれば、酸素濃度の高い排気に曝されることで触媒劣化の虞があり、排気浄化触媒１７の触媒温度がＴＣ１より低い場合は、触媒劣化の虞がないことを意味する。ここで、排気浄化触媒１７の触媒温度の推定は、冷却水温度センサ１８によって得られる内燃機関１の冷却水温度に従い、推定する。また、この他に、排気浄化触媒１７の上流側および下流側における排気温度に従い、推定してもよい。Ｓ１７１で排気浄化触媒１７の触媒温度が所定の温
度ＴＣ１以上である場合は、Ｓ１０２へ進み、排気浄化触媒１７の触媒温度が所定の温度ＴＣ１より低い場合は、Ｓ１７３へ進む。 In S171, the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is compared with a predetermined temperature TC1. The predetermined temperature TC1 is a catalyst temperature that may cause catalyst degradation when the exhaust purification catalyst 17 is exposed to exhaust gas having a high oxygen concentration. Therefore, if the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is equal to or higher than TC1, there is a risk of catalyst deterioration due to exposure to exhaust gas having a high oxygen concentration. If the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is lower than TC1, catalyst deterioration occurs. It means that there is no fear. Here, the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is estimated according to the coolant temperature of the internal combustion engine 1 obtained by the coolant temperature sensor 18. In addition to this, it may be estimated according to the exhaust temperature on the upstream side and the downstream side of the exhaust purification catalyst 17. If the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is equal to or higher than the predetermined temperature TC1 in S171, the process proceeds to S102, and if the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is lower than the predetermined temperature TC1, the process proceeds to S173.

Ｓ１７１からＳ１７３へ進む場合は、内燃機関１の機関停止時において、排気浄化触媒１７の触媒温度が所定の温度ＴＣ１より低いため、酸素濃度の高い排気に曝されても触媒劣化が生じるおそれがないため、内燃機関１を機関停止させる。Ｓ１７３の処理が終了すると、Ｓ１７４へ進み、本制御を終了する。 When the process proceeds from S171 to S173, the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is lower than the predetermined temperature TC1 when the engine of the internal combustion engine 1 is stopped. Therefore, the internal combustion engine 1 is stopped. When the process of S173 ends, the process proceeds to S174, and this control is ended.

Ｓ１７１からＳ１０２へ進む場合、内燃機関１の機関停止時において、排気浄化触媒１７の触媒温度が所定の温度ＴＣ１以上であるため、酸素濃度の高い排気に曝されることで、触媒劣化の虞がある。従って、図７に示すフューエルカット時触媒劣化抑制制御の処理Ｓ１０１において、減速時フューエルカット条件が満たされていると判断される場合と同様に、Ｓ１０２からＳ１０８の処理が行われ、フューエルカット直前に噴射された燃料によって生じた燃焼ガスを内燃機関１の排気管側へ排出した後に各気筒２＃ｎの吸排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする。これにより、内燃機関の機関停止時において、排気浄化触媒１７の触媒劣化を抑制することが可能となる。特に、第五の実施例で示したハイブリッド機構を有する車両において、内燃機関は停止した状態であって、補助動力源のみで車両が駆動している場合にも、本制御は好適に実行できる。 When the process proceeds from S171 to S102, the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is equal to or higher than the predetermined temperature TC1 when the engine of the internal combustion engine 1 is stopped. is there. Accordingly, in the process S101 of the fuel-cut catalyst deterioration suppression control shown in FIG. 7, the processes from S102 to S108 are performed in the same manner as when it is determined that the deceleration fuel-cut condition is satisfied, and immediately before the fuel cut. After the combustion gas generated by the injected fuel is discharged to the exhaust pipe side of the internal combustion engine 1, the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and stopped. Thereby, it is possible to suppress the catalyst deterioration of the exhaust purification catalyst 17 when the internal combustion engine is stopped. In particular, in the vehicle having the hybrid mechanism shown in the fifth embodiment, this control can be suitably executed even when the internal combustion engine is stopped and the vehicle is driven only by the auxiliary power source.

また本実施例は、図７に示すフューエルカット時触媒劣化抑制制御における処理Ｓ１０２からＳ１０８を利用することで、内燃機関１の機関停止時において、各気筒２＃ｎの吸排気弁を閉弁且つ動作停止状態とするが、処理Ｓ１０２からＳ１０８に代わり図９に示す処理Ｓ１２１からＳ１２７を用いても、同様に、内燃機関１の機関停止時において、各気筒２＃ｎの吸排気弁を閉弁且つ動作停止状態とすることが可能である。更に、本実施例では、各気筒２＃ｎの吸排気弁を閉弁且つ動作停止状態としているが、排気弁または吸気弁のどちらか一方を閉弁かつ動作停止状態としてもよい。 Further, in this embodiment, by using the processing S102 to S108 in the fuel-cut catalyst deterioration suppression control shown in FIG. 7, when the engine of the internal combustion engine 1 is stopped, the intake and exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and Even if the processing S121 to S127 shown in FIG. 9 is used instead of the processing S102 to S108, the intake and exhaust valves of the respective cylinders 2 # n are closed when the internal combustion engine 1 is stopped. In addition, the operation can be stopped. Furthermore, in this embodiment, the intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n are closed and in an operation stop state, but either the exhaust valve or the intake valve may be closed and in an operation stop state.

＜第七の実施例＞
ここで、内燃機関１が始動する際、スタータモータ等の外部動力源によって内燃機関１を強制駆動するいわゆるクランキング駆動が行われる。このクランキング駆動が行われる期間、具体的にはＥＣＵ２３から内燃機関１に対して始動指令が出されてから、内燃機関１の各気筒２＃ｎにおいて燃料噴射弁３より噴射された燃料が燃焼するまでの期間においては、各気筒２＃ｎで燃料の燃焼が行われていないため内燃機関１は酸素濃度の高い排気を排気浄化触媒１７へと排出することになり、排気浄化触媒１７の触媒温度が高い場合、触媒劣化の虞が生じる。そこで、本発明の第七の実施例として、内燃機関の始動時における触媒劣化を抑制する制御（以後、内燃機関始動時触媒劣化抑制制御という）を、図１８に示す内燃機関始動時触媒劣化抑制制御フローチャートに従い、以下に説明する。 <Seventh embodiment>
Here, when the internal combustion engine 1 is started, so-called cranking driving is performed in which the internal combustion engine 1 is forcibly driven by an external power source such as a starter motor. During the cranking drive period, specifically, after a start command is issued from the ECU 23 to the internal combustion engine 1, the fuel injected from the fuel injection valve 3 in each cylinder 2 # n of the internal combustion engine 1 is combusted. In the period up to this time, since combustion of fuel is not performed in each cylinder 2 # n, the internal combustion engine 1 discharges exhaust gas having a high oxygen concentration to the exhaust purification catalyst 17, and the catalyst of the exhaust purification catalyst 17 When the temperature is high, there is a risk of catalyst deterioration. Accordingly, as a seventh embodiment of the present invention, control for suppressing catalyst deterioration at the time of starting the internal combustion engine (hereinafter referred to as control for suppressing catalyst deterioration at the time of starting the internal combustion engine) is shown in FIG. This will be described below according to the control flowchart.

図１８に示す内燃機関始動時触媒劣化抑制制御は、ＥＣＵ２３によって一定の間隔で繰り返し実行される制御である。ここで、Ｓ１８０では、ＥＣＵ２３から内燃機関１へ始動指令が出されたか否かが判断される。Ｓ１８０において、ＥＣＵ２３から始動指令が出されたと判断されるとＳ１８１へ進み、ＥＣＵ２３から始動指令が出されていないと判断されるとＳ１８６へ進み、本制御を終了する。 18 is a control that is repeatedly executed by the ECU 23 at regular intervals. Here, in S180, it is determined whether or not a start command is issued from the ECU 23 to the internal combustion engine 1. In S180, if it is determined that the start command is issued from the ECU 23, the process proceeds to S181. If it is determined that the start command is not issued from the ECU 23, the process proceeds to S186, and this control is terminated.

Ｓ１８１では、触媒温度推定手段によって排気浄化触媒１７の触媒温度が推定され、その触媒温度と所定の温度ＴＣ２とを比較する。触媒温度の推定にあたっては、第六の実施例と同様である。ここで、所定の温度ＴＣ２は、第六の実施例において示された所定の温度ＴＣ１と同様に、排気浄化触媒１７が酸素濃度の高い排気に曝された際に、触媒劣化を起こす虞のある触媒温度を意味する。Ｓ１８１において、触媒温度が所定の温度ＴＣ２以上であると判断されればＳ１８２へ進み、触媒温度が所定の温度ＴＣ２より低いと判断さ
れればＳ１８７へと進む。 In S181, the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is estimated by the catalyst temperature estimation means, and the catalyst temperature is compared with a predetermined temperature TC2. The estimation of the catalyst temperature is the same as in the sixth embodiment. Here, the predetermined temperature TC2, like the predetermined temperature TC1 shown in the sixth embodiment, may cause catalyst deterioration when the exhaust purification catalyst 17 is exposed to exhaust gas having a high oxygen concentration. Refers to the catalyst temperature. If it is determined in S181 that the catalyst temperature is equal to or higher than the predetermined temperature TC2, the process proceeds to S182, and if it is determined that the catalyst temperature is lower than the predetermined temperature TC2, the process proceeds to S187.

Ｓ１８２では、各気筒２＃ｎの排気弁を排気側可変動弁機構２１ｂを介して閉弁且つ動作停止状態とする。これにより、内燃機関１と排気浄化触媒１７との間の空間において空気の流れを遮断することが可能となる。Ｓ１８２の処理が終了すると、Ｓ１８３へ進む。 In S182, the exhaust valves of the respective cylinders 2 # n are closed and stopped in operation via the exhaust side variable valve mechanism 21b. As a result, the air flow can be blocked in the space between the internal combustion engine 1 and the exhaust purification catalyst 17. When the process of S182 ends, the process proceeds to S183.

Ｓ１８３では、内燃機関１の始動にあたり、スタータモータ等の外部動力源によって内燃機関１が強制駆動、即ちクランキング駆動される。Ｓ１８３の処理が終了すると、Ｓ１８４へ進む。 In S183, when the internal combustion engine 1 is started, the internal combustion engine 1 is forcibly driven, that is, cranked by an external power source such as a starter motor. When the process of S183 ends, the process proceeds to S184.

Ｓ１８４では、クランキング駆動される内燃機関１の機関回転数Ｎｅと所定の回転数Ｎｔとが比較される。所定の回転数Ｎｔとは、内燃機関１の各気筒２＃ｎにおいて、噴射された燃料が爆発燃焼するまでに、クランキング駆動によって内燃機関１の機関回転数が立ち上がる機関回転数を意味する。従って、所定の回転数Ｎｔは、内燃機関１の始動前の状態によって変動する。例えば、内燃機関１の停止に従い、該内燃機関１が備えられる車両が停止している状態では、所定の回転数Ｎｔは比較的低い値となる。一方で、ハイブリッド機構を有する車両において、内燃機関１は停止しているが、該車両はハイブリッド機構の補助動力源によって該車両が駆動されている場合は、既に内燃機関１は一定の機関回転数で空転している。従って、このような場合の所定の回転数Ｎｔは、前記一定の機関回転数より高い回転数となる。 In S184, the engine speed Ne of the internal combustion engine 1 that is cranked and the predetermined speed Nt are compared. The predetermined rotational speed Nt means an engine rotational speed at which the engine rotational speed of the internal combustion engine 1 rises by cranking drive before the injected fuel explodes and burns in each cylinder 2 # n of the internal combustion engine 1. Accordingly, the predetermined rotational speed Nt varies depending on the state before the internal combustion engine 1 is started. For example, in accordance with the stop of the internal combustion engine 1, when the vehicle provided with the internal combustion engine 1 is stopped, the predetermined rotational speed Nt is a relatively low value. On the other hand, in the vehicle having the hybrid mechanism, the internal combustion engine 1 is stopped. However, when the vehicle is driven by the auxiliary power source of the hybrid mechanism, the internal combustion engine 1 is already at a constant engine speed. Is idle. Accordingly, the predetermined rotational speed Nt in such a case is higher than the fixed engine speed.

Ｓ１８４において、クランキング駆動される内燃機関１の機関回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎｔより低いと判断される場合は、再びＳ１８３へと戻り、クランキング駆動が続けられる。一方で、機関回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎｔ以上と判断される場合は、Ｓ１８５へ進む。本実施例では、機関回転数を基準としているが、機関回転数に代わり、該機関回転数に対応する時間を基準としてもよい。即ち、一定の時間が経過するまでは、該機関回転数は所定の回転数ｔに達していないと考えことで、一定の時間が経過するまではＳ１８３およびＳ１８４の処理を繰り返すようにしてもよい。 If it is determined in S184 that the engine speed Ne of the internal combustion engine 1 to be cranked is lower than the predetermined speed Nt, the process returns to S183 again and the cranking drive is continued. On the other hand, when it is determined that the engine speed Ne is equal to or higher than the predetermined speed Nt, the process proceeds to S185. In this embodiment, the engine speed is used as a reference. However, instead of the engine speed, a time corresponding to the engine speed may be used as a reference. That is, it is considered that the engine speed does not reach the predetermined speed t until a certain time elapses, and the processes of S183 and S184 may be repeated until the certain time elapses. .

Ｓ１８５では、内燃機関１の機関回転数Ｎｅが、各気筒２＃ｎにおいて燃料が爆発燃焼するに十分高められているため、各気筒２＃ｎにおいて燃料の噴射が開始され、Ｓ１８２において閉弁且つ動作停止状態とされている排気弁を、排気側可変動弁機構２１ｂを介して通常動作状態とする。Ｓ１８５の処理が終了すると、Ｓ１８６へ進み、本制御を終了する。 In S185, since the engine speed Ne of the internal combustion engine 1 is sufficiently increased so that the fuel explodes and burns in each cylinder 2 # n, fuel injection is started in each cylinder 2 # n, and the valve is closed in S182. The exhaust valve in the operation stop state is brought into a normal operation state via the exhaust side variable valve mechanism 21b. When the process of S185 ends, the process proceeds to S186, and this control is ended.

Ｓ１８１において、排気浄化触媒１７の触媒温度が所定の温度ＴＣ２より低いと判断される場合は、排気浄化触媒１７の触媒劣化の虞はないため、各気筒２＃ｎの排気弁を閉弁且つ動作停止状態とする必要はなく、従ってＳ１８７において、外部駆動源によって内燃機関１のクランキング駆動が行われる。また、Ｓ１８７の処理が終了するとＳ１８８およびＳ１８９へ進み、先述したＳ１８４およびＳ１８５における処理と同様内燃機関１の機関回転数Ｎｅが、所定の回転数Ｎｔ以上となって燃料の噴射が開始される。Ｓ１８９の処理が終了すると、Ｓ１８６へ進み、本制御を終了する。 If it is determined in S181 that the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is lower than the predetermined temperature TC2, there is no possibility of catalyst deterioration of the exhaust purification catalyst 17, so that the exhaust valve of each cylinder 2 # n is closed and operated. It is not necessary to set the engine to the stop state. Therefore, in S187, the internal combustion engine 1 is cranked by the external drive source. When the process of S187 is completed, the process proceeds to S188 and S189, and the engine speed Ne of the internal combustion engine 1 becomes equal to or higher than the predetermined speed Nt as in the processes of S184 and S185 described above, and fuel injection is started. When the process of S189 ends, the process proceeds to S186, and this control is ended.

本制御により、内燃機関１の機関始動時において、排気浄化触媒１７の触媒劣化を抑制することが可能となる。特に、第五の実施例で示したハイブリッド機構を有する車両において、内燃機関は停止した状態であって補助動力源のみで車両が駆動している状態から、内燃機関を始動させる場合にも、本制御は好適に実行できる。 By this control, it is possible to suppress catalyst deterioration of the exhaust purification catalyst 17 when the internal combustion engine 1 is started. In particular, in the vehicle having the hybrid mechanism shown in the fifth embodiment, even when the internal combustion engine is started from the state where the internal combustion engine is stopped and the vehicle is driven only by the auxiliary power source, this Control can be suitably executed.

ここで、本実施例においては、内燃機関１の始動時において、排気浄化触媒１７の触媒温度が所定の温度ＴＣ２以上である場合は、各気筒２＃ｎの排気弁を、排気側可変動弁機
構２１ｂを介して閉弁且つ動作停止状態としているが、各気筒２＃ｎの排気弁に代わって、各気筒２＃ｎの吸気弁を、吸気側可変動弁機構２１ａを介して閉弁且つ動作停止状態としてもよい。また、吸排気弁ともに吸気側可変動弁機構および排気側可変動弁機構を介して、閉弁且つ動作停止状態としてもよい。この場合、クランキング駆動によって内燃機関１の機関回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎｔ以上となれば、閉弁且つ動作停止状態となっている弁を、対応する可変動弁機構を介して通常動作状態とする。 Here, in this embodiment, when the internal combustion engine 1 is started, when the catalyst temperature of the exhaust purification catalyst 17 is equal to or higher than the predetermined temperature TC2, the exhaust valve of each cylinder 2 # n is connected to the exhaust side variable valve. Although the valve is closed and the operation is stopped via the mechanism 21b, the intake valve of each cylinder 2 # n is closed via the intake side variable valve mechanism 21a instead of the exhaust valve of each cylinder 2 # n. The operation may be stopped. Further, both the intake and exhaust valves may be closed and stopped in operation via the intake side variable valve mechanism and the exhaust side variable valve mechanism. In this case, if the engine speed Ne of the internal combustion engine 1 becomes equal to or higher than the predetermined speed Nt by cranking drive, the valve that is closed and stopped is normally operated via the corresponding variable valve mechanism. State.

＜第八の実施例＞
ここで、内燃機関１においてフューエルカットが実行され、各気筒２＃ｎの排気弁および吸気弁が閉弁且つ動作停止状態となっている場合において、該フューエルカットを解除し、閉弁且つ動作停止状態にある吸気弁を、同様に閉弁且つ動作停止状態にある排気弁より早く通常動作状態とすると、前記各気筒における排気行程において圧縮された排気が、吸気弁の開閉に伴い吸気管側へ逆流し、吸気音が発生する虞がある。そこで、本発明の第八の実施例として、フューエルカット復帰時に閉弁且つ動作停止状態にある排気弁および吸気弁を通常動作状態とする制御（以後、フューエルカット復帰制御という）を、図１９に示すフューエルカット復帰制御フローチャートに従い、以下に説明する。尚、本実施例において、内燃機関１の可変動弁機構としては、吸気側可変動弁機構２１ａおよび排気側可変動弁機構２１ｂともに、図３および図４に示す可変動弁機構とする。 <Eighth embodiment>
Here, when the fuel cut is executed in the internal combustion engine 1 and the exhaust valve and the intake valve of each cylinder 2 # n are closed and stopped, the fuel cut is released, and the valve is closed and stopped. When the intake valve in the state is brought into the normal operation state earlier than the exhaust valve that is also closed and stopped, the exhaust compressed in the exhaust stroke in each cylinder moves to the intake pipe side as the intake valve opens and closes. There is a risk of backflow and intake noise. Therefore, as an eighth embodiment of the present invention, FIG. 19 shows a control (hereinafter referred to as “fuel cut return control”) in which the exhaust valve and the intake valve that are closed and stopped at the time of fuel cut return are in a normal operation state. This will be described below in accordance with the fuel cut return control flowchart shown. In this embodiment, as the variable valve mechanism of the internal combustion engine 1, both the intake side variable valve mechanism 21a and the exhaust side variable valve mechanism 21b are the variable valve mechanisms shown in FIGS.

図１９に示すフューエルカット復帰制御は、ＥＣＵ２３によって一定の間隔で繰り返し実行される制御である。ここで、Ｓ１９０では、内燃機関１の各気筒２＃ｎの吸気弁および排気弁が全て通常動作状態か否かが判断される。ここで、各気筒２＃ｎの排気弁および吸気弁が全て通常動作状態であると、Ｓ１９７へ進み、本制御を終了する。一方で、各気筒２＃ｎの各気筒２＃ｎの排気弁および吸気弁の何れかが通常動作ではないと判断されると、Ｓ１９１へ進む。 The fuel cut return control shown in FIG. 19 is a control that is repeatedly executed by the ECU 23 at regular intervals. Here, in S190, it is determined whether or not all the intake valves and exhaust valves of each cylinder 2 # n of the internal combustion engine 1 are in the normal operation state. Here, if all the exhaust valves and intake valves of each cylinder 2 # n are in the normal operation state, the process proceeds to S197, and this control is terminated. On the other hand, if it is determined that either the exhaust valve or the intake valve of each cylinder 2 # n of each cylinder 2 # n is not in normal operation, the process proceeds to S191.

Ｓ１９１では、閉弁且つ動作停止状態にある各気筒２＃ｎの排気弁を、排気側可変動弁機構２１ｂを介して通常動作状態とする。Ｓ１９１の処理が終了すると、Ｓ１９２へ進む。 In S191, the exhaust valves of the respective cylinders 2 # n that are closed and stopped are brought into the normal operation state via the exhaust-side variable valve mechanism 21b. When the process of S191 ends, the process proceeds to S192.

Ｓ１９２では、クランクポジションセンサ１９からの出力パルスＣＡ２を取得する。ここで、出力パルスＣＡ２は、Ｓ１９１において吸気弁を通常動作状態としたときの内燃機関１のクランクシャフトの回転位相である。Ｓ１９２の処理が終了すると、Ｓ１９３へ進む。 In S192, the output pulse CA2 from the crank position sensor 19 is acquired. Here, the output pulse CA2 is the rotational phase of the crankshaft of the internal combustion engine 1 when the intake valve is brought into a normal operation state in S191. When the process of S192 ends, the process proceeds to S193.

Ｓ１９３では、クランクポジションセンサ１９からの出力パルスＣＡ３を取得する。出力パルスＣＡ３は、処理Ｓ１９３が実行される毎に更新される値である。Ｓ１９３の処理が終了すると、Ｓ１９４へ進む。 In S193, the output pulse CA3 from the crank position sensor 19 is acquired. The output pulse CA3 is a value that is updated every time the process S193 is executed. When the process of S193 ends, the process proceeds to S194.

Ｓ１９４では、Ｓ１９２で取得したＣＡ２とＳ１９３で取得したＣＡ３との差を比較し、その差がΔＣＡ２以上であればＳ１９５へ進み、ΔＣＡ２より小さい場合はＳ１９３へと戻る。従って、Ｓ１９２で取得したＣＡ２を基準とすると、Ｓ１９３で取得するＣＡ３が、少なくとも所定のクランクシャフトの回転角に相当する出力パルス分（ΔＣＡ２）だけ、ＣＡ２を越えて初めてＳ１９５へと進む。 In S194, the difference between CA2 acquired in S192 and CA3 acquired in S193 is compared. If the difference is greater than or equal to ΔCA2, the process proceeds to S195, and if smaller than ΔCA2, the process returns to S193. Therefore, when CA2 acquired in S192 is used as a reference, CA3 acquired in S193 proceeds to S195 only after exceeding CA2 by an output pulse (ΔCA2) corresponding to a predetermined crankshaft rotation angle.

Ｓ１９５では、フューエルカットが解除され、燃料噴射弁３より燃料の噴射が開始される。ここで、フューエルカットフラグＸＦＬの値を０とする。Ｓ１９５の処理が終了すると、Ｓ１９６へ進む。 In S 195, the fuel cut is canceled and fuel injection is started from the fuel injection valve 3. Here, the value of the fuel cut flag XFL is set to zero. When the process of S195 ends, the process proceeds to S196.

Ｓ１９６では、各気筒２＃ｎの吸気弁を、吸気側可変動弁機構２１ａを介して、通常動
作状態とする。これにより各気筒２＃ｎの排気弁および吸気弁の全てが通常動作状態となる。処理Ｓ１９６の処理が終了すると、Ｓ１９７へと進み、本制御が終了する。 In S196, the intake valve of each cylinder 2 # n is brought into a normal operation state via the intake side variable valve mechanism 21a. As a result, all the exhaust valves and intake valves of each cylinder 2 # n are in the normal operation state. When the process of step S196 ends, the process proceeds to S197, and this control ends.

ここで、図１９に示す制御フローチャートにおいてＳ１９０からＳ１９６に至る処理が行われた場合の、内燃機関１の各気筒２＃ｎのバルブリフト量の推移等を図２０に基づいて説明する。図２０上段においては、ＥＣＵ２３から燃料噴射弁３に対して出されるフューエルカット指令および吸気弁および排気弁に対して出される各運転指令のタイミングが示されている。図２０中段においては、図２０上段に示される各指令に対応する各気筒２＃ｎでのバルブリフト量推移および燃料噴射の様子が示されている。ここで、図２０中段における横軸の表示は、図６中段における横軸の表示と実質的に同一である。 Here, the transition of the valve lift amount of each cylinder 2 # n of the internal combustion engine 1 when the processing from S190 to S196 is performed in the control flowchart shown in FIG. 19 will be described based on FIG. The upper part of FIG. 20 shows the timing of the fuel cut command issued from the ECU 23 to the fuel injection valve 3 and the operation commands issued to the intake valve and the exhaust valve. The middle part of FIG. 20 shows the valve lift amount transition and the state of fuel injection in each cylinder 2 # n corresponding to each command shown in the upper part of FIG. Here, the display of the horizontal axis in the middle part of FIG. 20 is substantially the same as the display of the horizontal axis in the middle part of FIG.

ここで、Ｓ１９０において各気筒２＃ｎの吸排気弁の何れかが通常動作状態ではないと判断されることで、Ｓ１９１において各気筒２＃ｎの排気弁が通常動作状態とされるが、この時点が図２０における時間ｔ＝Ｔ１２にあたる。 Here, when it is determined in S190 that any of the intake / exhaust valves of each cylinder 2 # n is not in the normal operation state, the exhaust valve of each cylinder 2 # n is set in the normal operation state in S191. The time point corresponds to time t = T12 in FIG.

時間ｔ＝Ｔ１２において、気筒２＃４は既に排気行程を迎えているため、排気側可変動弁機構２１ｂにおける可動カムフォロワ４３とロッカーアーム４１とを、ロックピン４５によって締結することはできない。従って、時間ｔ＝Ｔ１２において、気筒２＃４では排気弁は通常動作状態とならず、気筒２＃１の排気弁より順次、通常動作状態となる。更に、時間ｔ＝Ｔ１２における内燃機関１のクランクシャフトのクランクポジションＣＡ２が、Ｓ１９２において取得される。 Since the cylinder 2 # 4 has already reached the exhaust stroke at time t = T12, the movable cam follower 43 and the rocker arm 41 in the exhaust side variable valve mechanism 21b cannot be fastened by the lock pin 45. Therefore, at time t = T12, the exhaust valve does not enter the normal operation state in the cylinder 2 # 4, and sequentially enters the normal operation state from the exhaust valve of the cylinder 2 # 1. Further, the crank position CA2 of the crankshaft of the internal combustion engine 1 at time t = T12 is acquired in S192.

その後、繰り返しクランクポジションＣＡ３が取得され、該ＣＡ２がＣＡ３よりΔＣＡ２以上大きくなった時点において、Ｓ１９４およびＳ１９５において、燃料噴射弁３からの燃料噴射が開始され、各気筒２＃ｎの吸気弁が通常動作状態とされる。この時点が図２０における時間ｔ＝Ｔ１３にあたる。この時間ｔ＝Ｔ１３は、フューエルカットが解除されるにあたり各気筒２＃ｎの排気弁が通常動作状態とされた直後に最も遅く排気弁が開弁される気筒（図２０においては気筒２＃４）において、該排気弁の開弁が行われる排気行程以降の時間である。即ち、このような時間ｔ＝Ｔ１３において、各気筒２＃ｎの吸気弁を通常動作状態とすべく、ＥＣＵ２３から吸気側可変動弁機構へ命令が出されると、気筒２＃４の吸気弁は通常動作状態とならずに、気筒２＃４の次に吸気行程を迎える気筒２＃１の吸気弁から順次、通常動作状態となる。 After that, the crank position CA3 is repeatedly acquired, and when CA2 becomes larger than CA3 by ΔCA2 or more, fuel injection from the fuel injection valve 3 is started in S194 and S195, and the intake valve of each cylinder 2 # n is normally operated. It is in an operating state. This time corresponds to time t = T13 in FIG. This time t = T13 is the cylinder in which the exhaust valve is opened the latest immediately after the exhaust valve of each cylinder 2 # n is brought into the normal operation state when the fuel cut is released (cylinder 2 # 4 in FIG. 20). ), The time after the exhaust stroke in which the exhaust valve is opened. That is, when a command is issued from the ECU 23 to the intake side variable valve mechanism so that the intake valve of each cylinder 2 # n is in a normal operation state at such time t = T13, the intake valve of the cylinder 2 # 4 is The normal operation state is sequentially started from the intake valve of the cylinder 2 # 1 that reaches the intake stroke next to the cylinder 2 # 4 without being in the normal operation state.

即ち、Ｓ１９４におけるΔＣＡ２とは、フューエルカット解除にあたり、各気筒２＃ｎの排気弁を通常動作状態とすべき指令がＥＣＵ２３から排気側可変動弁機構２１ｂに出された直後から、各気筒２＃ｎの吸気弁が通常動作状態となるまでに要する時間に相当するクランクシャフトの進み角である。時間ｔ＝Ｔ１３以降において、各気筒２＃ｎで燃料噴射が行われ、その後に各気筒２＃ｎの吸気弁が開弁することで、各気筒２＃ｎにおいて燃料の爆発燃焼が行われることとなる。 That is, ΔCA2 in S194 refers to each cylinder 2 # immediately after the command to put the exhaust valve of each cylinder 2 # n into the normal operation state is issued from the ECU 23 to the exhaust side variable valve mechanism 21b when releasing the fuel cut. This is the crankshaft advance angle corresponding to the time required for the n intake valves to be in the normal operating state. After time t = T13, fuel injection is performed in each cylinder 2 # n, and then the intake valve of each cylinder 2 # n is opened, whereby the fuel is exploded and burned in each cylinder 2 # n. It becomes.

ここで、時間ｔ＝Ｔ１３において、ＥＣＵ２３から各気筒２＃ｎの吸気弁が通常動作状態となるべく、吸気側可変動弁機構２１ａに指令が出され、以降吸気弁が吸気行程において開弁する。このとき、フューエルカット実行時においては、吸気管９および吸気支管８の内部の圧力が大気圧となっているため、時間ｔ＝Ｔ１３以降に通常動作状態とされる各気筒２＃ｎの吸気弁が開弁すると同時に、急激に各気筒２＃ｎの内部へ流入してしまい、その結果、各気筒２＃ｎの内部において高体積効率の燃焼が行われるため、ショックが発生する。 Here, at time t = T13, a command is issued from the ECU 23 to the intake side variable valve mechanism 21a so that the intake valve of each cylinder 2 # n is in a normal operation state, and thereafter, the intake valve is opened in the intake stroke. At this time, when the fuel cut is executed, the pressure inside the intake pipe 9 and the intake branch pipe 8 is atmospheric pressure, so the intake valve of each cylinder 2 # n that is in the normal operation state after time t = T13. As soon as the valve is opened, it suddenly flows into the interior of each cylinder 2 # n. As a result, combustion with high volumetric efficiency is performed inside each cylinder 2 # n, and a shock occurs.

そこで、図１９に示されるフューエルカット復帰制御において、処理Ｓ１９６で各気筒２＃ｎの吸気弁を通常動作状態とする際に、前記各気筒２＃ｎへ流入する空気量を徐々に
多くなるように該吸気弁を通常動作状態とすることで、各気筒２＃ｎに空気が急激に流入することによる急激な高体積効率の燃焼を抑えることが可能となる。 Therefore, in the fuel cut return control shown in FIG. 19, when the intake valve of each cylinder 2 # n is set to the normal operation state in step S196, the amount of air flowing into each cylinder 2 # n is gradually increased. In addition, by setting the intake valve to the normal operation state, it is possible to suppress rapid combustion with high volumetric efficiency due to the rapid flow of air into each cylinder 2 # n.

ここで、各気筒２＃ｎへ流入する空気量を徐々に多くする手段が、本発明における流量調整手段に相当する。該流量調整手段には、各気筒２＃ｎの吸気弁を通常動作状態とする際に、該吸気弁の作用角が小作用角から大作用角へと推移するように制御する手段、該吸気弁のリフト量が小リフト量から大リフト量へと推移するように制御する手段または該吸気弁の遅角量が大遅角量から小遅角量へと推移するように制御する手段がある。これらの手段は、図３および図４に示される可変動弁機構とは別の可変動弁機構で構成される。また、内燃機関１が、電磁駆動弁で構成される可変動弁機構を有している場合は、該電磁駆動弁を制御することで、吸気弁の作用角、リフト量、遅角量を制御することができる。 Here, means for gradually increasing the amount of air flowing into each cylinder 2 # n corresponds to the flow rate adjusting means in the present invention. The flow rate adjusting means includes means for controlling the intake valve to change its operating angle from a small operating angle to a large operating angle when the intake valve of each cylinder 2 # n is in a normal operation state, There is means for controlling the lift amount of the valve to change from a small lift amount to a large lift amount, or means for controlling the retardation amount of the intake valve to change from a large retardation amount to a small retardation amount. . These means are constituted by a variable valve mechanism different from the variable valve mechanism shown in FIGS. Further, when the internal combustion engine 1 has a variable valve mechanism constituted by an electromagnetically driven valve, the operating angle, lift amount, and retarded amount of the intake valve are controlled by controlling the electromagnetically driven valve. can do.

また、吸気弁の作用角、リフト量、遅角量の少なくとも一をパラメータとして、前記各気筒２＃ｎへの流入吸気量が、前記吸気弁制御手段によって吸気弁が閉弁且つ動作停止状態となる以前、即ち吸気弁が通常動作状態である場合の前記各気筒２＃ｎへの流入空気量に相当する空気量となるべくフィードバック制御を行ってもよい。 In addition, using at least one of the operating angle, lift amount, and retard amount of the intake valve as parameters, the intake air amount flowing into each cylinder 2 # n is set to the state where the intake valve is closed and stopped by the intake valve control means. Before that, that is, when the intake valve is in a normal operation state, feedback control may be performed as much as possible to an air amount corresponding to the amount of air flowing into each cylinder 2 # n.

尚、本実施例においては、吸気側可変動弁機構２１ａおよび排気側可変動弁機構２１ｂには、図３および図４に示される可変動弁機構を用いているが、電磁駆動弁で構成され、各気筒２＃ｎ毎に弁の開閉特性を変更可能とする可変動弁機構を用いてもよい。この際、フューエルカット復帰において各気筒の２＃ｎの吸気弁を通常動作状態とする場合、各気筒２＃ｎ毎に通常動作状態となるべき指令がＥＣＵ２３から出される。 In this embodiment, the intake side variable valve mechanism 21a and the exhaust side variable valve mechanism 21b use the variable valve mechanisms shown in FIGS. 3 and 4, but are configured by electromagnetically driven valves. Alternatively, a variable valve mechanism that can change the valve opening / closing characteristics for each cylinder 2 # n may be used. At this time, when the 2 # n intake valve of each cylinder is brought into the normal operation state when the fuel cut is restored, a command to be brought into the normal operation state is issued from the ECU 23 for each cylinder 2 # n.

＜第九の実施例＞
ここで、フューエルカット復帰時において、各気筒２＃ｎの吸気弁が通常動作状態とされ、該吸気弁が吸気行程において開弁することで、各気筒２＃ｎの内部に空気が流入する。しかし、フューエルカット復帰直後において各気筒２＃ｎに流入する空気は、内燃機関１の吸気支管８、または吸気管９であっても吸気支管８に近い場所に存在していた空気である。従って、該流入空気の流量はエアフローメータ１０によって測定されていないことになる。そのような場合に、フューエルカット復帰後の燃料噴射弁３から噴射される燃料の量を、エアフローメータ１０で検出された空気流量に従って算出した場合、フューエルカット直後はエアフローメータ１０近傍の空気の流れは小さいため、算出される燃料の量も小さくなる。一方で、フューエルカット実行直後に各気筒２＃ｎに流入する空気量は、吸気管９内の圧力が大気圧程度になっていると、多くなる。その結果、各気筒２＃ｎの内部の混合ガスの濃度が過度に希薄なものとなり、排気浄化触媒１７の触媒劣化が起こる虞がある。そこで、本発明の第九の実施例として、フューエルカット復帰時における燃料噴射弁３から噴射される燃料噴射量に関する制御（以後、フューエルカット復帰時燃料噴射制御という）を、図２１に示すフューエルカット復帰時燃料噴射制御フローチャートに従い、以下に説明する。 <Ninth embodiment>
Here, when the fuel cut is restored, the intake valve of each cylinder 2 # n is in a normal operation state, and the intake valve is opened during the intake stroke, so that air flows into each cylinder 2 # n. However, the air that flows into each cylinder 2 # n immediately after the fuel cut is restored is air that is present in the place near the intake branch 8 even in the intake branch 8 or the intake pipe 9 of the internal combustion engine 1. Therefore, the flow rate of the inflow air is not measured by the air flow meter 10. In such a case, when the amount of fuel injected from the fuel injection valve 3 after returning from the fuel cut is calculated according to the air flow rate detected by the air flow meter 10, the flow of air near the air flow meter 10 immediately after the fuel cut. Therefore, the calculated amount of fuel is also small. On the other hand, the amount of air flowing into each cylinder 2 # n immediately after the fuel cut is executed increases when the pressure in the intake pipe 9 is about atmospheric pressure. As a result, the concentration of the mixed gas inside each cylinder 2 # n becomes excessively dilute, and the exhaust purification catalyst 17 may be deteriorated. Accordingly, as a ninth embodiment of the present invention, control related to the fuel injection amount injected from the fuel injection valve 3 at the time of fuel cut return (hereinafter referred to as fuel cut return fuel injection control) is shown in FIG. This will be described below according to the return fuel injection control flowchart.

図２１に示すフューエルカット復帰時燃料噴射制御は、ＥＣＵ２３によって一定の間隔で繰り返し実行される制御である。Ｓ２００においては、タイマーのカウントを開始する。ここで、該タイマーのカウントをＴＴとする。Ｓ２００の処理が終了すると、Ｓ２０１に進む。 The fuel injection return fuel injection control shown in FIG. 21 is executed repeatedly by the ECU 23 at regular intervals. In S200, the timer starts counting. Here, the count of the timer is TT. When the process of S200 ends, the process proceeds to S201.

Ｓ２０１では、カウントを行っているタイマーの値ＴＴと、所定の時間Ｔｓとを比較する。ここで、所定の時間Ｔｓとは、フューエルカット復帰後において、吸気支管８等に滞留していた空気が各気筒２＃ｎに流入し始めてから、エアフローメータ１０によって検出される空気流量によって各気筒２＃ｎに流入する空気流量が正確に検出できるようになるまでに要する時間、即ちエアフローメータ１０によって検出される空気流量に従って燃料
噴射量を算出しても、過度に希薄な混合気が形成される虞がなくなるまでに要する時間を意味する。この所定の時間Ｔｓは、内燃機関１の吸気支管８や吸気管９の形状またはフューエルカット復帰時の内燃機関１の機関回転速度に応じて算出される。 In S201, the value TT of the timer that is counting is compared with a predetermined time Ts. Here, the predetermined time Ts means that after the fuel cut is restored, the air staying in the intake branch pipe 8 and the like starts to flow into each cylinder 2 # n, and then the cylinder is determined by the air flow rate detected by the air flow meter 10. Even if the fuel injection amount is calculated according to the time required until the air flow rate flowing into 2 # n can be accurately detected, that is, the air flow rate detected by the air flow meter 10, an excessively lean mixture is formed. It means the time required to eliminate the risk of being lost. The predetermined time Ts is calculated according to the shape of the intake branch pipe 8 and the intake pipe 9 of the internal combustion engine 1 or the engine rotational speed of the internal combustion engine 1 when the fuel cut is restored.

Ｓ２０１でタイマーの値ＴＴが所定の時間Ｔｓ以下である場合は、まだ吸気支管８等に滞留している空気が各気筒２＃ｎ内部に流入し終えていないことを意味する。この場合、Ｓ２０２およびＳ２０３の処理が行われ、再びＳ２０１へと戻る。 If the timer value TT is equal to or shorter than the predetermined time Ts in S201, it means that the air still staying in the intake branch 8 or the like has not yet flowed into each cylinder 2 # n. In this case, the processes of S202 and S203 are performed, and the process returns to S201 again.

Ｓ２０２では、各気筒２＃ｎの内部に流入する空気流量を推定する。ここで、推定された空気流量を見込み吸気流量Ｇｓという。この見込み吸気流量Ｇｓは、少なくとも内燃機関１の機関回転数または内燃機関の機関温度のうち少なくとも一に基づいて推定する。これは、機関回転数が高くなるに従い、吸気枝管等を流れる空気流量が変動し、または機関温度に応じて、空気密度が変動するからである。尚、内燃機関１の機関温度を検出するには、冷却水温度センサ１８からの出力信号を基に推定することが可能である。Ｓ２０２におけるＥＣＵ２３による処理が、本発明における流量推定手段に相当する。 In S202, the flow rate of air flowing into each cylinder 2 # n is estimated. Here, the estimated air flow rate is referred to as a prospective intake flow rate Gs. The estimated intake flow rate Gs is estimated based on at least one of the engine speed of the internal combustion engine 1 or the engine temperature of the internal combustion engine. This is because as the engine speed increases, the flow rate of air flowing through the intake branch pipe or the like varies, or the air density varies according to the engine temperature. In order to detect the engine temperature of the internal combustion engine 1, it is possible to estimate based on the output signal from the coolant temperature sensor 18. The processing by the ECU 23 in S202 corresponds to the flow rate estimating means in the present invention.

Ｓ２０３では、Ｓ２０２で算出された見込み吸気流量Ｇｓに応じた量の燃料噴射が行われる。これにより、フューエルカット直後においても、各気筒２＃ｎに実際に流入する空気流量に近い見込み吸気流量Ｇｓに従って燃料噴射量を算出するため、過度の希薄な混合気が形成される虞はない。 In S203, fuel is injected in an amount corresponding to the expected intake flow rate Gs calculated in S202. Thus, even immediately after the fuel cut, the fuel injection amount is calculated according to the expected intake flow rate Gs close to the air flow rate actually flowing into each cylinder 2 # n, so that there is no possibility that an excessively lean air-fuel mixture is formed.

Ｓ２０１でタイマーの値ＴＴが所定の時間Ｔｓより大きい場合は、吸気支管８等に滞留している空気が既に各気筒２＃ｎ内部に流入したことを意味する。この場合、Ｓ２０４へ進む。 If the timer value TT is larger than the predetermined time Ts in S201, it means that the air staying in the intake branch 8 or the like has already flowed into each cylinder 2 # n. In this case, the process proceeds to S204.

Ｓ２０４では、エアフローメータ１０によって検出される吸気管９の空気流量Ｇａが検出される。本実施例では、エアフローメータ１０によってＧａを検出しているが、内燃機関１の機関回転数と吸気管９の内部の圧力に基づいて、吸気管９の内部の空気流量を推定してもよい。Ｓ２０４の処理が終了すると、Ｓ２０５へ進む。 In S204, the air flow rate Ga of the intake pipe 9 detected by the air flow meter 10 is detected. In the present embodiment, Ga is detected by the air flow meter 10, but the air flow rate inside the intake pipe 9 may be estimated based on the engine speed of the internal combustion engine 1 and the pressure inside the intake pipe 9. . When the process of S204 ends, the process proceeds to S205.

Ｓ２０５では、Ｓ２０４において検出された吸気管流量Ｇａに応じた量の燃料噴射が行われる。Ｓ２０５の処理が終了すると、Ｓ２０６へ進み、本制御が終了する。 In S205, fuel injection is performed in an amount corresponding to the intake pipe flow rate Ga detected in S204. When the processing of S205 ends, the process proceeds to S206, and this control ends.

本制御により、フューエルカット復帰直後において、噴射すべき燃料の量をより正確に算出することができ、各気筒２＃ｎの内部に形成される混合気が、過度に希薄となる虞は生じない。 With this control, the amount of fuel to be injected can be calculated more accurately immediately after returning from the fuel cut, and there is no possibility that the air-fuel mixture formed inside each cylinder 2 # n will become excessively lean. .

本実施の形態に係る可変動弁機構を有する内燃機関の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the internal combustion engine which has the variable valve mechanism based on this Embodiment. 本実施の形態に係る可変動弁機構を有する内燃機関のシリンダヘッド近傍の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the cylinder head vicinity of the internal combustion engine which has the variable valve mechanism based on this Embodiment. 本実施の形態に係る可変動弁機構を有する内燃機関において使用される可変動弁機構の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the variable valve mechanism used in the internal combustion engine which has a variable valve mechanism which concerns on this Embodiment. 図３に示す可変動弁機構の断面図である。It is sectional drawing of the variable valve mechanism shown in FIG. 図３に示す可変動弁機構において、弁の開閉特性の切り替え動作を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a switching operation of valve opening / closing characteristics in the variable valve mechanism shown in FIG. 3. 従来の排気浄化触媒の触媒劣化を抑制する手段におけるフューエルカットおよび排気弁の開閉タイミングおよび該タイミングに応じた内燃機関の吸排気弁の開閉動作等を示す図である。It is a figure which shows the opening / closing operation | movement of the intake / exhaust valve of an internal combustion engine etc. according to the fuel cut and the opening / closing timing of an exhaust valve in the means to suppress the catalyst deterioration of the conventional exhaust purification catalyst. 本実施の形態に係るフューエルカット時の排気浄化触媒の触媒劣化を抑制する制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control which suppresses catalyst deterioration of the exhaust gas purification catalyst at the time of the fuel cut which concerns on this Embodiment. 図７に示す制御が実行されたときの、フューエルカットおよび排気弁の開閉タイミングおよび該タイミングに応じた内燃機関の吸排気弁の開閉動作等を示す図である。FIG. 8 is a diagram illustrating a fuel cut, an opening / closing timing of an exhaust valve, an opening / closing operation of an intake / exhaust valve of the internal combustion engine in accordance with the timing when the control shown in FIG. 7 is executed. 第二の本実施形態に係るフューエルカット時の排気浄化触媒の触媒劣化を抑制する制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control which suppresses catalyst deterioration of the exhaust gas purification catalyst at the time of the fuel cut which concerns on 2nd this embodiment. 図９に示す制御が実行されたときの、フューエルカットおよび排気弁の開閉タイミングおよび該タイミングに応じた内燃機関の吸排気弁の開閉動作等を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a fuel cut, an opening / closing timing of an exhaust valve, an opening / closing operation of an intake / exhaust valve of the internal combustion engine in accordance with the timing when the control shown in FIG. 9 is executed. 第三の本実施形態に係るフューエルカット時の減速性を向上する制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control which improves the deceleration property at the time of the fuel cut which concerns on 3rd this embodiment. 図１１に示す制御が実行されたときの、フューエルカットおよび排気弁の開閉タイミングおよび該タイミングに応じた内燃機関の吸排気弁の開閉動作等を示す図である。FIG. 12 is a diagram illustrating a fuel cut, an opening / closing timing of an exhaust valve, an opening / closing operation of an intake / exhaust valve of the internal combustion engine in accordance with the timing when the control shown in FIG. 11 is executed. 第四の本実施形態に係るフューエルカット時の減速性を向上する制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control which improves the deceleration property at the time of the fuel cut which concerns on 4th this embodiment. 図１３に示す制御が実行されたときの、フューエルカットおよび排気弁の開閉タイミングおよび該タイミングに応じた内燃機関の吸排気弁の開閉動作等を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a fuel cut, an opening / closing timing of an exhaust valve, an opening / closing operation of an intake / exhaust valve of the internal combustion engine in accordance with the timing when the control shown in FIG. 13 is executed. 本実施の形態に係る可変動弁機構を有する内燃機関を一部に備えるハイブリッド機構の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the hybrid mechanism in which the internal combustion engine which has the variable valve mechanism based on this Embodiment is provided in part. 第五の本実施形態に係るフューエルカット時の減速性を向上する制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control which improves the deceleration property at the time of the fuel cut which concerns on 5th this embodiment. 第六の本実施形態に係るフューエルカット時の排気浄化触媒の触媒劣化を抑制する制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control which suppresses the catalyst deterioration of the exhaust gas purification catalyst at the time of the fuel cut which concerns on 6th this embodiment. 第七の本実施形態に係るフューエルカット時の排気浄化触媒の触媒劣化を抑制する制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control which suppresses catalyst deterioration of the exhaust purification catalyst at the time of the fuel cut which concerns on 7th this embodiment. 第八の本実施形態に係るフューエルカット復帰時の制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control at the time of the fuel cut return which concerns on 8th this embodiment. 図１９に示す制御が実行されたときの、フューエルカットおよび排気弁の開閉タイミングおよび該タイミングに応じた内燃機関の吸排気弁の開閉動作等を示す図である。FIG. 20 is a diagram illustrating a fuel cut, an opening / closing timing of an exhaust valve, an opening / closing operation of an intake / exhaust valve of the internal combustion engine in accordance with the timing when the control shown in FIG. 19 is executed. 第九の本実施形態に係るフューエルカット復帰時の燃料噴射の制御を示すフロー図である。It is a flowchart which shows control of the fuel injection at the time of the fuel cut return which concerns on 9th this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・・内燃機関
２・・・・気筒
２ａ・・・・排気弁
２ｂ・・・・排気弁
２ｃ・・・・吸気弁
２ｄ・・・・吸気弁
３・・・・燃料噴射弁
８・・・・吸気支管
９・・・・吸気管
１０・・・・エアフローメータ
１７・・・・排気浄化触媒
１８・・・・冷却水温度センサ
１９・・・・クランクポジションセンサ
２１・・・・可変動弁機構
２１ａ・・・・吸気側可変動弁機構
２１ｂ・・・・排気側可変動弁機構
２３・・・・ＥＣＵ
４１・・・・ロッカーアーム
４３・・・・可動カムフォロワ
４５・・・・ロックピン
５０・・・・排気カム
６２・・・・モータジェネレータ
６３・・・・モータジェネレータ
６９・・・・蓄電池 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 .... Internal combustion engine 2 .... Cylinder 2a ... Exhaust valve 2b ... Exhaust valve 2c ... Intake valve 2d ... Intake valve 3 .... Fuel injection valve 8・・・・ Intake branch 9 ・・・・ Intake pipe 10 ・・・・ Air flow meter 17 ・・・・ Exhaust gas purification catalyst 18 ・・・・ Cooling water temperature sensor 19 ・・・・ Crank position sensor 21 ・・・・Variable valve mechanism 21a ... Intake side variable valve mechanism 21b ... Exhaust side variable valve mechanism 23 ... ECU
41... Rocker arm 43... Movable cam follower 45 ... lock pin 50 ... exhaust cam 62 ... motor generator 63 ... motor generator 69 ... storage battery

Claims

所定の運転状態のときに内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止手段による燃料供給停止状態が解除されるときに、前記内燃機関の各気筒の吸気弁の開閉に伴って前記各気筒へ流入する流入空気量を徐々に多くしながら、前記各気筒の吸気弁の開閉特性を変更可能な可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態から動作状態とする流量調整手段を備えることを特徴とする可変動弁機構を有する内燃機関。 When the predetermined fuel supply stopped state by the fuel supply stop means for stopping the supply of fuel to the internal combustion engine when the operating condition is canceled, the with the opening and closing of the intake valves of each cylinder of the internal combustion engine each The intake valve of each cylinder is closed and operated from a stopped state through a variable valve mechanism that can change the opening / closing characteristics of the intake valve of each cylinder while gradually increasing the amount of air flowing into the cylinder. An internal combustion engine having a variable valve mechanism characterized by comprising a flow rate adjusting means.

前記流量調整手段は、前記燃料供給停止手段による燃料供給停止状態が解除されるときに、前記各気筒の吸気弁の作用角が小作用角から大作用角へと推移するように前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態から動作状態とする手段であることを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構を有する内燃機関。 The flow rate adjusting means is configured so that the operating angle of the intake valve of each cylinder changes from a small operating angle to a large operating angle when the fuel supply stop state by the fuel supply stopping means is released. 2. The internal combustion engine having a variable valve mechanism according to claim 1, wherein the internal combustion engine is a means for closing the intake valve of each cylinder and operating from the operation stop state via the mechanism.

前記流量調整手段は、前記燃料供給停止手段による燃料供給停止状態が解除されるときに、前記各気筒の吸気弁のリフト量が小リフト量から大リフト量へと推移するように前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態から動作状態とする手段であることを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構を有する内燃機関。 The flow rate adjusting means is configured so that the lift amount of the intake valve of each cylinder changes from a small lift amount to a large lift amount when the fuel supply stop state by the fuel supply stop means is released. 2. The internal combustion engine having a variable valve mechanism according to claim 1, wherein the internal combustion engine is a means for closing the intake valve of each cylinder and operating from the operation stop state via the mechanism.

前記流量調整手段は、前記燃料供給停止手段による燃料供給停止状態が解除されるときに、前記各気筒の吸気弁の遅角量が大遅角量から小遅角量へと推移するように前記可変動弁機構を介して前記各気筒の吸気弁を閉弁且つ動作停止状態から動作状態とする手段であることを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構を有する内燃機関。 The flow rate adjusting means is configured so that when the fuel supply stop state by the fuel supply stop means is released, the retard amount of the intake valve of each cylinder changes from a large retard amount to a small retard amount. 2. The internal combustion engine having a variable valve mechanism according to claim 1, wherein the internal combustion engine is a means for closing the intake valves of the respective cylinders and operating them from an operation stop state via a variable valve mechanism.

前記燃料供給停止手段による燃料供給停止状態が解除されるときに、該燃料供給停止解除時から所定の時間が経過するまでの間に前記各気筒へ流入した流入空気量を推定する流量推定手段を更に備え、
前記燃料供給停止解除時から所定の時間が経過するまでの間、前記流量推定手段によって推定された流入空気量に応じた前記各気筒における燃料噴射量で燃料噴射を行うことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一に記載の可変動弁機構を有する内燃機関。 A flow rate estimating means for estimating the amount of inflow air that has flowed into each cylinder from when the fuel supply stop state is released until when a predetermined time elapses after the fuel supply stop state is released. In addition,
The fuel injection is performed at a fuel injection amount in each of the cylinders according to the inflow air amount estimated by the flow rate estimation means until a predetermined time elapses after the fuel supply stop is released. An internal combustion engine having the variable valve mechanism according to any one of claims 1 to 4.

前記流量推定手段は、前記内燃機関の機関回転数が高くなるに従い空気流量が変動することと、前記内燃機関の機関温度に応じて空気密度が変動することとの少なくとも一を加
味して、前記各気筒への流入空気量を推定する手段であることを特徴とする請求項５に記載の可変動弁機構を有する内燃機関。 The flow rate estimation means adds at least one of a change in air flow rate as the engine speed of the internal combustion engine increases and a change in air density according to the engine temperature of the internal combustion engine.
And taste, the internal combustion engine having a variable valve mechanism according to claim 5, wherein the inlet is an air quantity means for estimating the to each cylinder.

前記内燃機関の吸気管を流れる空気量を検出する吸気管流量検出手段を更に備え、
前記所定の時間が経過した後は、前記吸気管流量検出手段によって検出された空気量に応じた前記各気筒における燃料噴射量で燃料噴射を行うことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の可変動弁機構を有する内燃機関。 An intake pipe flow rate detecting means for detecting the amount of air flowing through the intake pipe of the internal combustion engine;
The fuel injection is performed at a fuel injection amount in each of the cylinders according to the air amount detected by the intake pipe flow rate detecting means after the predetermined time has elapsed. An internal combustion engine having the described variable valve mechanism.