JP4650207B2

JP4650207B2 - Vehicle drive control device

Info

Publication number: JP4650207B2
Application number: JP2005309715A
Authority: JP
Inventors: 武志藤田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-10-25
Filing date: 2005-10-25
Publication date: 2011-03-16
Anticipated expiration: 2025-10-25
Also published as: JP2007124735A

Description

本発明は、車両用駆動制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle drive control device.

従来、各輪を個別に駆動可能な複数の電動モータを備え、例えば何れかのモータ異常を検知したときに、各輪への駆動力の配分を制御して左右輪の駆動力差を調整することにより、車両挙動の安定を図るものがあった（特許文献１参照）。
特開平５−３２８５４２号公報 Conventionally, a plurality of electric motors capable of individually driving each wheel has been provided. For example, when any motor abnormality is detected, the distribution of the driving force to each wheel is controlled to adjust the driving force difference between the left and right wheels. As a result, there is one that stabilizes the vehicle behavior (see Patent Document 1).
JP-A-5-328542

ところで、車両駆動用の一般的な電動モータでは、主に電流センサの分解能に起因した振動（駆動力の変動）を抑制するために、電流値やトルクが０となる付近に不感帯が設けられている。しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、この不感帯による駆動力の誤差を考慮していないので、各輪の駆動力の配分を制御する際に、車両挙動が不安定になったり、駆動力の変動に伴う振動が発生したりする可能性がある。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、電動モータの不感帯による駆動力の誤差を排除し、車両挙動を安定させ且つ車両振動を抑制することのできる車両用駆動制御装置の提供を課題としている。 By the way, in a general electric motor for driving a vehicle, a dead zone is provided in the vicinity where the current value and the torque are zero in order to suppress vibration (variation in driving force) mainly due to the resolution of the current sensor. Yes. However, in the conventional example described in Patent Document 1, since the driving force error due to this dead zone is not taken into consideration, the vehicle behavior becomes unstable when controlling the distribution of the driving force of each wheel. Or vibration associated with fluctuations in driving force may occur.
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and eliminates an error in the driving force due to the dead zone of the electric motor, stabilizes the vehicle behavior, and suppresses vehicle vibration. Is a challenge.

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用駆動制御装置は、各輪を個別に駆動可能な複数の電動機を備え、複数の電動機に対する夫々の駆動指令を算出し、算出した各駆動指令に応じて複数の電動機を駆動制御するものであって、算出した何れかの駆動指令が不感帯の領域と重なるか否かを判定し、算出した何れかの駆動指令が不感帯の領域と重なるときに、その駆動指令を不感帯の領域外に補正することを特徴とする。
ここで、不感帯の領域とは、電動機が有効に作動しない駆動指令の範囲である。 In order to solve the above-described problem, a vehicle drive control device according to the present invention includes a plurality of electric motors that can individually drive each wheel, calculates respective drive commands for the plurality of electric motors, and calculates each calculated drive. When driving a plurality of electric motors in response to a command, and determining whether any of the calculated drive commands overlaps with the dead zone region, and when any of the calculated drive commands overlaps with the dead zone region Further, the drive command is corrected outside the dead zone region.
Here, the dead zone region is a range of a drive command in which the electric motor does not operate effectively.

本発明に係る車両用駆動制御装置によれば、夫々の駆動指令を不感帯の領域と重ならないように算出する、或いは算出した何れかの駆動指令が不感帯の領域と重なるときに、その駆動指令を不感帯の領域外に補正することで、電動機の不感帯の領域による駆動力の誤差を排除し、車両挙動を安定させ且つ車両振動を抑制することができる。 According to the vehicle drive control device of the present invention, each drive command is calculated so as not to overlap the dead zone region, or when any of the calculated drive commands overlaps the dead zone region, the drive command is issued. By correcting outside the dead zone region, it is possible to eliminate an error in the driving force due to the dead zone region of the electric motor, stabilize the vehicle behavior, and suppress the vehicle vibration.

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成図であり、各車輪１ｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を、夫々、電動モータ２ｉによって個別に駆動可能な電動駆動車両である。各電動モータ２ｉへの電力は、バッテリ３から供給され、例えばパルス幅変調（ＰＷＭ）方式のインバータ４ｉによって直流を交流に変換してから供給される。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the present invention, which is an electrically driven vehicle in which each wheel 1i (i = FL to RR) can be individually driven by an electric motor 2i. The electric power to each electric motor 2i is supplied from the battery 3, and is supplied after converting direct current to alternating current by, for example, a pulse width modulation (PWM) inverter 4i.

各電動モータ２ｉを駆動制御するはコントローラ５で、このコントローラ５は、後述する駆動制御処理を実行し、インバータ４ｉに内蔵されたスイッチング素子のデューティ比を調整すると共に、電動モータ２ｉの界磁電流を調整することにより、各電動モータ２ｉのトルクを制御する。
なお、コントローラ５には、モニタ回路６で検出する電流値及び電圧値と、車速センサ７で検出する車速と、舵角センサ８で検出する操舵角と、ヨーレイトセンサ９で検出するヨーレイトと、加速度センサ１０で検出する横加速度と、アクセルセンサ１１で検出するアクセル操作量と、ブレーキセンサ１２で検出するブレーキ操作量と、が入力される。 The controller 5 controls the drive of each electric motor 2i. The controller 5 executes a drive control process to be described later, adjusts the duty ratio of the switching element built in the inverter 4i, and controls the field current of the electric motor 2i. Is adjusted to control the torque of each electric motor 2i.
The controller 5 includes a current value and a voltage value detected by the monitor circuit 6, a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 7, a steering angle detected by the steering angle sensor 8, a yaw rate detected by the yaw rate sensor 9, and an acceleration. The lateral acceleration detected by the sensor 10, the accelerator operation amount detected by the accelerator sensor 11, and the brake operation amount detected by the brake sensor 12 are input.

次に、コントローラ５で実行される駆動制御処理を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
先ずステップＳ１では、目標前後加速度Ｘｇを達成するのに必要な総トルク指令Ｔａを算出する。なお、目標前後加速度Ｘｇはアクセル操作量に応じて算出する。
続くステップＳ２では、総トルク指令Ｔａを均等に分割し、各電動モータ２ｉへのトルク指令Ｔａ_FL〜Ｔａ_RRとして配分する。例えば、図３に示すように、Ｔａ＝４の場合、フロント左をＴａ_FL＝１、フロント右をＴａ_FR＝１、リヤ左をＴａ_RL＝１、リヤ右をＴａ_RR＝１とする。勿論、発進時や加速時には荷重が後側に移動するので後輪への配分を増加させたり、クルーズ時には後輪への配分を減少させることで直進安定性の向上を図ったりして、車両の走行状態に応じて配分してもよい。 Next, drive control processing executed by the controller 5 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in step S1, a total torque command Ta required to achieve the target longitudinal acceleration Xg is calculated. The target longitudinal acceleration Xg is calculated according to the accelerator operation amount.
In the subsequent step S2, the total torque command Ta is equally divided and distributed as torque commands Ta _FL to Ta _RR to the electric motors 2i. For example, as shown in FIG. 3, when Ta = 4, the front left is Ta _FL = 1, the front right is Ta _FR = 1, the rear left is Ta _RL = 1, and the rear right is Ta _RR = 1. Of course, when starting or accelerating, the load moves to the rear, so the distribution to the rear wheels is increased, and during cruises, the distribution to the rear wheels is decreased to improve straight-running stability. You may distribute according to a driving | running | working state.

続くステップＳ３では、下記（１）式に示すように、目標ヨーレイトγを達成するのに必要な総トルク指令Ｔｙを算出する。目標ヨーレイトγは、左旋回を正値とし、右旋回を負値とする。ここで、Ｊは車両平面重心回りの慣性能率、Ｌはトレッド、Ｒはタイヤ動半径、Ｆｚは横加速度から算出される輪荷重係数である。 In the subsequent step S3, a total torque command Ty necessary to achieve the target yaw rate γ is calculated as shown in the following equation (1). The target yaw rate γ is a positive value for the left turn and a negative value for the right turn. Here, J is an inertial rate around the center of gravity of the vehicle plane, L is a tread, R is a tire moving radius, and Fz is a wheel load coefficient calculated from a lateral acceleration.

なお、目標ヨーレイトγは下記（２）式に従って算出する。ここで、Ｋはステアリング特性係数（ＮＳ＝０）、Ｖは車速、Ｄはホイールベース、δは操舵角である。 The target yaw rate γ is calculated according to the following equation (2). Here, K is a steering characteristic coefficient (NS = 0), V is a vehicle speed, D is a wheel base, and δ is a steering angle.

続くステップＳ４では、総トルク指令Ｔｙを均等に分割し、且つ旋回内輪を負値、旋回外輪を正値とし、各電動モータ２ｉへのトルク指令Ｔｙ_FL〜Ｔｙ_RRとして配分する。例えば、図３に示すように、左旋回でＴｙ＝＋０.８の場合、フロント左をＴｙ_FL＝−０.２、フロント右をＴｙ_FR＝＋０.２、リヤ左をＴｙ_RL＝−０.２、リヤ右をＴｙ_RR＝＋０.２とする。 In subsequent step S4, the total torque command Ty is equally divided, the turning inner wheel is set to a negative value, and the turning outer wheel is set to a positive value, and distributed as torque commands Ty _FL to Ty _RR to each electric motor 2i. For example, as shown in FIG. 3, when Ty = + 0.8 in a left turn, the front left is Ty _FL = −0.2, the front right is Ty _FR = + 0.2, and the rear left is Ty _RL = −0.0. 2. Ty _RR = + 0.2 on the rear right.

続くステップＳ５では、トルク指令Ｔａｉ及びＴｙｉの加算によって、各トルク指令Ｔｔ_FL〜Ｔｔ_RRを算出する。すなわち、図３に示すように、総トルク指令Ｔａ＝４、総トルク指令Ｔｙ＝＋０.８の場合、フロント左がＴｔ_FL＝Ｔａ_FL＋Ｔｙ_FL＝０.８、フロント右がＴｔ_FR＝Ｔａ_FR＋Ｔｙ_FR＝１.２、リヤ左がＴｔ_RL＝Ｔａ_RL＋Ｔｙ_RL＝０.８、リヤ右がＴｔ_RR＝Ｔａ_RR＋Ｔｙ_RR＝１.２となる。 In subsequent step S5, the torque commands Tt _{FL to} Tt _RR are calculated by adding the torque commands Tai and Tyi. That is, as shown in FIG. 3, when the total torque command Ta = 4 and the total torque command Ty = + 0.8, the front left is Tt _FL = Ta _FL + Ty _FL = 0.8, and the front right is Tt _FR = Ta _FR + Ty _FR = 1.2, rear left is Tt _RL = Ta _RL + Ty _RL = 0.8, and rear right is Tt _RR = Ta _RR + Ty _RR = 1.2.

続くステップＳ６では、トルク指令Ｔｔ_FL〜Ｔｔ_RRの何れかが不感帯の領域と重なっているか否かを判定する。
ここで、不感帯の領域とは、電動モータ２が有効に作動しないトルク指令Ｔｔの範囲のことであり、主に電流センサの分解能に起因した振動（駆動力の変動）を抑制することを目的として電流値やトルクが０となる付近に設けられている。例えば、図４に示すように、トルク指令が『−１＜Ｔｔ＜＋１』の範囲にあるときに、実際に出力されるモータトルクは『Ｔｍ＝０』となり、トルク指令が『Ｔｔ≦−１』となるときに、モータトルクが『Ｔｍ≦−１』となり、トルク指令が『Ｔｔ≧１』となるときに、モータトルクが『Ｔｍ≧１』となる。 In the subsequent step S6, it is determined whether or not any of the torque commands Tt _{FL to} Tt _RR overlaps the dead zone region.
Here, the dead zone region is a range of the torque command Tt in which the electric motor 2 does not operate effectively, and mainly for the purpose of suppressing vibration (variation in driving force) due to the resolution of the current sensor. It is provided in the vicinity where the current value and torque are zero. For example, as shown in FIG. 4, when the torque command is in the range of “−1 <Tt <+1”, the actually output motor torque is “Tm = 0” and the torque command is “Tt ≦ −1”. ], The motor torque becomes “Tm ≦ −1”, and when the torque command becomes “Tt ≧ 1”, the motor torque becomes “Tm ≧ 1”.

ここで、トルク指令Ｔｔ_FL〜Ｔｔ_RRの何れかが不感帯の領域と重なっているときにはステップＳ７に移行する。一方、トルク指令Ｔｔ_FL〜Ｔｔ_RRの何れも不感帯の領域と重なっていなければステップＳ８に移行する。
ステップＳ７では、各トルク指令Ｔｔ_FL〜Ｔｔ_RRを、不感帯の領域と重ならないように、且つ左輪及び右輪へのトルク指令の差分（〔Ｔｔ_FL＋Ｔｔ_RL〕−〔Ｔｔ_FR＋Ｔｔ_RR〕）を維持するように補正する。 Here, when any of the torque commands Tt _{FL to} Tt _RR overlaps the dead zone region, the process proceeds to step S7. On the other hand, if none of the torque commands Tt _{FL to} Tt _RR overlaps the dead zone region, the process proceeds to step S8.
In step S7, the torque commands Tt _{FL to} Tt _RR are set so as not to overlap with the dead zone region, and the difference between the torque commands to the left and right wheels ([Tt _FL + Tt _RL ] − [Tt _FR + Tt _RR ]). Correct to maintain.

具体的には、先ず不感帯の領域と重なっているトルク指令Ｔｔを、その絶対値が不感帯の領域外の最小値となるように補正する。例えば、図５に示すように、フロント左とリヤ左のトルク指令が共にＴｔ＝０.８で不感帯の領域と重なっている場合（Ｔｔ＜１）、これらフロント左とリヤ左のトルク指令を共にＴｔ＝１.０に補正する。そして、左輪及び右輪へのトルク指令の差分を維持するために、フロント右とリヤ右のトルク指令を共にＴｔ＝１.２からＴｔ＝１.４へと補正する。
続くステップＳ８では、各トルク指令Ｔｔ_FL〜Ｔｔ_RRに応じて夫々の電動モータ２ＦＬ〜２ＲＲを駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。 Specifically, first, the torque command Tt overlapping the dead zone region is corrected so that the absolute value thereof becomes the minimum value outside the dead zone region. For example, as shown in FIG. 5, when both the front left and rear left torque commands overlap with the dead zone region at Tt = 0.8 (Tt <1), both the front left and rear left torque commands are Correction to Tt = 1.0. In order to maintain the difference in torque command between the left wheel and the right wheel, both the front right and rear right torque commands are corrected from Tt = 1.2 to Tt = 1.4.
In the subsequent step S8, the electric motors 2FL to 2RR are driven and controlled in accordance with the torque commands Tt _{FL to} Tt _RR , and then returned to a predetermined main program.

なお、トルク指令Ｔｔの正負が不感帯の領域外で切換わるときは、このトルク指令Ｔｔを、その絶対値が不感帯の領域外の最小値から増加するように補正するものとする。つまり、『Ｔｔ＞１』の状態から『Ｔｔ＜−１』の状態へと移行するときには、トルク指令をＴｔ＝−１から増加させ、逆に『Ｔｔ＜−１』の状態から『Ｔｔ＞１』の状態へと移行するときには、トルク指令をＴｔ＝１から増加させる。
以上より、電動モータ２ＦＬ〜２ＲＲが「複数の電動機」に対応し、コントローラ５で実行される図２の駆動制御処理が「制御手段」に対応する。また、トルク指令Ｔｔが「駆動指令」に対応する。 When the sign of the torque command Tt is switched outside the dead zone region, the torque command Tt is corrected so that its absolute value increases from the minimum value outside the dead zone region. That is, when shifting from the state of “Tt> 1” to the state of “Tt <−1”, the torque command is increased from Tt = −1, and conversely from the state of “Tt <−1” to “Tt> 1”. ], The torque command is increased from Tt = 1.
From the above, the electric motors 2FL to 2RR correspond to “a plurality of electric motors”, and the drive control processing of FIG. 2 executed by the controller 5 corresponds to “control means”. The torque command Tt corresponds to the “drive command”.

次に、上記実施形態の動作や作用効果について説明する。
車両駆動用の一般的な電動モータでは、前述したように、トルク指令Ｔｔに応じたモータトルクＴｍを出力できない不感帯の領域が設けられている。そのため、トルク指令Ｔｔによって電動モータ２を駆動しても、トルク指令Ｔｔが不感帯の領域と重なるときに、電動モータ２で実際に出力されるモータトルクＴｍが０になってしまい誤差が生じてしまう。 Next, operations and effects of the above embodiment will be described.
In a general electric motor for driving a vehicle, as described above, a dead zone region in which the motor torque Tm corresponding to the torque command Tt cannot be output is provided. Therefore, even if the electric motor 2 is driven by the torque command Tt, when the torque command Tt overlaps the dead zone region, the motor torque Tm that is actually output by the electric motor 2 becomes 0, resulting in an error. .

例えば、図６に示すように、総トルク指令がＴａ＝４、Ｔｙ＝０のときに、各トルク指令をＴｔｉ＝１として略直進走行しているとする。この状態から、総トルク指令がＴａ＝４、Ｔｙ＝＋０.８となり、これを各トルク指令に配分すると、前述したようにフロント左とリヤ左が共にＴｔ＝０.８となり、フロント右とリヤ右が共にＴｔ＝１.２となる。したがって、フロント左とリヤ左は不感帯の領域と重なることでモータトルクがＴｍ＝０になってしまうので、目標ヨーレイトγや目標前後加速度Ｘｇを達成できなくなり、車両挙動が不安定になったり、モータトルクＴｍの変動に伴う振動が発生したりする可能性がある。 For example, as shown in FIG. 6, when the total torque command is Ta = 4 and Ty = 0, it is assumed that each torque command is set to Tti = 1 and the vehicle is traveling substantially straight. From this state, the total torque command is Ta = 4, Ty = + 0.8, and when this is distributed to each torque command, both the front left and rear left are Tt = 0.8, as described above, and the front right and rear Both right are Tt = 1.2. Accordingly, since the motor torque becomes Tm = 0 because the front left and rear left overlap with the dead zone region, the target yaw rate γ and the target longitudinal acceleration Xg cannot be achieved, the vehicle behavior becomes unstable, the motor There is a possibility that vibration accompanying the variation of the torque Tm may occur.

そこで、本実施形態では、各トルク指令Ｔｔｉを不感帯の領域と重ならないように算出する。すなわち、所定の割合で配分した各トルク指令Ｔｔｉのうち、不感帯の領域と重なるトルク指令Ｔｔを検出したら（ステップＳ６の判定が“Yes”）、そのトルク指令Ｔｔを不感帯の領域外に補正する。このとき、不感帯の領域に重なったトルク指令Ｔｔを、不感帯の領域外に補正する際、左輪及び右輪へのトルク指令Ｔｔの差分（〔Ｔｔ_FL＋Ｔｔ_RL〕−〔Ｔｔ_FR＋Ｔｔ_RR〕）を維持するように、各トルク指令Ｔｔ_FL〜Ｔｔ_RRを補正する。 Therefore, in the present embodiment, each torque command Tti is calculated so as not to overlap the dead zone region. In other words, if a torque command Tt that overlaps with the dead zone region is detected among the torque commands Tti distributed at a predetermined ratio (“Yes” in step S6), the torque command Tt is corrected outside the dead zone region. At this time, when the torque command Tt overlapping the dead zone is corrected outside the dead zone, the difference ([Tt _FL + Tt _RL ] − [Tt _FR + Tt _RR ]) between the torque commands Tt to the left and right wheels is calculated. The torque commands Tt _{FL to} Tt _RR are corrected so as to be maintained.

すなわち、図７に示すように、フロント左とリヤ左のトルク指令を共にＴｔ＝０.８からＴｔ＝１.０へと補正すると共に、フロント右とリヤ右のトルク指令を共にＴｔ＝１.２からＴｔ＝１.４へと補正する。
これにより、上記のような不感帯の領域による駆動力の誤差を排除し、車両挙動を安定させることができる。また、モータトルクＴｍの変動を抑制することもできるので、図８に示すように、ヨー角加速度の変動を滑らかにし、車両振動を抑制することもできる。さらに、目標前後加速度Ｘｇや目標ヨーレイトγを確実に達成することができるので、特に車両の直進安定性や良好な旋回性能を確保しつつ、上記の効果を得ることができる。 That is, as shown in FIG. 7, both the front left and rear left torque commands are corrected from Tt = 0.8 to Tt = 1.0, and the front right and rear right torque commands are both Tt = 1. 2 is corrected to Tt = 1.4.
Thereby, the error of the driving force due to the above dead zone region can be eliminated, and the vehicle behavior can be stabilized. Moreover, since the fluctuation | variation of the motor torque Tm can also be suppressed, as shown in FIG. 8, the fluctuation | variation of a yaw angular acceleration can be made smooth and a vehicle vibration can also be suppressed. Furthermore, since the target longitudinal acceleration Xg and the target yaw rate γ can be reliably achieved, the above-described effects can be obtained while ensuring the straight running stability and good turning performance of the vehicle.

また、不感帯の領域と重なっているトルク指令Ｔｔを、その絶対値が不感帯の領域外の最小値となるように補正する。これにより、全てのトルク指令Ｔｔ_FL〜Ｔｔ_RRの総和を最小限に留めることができるので、電力消費の増大を防止することができる。
また、トルク指令Ｔｔの正負が不感帯の領域外で切換わるときは、このトルク指令Ｔｔを、その絶対値が不感帯の領域外の最小値から増加するように補正する。これにより、モータトルクＴｍの急変を抑制することができるので、車両振動の発生を抑制することができる。 Further, the torque command Tt overlapping the dead zone region is corrected so that the absolute value thereof becomes the minimum value outside the dead zone region. Thereby, since the sum total of all the torque commands Tt _{FL to} Tt _RR can be kept to a minimum, an increase in power consumption can be prevented.
When the sign of the torque command Tt is switched outside the dead zone region, the torque command Tt is corrected so that the absolute value thereof increases from the minimum value outside the dead zone region. Thereby, since sudden change of motor torque Tm can be suppressed, generation | occurrence | production of vehicle vibration can be suppressed.

なお、上記の一実施形態では、目標ヨーレイトγを達成するのに必要な総トルク指令Ｔｙを、全輪に均等に配分しているが、これに限定されるものではない。操舵輪のモータトルクＴｍが左右輪で異なると、ステアリング系に入力されるアンバランスなトルク反力によって運転者に違和感を与える可能性があるので、操舵輪に対するトルク指令Ｔｔは、左右輪での差分を可及的に小さくすることが望ましい。そこで、操舵輪に対するトルク指令Ｔｔの左右輪での差分が０となるように、総トルク指令Ｔｙは後輪のみに配分するようにしてもよい。これにより、ステアリング系に入力されるアンバランスなトルク反力を軽減することが出来るので、良好な操舵フィーリングを確保することができる。 In the above-described embodiment, the total torque command Ty necessary to achieve the target yaw rate γ is evenly distributed to all the wheels. However, the present invention is not limited to this. If the motor torque Tm of the steered wheels is different between the left and right wheels, the driver may feel uncomfortable due to the unbalanced torque reaction force input to the steering system. It is desirable to make the difference as small as possible. Therefore, the total torque command Ty may be distributed only to the rear wheels so that the difference between the left and right torque commands Tt for the steered wheels becomes zero. As a result, an unbalanced torque reaction force input to the steering system can be reduced, and a good steering feeling can be ensured.

また、上記の一実施形態では、４輪全てを個別に駆動可能な構成としているが、これに限定されるものではない。要は、複数の車輪を個別に駆動可能な構成であればよいので、例えば前輪をエンジンで駆動し、リヤの左右輪を夫々個別に駆動な構成としてもよい。さらには、本発明を、２輪車両や３輪車両、或いは５輪以上の車両に適用してもよい。 In the above-described embodiment, all four wheels can be individually driven. However, the present invention is not limited to this. In short, any configuration may be used as long as the plurality of wheels can be individually driven. For example, the front wheels may be driven by the engine and the rear left and right wheels may be individually driven. Furthermore, the present invention may be applied to a two-wheel vehicle, a three-wheel vehicle, or a vehicle having five or more wheels.

本発明の概略構成図である。It is a schematic block diagram of this invention. 駆動制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a drive control process. トルク指令の配分を説明する図である。It is a figure explaining distribution of a torque command. 電動モータの不感帯の領域を説明する図である。It is a figure explaining the area | region of a dead zone of an electric motor. トルク指令の補正について説明した図である。It is a figure explaining correction of a torque command. トルク指令が不感帯の領域と重なるときのタイムチャートである。It is a time chart when a torque command overlaps with a dead zone region. トルク指令を補正したときのタイムチャートである。It is a time chart when a torque command is corrected. ヨー角加速度のタイムチャートである。It is a time chart of a yaw angular acceleration.

符号の説明Explanation of symbols

１車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ電動モータ
３バッテリ
４ＦＬ〜４ＲＲインバータ
５コントローラ
６モニタ回路
７車速センサ
８舵角センサ
９ヨーレイトセンサ
１０加速度センサ
１１アクセルセンサ
１２ブレーキセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Wheel 2FL-2RR Electric motor 3 Battery 4FL-4RR Inverter 5 Controller 6 Monitor circuit 7 Vehicle speed sensor 8 Steering angle sensor 9 Yaw rate sensor 10 Acceleration sensor 11 Acceleration sensor 12 Brake sensor

Claims

各輪を個別に駆動可能な複数の電動機と、該複数の電動機に対する夫々の駆動指令を算出し、算出した各駆動指令に応じて前記複数の電動機を駆動制御する制御手段と、を備えた車両用駆動制御装置において、
前記制御手段は、算出した何れかの前記駆動指令値が不感帯の領域と重なるか否かを判定し、算出した何れかの前記駆動指令が不感帯の領域と重なるときに、当該駆動指令を不感帯の領域外に補正することを特徴とする車両用駆動制御装置。 A vehicle comprising: a plurality of electric motors that can individually drive each wheel; and a control unit that calculates respective drive commands for the plurality of electric motors, and drives and controls the plurality of electric motors according to the calculated drive commands. Drive control device for
The control means determines whether any of the calculated drive command values overlaps with the dead zone region, and when any of the calculated drive commands overlaps with the dead zone region, A vehicle drive control device, wherein the correction is performed outside the region.

前記制御手段は、前記駆動指令を不感帯の領域外に補正する際、左輪及び右輪への前記駆動指令の差分を維持するように、前記夫々の駆動指令を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。 The said control means correct | amends each said drive command so that the difference of the said drive command to a left wheel and a right wheel may be maintained, when correcting the said drive command outside the area | region of a dead zone. the vehicle drive control device according to 1.

前記制御手段は、算出した何れかの前記駆動指令が不感帯の領域と重なるときに、当該駆動指令を、その絶対値が不感帯の領域外の最小値となるように補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。 The control means, when any of the calculated drive commands overlaps a dead zone region, corrects the drive command so that its absolute value becomes a minimum value outside the dead zone region. Item 3. The vehicle drive control device according to Item 1 or 2 .

前記制御手段は、操舵輪に対する前記駆動指令を、左輪及び右輪への差分が最小となるように算出することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。 The vehicle drive control according to any one of claims 1 to 3 , wherein the control means calculates the drive command for the steered wheel so that a difference between the left wheel and the right wheel is minimized. apparatus.

前記制御手段は、前記駆動指令の正負が不感帯の領域外で切換わるとき、当該駆動指令を、その絶対値が不感帯の領域外の最小値から増加するように補正することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。 The control means corrects the drive command so that the absolute value of the drive command increases from the minimum value outside the dead zone when the sign of the drive command is switched outside the dead zone. The vehicle drive control apparatus as described in any one of 1-4 .