JP2009225538A - Driving force control device - Google Patents

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Shigeji Nakajima
繁治 中島
Yasushi Fuse
康 布施
Kazuma Kikuchi
数馬 菊地
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Nissan Motorsports and Customizing Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving force control device capable of improving traveling stability suitable to a compact electric vehicle. <P>SOLUTION: A steering angle θ is detected from a steering angle sensor 18 (S1), and a turning direction is determined (S2). In the case of left turn (S3), a vehicle speed V is calculated (S4) and a lateral acceleration G applied to a vehicle toward a turning center 51 in steering is calculated and predicted based on a turning radius obtained from the steering angle θ and the vehicle speed V (S5). If the lateral acceleration G is smaller than a predetermined value 71, a supplied current target value for defining a target value of a conduction current to a right wheel-in motor 22 on an outside wheel is reduced to reduce a driving force of the right wheel-in motor 22 (S7). In this way, in a left front tire 14 driven by the left wheel-in motor 21 and a right front tire 15 driven by the right wheel-in motor 22, the difference ΔF between right and left driving forces is generated (S8), and a turning recovery moment M is generated in the electric vehicle 2 by the difference ΔF between right and left driving forces (S9). <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、電気自動車の駆動力の制御する駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a driving force control device that controls the driving force of an electric vehicle.

従来、自動車の走行安定性を維持する制御としては、急激なハンドル操作に対応してブレーキやエンジン出力を制御して横滑りを防止するＶＤＣや、スリップ時にエンジン出力を落として空転を防止するＴＣＳが一般的に知られている。また、ディファレンシャルギアにおいて、一方のタイヤに空転が生じた際に、差動制限によって、この空転を抑え、他方のタイヤにも駆動力が伝達する技術としてＬＳＤが知られている。   Conventionally, as a control for maintaining the running stability of an automobile, there are a VDC that controls a brake and an engine output in response to a sudden steering operation to prevent a side slip, and a TCS that reduces an engine output during a slip to prevent idling. Generally known. Further, in the differential gear, LSD is known as a technique for suppressing the idling by differential restriction when the idling of one tire occurs and transmitting the driving force to the other tire.

一方、電気自動車としては、車速とアクセルの踏み込み量との関係や、車速とブレーキペダルの踏み込み量との関係に基づいてＴＲＣ制御を行い、スリップ等を防止するリアドライブタイプの車両が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開１０−２１０６０４号公報 On the other hand, as an electric vehicle, a rear drive type vehicle that performs TRC control based on the relationship between the vehicle speed and the depression amount of the accelerator or the relationship between the vehicle speed and the depression amount of the brake pedal to prevent slipping and the like is known. (For example, refer to Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 10-210604

しかしながら、このような従来の制御方法にあっては、小型の電気自動車のように、その規制要件が厳しい車両に対しては、必ずしも適切な制御方法であるとは言えなかった。   However, such a conventional control method is not necessarily an appropriate control method for a vehicle having strict regulatory requirements such as a small electric vehicle.

すなわち、小型の電気自動車では、その車両寸法枠（軽車両規制枠）により、乗員をアップライトに着座させる必要があり、走行時の車両重心高は、乗員の影響を受け易い。これに伴って、走行時の重心高が高く成り易く、コーナリング時での走行安定性を高める技術が要求されていた。   That is, in a small electric vehicle, it is necessary to seat an occupant on the upright by means of the vehicle dimension frame (light vehicle regulation frame), and the height of the center of gravity of the vehicle during traveling is easily affected by the occupant. In connection with this, the height of the center of gravity at the time of driving | running | working tends to become high, and the technique which improves the running stability at the time of cornering was requested | required.

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、小型の電気自動車に適した走行安定性の向上を図ることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made in view of such conventional problems, and an object of the present invention is to provide a driving force control device capable of improving running stability suitable for a small electric vehicle. is there.

前記課題を解決するために本発明の請求項１の駆動力制御装置にあっては、左輪を駆動する左モータと右輪を駆動する右モータとが独立して設けられた電気自動車の駆動力制御装置において、車両の操舵角と車速とから操舵時の横加速度を求め、該横加速度に対する復元モーメントが当該車両に生ずるように操舵時に外側に位置する外輪を駆動するモータの駆動力を、操舵時に内側に位置する内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御する駆動力制御手段を備えている。   In order to solve the above-mentioned problem, in the driving force control apparatus according to claim 1 of the present invention, the driving force of the electric vehicle in which the left motor for driving the left wheel and the right motor for driving the right wheel are independently provided. In the control device, the lateral acceleration at the time of steering is obtained from the steering angle and the vehicle speed of the vehicle, and the driving force of the motor that drives the outer wheel located outside at the time of steering is calculated so that a restoring moment with respect to the lateral acceleration is generated in the vehicle. A driving force control means for controlling in a direction lower than the driving force of the motor that drives the inner ring that is sometimes located inside is provided.

すなわち、車線変更やコーナーを曲がる際には、ステアリングホイールの操作に伴って操舵角が変化する。   That is, when changing lanes or turning corners, the steering angle changes with the operation of the steering wheel.

すると、この操舵角と車速とから操舵時の横加速度が求められ、操舵時において外輪を駆動するモータの駆動力が、内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御される。   Then, the lateral acceleration at the time of steering is obtained from the steering angle and the vehicle speed, and the driving force of the motor that drives the outer wheel is controlled to be lower than the driving force of the motor that drives the inner wheel at the time of steering.

これにより、前記内輪と前記外輪とに生ずる駆動力差によって、当該車両には、復元モーメントが生じ、この復元モーメントは、操舵時に生ずる前記横加速度が車両に与える影響を打ち消す方向に作用する。   As a result, a restoring moment is generated in the vehicle due to a difference in driving force generated between the inner wheel and the outer wheel, and this restoring moment acts in a direction to cancel the influence of the lateral acceleration generated during steering on the vehicle.

また、請求項２の駆動力制御装置においては、前記横加速度が所定値を超えた際に、前記左モータから出力する駆動力と前記右モータから出力する駆動力とを低下する駆動力低下手段を備えている。   The driving force control device according to claim 2, wherein when the lateral acceleration exceeds a predetermined value, the driving force reducing means reduces the driving force output from the left motor and the driving force output from the right motor. It has.

すなわち、車両に加わる横加速度が、予め定めた所定値を超えて大きくなる場合には、前記左モータの駆動力と前記右モータの駆動力とが低下される。   That is, when the lateral acceleration applied to the vehicle increases beyond a predetermined value, the driving force of the left motor and the driving force of the right motor are reduced.

これにより、前記両モータの駆動力を駆動源として走行する車両は、走行速度が低下し、車速の上昇に伴って大きくなる横加速度の上昇が抑えられる。   As a result, a vehicle that travels using the driving forces of the two motors as a driving source has a reduced traveling speed, and an increase in lateral acceleration that increases as the vehicle speed increases can be suppressed.

以上説明したように本発明の請求項１の駆動力制御装置にあっては、操舵時に外輪を駆動するモータの駆動力を内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御した際に車両の生ずる復元モーメントを、操舵時の横加速度が車両に与える影響を打ち消す方向に作用させることができる。   As described above, in the driving force control apparatus according to the first aspect of the present invention, the vehicle is controlled when the driving force of the motor that drives the outer wheel during steering is controlled to be lower than the driving force of the motor that drives the inner wheel. This restoring moment can be applied in a direction that cancels the influence of the lateral acceleration upon steering on the vehicle.

このため、重心高やトレッド幅に対する制限か大きく、走行安定性の面で不利な小型の電気自動車であっても、走行安定性を大幅に向上することができるとともに、高Ｇ操舵時に生ずる外力を小さくすることができる。   For this reason, even if it is a small electric vehicle that has large restrictions on the height of the center of gravity and the tread width and is disadvantageous in terms of running stability, it can greatly improve running stability and reduce external force generated during high G steering. Can be small.

したがって、小型の電気自動車に適した走行安定性の向上を図ることができる。   Therefore, it is possible to improve running stability suitable for a small electric vehicle.

また、請求項２の駆動力制御装置においては、車両に加わる前記横加速度が所定値を超えて大きくなる場合には、前記左モータの駆動力と前記右モータの駆動力とを低下することができる。   In the driving force control device according to claim 2, when the lateral acceleration applied to the vehicle increases beyond a predetermined value, the driving force of the left motor and the driving force of the right motor may be reduced. it can.

これにより、前記両モータの駆動力を駆動源として走行する車両は、走行速度が低下し、車速の上昇に伴って大きくなる横加速度の上昇を抑えることができる。したがって、設計値を越える横加速度の発生を未然に防止することができる。   As a result, a vehicle that travels using the driving forces of the two motors as a driving source has a reduced traveling speed, and can suppress an increase in lateral acceleration that increases as the vehicle speed increases. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of lateral acceleration exceeding the design value.

以下、本発明の一実施の形態を図に従って説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本実施の形態にかかる駆動力制御装置１を示す図であり、該駆動力制御装置１は、小型の電気自動車２の駆動を制御する装置である。   FIG. 1 is a diagram illustrating a driving force control device 1 according to the present embodiment, and the driving force control device 1 is a device that controls driving of a small electric vehicle 2.

この電気自動車２の車体１１には、左リアタイヤ１２と右リアタイヤ１３が車両後部に設けられており、車両前部には、駆動輪を構成する左輪としての左フロントタイヤ１４と右輪である右フロントタイヤ１５とが設けられている。両フロントタイヤ１４，１５は、ステアリングギア１６に連結されており、ステアリンホイール１７の操作に応じて、その向きを変更できるように構成されている。   The vehicle body 11 of the electric vehicle 2 is provided with a left rear tire 12 and a right rear tire 13 at the rear of the vehicle, and a left front tire 14 as a left wheel constituting a driving wheel and a right wheel as a right wheel at the front of the vehicle. A front tire 15 is provided. Both front tires 14 and 15 are connected to a steering gear 16 and are configured so that their directions can be changed according to the operation of the steer wheel 17.

このステアリングギア１６には、操舵角センサ１８が設けられており、前記ステアリンホイール１７操作時の操舵角を検出できるように構成されている。   The steering gear 16 is provided with a steering angle sensor 18 so that the steering angle when the steer wheel 17 is operated can be detected.

前記左フロントタイヤ１４の左ホイールには、左モータとしての左ホイールインモータ２１が設けられており、該左ホイールインモータ２１によって当該左フロントタイヤ１４を駆動できるように構成されている。また、前記右フロントタイヤ１５の右ホイールには、右モータとしての右ホイールインモータ２２が設けられており、該右ホイールインモータ２２によって当該右フロントタイヤ１５を駆動できるように構成されている。   A left wheel-in motor 21 as a left motor is provided on the left wheel of the left front tire 14, and the left front tire 14 can be driven by the left wheel-in motor 21. The right wheel of the right front tire 15 is provided with a right wheel-in motor 22 as a right motor, and the right front tire 15 can be driven by the right wheel-in motor 22.

前記左ホイールインモータ２１には、前記左フロントタイヤ１４の回転を検出する左車速センサ２３が設けられており、該左車速センサ２３は、前記左フロントタイヤ１４の回転速度から当該左フロントタイヤ１４の移動速度を検出できるように構成されている。また、前記右ホイールインモータ２２には、前記右フロントタイヤ１５の回転を検出する右車速センサ２４が設けられており、該右車速センサ２４は、前記右フロントタイヤ１５の回転速度から当該右フロントタイヤ１５の移動速度を検出できるように構成されている。   The left wheel-in motor 21 is provided with a left vehicle speed sensor 23 that detects the rotation of the left front tire 14, and the left vehicle speed sensor 23 determines the left front tire 14 from the rotation speed of the left front tire 14. It is comprised so that the moving speed of can be detected. Further, the right wheel-in motor 22 is provided with a right vehicle speed sensor 24 that detects the rotation of the right front tire 15, and the right vehicle speed sensor 24 detects the right front tire from the rotation speed of the right front tire 15. The moving speed of the tire 15 can be detected.

前記各ホイールインモータ２１，２２は、当該車両に設けられたモータ制御装置３１に接続されており、前記各ホイールインモータ２１，２２は、前記モータ制御装置３１からの制御信号に従って独立的に駆動制御されるように構成されている。   The wheel-in motors 21 and 22 are connected to a motor control device 31 provided in the vehicle, and the wheel-in motors 21 and 22 are independently driven according to a control signal from the motor control device 31. It is configured to be controlled.

この車両の中心部には、求心加速度演算装置４１が設けられている。   A centripetal acceleration calculation device 41 is provided at the center of the vehicle.

該求心加速度演算装置４１には、図１の（ｂ）にも示すように、前記操舵角センサ１８が接続されており、該操舵角センサ１８から前記ステアリンホイール１７操作時の操舵角が入力されるように構成されている。   As shown in FIG. 1B, the steering angle sensor 18 is connected to the centripetal acceleration calculation device 41, and the steering angle when the steer wheel 17 is operated is input from the steering angle sensor 18. It is comprised so that.

前記求心加速度演算装置４１には、前記左車速センサ２３が接続されており、該左車速センサ２３から前記左フロントタイヤ１４の移動速度が入力されるように構成されている。また、前記求心加速度演算装置４１には、前記右車速センサ２４が接続されており、該右車速センサ２４から前記右フロントタイヤ１５の移動速度が入力されるように構成されている。   The left vehicle speed sensor 23 is connected to the centripetal acceleration calculation device 41, and the moving speed of the left front tire 14 is input from the left vehicle speed sensor 23. The centripetal acceleration calculation device 41 is connected to the right vehicle speed sensor 24, and the moving speed of the right front tire 15 is input from the right vehicle speed sensor 24.

そして、前記求心加速度演算装置４１には、前記モータ制御装置３１が接続されており、該モータ制御装置３１には、前記左ホイールインモータ２１と前記右ホイールインモータ２２とが接続されている。   The motor control device 31 is connected to the centripetal acceleration calculation device 41, and the left wheel-in motor 21 and the right wheel-in motor 22 are connected to the motor control device 31.

この求心加速度演算装置４１は、マイコンを中心に構成されており、このマイコンが内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って動作することによって、各種演算を行うように構成されている。   The centripetal acceleration calculation device 41 is configured around a microcomputer, and is configured to perform various calculations by operating according to a program stored in a built-in ROM.

すなわち、前記求心加速度演算装置４１は、入力された前記左フロントタイヤ１４の移動速度と前記右フロントタイヤ１５の移動速度とから、当該車両の車速を演算するように構成されている。また、この求心加速度演算装置４１は、図２に示すように、入力された前記操舵角によって、当該車両の操舵方向と、その旋回半径とを演算するように構成されており、前記操舵角から求められた前記旋回半径や前記車速から操舵時に旋回中心５１外側へ向けて当該車両に働く横加速度Ｇを演算するように構成されている。   That is, the centripetal acceleration calculating device 41 is configured to calculate the vehicle speed of the vehicle from the input moving speed of the left front tire 14 and the moving speed of the right front tire 15. Further, as shown in FIG. 2, the centripetal acceleration calculating device 41 is configured to calculate the steering direction of the vehicle and the turning radius thereof based on the input steering angle. A lateral acceleration G acting on the vehicle is calculated from the calculated turning radius and the vehicle speed toward the outside of the turning center 51 during steering.

この求心加速度演算装置４１は、演算した前記横加速度Ｇによって当該車両に生じ得る前記旋回中心５１を中心とした半径方向外側に働く横力を演算して予測する一方、前記旋回中心５１を中心とした半径方向逆側に働く復元モーメントＭが当該車両に生ずるように、操舵時に外側に位置する外輪を駆動するモータの駆動力を操舵時に内側に位置する内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御する制御信号を、前記モータ制御装置３１に出力するように構成されている。   The centripetal acceleration calculation device 41 calculates and predicts a lateral force acting radially outward centered on the turning center 51 that can be generated in the vehicle by the calculated lateral acceleration G, while The driving force of the motor that drives the outer wheel located outside during steering is lower than the driving force of the motor that drives the inner wheel located inside during steering so that a restoring moment M acting on the opposite side in the radial direction is generated in the vehicle. A control signal for controlling the direction is output to the motor control device 31.

これにより、当該求心加速度演算装置４１からの制御信号に従って前記モータ制御装置３１が前記各モータ２１，２２への通電電流を制御して各モータ２１，２２が出力する駆動力を制御することによって前記復元モーメントＭを生じさせ、前記横力により前記旋回中心５１外側へ働く力を抑制するように構成されている。   As a result, the motor control device 31 controls the energization current to the motors 21 and 22 according to the control signal from the centripetal acceleration calculation device 41 to control the driving force output from the motors 21 and 22. A restoring moment M is generated, and the force acting outward of the turning center 51 by the lateral force is suppressed.

また、前記求心加速度演算装置４１は、前記横加速度Ｇが予め定めた所定値７１を超えた際に、前記左ホイールインモータ２１から出力する駆動力と前記右ホイールインモータ２２から出力する駆動力とを低下するように構成されている。   In addition, the centripetal acceleration calculating device 41 outputs the driving force output from the left wheel-in motor 21 and the driving force output from the right wheel-in motor 22 when the lateral acceleration G exceeds a predetermined value 71. It is comprised so that it may fall.

以上の構成にかかる本実施の形態の動作を、図３に示すフローチャートに従って説明する。   The operation of the present embodiment according to the above configuration will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

すなわち、前記求心加速度演算装置４１の前記マイコンが前記ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行した状態において車両のステアリングホイール１７が操作され車両の旋回を始める際には、図３に示したサブルーチンがメインルーチンから呼び出される。   That is, when the vehicle steering wheel 17 is operated and the vehicle starts turning in a state where the microcomputer of the centripetal acceleration calculation device 41 executes the program stored in the ROM, the subroutine shown in FIG. It is called from.

すると、当該求心加速度演算装置４１は、前記ステアリングギア１６に設けられた操舵角センサ１８からステアリンホイール１７操作時の操舵角θを検出し（Ｓ１）、この操舵角θから旋回方向を判別する（Ｓ２）。   Then, the centripetal acceleration calculation device 41 detects the steering angle θ when the steer wheel 17 is operated from the steering angle sensor 18 provided in the steering gear 16 (S1), and determines the turning direction from the steering angle θ ( S2).

このとき、左旋回と判断した際には（Ｓ３）、前記左車速センサ２３から入力した前記左フロントタイヤ１４の移動速度と前記右車速センサ２４から入力した前記右フロントタイヤ１５の移動速度とから当該車両の車速Ｖを演算した後（Ｓ４）、前記操舵角θから求められた旋回半径や前記車速Ｖから操舵時に旋回中心５１外側へ向けて当該車両に働く横加速度Ｇを演算して予測する（Ｓ５）。   At this time, when it is determined that the vehicle is turning left (S3), from the moving speed of the left front tire 14 input from the left vehicle speed sensor 23 and the moving speed of the right front tire 15 input from the right vehicle speed sensor 24. After the vehicle speed V of the vehicle is calculated (S4), the turning radius obtained from the steering angle θ and the lateral acceleration G acting on the vehicle from the vehicle speed V toward the outside of the turning center 51 during steering are calculated and predicted. (S5).

そして、例えばマイコン内蔵のＲＯＭに予め記憶された前記所定値７１と、算出した前記横加速度Ｇとを比較して、該横加速度Ｇが所定横加速度以上であり前記所定値７１を越えたか否かを判断する（Ｓ６）。   Then, for example, the predetermined value 71 stored in advance in the ROM built in the microcomputer is compared with the calculated lateral acceleration G to determine whether the lateral acceleration G is equal to or greater than the predetermined lateral acceleration and exceeds the predetermined value 71. Is determined (S6).

この判断の結果、前記横加速度Ｇが前記所定値７１未満の場合には、外輪側である右ホイールインモータ２２への通電電流の目標値を定める供給電流目標値を低下して、これを前記モータ制御装置３１に出力することによって、当該右ホイールインモータ２２への供給電流を低下し、該右ホイールインモータ２２から出力される駆動力を低下する（Ｓ７）。   As a result of this determination, when the lateral acceleration G is less than the predetermined value 71, the supply current target value that determines the target value of the current supplied to the right wheel-in motor 22 on the outer wheel side is lowered, By outputting to the motor control device 31, the current supplied to the right wheel-in motor 22 is decreased, and the driving force output from the right wheel-in motor 22 is decreased (S7).

ここで、この電気自動車２では、前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値と、前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値とが、アクセル踏み込み量から算出されている。   Here, in the electric vehicle 2, the supply current target value of the left wheel-in motor 21 and the supply current target value of the right wheel-in motor 22 are calculated from the accelerator depression amount.

このとき、左旋回中においては、その旋回を容易とする為に外輪側である前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値が、内輪側である前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値より高めに設定されており、図２の（ｂ）に示すように、制御無し状態では、外輪側である前記右ホイールインモータ２２の駆動力は、内輪側である前記左ホイールインモータ２１の駆動力より高くなっている。   At this time, during a left turn, in order to facilitate the turn, the supply current target value of the right wheel-in motor 22 on the outer wheel side is larger than the supply current target value of the left wheel-in motor 21 on the inner wheel side. As shown in FIG. 2B, in the absence of control, the driving force of the right wheel-in motor 22 on the outer ring side is the driving force of the left wheel-in motor 21 on the inner ring side. It is higher than power.

そこで、本実施の形態の制御を行うと、外輪側である前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値が、内輪側である前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値より小さくなる方向に設定され、外輪側である前記右ホイールインモータ２２の駆動力が、内輪側である前記左ホイールインモータ２１の駆動力より小さくなるので、直進方向への駆動力を当該車両に付与することができる。   Therefore, when the control of the present embodiment is performed, the supply current target value of the right wheel-in motor 22 on the outer ring side is set to be smaller than the supply current target value of the left wheel-in motor 21 on the inner ring side. Since the driving force of the right wheel-in motor 22 on the outer ring side is smaller than the driving force of the left wheel-in motor 21 on the inner ring side, the driving force in the straight traveling direction can be applied to the vehicle. .

これにより、前記左ホイールインモータ２１で駆動される前記左フロントタイヤ１４と前記右ホイールインモータ２２で駆動される前記右フロントタイヤ１５とにおいて、左右駆動力差ΔＦが発生し（Ｓ８）、この左右駆動力差ΔＦにより当該電気自動車２に前記旋回復元モーメントＭを発生させて（Ｓ９）、メインルーチンへ戻る。   As a result, a left / right driving force difference ΔF is generated between the left front tire 14 driven by the left wheel-in motor 21 and the right front tire 15 driven by the right wheel-in motor 22 (S8). The turning restoring moment M is generated in the electric vehicle 2 by the left / right driving force difference ΔF (S9), and the process returns to the main routine.

このとき、前記ステップＳ６において、演算した横加速度Ｇが所定横加速度以上であり前記所定値７１を越えた場合には、外輪側である右ホイールインモータ２２の供給電流目標値を大幅に低下することによって、当該右ホイールインモータ２２への供給電流を低下し、該右ホイールインモータ２２から出力される駆動力を大きく低下させるが、例えば前記横加速度Ｇが前記所定値７１よりも大幅に大きい場合には、外輪側である前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値、及び内輪側である前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値の両者を低下することによって、前記両ホイールインモータ２１，２２への供給電流を低下する。このとき、前記右ホイールインモータ２２の駆動力は、前記左ホイールインモータ２１の駆動力より小さくなるように、前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値と前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値とを設定するものとする（Ｓ１０）。   At this time, if the calculated lateral acceleration G is equal to or greater than the predetermined lateral acceleration and exceeds the predetermined value 71 in step S6, the supply current target value of the right wheel-in motor 22 on the outer ring side is significantly reduced. As a result, the current supplied to the right wheel-in motor 22 is reduced, and the driving force output from the right wheel-in motor 22 is greatly reduced. For example, the lateral acceleration G is significantly larger than the predetermined value 71. In this case, the both wheel-in motors 21 are reduced by lowering both the target current value of the right wheel-in motor 22 on the outer wheel side and the target current value of the left wheel-in motor 21 on the inner wheel side. , 22 is reduced. At this time, the supply current target value of the right wheel-in motor 22 and the supply current of the left wheel-in motor 21 are set so that the driving force of the right wheel-in motor 22 is smaller than the driving force of the left wheel-in motor 21. A target value is set (S10).

これにより、外輪側である前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値を、内輪側である前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値より小さく設定し、図２の（ｂ）中で制御Ｂ側に示したように、外輪側である前記右ホイールインモータ２２の駆動力を、内輪側である前記左ホイールインモータ２１の駆動力より大幅に小さくすることで、直進方向へのより大きな駆動力を車両に付与することができる。   Thereby, the supply current target value of the right wheel-in motor 22 on the outer ring side is set to be smaller than the supply current target value of the left wheel-in motor 21 on the inner ring side, and the control B in FIG. As shown on the side, the driving force of the right wheel-in motor 22 on the outer ring side is significantly smaller than the driving force of the left wheel-in motor 21 on the inner ring side, so that a greater driving in the straight direction is achieved. Power can be applied to the vehicle.

このとき、前記両ホイールインモータ２１，２２への供給電流を低下することによって、当該電気自動車２の車速Ｖを低下することができ、この車速Ｖの低下に伴って前記横加速度Ｇを小さくすることができる。   At this time, the vehicle speed V of the electric vehicle 2 can be reduced by reducing the current supplied to the both wheel-in motors 21 and 22, and the lateral acceleration G is reduced as the vehicle speed V decreases. be able to.

そして、前記ステップＳ６へ移行することによって、前記横加速度Ｇが所定横加速度未満であり前記所定値７１以下になるまで、前記ステップＳ１０を繰り返す。   Then, by moving to the step S6, the step S10 is repeated until the lateral acceleration G is less than the predetermined lateral acceleration and becomes not more than the predetermined value 71.

一方、入力した前記操舵角θから当該車両の旋回方向を判別した結果（Ｓ２）、右旋回であることが認識できた場合には（Ｓ１１）、前記左車速センサ２３から入力した前記左フロントタイヤ１４の移動速度と前記右車速センサ２４から入力した前記右フロントタイヤ１５の移動速度とから当該車両の車速Ｖを演算した後（Ｓ１２）、前記操舵角θから求められた旋回半径や前記車速Ｖから操舵時に旋回中心５１外側へ向けて当該車両に働く横加速度Ｇを演算して予測する（Ｓ１３）。   On the other hand, as a result of discriminating the turning direction of the vehicle from the inputted steering angle θ (S2), if it is recognized that the vehicle is turning right (S11), the left front inputted from the left vehicle speed sensor 23 is detected. After calculating the vehicle speed V of the vehicle from the moving speed of the tire 14 and the moving speed of the right front tire 15 input from the right vehicle speed sensor 24 (S12), the turning radius obtained from the steering angle θ and the vehicle speed are calculated. A lateral acceleration G acting on the vehicle is calculated and predicted from V toward the outside of the turning center 51 during steering (S13).

そして、前記ＲＯＭに予め記憶された前記所定値７１と、算出した前記横加速度Ｇとを比較して、該横加速度Ｇが所定横加速度以上であり前記所定値７１を越えたか否かを判断する（Ｓ１４）。   Then, the predetermined value 71 stored in advance in the ROM is compared with the calculated lateral acceleration G to determine whether the lateral acceleration G is equal to or greater than the predetermined lateral acceleration and exceeds the predetermined value 71. (S14).

この判断の結果、前記横加速度Ｇが前記所定値７１未満の場合には、外輪側である左ホイールインモータ２１への通電電流の目標値を定める供給電流目標値を低下することによって、当該左ホイールインモータ２１への供給電流を低下し、該左ホイールインモータ２１から出力される駆動力を低下する（Ｓ１５）。   As a result of this determination, if the lateral acceleration G is less than the predetermined value 71, the supply current target value that determines the target value of the current supplied to the left wheel-in motor 21 on the outer wheel side is reduced, thereby reducing the left The supply current to the wheel-in motor 21 is reduced, and the driving force output from the left wheel-in motor 21 is reduced (S15).

このとき、右旋回中においては、その旋回を容易とする為に外輪側である前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値が、内輪側である前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値より高めに設定されており、図２の（ｂ）に示すように、制御無し状態では、外輪側である前記左ホイールインモータ２１の駆動力は、内輪側である前記右ホイールインモータ２２の駆動力より高くなっている。   At this time, during a right turn, the supply current target value of the left wheel-in motor 21 on the outer wheel side is set to the supply current target value of the right wheel-in motor 22 on the inner wheel side in order to make the turn easier. As shown in FIG. 2B, in the absence of control, the driving force of the left wheel-in motor 21 on the outer ring side is the driving force of the right wheel-in motor 22 on the inner ring side. It is higher than the driving force.

そこで、本実施の形態の制御を行うと、外輪側である前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値が、内輪側である前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値より小さくなり、外輪側である前記左ホイールインモータ２１の駆動力が、内輪側である前記右ホイールインモータ２２の駆動力より小さくなることで、直進方向への駆動力を当該車両に付与することができる。   Therefore, when the control of the present embodiment is performed, the supply current target value of the left wheel-in motor 21 on the outer ring side becomes smaller than the supply current target value of the right wheel-in motor 22 on the inner ring side, and the outer wheel side When the driving force of the left wheel-in motor 21 is smaller than the driving force of the right wheel-in motor 22 on the inner ring side, the driving force in the straight traveling direction can be applied to the vehicle.

これにより、前記左ホイールインモータ２１で駆動される前記左フロントタイヤ１４と前記右ホイールインモータ２２で駆動される前記右フロントタイヤ１５とにおいて、左右駆動力差ΔＦが発生し（Ｓ８）、この左右駆動力差ΔＦにより当該電気自動車２に前記旋回復元モーメントＭを発生させて（Ｓ９）、メインルーチンへ戻る。   As a result, a left / right driving force difference ΔF is generated between the left front tire 14 driven by the left wheel-in motor 21 and the right front tire 15 driven by the right wheel-in motor 22 (S8). The turning restoring moment M is generated in the electric vehicle 2 by the left / right driving force difference ΔF (S9), and the process returns to the main routine.

また、前記ステップＳ１４において、演算した横加速度Ｇが所定横加速度以上であり前記所定値７１を越えた場合には、外輪側である左ホイールインモータ２１の供給電流目標値を大幅に低下することによって、当該左ホイールインモータ２１への供給電流を低下し、該左ホイールインモータ２１から出力される駆動力を大きく低下させるが、例えば前記横加速度Ｇが前記所定値７１よりも大幅に大きい場合には、内輪側である前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値、及び外輪側である前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値の両者を低下することによって、前記両ホイールインモータ２１，２２への供給電流を低下する。このとき、前記左ホイールインモータ２１の駆動力は、前記右ホイールインモータ２２の駆動力より小さくなるように、前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値と前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値とを設定するものとする（Ｓ１６）。   In step S14, when the calculated lateral acceleration G is equal to or greater than a predetermined lateral acceleration and exceeds the predetermined value 71, the supply current target value of the left wheel-in motor 21 on the outer wheel side is significantly reduced. Reduces the current supplied to the left wheel-in motor 21 and greatly reduces the driving force output from the left wheel-in motor 21. For example, when the lateral acceleration G is significantly larger than the predetermined value 71 The both wheel-in motors 21, 21, 25, and 21, reduce both the supply current target value of the right wheel-in motor 22 on the inner ring side and the supply current target value of the left wheel-in motor 21 on the outer ring side. The supply current to 22 is reduced. At this time, the supply current target value of the left wheel-in motor 21 and the supply current of the right wheel-in motor 22 are set so that the driving force of the left wheel-in motor 21 is smaller than the driving force of the right wheel-in motor 22. A target value is set (S16).

これにより、外輪側である前記左ホイールインモータ２１の供給電流目標値を、内輪側である前記右ホイールインモータ２２の供給電流目標値より小さく設定し、図２の（ｂ）中で制御Ｂ側に示したように、外輪側である前記左ホイールインモータ２１の駆動力を、内輪側である前記右ホイールインモータ２２の駆動力より大幅に小さくすることで、直進方向への駆動力を車両に付与することができる。   Thereby, the supply current target value of the left wheel-in motor 21 on the outer ring side is set smaller than the supply current target value of the right wheel-in motor 22 on the inner ring side, and the control B is performed in FIG. As shown on the side, the driving force of the left wheel-in motor 21 on the outer ring side is significantly smaller than the driving force of the right wheel-in motor 22 on the inner ring side. It can be given to the vehicle.

このとき、前記両ホイールインモータ２１，２２への供給電流を低下することによって、当該電気自動車２の車速Ｖを低下することができ、この車速Ｖの低下に伴って前記横加速度Ｇを小さくすることができる。   At this time, the vehicle speed V of the electric vehicle 2 can be reduced by reducing the current supplied to the both wheel-in motors 21 and 22, and the lateral acceleration G is reduced as the vehicle speed V decreases. be able to.

そして、前記ステップＳ１４へ移行することによって、前記横加速度Ｇが所定横加速度未満であり前記所定値７１以下になるまで、前記ステップＳ１６を繰り返す。   Then, by shifting to the step S14, the step S16 is repeated until the lateral acceleration G is less than the predetermined lateral acceleration and becomes not more than the predetermined value 71.

このように、車線変更やコーナーを曲がる際に前記ステアリングホイール１７の操作に伴って操舵角θが変化した場合、この操舵角θと当該車両の車速Ｖとから操舵時の横加速度Ｇを求め、操舵時において外輪を駆動するモータの駆動力を、内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御することによって、内輪と外輪とに駆動力差を生じさせることができる。   In this way, when the steering angle θ changes with the operation of the steering wheel 17 when changing lanes or turning a corner, the lateral acceleration G during steering is obtained from the steering angle θ and the vehicle speed V of the vehicle, By controlling the driving force of the motor that drives the outer wheel during steering in a direction that is lower than the driving force of the motor that drives the inner wheel, a driving force difference can be generated between the inner wheel and the outer wheel.

これにより、当該車両に前記復元モーメントＭを生じさせ、操舵時に生ずる前記横加速度Ｇが車両に与える影響を打ち消す方向に前記復元モーメントＭを作用させることができきる。   As a result, the restoring moment M can be generated in the vehicle, and the restoring moment M can be applied in a direction that cancels the influence of the lateral acceleration G generated during steering on the vehicle.

このため、重心高やトレッド幅に対する制限か大きく、走行安定性の面で不利な小型の電気自動車２であっても、走行安定性を大幅に向上することができるとともに、高Ｇ操舵時に生ずる外力を小さくすることができる。   For this reason, even if the electric vehicle 2 is a small electric vehicle 2 that has large restrictions on the height of the center of gravity and the tread width and is disadvantageous in terms of running stability, the running stability can be greatly improved and the external force generated during high G steering can be achieved. Can be reduced.

したがって、小型の電気自動車に適した走行安定性の向上を図ることができる。   Therefore, it is possible to improve running stability suitable for a small electric vehicle.

また、車両に加わる前記横加速度Ｇが前記所定値７１を超えて大きくなる場合には、前記左ホイールインモータ２１の駆動力と前記右ホイールインモータ２２の駆動力とを低下することによって、前記両モータ２１，２２の駆動力を駆動源として走行する当該車両の車速Ｖを低下することができる。   When the lateral acceleration G applied to the vehicle increases beyond the predetermined value 71, the driving force of the left wheel-in motor 21 and the driving force of the right wheel-in motor 22 are reduced, thereby It is possible to reduce the vehicle speed V of the vehicle that travels using the driving forces of the motors 21 and 22 as driving sources.

これにより、車速Ｖの上昇に伴って大きくなる横加速度Ｇの上昇を抑えることができるので、設計値を越える横加速度Ｇの発生を未然に防止することができる。   Thereby, since the increase in the lateral acceleration G that increases with the increase in the vehicle speed V can be suppressed, the occurrence of the lateral acceleration G exceeding the design value can be prevented in advance.

本発明の一実施の形態を示す図で、（ａ）は車両を示す説明図であり、（ｂ）はブロック図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure which shows one embodiment of this invention, (a) is explanatory drawing which shows a vehicle, (b) is a block diagram. （ａ）は同実施の形態の電気自動車が左旋回する状態を示す説明図であり、（ｂ）は横加速度と駆動力との関係を示す説明図である。(A) is explanatory drawing which shows the state which the electric vehicle of the embodiment turns left, (b) is explanatory drawing which shows the relationship between a lateral acceleration and a driving force. 同実施の形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement of the embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ 駆動力制御装置
２ 電気自動車
１１ 車体
１４ 左フロントタイヤ
１５ 右フロントタイヤ
２１ 左ホイールインモータ
２２ 右ホイールインモータ
３１ モータ制御装置
４１ 求心加速度演算装置
Ｇ 横加速度
７１ 所定値
Ｍ 復元モーメント DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Driving force control apparatus 2 Electric vehicle 11 Car body 14 Left front tire 15 Right front tire 21 Left wheel in motor 22 Right wheel in motor 31 Motor control apparatus 41 Centripetal acceleration calculation apparatus G Lateral acceleration 71 Predetermined value M Restoring moment

Claims (2)

左輪を駆動する左モータと右輪を駆動する右モータとが独立して設けられた電気自動車の駆動力制御装置において、
車両の操舵角と車速とから操舵時の横加速度を求め、該横加速度に対する復元モーメントが当該車両に生ずるように操舵時に外側に位置する外輪を駆動するモータの駆動力を、操舵時に内側に位置する内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御する駆動力制御手段を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。 In the electric vehicle driving force control device in which the left motor for driving the left wheel and the right motor for driving the right wheel are independently provided,
The lateral acceleration at the time of steering is obtained from the steering angle and the vehicle speed of the vehicle, and the driving force of the motor that drives the outer wheel located outside at the time of steering is located inside at the time of steering so that a restoring moment for the lateral acceleration is generated in the vehicle. A driving force control device comprising driving force control means for controlling in a direction lower than the driving force of a motor that drives the inner ring. 前記横加速度が所定値を超えた際に、前記左モータから出力する駆動力と前記右モータから出力する駆動力とを低下する駆動力低下手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の駆動力制御装置。   The driving force reducing means for reducing the driving force output from the left motor and the driving force output from the right motor when the lateral acceleration exceeds a predetermined value. Driving force control device.
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