JP4636274B2 - タイヤ空気圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるタイヤ空気圧制御装置、特に、車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられ各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な左右一対の空気圧生成ユニットと、これら各空気圧生成ユニットの駆動状態（エアーポンプが加圧空気を生成する状態）と非駆動状態（エアーポンプが加圧空気を生成しない状態）を検出する左右一対のユニット状態検出手段を備えたタイヤ空気圧制御装置に関する。

車両における車輪のタイヤ空気圧を適正に維持可能なタイヤ空気圧制御装置は、一般に、車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを備えていて、このエアーポンプが車輪の回転によって駆動されるように構成されているものが、例えば、下記特許文献１に示されている。
特表２００５−５１５９２３号公報

上記した特許文献１に記載されているタイヤ空気圧制御装置では、タイヤ空気圧が所定レベル（下限設定値を下限値とし上限設定値を上限値とする許容範囲）より低いとき、エアーポンプが車輪の回転により駆動されて、加圧空気がエアーポンプから車輪のタイヤ空気室に送られ、これによってタイヤ空気圧が上昇する。かくして、タイヤ空気圧が所定レベルに至る（または所定レベルを超える）と、エアーポンプの車輪による駆動が停止されて、エアーポンプで加圧空気を車輪のタイヤ空気室に送る動作が停止するように構成されている。

ところで、上記した特許文献１に記載されているタイヤ空気圧制御装置、すなわち、車輪の回転により駆動可能で車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプを含み車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な空気圧生成ユニットが、４輪自動車等車両の左右輪（左右前輪または左右後輪）に対応してそれぞれ設けられた場合、左右輪にそれぞれ設けた各空気圧生成ユニットのエアーポンプが同時に駆動されないときには、左右輪に作用する回転抵抗（エアーポンプを駆動することにより生じる負荷）に差が生じて、車両が左右方向に偏向するおそれがある。

本発明は、上記した問題（車両の左右方向への偏向）に対処すべくなされたものであり、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられ各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な左右一対の空気圧生成ユニットと、これら各空気圧生成ユニットの駆動状態と非駆動状態を検出する左右一対のユニット状態検出手段を備えるとともに、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動量（車両の偏向に関連する動作量）を検出する挙動量検出手段（例えば、左右一対の車輪の回転速度差を検出するための左右一対の車輪速センサ、左右一対の車輪の駆動トルク差を検出するための左右一対の車輪駆動トルクセンサ、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ等）と、前記各空気圧生成ユニットの駆動時における前記挙動量検出手段によって検出される挙動量が挙動規定値より大きいか否かを判定する挙動判定手段と、この挙動判定手段による判定結果を報知する報知手段を備えていることに特徴がある。

このタイヤ空気圧制御装置においては、左右一対のユニット状態検出手段によって、各空気圧生成ユニットの駆動状態と非駆動状態を検出することができ、挙動量検出手段によって、各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動量を検出することができる。このため、例えば、左右一対の空気圧生成ユニットの何れか一方のみが駆動されている状態での車両の挙動量を求めることができるとともに、左右一対の空気圧生成ユニットが共に駆動されているが何れか一方にてエアーポンプ等に異常が生じている状態での車両の挙動量を求めることができる。

また、このタイヤ空気圧制御装置においては、挙動判定手段によって、各空気圧生成ユニットの駆動時における前記挙動量検出手段の出力値（挙動量）が挙動規定値より大きいか否かを判定することができるとともに、この挙動判定手段による判定結果を報知手段によって報知することが可能である。したがって、例えば、左右一対の空気圧生成ユニットの何れか一方のみが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が生じ得る状態であることを乗員に知らせること、或いは、左右一対の空気圧生成ユニットが共に駆動されているが何れか一方にてエアーポンプ等に異常が生じていて、これに起因する車両の偏向が生じ得る状態であることを乗員に知らせることが可能である。

また、本発明は、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられ各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な左右一対の空気圧生成ユニットと、これら各空気圧生成ユニットの駆動状態と非駆動状態を検出する左右一対のユニット状態検出手段を備えるとともに、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動量を検出する挙動量検出手段と、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動を作動によって抑制するアクチュエータ（例えば、前記各車輪に制動力、駆動力または操舵力を発生させるアクチュエータ）と、前記各ユニット状態検出手段によって前記各空気圧生成ユニットの駆動状態が検出されたときに前記挙動量検出手段によって検出される挙動量に応じて前記アクチュエータの作動を制御（フィードバック制御）する制御ユニットを備えていることに特徴がある。

このタイヤ空気圧制御装置においては、左右一対のユニット状態検出手段によって、各空気圧生成ユニットの駆動状態と非駆動状態を検出することができ、挙動量検出手段によって、各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動量を検出することができる。このため、例えば、左右一対の空気圧生成ユニットの何れか一方のみが駆動されている状態での車両の挙動を求めることができるとともに、左右一対の空気圧生成ユニットが共に駆動されているが何れか一方にてエアーポンプ等に異常が生じている状態での車両の挙動を求めることができる。

また、このタイヤ空気圧制御装置においては、制御ユニットによって作動を制御されるアクチュエータにより、各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動を抑制することが可能である。このため、各空気圧生成ユニットの駆動に伴う車両の偏向を抑えて、当該車両の走行安定性を向上させることが可能である。

この場合において、前記制御ユニットでは、前記各空気圧生成ユニットの駆動開始と同時に、または前記各空気圧生成ユニットの駆動開始から所定時間送れて、前記アクチュエータの作動制御が開始するように設定されていることも可能である。また、このように設定した場合において、前記アクチュエータの出力を検出する出力検出手段を設けるとともに、この出力検出手段の出力値が規定出力値より大きいか否かを判定する出力判定手段と、この出力判定手段による判定結果を報知する報知手段を設けることも可能である。この場合には、例えば、左右一対の空気圧生成ユニットの何れか一方のみが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が生じ得る状態であることを乗員に知らせること、或いは、左右一対の空気圧生成ユニットが共に駆動されているが何れか一方にてエアーポンプ等に異常が生じていて、これに起因する車両の偏向が生じ得る状態であることを乗員に知らせることが可能である。

また、本発明は、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられ各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な左右一対の空気圧生成ユニットと、これら各空気圧生成ユニットの駆動状態と非駆動状態を検出する左右一対のユニット状態検出手段を備えるとともに、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動を作動によって抑制するアクチュエータと、前記各ユニット状態検出手段によって前記各空気圧生成ユニットの駆動状態が検出されたときに予め設定した制御モードにて前記アクチュエータの作動を制御（フィードフォワード制御）する制御ユニットを備えていることに特徴がある。

このタイヤ空気圧制御装置においては、制御ユニットによって作動を制御されるアクチュエータにより、各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動を抑制することが可能である。このため、各空気圧生成ユニットの駆動に伴う車両の偏向を抑えて、当該車両の走行安定性を向上させることが可能である。また、制御ユニットが、前記各ユニット状態検出手段によって前記各空気圧生成ユニットの駆動状態が検出されたときに、予め設定した制御モードにて、前記アクチュエータの作動を制御（フィードフォワード制御）するものであるため、実際の車両挙動を検出する必要がなく、各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動変化を迅速に抑制することが可能であり、また、車両の挙動量を検出する挙動量検出手段が不要であるため、当該タイヤ空気圧制御装置を安価に構成することが可能である。

この場合において、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動量を検出する挙動量検出手段と、前記各空気圧生成ユニットの駆動時において前記挙動量検出手段により検出される挙動量が挙動規定値より大きいか否かを判定する挙動判定手段を設けるとともに、この挙動判定手段による判定結果を報知する報知手段を設けることも可能である。この場合には、例えば、左右一対の空気圧生成ユニットの何れか一方のみが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が生じ得る状態であることを乗員に知らせること、或いは、左右一対の空気圧生成ユニットが共に駆動されているが何れか一方にてエアーポンプ等に異常が生じていて、これに起因する車両の偏向が生じ得る状態であることを乗員に知らせることが可能である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は第１実施形態を示していて、図１は本発明によるタイヤ空気圧制御装置を備えた４輪自動車を概略的に示している。本発明によるタイヤ空気圧制御装置は、図１に示したように、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応してそれぞれ設けられた左右一対の空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡを備えるとともに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応してそれぞれ設けられた左右一対の空気圧生成ユニットＲＬＡ，ＲＲＡを備えている。

また、本発明によるタイヤ空気圧制御装置は、図１に示したように、車両に装備されている既存の油圧ブレーキ装置における各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒとブレーキアクチュエータＢＡをアクチュエータとして利用し、これらの作動を制御する電気制御装置ＥＣＵを制御ユニットとして利用し、各車輪速センサＳｆｌｗ，Ｓｆｒｗ，Ｓｒｌｗ，Ｓｒｒｗを各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡの駆動によって生じる車両の挙動量（車両の偏向に関連する動作量）を検出する挙動量検出手段として利用する形態で構成されている。

各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡは、その一つ（右前輪ＦＲに装着されている空気圧生成ユニットＦＲＡ）を例として図２および図３に示したように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転によって駆動可能で各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気室Ｒｂ（図２に例示したようにホイールＢ１とタイヤＢ２によって形成されている）に供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプＡＰと、タイヤ空気室ＲｂとエアーポンプＡＰを接続する空気圧回路に介装されてタイヤ空気室ＲｂとエアーポンプＡＰと大気間のそれぞれの連通を制御する制御弁装置ＶＡを備えていて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧を下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２）間に維持可能である。

エアーポンプＡＰと制御弁装置ＶＡは、図２および図３にて例示したように、車輪ＦＲとともに回転する車軸ハブ１１に組付けられていて、車軸ハブ１１の車両内側端には駆動車軸１２がスプライン嵌合されていてトルク伝達可能に連結されている。なお、車軸ハブ１１と駆動車軸１２の連結は、ロックナット１３によって固定されている。

エアーポンプＡＰ（エアーコンプレッサと謂われることもある）は、大気を断熱圧縮して加圧空気を生成するものであり、車輪ＦＲの回転に伴って駆動され車輪ＦＲの回転停止に伴って駆動を停止されるように構成されていて、車輪ＦＲの回転に基づいて圧力制御バルブ３０を通して車輪ＦＲのタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、回転不能な円筒部材２１と、車軸ハブ１１の軸部１１ａに形成した回転可能なシリンダ２２と、往復動体としてのピストン２３を備えるとともに、カム部材２４と一対のカムフォロア２５を備えている。

円筒部材２１は、支持部材（図示省略）に回転不能に支持されるものであり、その内部にシリンダ２２が一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２と一対の環状シール部材２６，２７を介して車輪ＦＲの回転中心回りに回転可能かつ液密的に支持されている。一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、シリンダ２２を円筒部材２１に対して回転可能としている。一対の環状シール部材２６，２７は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４と両軸受Ｂｒ１とＢｒ２を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、円筒部材２１とシリンダ２２間を液密的にシールしている。

シリンダ２２は、シリンダ本体２２Ａと、このシリンダ本体２２Ａの車両外側端部に気密的かつ脱着可能に螺着されたシリンダヘッド２２Ｂによって構成されている。シリンダ本体２２Ａは、車軸ハブ１１の軸部１１ａに一体的に形成されていて、一対の軸方向長孔２２ａと、シリンダ軸方向に延びるシリンダ内孔２２ｂを有している。シリンダヘッド２２Ｂは、車軸ハブ１１に気密的かつ脱着可能に組付けた有底筒状の栓部材であり、吸入兼吐出通路２２ｃと吐出通路２２ｄを有するとともに、導圧通路２２ｅと吸入通路２２ｆを有している。

一対の軸方向長孔２２ａは、ピストン２３と各カムフォロア２５をシリンダ２２と一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能にガイドするガイド手段であり、シリンダ２２の周方向にて１８０度の間隔で形成されている。シリンダ内孔２２ｂは、ピストン２３を収容していて、シリンダヘッド２２Ｂによって車両外側端部を閉塞されており、シリンダヘッド２２Ｂとピストン２３とによりポンプ室Ｒｏを形成している。

吸入兼吐出通路２２ｃは、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに常時連通していて、シリンダヘッド２２Ｂに組付けた吸入チェック弁Ｖｉ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏに空気を導入可能であるとともに、圧力制御バルブ３０の弁体３１に組付けた吐出チェック弁Ｖｏ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏから空気を導出可能である。

吐出通路２２ｄは、吐出チェック弁Ｖｏを通して空気室Ｒａ１に吐出された加圧空気を車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂに導く通路であり、シリンダヘッド２２Ｂに設けた径方向の連通孔２２ｄ１と、シリンダヘッド２２Ｂの外周に設けた連通溝２２ｄ２によって構成されている。なお、車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂは、図２に示したように、車輪ＦＲに設けた連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに連通している。

導圧通路２２ｅは、シリンダヘッド２２Ｂに設けたシリンダ径方向の連通孔であり、圧力制御バルブ３０の弁体３１とストッパ３２間に形成されている空気室Ｒａ２に吐出通路２２ｄ内の加圧空気の圧力を導入可能である。吸入通路２２ｆは圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた大気連通路３１ｂに常時連通していて、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに対しては連通・遮断可能である。なお、弁体３１に設けた大気連通路３１ｂは、調整装置４０の調整ネジ４２に形成した大気連通路４２ｂを通して常時大気に連通している。

ピストン２３は、シリンダ２２のシリンダ内孔２２ｂに一対の環状シール部材２８，２９を介して挿入されていて、シリンダ２２に対して一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能に組付けられている。また、ピストン２３には、環状溝２３ａとピストン径方向に延びる貫通孔２３ｂが形成されている。一対の環状シール部材２８，２９は、軸方向に所定量離れて配置されていて、ピストン２３の軸方向端部にてピストン２３とシリンダ２２間に介装されており、ピストン２３とシリンダ２２間を気密的かつ液密的にシールしている。

環状溝２３ａは、一対の環状シール部材２８，２９間にてピストン２３の外周に形成されていて、シリンダ２２間に環状空間Ｒ１を形成している。この環状空間Ｒ１は、シリンダ２２の各軸方向長孔２２ａを通して、一対の環状シール部材２６，２７間に形成された環状空間Ｒ２に連通している。各環状空間Ｒ１，Ｒ２は、ピストン２３がピストン軸方向に往復動しても容積が変化しないものであり、４個のシール部材２６，２７，２８，２９によって密封されている。また、環状空間Ｒ１，Ｒ２等は、所要量の潤滑油を収容するオイル室であって、このオイル室には、軸受Ｂｒ１，Ｂｒ２、カム部材２４、カムフォロア２５および圧縮コイルスプリングＳｐ等が収容されている。

カム部材２４は、ピストン軸方向にて連接した一対のカムスリーブ２４Ａ，２４Ｂによって構成されていて、円筒部材２１に一体的に（軸方向に移動不能かつ回転不能に）設けられており、シリンダ２２に対して同軸的に配置されている。また、カム部材２４は、環状で軸方向に変動のあるカム部２４ａを有していて、同カム部２４ａはカム溝であり、各カムフォロア２５のボール２５ｃが係合している。カム部２４ａは、各カムフォロア２５のボール２５ｃからピストン軸方向の荷重（図示左右方向の荷重）とピストン径方向の荷重（図示上下方向の荷重）を受けるカム面を有していて、このカム面は断面形状がＶ字形状であり、シリンダ２２の周方向にて偶数周期（例えば、２周期）で形成されている。

各カムフォロア２５は、ピストン２３内にて二分割されたシャフト２５ａと、これら各シャフト２５ａに組付けられたローラー２５ｂおよびボール２５ｃによって構成されていて、シャフト２５ａにてピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向へ移動可能に設けられている。また、各カムフォロア２５は、ピストン径方向に延出する端部、すなわち、ボール２５ｃにてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに係合していて、カム部材２４に対して相対回転することによりピストン軸方向に移動する。

各シャフト２５ａは、ピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向（貫通孔２３ｂの軸方向）にて移動可能に組付けられた荷重伝達子であり、その内部に介装した圧縮コイルスプリングＳｐによってピストン２３の径外方に付勢されている。また、各シャフト２５ａは、ローラー２５ｂを回転可能に支持する支持体であって、ピストン２３の貫通孔２３ｂから突出する小径端部にてローラー２５ｂを回転可能に支持している。

各ローラー２５ｂは、シャフト２５ａの小径端部に回転可能に嵌合された状態にてシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに転動可能に嵌合されていて、カムフォロア２５のシリンダ軸方向移動に伴ってシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに沿って転がることが可能である。また、各ローラー２５ｂは、外端に半球凹状の受承部を有していて、この受承部にてボール２５ｃを転動可能に支持している。

各ボール２５ｃは、ローラー２５ｂに転動可能に支持されてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに対して転動可能に係合するカムフォロア２５の凸部であり、シャフト２５ａとローラー２５ｂを介して圧縮コイルスプリングＳｐの弾撥力を受けてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに隙間なく弾撥的に係合している。

圧縮コイルスプリングＳｐは、各カムフォロア２５のボール２５ｃをカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに向けてピストン２３の径方向に押圧する押圧手段であって、各カムフォロア２５のシャフト２５ａに設けた有底の取付孔に所定の予備荷重を付与した状態で組付けられている。

このエアーポンプＡＰにおいては、圧力制御バルブ３０の弁体３１が図２および図３の図示位置に保持されている状態でシリンダ２２（車軸ハブ１１）が回転すると、ピストン２３とカムフォロア２５がシリンダ２２と一体的に回転してカム部材２４に対して相対回転し軸方向に移動する。このため、シリンダ２２の回転運動をピストン２３の往復動に変換可能であり、ピストン２３の往復動によりポンプ室Ｒｏの容積を増大・減少させることができて、常時大気に連通している大気連通路３１ｂと吸入通路２２ｆと吸入チェック弁Ｖｉと連通路３１ａと吸入兼吐出通路２２ｃを通して空気をポンプ室Ｒｏに吸入し、ポンプ室Ｒｏから吸入兼吐出通路２２ｃと連通路３１ａと吐出チェック弁Ｖｏを通して空気を吐出することが可能である。

制御弁装置ＶＡは、タイヤ空気室Ｒｂ内のタイヤ空気圧に応じて作動する機械式の制御弁装置であり、圧力制御バルブ３０および調整装置４０を備えるとともに、圧力制御バルブ３０の内部に同軸的に配置したリリーフバルブ５０を備えていて、エアーポンプＡＰとともに車軸ハブ１１の軸部（回転軸）１１ａに同軸的に配置されている。

圧力制御バルブ３０は、シリンダヘッド２２Ｂ内に組付けられていて、弁体３１とストッパ３２を備えるとともに、スプリングリテーナ３３を介して弁体３１に係合していて弁体３１の移動タイミングと移動位置を制御可能で弁体３１への付勢力（ばね力）を調整装置４０によって調整可能な圧縮コイルスプリング３４を備えている。この圧力制御バルブ３０は、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が下限設定値Ｐ１に低下したときに作動状態（弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態）から図示状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力が上限設定値Ｐ２に上昇したときに図示状態から作動状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を制限（停止）可能である。

弁体３１は、外周に組付けた吐出チェック弁Ｖｏと環状のシール部材３５を介して、シリンダヘッド２２Ｂ内に気密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂとの間に吐出通路２２ｄに連通する空気室Ｒａ１を形成するとともに、ストッパ３２との間に吐出通路２２ｄに導圧通路２２ｅを通して連通する空気室Ｒａ２を形成している。ストッパ３２は、内周に環状のシール部材３６を組付けられるとともに、外周に環状のシール部材３７を組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂと弁体３１間に気密的に介装されており、外周の車両外側端部にてシリンダヘッド２２Ｂに一体的に螺着されている。

空気室Ｒａ１は、吐出通路２２ｄと吐出通路１１ｂと連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに常時連通している。空気室Ｒａ２は、導圧通路２２ｅと吐出通路２２ｄと吐出通路１１ｂと連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに常時連通している。空気室Ｒａ１に露呈する弁体３１の受圧面積は、空気室Ｒａ２に露呈する弁体３１の受圧面積より所定量大きく設定されている。

この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が下限設定値Ｐ１に低下してから上限設定値Ｐ２に上昇するまでのときに、弁体３１が図示位置に保持されていて、連通路３１ａと吸入通路２２ｆの連通が吸入チェック弁Ｖｉによって遮断されている。このため、吸入チェック弁Ｖｉが大気からポンプ室Ｒｏへの空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの空気流れを許容した状態（図示状態）で、吸入チェック弁Ｖｉが連通路３１ａと吸入通路２２ｆ間の連通を遮断してポンプ室Ｒｏから大気への空気流れを規制し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがタイヤ空気室Ｒｂからポンプ室Ｒｏへの空気流れを規制する。

したがって、この状態（圧力制御バルブ３０がエアーポンプＡＰからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を許容する許容状態）では、車輪ＦＲの回転に伴うピストン２３の往復動により、大気がポンプ室Ｒｏに吸入されるとともに、加圧空気がポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出される。この状態は、エアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態（空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動状態）であり、エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる負荷（車輪ＦＲに作用する回転抵抗）は大である。

また、この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐ）が上限設定値Ｐ２に上昇してから下限設定値Ｐ１に低下するまでのときに、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量軸方向に移動していて、連通路３１ａが吸入チェック弁Ｖｉに拘わらず吸入通路２２ｆに連通している。このため、吸入チェック弁Ｖｉがその機能（逆流阻止機能）を消失しており、連通路３１ａが吸入通路２２ｆに連通してポンプ室Ｒｏと大気間での空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏが吐出通路２２ｄと連通路３１ａ間、すなわち、ポンプ室Ｒｏとタイヤ空気室Ｒｂ間での空気流れを規制する。なお、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態（作動状態）では、弁体３１の段部がストッパ３２の内周に組付けた環状のシール部材３６に当接している。

したがって、この状態（圧力制御バルブ３０がエアーポンプＡＰからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を禁止する禁止状態）では、車輪ＦＲの回転に伴ってピストン２３が往復動しても、ポンプ室Ｒｏに吸入された空気が大気に向けて押し戻されて、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出されることはない。この状態は、エアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態（空気圧生成ユニットＦＲＡの非駆動状態）であり、エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる負荷（車輪ＦＲに作用する回転抵抗）は小である。

調整装置４０は、圧力制御バルブ３０における圧縮コイルスプリング３４の他端部（弁体３１の移動時に移動しない固定側端部）を支持するスプリングサポート４１と、このスプリングサポート４１の位置を調整可能な調整ネジ４２を備えている。スプリングサポート４１は、調整ネジ４２の移動に伴って移動可能であり、半球状の凸部４１ａにて調整ネジ４２に回転可能に係合している。

調整ネジ４２は、スプリングサポート４１とは別体で構成されていて、雄ネジ部４２ａと大気連通路４２ｂを有しており、雄ネジ部４２ａにてシリンダヘッド２２Ｂの雌ネジ部２２ｇに進退可能に螺着されている。また、調整ネジ４２は、キャップを兼ねていて、車両外方から回転操作可能であり、外側端部には手動で操作可能な調整工具（図示省略）を脱着可能に取付けるための六角ヘッド部４２ｃが形成されている。なお、大気連通路４２ｂには、フィルタ４３が装着されている。

リリーフバルブ５０は、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力すなわち空気室Ｒａ１内の空気圧（Ｐ）が上限設定値Ｐ２より高いリリーフ設定値Ｐ３以上のときに、加圧空気を大気に逃がすためのものであり、弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃを開放・遮断可能な弁体５１と、この弁体５１に一端部（可動側端部）にて係合していて同弁体５１の移動タイミング（リリーフ通路３１ｃの開放タイミング）を規定する圧縮コイルスプリング５２を備えている。

弁体５１は、圧力制御バルブ３０の弁体３１内にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、ストロークセンサＳ１のロッド部４４（スプリングサポート４１が調整ネジ４２によって位置を調整される時に殆ど抵抗なくシリンダ軸方向に相対移動可能なロッド部）と当接している。圧縮コイルスプリング５２は、他端部（固定側端部）にて上述したスプリングサポート４１に係合していて、弁体５１に作用する付勢力を調整装置４０によって調整可能である。この調整装置４０による調整時には、圧力制御バルブ３０の弁体３１に作用する圧縮コイルスプリング３４の付勢力も同時に調整され、上記した上限設定値Ｐ２とリリーフ設定値Ｐ３が同時に調整可能である。

このリリーフバルブ５０においては、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃが弁体３１に組付けた環状のシール部材３８によって空気室Ｒａ１に対して連通・遮断可能である。このため、圧力制御バルブ３０の弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗してシリンダ軸方向に移動して、空気室Ｒａ１とリリーフ通路３１ｃがシール部材３８を通して連通するようになった状態でのみ、リリーフ通路３１ｃに空気室Ｒａ１内の圧力が付与されて、リリーフバルブ５０が作動可能となるように設定されている。

ストロークセンサＳ１は、圧力制御バルブ３０が許容状態（図示状態）にあるか禁止状態（作動状態）にあるかを検出してエアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態にあるかエアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態にあるかを検出するユニット状態検出センサであり、圧力制御バルブ３０における弁体３１の動きをリリーフバルブ５０における弁体５１を介して検出するロッド部４４と、スプリングサポート４１内に組付けられてロッド部４４によってＯＮ・ＯＦＦされる内蔵スイッチ（図示省略）を備えている。

このストロークセンサＳ１においては、圧力制御バルブ３０が許容状態にあるとき（エアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態にあるとき）内蔵スイッチはＯＦＦ状態に維持されてＬｏｗ信号が出力されるとともに、圧力制御バルブ３０が禁止状態にあるとき（エアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態にあるとき）内蔵スイッチはＯＮ状態に維持されてＨｉｇｈ信号が出力される。なお、ストロークセンサＳ１から出力される信号は、図１に示した電気制御装置ＥＣＵに無線で入力されるように構成されている。

ブレーキアクチュエータＢＡは、図１および図４に示したように、ブレーキマスタシリンダＭＣの一方の油室と左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒを接続するフロント系油圧回路に介装されたマスタシリンダカットソレノイドバルブＭＣＶｆ、一対の保持ソレノイドバルブＰＵｆｌ，ＰＵｆｒ、一対の減圧ソレノイドバルブＰＤｆｌ，ＰＤｆｒ、一対の圧力センサＰｆｌ，Ｐｆｒ、電動ポンプＨＰｆおよびリザーバＲＳｆを備えていて、リザーバＲＳｆを除いて図１に示した電気制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。

マスタシリンダカットソレノイドバルブＭＣＶｆ、一対の保持ソレノイドバルブＰＵｆｌ，ＰＵｆｒ、一対の減圧ソレノイドバルブＰＤｆｌ，ＰＤｆｒおよび電動ポンプＨＰｆは、電気制御装置ＥＣＵから出力される指示信号によって各作動がそれぞれ制御されるように構成されている。このため、マスタシリンダカットソレノイドバルブＭＣＶｆが閉状態とされ電動ポンプＨＰｆが駆動状態とされた状態にて、各保持ソレノイドバルブＰＵｆｌ，ＰＵｆｒと各減圧ソレノイドバルブＰＤｆｌ，ＰＤｆｒの開閉作動がそれぞれ制御されることにより、各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒに付与される制動油圧がそれぞれ制御される。

また、ブレーキアクチュエータＢＡは、ブレーキマスタシリンダＭＣの他方の油室と左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイールブレーキＷｒｌ，Ｗｒｒを接続するリヤ系油圧回路に介装されたマスタシリンダカットソレノイドバルブＭＣＶｒ、一対の保持ソレノイドバルブＰＵｒｌ，ＰＵｒｒ、一対の減圧ソレノイドバルブＰＤｒｌ，ＰＤｒｒ、一対の圧力センサＰｒｌ，Ｐｒｒ、電動ポンプＨＰｒおよびリザーバＲＳｒを備えていて、リザーバＲＳｒを除いて図１に示した電気制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。

マスタシリンダカットソレノイドバルブＭＣＶｒ、一対の保持ソレノイドバルブＰＵｒｌ，ＰＵｒｒ、一対の減圧ソレノイドバルブＰＤｒｌ，ＰＤｒｒおよび電動ポンプＨＰｒは、電気制御装置ＥＣＵから出力される指示信号によって各作動がそれぞれ制御されるように構成されている。このため、マスタシリンダカットソレノイドバルブＭＣＶｒが閉状態とされ電動ポンプＨＰｒが駆動状態とされた状態にて、各保持ソレノイドバルブＰＵｒｌ，ＰＵｒｒと各減圧ソレノイドバルブＰＤｒｌ，ＰＤｒｒの開閉作動がそれぞれ制御されることにより、各ホイールブレーキＷｒｌ，Ｗｒｒに付与される制動油圧がそれぞれ制御される。

電気制御装置ＥＣＵは、図１に示したように、操舵角を検出する舵角センサＳＳと、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに応答して作動するペダルスイッチＢＰＳにも電気的に接続され、各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡの「正常作動」と「異常作動」等をそれぞれ表示可能なインパネ表示部ＩＤにも電気的に接続されている。

また、電気制御装置ＥＣＵは、車両の走行状態に応じてブレーキアクチュエータＢＡの作動を制御して、各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与される制動油圧を制御する周知のプログラム（図示省略）を所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行するとともに、各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡのストロークセンサＳ１と各車輪速センサＳｆｌｗ，Ｓｆｒｗ，Ｓｒｌｗ，Ｓｒｒｗと各圧力センサＰｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒと舵角センサＳＳの出力に基づいて図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行するマイクロコンピュータを備えていて、各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡの駆動によって生じる車両の挙動を抑制することが可能である。

図５のフローチャートに対応したプログラムは、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ装着した左右一対の空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡの駆動によって生じる車両の挙動を抑制するためのものであり、図６のフローチャートに対応したプログラムは、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ装着した左右一対の空気圧生成ユニットＲＬＡ，ＲＲＡの駆動によって生じる車両の挙動を抑制するためのものである。

上記のように構成した第１実施形態においては、当該車両のイグニッションスイッチ等のメインスイッチ（図示省略）がＯＮ状態とされているとき、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが周知のプログラム（図示省略）と図５および図６のフローチャートに対応したプログラムをそれぞれ所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行して、ブレーキアクチュエータＢＡの作動を制御する。

このため、車両の走行状態に応じて周知の作動（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等）が得られるとともに、車両の直進走行中における各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡの駆動によって生じる車両の挙動を抑制する作動等が得られる。なお、周知の作動（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等）の説明は省略する。

（図５のフローチャートに対応したプログラムの実行）
ところで、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、車両が直進走行状態にあり、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡのみが駆動状態（圧力制御バルブ３０が許容状態にあってエアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態）であると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図５のステップ１０１にて処理を開始し、ステップ１０２にて、舵角センサＳＳの出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３にて、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡのストロークセンサＳ１の出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定する。

その後に、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ１０５にて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差Ｒｄｆを演算する。この演算は、右前輪ＦＲの回転速度Ｒｆｒ（右前輪ＦＲの車輪速センサＳｆｒｗからの出力に基づいて演算される）から左前輪ＦＬの回転速度Ｒｆｌ（左前輪ＦＬの車輪速センサＳｆｌｗからの出力に基づいて演算される）を減算することにより実行される。このときには、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡのみが駆動状態であり、この空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動による負荷が右前輪ＦＲに作用していて、右前輪ＦＲの回転速度が左前輪ＦＬの回転速度に比して低下しているため、回転速度差Ｒｄｆは負の値となる。

このため、ステップ１０５の演算後には、ステップ１０６にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ１０７とステップ１０９が実行される。ステップ１０７では、左前輪ＦＬに装着したホイールブレーキＷｆｌに上記した回転速度差Ｒｄｆをゼロとする制動油圧が付与されるように、ブレーキアクチュエータＢＡに左前輪のホイールブレーキＷｆｌを回転速度差Ｒｄｆに応じて作動させる指示信号が出力される。この結果、回転速度差Ｒｄｆに応じた制動油圧が左前輪のホイールブレーキＷｆｌに付与されて、左前輪ＦＬが制動され、これに伴って回転速度差Ｒｄｆが小さくされる。これによって、空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動に伴う車両の偏向を抑えて、当該車両の走行安定性を向上させることが可能である。

また、ステップ１０９では、左前輪用の圧力センサＰｆｌにて検出される油圧、すなわち、左前輪のホイールブレーキＷｆｌに付与される制動油圧ＰＨｆｌが規定値Ｐｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｐｏは、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動によって右前輪ＦＲに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動によって右前輪ＦＲに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ１０９にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ１１１が実行され、ステップ１１１にて「右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「右前輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が左前輪のホイールブレーキＷｆｌの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動が正常である場合には、ステップ１０９とステップ１１０にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定されてステップ１１３が実行され、ステップ１１３にて「左右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左右前輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、左右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの少なくとも一方が駆動されていて、これに起因する車両の偏向が左右前輪の何れか一方のホイールブレーキＷｆｌまたはＷｆｒの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、左右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの少なくとも一方が正常状態にて駆動されていることを知ることができる。なお、ステップ１１１とステップ１１３の実行後にはステップ１１４が実行されて図５に示したプログラムの実行が終了する。

一方、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、車両が直進走行状態にあり、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡのみが駆動状態であると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図５のステップ１０１にて処理を開始し、ステップ１０２にて、舵角センサＳＳの出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３にて、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡのストロークセンサＳ１の出力に基づいて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０４にて、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡのストロークセンサＳ１の出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定する。

その後に、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ１０５にて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差Ｒｄｆを演算する。この演算は、右前輪ＦＲの回転速度Ｒｆｒから左前輪ＦＬの回転速度Ｒｆｌを減算することにより実行される。このときには、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡのみが駆動状態であり、この空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動による負荷が左前輪ＦＬに作用していて、左前輪ＦＬの回転速度が右前輪ＦＲの回転速度に比して低下しているため、回転速度差Ｒｄｆは正の値となる。

このため、ステップ１０５の演算後には、ステップ１０６にて「Ｎｏ」と判定されてステップ１０８が実行されるとともに、ステップ１０９にて「Ｎｏ」と判定されてステップ１１０が実行される。ステップ１０８では、右前輪ＦＲに装着したホイールブレーキＷｆｒに上記した回転速度差Ｒｄｆをゼロとする制動油圧が付与されるように、ブレーキアクチュエータＢＡに右前輪のホイールブレーキＷｆｒを回転速度差Ｒｄｆに応じて作動させる指示信号が出力される。この結果、回転速度差Ｒｄｆに応じた制動油圧が右前輪のホイールブレーキＷｆｒに付与されて、右前輪ＦＲが制動され、これに伴って回転速度差Ｒｄｆが小さくされる。これによって、空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動に伴う車両の偏向を抑えて、当該車両の走行安定性を向上させることが可能である。

また、ステップ１１０では、右前輪用の圧力センサＰｆｒにて検出される油圧、すなわち、右前輪のホイールブレーキＷｆｒに付与される制動油圧ＰＨｆｒが規定値Ｐｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｐｏは、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動によって左前輪ＦＬに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動によって左前輪ＦＬに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ１１２が実行され、ステップ１１２にて「左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左前輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が右前輪のホイールブレーキＷｆｒの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動が正常である場合には、ステップ１０９とステップ１１０にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定されてステップ１１３が実行され、ステップ１１１にて「左右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左右前輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、左右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの少なくとも一方が駆動されていて、これに起因する車両の偏向が左右前輪の何れか一方のホイールブレーキＷｆｌまたはＷｆｒの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、左右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの少なくとも一方が正常状態にて駆動されていることを知ることができる。なお、ステップ１１２とステップ１１３の実行後にはステップ１１４が実行されて図５に示したプログラムの実行が終了する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、車両が直進走行状態にあり、左右前輪の両空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡが駆動状態であると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図５のステップ１０１にて処理を開始し、ステップ１０２にて、舵角センサＳＳの出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３にて、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡのストロークセンサＳ１の出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定する。

その後に、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ１０５にて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差Ｒｄｆを演算する。この演算は、右前輪ＦＲの回転速度Ｒｆｒから左前輪ＦＬの回転速度Ｒｆｌを減算することにより実行される。このときには、左右前輪の両空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡが駆動状態であるため、右前輪ＦＲの回転速度と左前輪ＦＬの回転速度の何れが大きいかはそのときの状況によって異なる。したがって、ステップ１０５の実行後は回転速度差Ｒｄｆに応じて順次実行される。この場合の作動は、上記した各場合の作動から容易に理解されると思われるため、その説明は省略する。

なお、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、車両が直進走行状態にないと、ステップ１０２にて「Ｎｏ」と判定され、ステップ１１４が実行されて図５に示したプログラムの実行が終了する。また、車両が直進走行状態にあっても、左右一対の空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡが共に駆動されていない場合には、ステップ１０２にて「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ１０３にて「Ｎｏ」と判定され、ステップ１０４にて「Ｎｏ」と判定された後に、ステップ１１５が実行され、その後にステップ１１４が実行されて図５に示したプログラムの実行が終了する。ステップ１１５では、「左右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの非駆動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左右前輪の空気圧生成ユニット非駆動」が表示される。これによって、乗員は、左右前輪の両空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡが非駆動状態（圧力制御バルブ３０が禁止状態にあってエアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態）であることを知ることができる。

（図６のフローチャートに対応したプログラムの実行）
また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、車両が直進走行状態にあり、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡのみが駆動状態（圧力制御バルブ３０が許容状態にあってエアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態）であると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図６のステップ２０１にて処理を開始し、ステップ２０２にて、舵角センサＳＳの出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０３にて、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡのストロークセンサＳ１の出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定する。

その後に、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ２０５にて、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間の回転速度差Ｒｄｒを演算する。この演算は、右後輪ＲＲの回転速度Ｒｒｒ（右後輪ＲＲの車輪速センサＳｒｒｗからの出力に基づいて演算される）から左後輪ＲＬの回転速度Ｒｒｌ（左後輪ＲＬの車輪速センサＳｒｌｗからの出力に基づいて演算される）を減算することにより実行される。このときには、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡのみが駆動状態であり、この空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動による負荷が右後輪ＲＲに作用していて、右後輪ＲＲの回転速度が左後輪ＲＬの回転速度に比して低下しているため、回転速度差Ｒｄｒは負の値となる。

このため、ステップ２０５の演算後には、ステップ２０６にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ２０７とステップ２０９が実行される。ステップ２０７では、左後輪ＲＬに装着したホイールブレーキＷｒｌに上記した回転速度差Ｒｄｒをゼロとする制動油圧が付与されるように、ブレーキアクチュエータＢＡに左後輪のホイールブレーキＷｒｌを回転速度差Ｒｄｒに応じて作動させる指示信号が出力される。この結果、回転速度差Ｒｄｒに応じた制動油圧が左後輪のホイールブレーキＷｒｌに付与されて、左後輪ＲＬが制動され、これに伴って回転速度差Ｒｄｒが小さくされる。これによって、空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動に伴う車両の偏向を抑えて、当該車両の走行安定性を向上させることが可能である。

また、ステップ２０９では、左後輪用の圧力センサＰｒｌにて検出される油圧、すなわち、左後輪のホイールブレーキＷｒｌに付与される制動油圧ＰＨｒｌが規定値Ｐｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｐｏは、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動によって右後輪ＲＲに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動によって右後輪ＲＲに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ２０９にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ２１１が実行され、ステップ２１１にて「右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「右後輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が左後輪のホイールブレーキＷｒｌの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動が正常である場合には、ステップ２０９とステップ２１０にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定されてステップ２１３が実行され、ステップ２１３にて「左右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左右後輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、左右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡの少なくとも一方が駆動されていて、これに起因する車両の偏向が左右後輪の何れか一方のホイールブレーキＷｒｌまたはＷｒｒの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、左右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡの少なくとも一方が正常状態にて駆動されていることを知ることができる。なお、ステップ２１１とステップ２１３の実行後にはステップ２１４が実行されて図６に示したプログラムの実行が終了する。

一方、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、車両が直進走行状態にあり、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡのみが駆動状態であると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図６のステップ２０１にて処理を開始し、ステップ２０２にて、舵角センサＳＳの出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０３にて、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡのストロークセンサＳ１の出力に基づいて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２０４にて、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡのストロークセンサＳ１の出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定する。

その後に、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ２０５にて、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間の回転速度差Ｒｄｒを演算する。この演算は、右後輪ＲＲの回転速度Ｒｒｒから左後輪ＲＬの回転速度Ｒｒｌを減算することにより実行される。このときには、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡのみが駆動状態であり、この空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動による負荷が左後輪ＲＬに作用していて、左後輪ＲＬの回転速度が右後輪ＲＲの回転速度に比して低下しているため、回転速度差Ｒｄｒは正の値となる。

このため、ステップ２０５の演算後には、ステップ２０６にて「Ｎｏ」と判定されてステップ２０８が実行されるとともに、ステップ２０９にて「Ｎｏ」と判定されてステップ２１０が実行される。ステップ２０８では、右後輪ＲＲに装着したホイールブレーキＷｒｒに上記した回転速度差Ｒｄｒをゼロとする制動油圧が付与されるように、ブレーキアクチュエータＢＡに右後輪のホイールブレーキＷｒｒを回転速度差Ｒｄｒに応じて作動させる指示信号が出力される。この結果、回転速度差Ｒｄｒに応じた制動油圧が右後輪のホイールブレーキＷｒｒに付与されて、右後輪ＲＲが制動され、これに伴って回転速度差Ｒｄｒが小さくされる。これによって、空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動に伴う車両の偏向を抑えて、当該車両の走行安定性を向上させることが可能である。

また、ステップ２１０では、右後輪用の圧力センサＰｒｒにて検出される油圧、すなわち、右後輪のホイールブレーキＷｒｒに付与される制動油圧ＰＨｒｒが規定値Ｐｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｐｏは、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動によって左後輪ＲＬに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動によって左後輪ＲＬに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ２１２が実行され、ステップ２１２にて「左後輪の空気圧生成ユニットＲＬＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左後輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、左後輪の空気圧生成ユニットＲＬＡが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が右後輪のホイールブレーキＷｒｒの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動が正常である場合には、ステップ２０９とステップ２１０にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定されてステップ２１３が実行され、ステップ２１１にて「左右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左右後輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、左右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡの少なくとも一方が駆動されていて、これに起因する車両の偏向が左右後輪の何れか一方のホイールブレーキＷｒｌまたはＷｒｒの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、左右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡの少なくとも一方が正常状態にて駆動されていることを知ることができる。なお、ステップ２１２とステップ２１３の実行後にはステップ２１４が実行されて図６に示したプログラムの実行が終了する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、車両が直進走行状態にあり、左右後輪の両空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡが駆動状態であると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図６のステップ２０１にて処理を開始し、ステップ２０２にて、舵角センサＳＳの出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０３にて、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡのストロークセンサＳ１の出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定する。

その後に、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ２０５にて、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間の回転速度差Ｒｄｒを演算する。この演算は、右後輪ＲＲの回転速度Ｒｒｒから左後輪ＲＬの回転速度Ｒｒｌを減算することにより実行される。このときには、左右後輪の両空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡが駆動状態であるため、右後輪ＲＲの回転速度と左後輪ＲＬの回転速度の何れが大きいかはそのときの状況によって異なる。したがって、ステップ２０５の実行後は回転速度差Ｒｄｒに応じて順次実行される。この場合の作動は、上記した各場合の作動から容易に理解されると思われるため、その説明は省略する。

なお、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、車両が直進走行状態にないと、ステップ２０２にて「Ｎｏ」と判定され、ステップ２１４が実行されて図６に示したプログラムの実行が終了する。また、車両が直進走行状態にあっても、左右一対の空気圧生成ユニットＲＬＡ，ＲＲＡが共に駆動されていない場合には、ステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ２０３にて「Ｎｏ」と判定され、ステップ２０４にて「Ｎｏ」と判定された後に、ステップ２１５が実行され、その後にステップ２１４が実行されて図６に示したプログラムの実行が終了する。ステップ２１５では、「左右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡの非駆動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左右後輪の空気圧生成ユニット非駆動」が表示される。これによって、乗員は、左右後輪の両空気圧生成ユニットＲＲＡ，ＲＬＡが非駆動状態（圧力制御バルブ３０が禁止状態にあってエアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態）であることを知ることができる。

（第２実施形態）
上記した第１実施形態においては、各空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡまたはＲＲＡ，ＲＬＡの駆動開始と同時（図５のステップ１０３，１０４または図６のステップ２０３，２０４にて「Ｙｅｓ」と判定された直後）に各ホイールブレーキＷｆｌ，ＷｆｒまたはＷｒｌ，Ｗｒｒの作動制御が開始する（図５のステップ１０５〜１０８または図６のステップ２０５〜２０８が実行される）ように設定して実施したが、図７にて前輪側を例として示した第２実施形態のように、ステップ３０３，３０４とステップ３０５間に、ステップ３２０を設けて実施することも可能である。

図７のステップ３２０では、各空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの駆動開始（各空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡが非駆動状態から駆動状態に切り換ったとき）からの時間ｔ（電気制御装置ＥＣＵが内蔵するタイマによって計時される時間）が所定時間ｔａ経過したか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステップ３０５が実施され、「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ３１４が実行される。このため、ステップ３０５の実行を各空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの駆動開始から所定時間ｔａ遅延させることができて、各空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡの駆動開始（図７のステップ３０３，３０４の実行）から所定時間ｔａ遅れて各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒの作動制御が開始する（図７のステップ３０５〜３０８が実行される）ように設定することが可能である。なお、図７のステップ３２０以外の各ステップ３０１〜３１５は図５の各ステップ１０１〜１１５と実質的に同じであるため、説明は省略する。

上記した所定時間ｔａは、各空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡが駆動を開始してから左右前輪間の回転速度差Ｒｄｆ（車両の挙動量）が所定値となるまでの作動応答遅れを考慮した時間である。このため、図７のステップ３２０を設定した第２実施形態では、第１実施形態に比して無用な制御を少なくすることが可能である。

（第３実施形態）
また、上記した第１実施形態においては、各空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡまたはＲＲＡ，ＲＬＡのストロークセンサＳ１によって、各空気圧生成ユニットＦＲＡ，ＦＬＡまたはＲＲＡ，ＲＬＡの駆動状態が検出されたとき（図５のステップ１０３，１０４または図６のステップ２０３，２０４にて「Ｙｅｓ」と判定されたとき）に、左右の車輪速センサＳｆｌｗ，ＳｆｒｗまたはＳｒｌｗ，Ｓｒｒｗからの出力に基づいて演算される左右輪間の回転速度差ＲｄｆまたはＲｄｒ（車両の挙動量）に応じて各ホイールブレーキＷｆｌ，ＷｆｒまたはＷｒｌ，Ｗｒｒの作動が制御（フィードバック制御）されるように構成して実施したが、図８と図９にて前輪側を例として示した第３実施形態のように、右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡまたは左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡが非駆動状態から駆動状態に切り換ったときに、図８または図９に示したフローチャートに対応したプログラムが実行されるように設定して実施することも可能である。

図８は、右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡが非駆動状態から駆動状態に切り換ったとき（空気圧生成ユニットＦＲＡに設けたストロークセンサＳ１の内蔵スイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換ったとき）に実行されるプログラムのフローチャートであり、ステップ４０１にてプログラムの実行が開始され、ステップ４０２ではブレーキアクチュエータＢＡに左前輪のホイールブレーキＷｆｌをステップ４０１が実行された後の経過時間に応じて作動させる（予め設定した制御モードにて左前輪のホイールブレーキＷｆｌの作動をフィードフォワード制御する）指示信号が出力される。

また、ステップ４０３にて舵角センサＳＳの出力に基づいて車両が直進走行中か否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステップ４０４とステップ４０５とステップ４０６または４０７が実行された後にステップ４０８が実行され、またステップ４０３にて「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ４０８が実行される。ステップ４０８では、右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡが駆動状態であるか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステップ４０２に戻って上記した各ステップが繰り返し実行され、「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ４０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。

ステップ４０４では、右前輪ＦＲの回転速度Ｒｆｒ（右前輪ＦＲの車輪速センサＳｆｒｗからの出力に基づいて演算される）から左前輪ＦＬの回転速度Ｒｆｌ（左前輪ＦＬの車輪速センサＳｆｌｗからの出力に基づいて演算される）が減算されて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差Ｒｄｆａが演算される。ステップ４０５では、回転速度差Ｒｄｆａの絶対値が規定値Ｒｄｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｒｄｏは、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動によって右前輪ＦＲに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動によって右前輪ＦＲに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ４０６が実行され、ステップ４０６にて「右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「右前輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、空気圧生成ユニットＦＲＡが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が左前輪のホイールブレーキＷｆｌの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動が正常である場合には、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定されてステップ４０７が実行され、ステップ４０７にて「右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「右前輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が左前輪のホイールブレーキＷｆｌの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡが正常状態にて駆動されていることを知ることができる。

一方、図９は、左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡが非駆動状態から駆動状態に切り換ったときに実行されるプログラムのフローチャートであり、ステップ５０１にてプログラムの実行が開始され、ステップ５０２ではブレーキアクチュエータＢＡに右前輪のホイールブレーキＷｆｒをステップ５０１が実行された後の経過時間に応じて作動させる（予め設定した制御モードにて右前輪のホイールブレーキＷｆｒの作動をフィードフォワード制御する）指示信号が出力される。

また、ステップ５０３にて舵角センサＳＳの出力に基づいて車両が直進走行中か否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステップ５０４とステップ５０５とステップ５０６または５０７が実行された後にステップ５０８が実行され、またステップ５０３にて「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ５０８が実行される。ステップ５０８では、左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡが駆動状態であるか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステップ５０２に戻って上記した各ステップが繰り返し実行され、「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ５０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。

ステップ５０４では、左前輪ＦＬの回転速度Ｒｆｌから右前輪ＦＲの回転速度Ｒｆｒが減算されて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差Ｒｄｆｂが演算される。ステップ５０５では、回転速度差Ｒｄｆｂの絶対値が規定値Ｒｄｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｒｄｏは、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動によって左前輪ＦＬに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動によって左前輪ＦＬに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ５０６が実行され、ステップ５０６にて「左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左前輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、空気圧生成ユニットＦＬＡが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が右前輪のホイールブレーキＷｆｒの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動が正常である場合には、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定されてステップ５０７が実行され、ステップ５０７にて「左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左前輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡが駆動されていて、これに起因する車両の偏向が右前輪のホイールブレーキＷｆｒの作動によって抑制されていることを知ることができるとともに、左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡが正常状態にて駆動されていることを知ることができる。

（第４実施形態）
また、上記した第１実施形態においては、ブレーキペダルＢＰを踏み込まないで各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動油圧を付与することが可能なブレーキアクチュエータＢＡを備えた車両において、図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを採用して、各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡの駆動状態に応じて、各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動油圧が付与されて、車両の偏向が抑制されるとともに、車両の偏向に関連する動作量に応じて各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡの作動が正常か異常かを乗員に知らせることを可能としたが、図５および図６のフローチャートに対応したプログラムに代えて、図１０と図１１および図１２と図１３の各フローチャートに対応したプログラムを採用して、第４実施形態を実施することも可能である。

図１０と図１１および図１２と図１３の各フローチャートに対応したプログラムを採用した第４実施形態では、各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡの駆動状態に応じて、各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動油圧が付与されなくて、車両の偏向が抑制されないが、車両の偏向に関連する動作量に応じて各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡの作動が正常か異常かを乗員に知らせることを可能である。このため、ブレーキペダルＢＰを踏み込まないで各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動油圧を付与することが不能でＴＲＣ作動を得ることができないがＡＢＳ作動を得ることが可能な周知のブレーキアクチュエータを備えた車両においても実施可能である。

ところで、図１０と図１１および図１２と図１３の各フローチャートに対応したプログラムは所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるように設定されている。このため、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図１０のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡのみが駆動状態（圧力制御バルブ３０が許容状態にあってエアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態）であり、車両が直進走行状態にあると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図１０のステップ６０１にて処理を開始し、ステップ６０２，６０３，６０４にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定する。

また、ステップ６０４の実行後には、ステップ６０５とステップ６０６とステップ６０７または６０８が実行された後にステップ６０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。なお、ステップ６０２、ステップ６０３またはステップ６０４にて「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ６０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。

ステップ６０５では、右前輪ＦＲの回転速度Ｒｆｒ（右前輪ＦＲの車輪速センサＳｆｒｗからの出力に基づいて演算される）から左前輪ＦＬの回転速度Ｒｆｌ（左前輪ＦＬの車輪速センサＳｆｌｗからの出力に基づいて演算される）が減算されて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差Ｒｄｆａが演算される。ステップ６０６では、回転速度差Ｒｄｆａが規定値Ｒｄｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｒｄｏは、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動によって右前輪ＦＲに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動によって右前輪ＦＲに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ６０６にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ６０７が実行され、ステップ６０７にて「右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「右前輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、右前輪ＦＲに装着した空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動が正常である場合には、ステップ６０６にて「Ｎｏ」と判定されてステップ６０８が実行され、ステップ６０８にて「右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「右前輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、右前輪の空気圧生成ユニットＦＲＡが正常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図１１のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡのみが駆動状態であり、車両が直進走行状態にあると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図１１のステップ７０１にて処理を開始し、ステップ７０２，７０３，７０４にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定する。

また、ステップ７０４の実行後には、ステップ７０５とステップ７０６とステップ７０７または７０８が実行された後にステップ７０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。なお、ステップ７０２、ステップ７０３またはステップ７０４にて「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ７０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。

ステップ７０５では、左前輪ＦＬの回転速度Ｒｆｌから右前輪ＦＲの回転速度Ｒｆｒが減算されて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差Ｒｄｆｂが演算される。ステップ７０６では、回転速度差Ｒｄｆｂが規定値Ｒｄｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｒｄｏは、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動によって左前輪ＦＬに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動によって左前輪ＦＬに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ７０６にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ７０７が実行され、ステップ７０７にて「左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左前輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、左前輪ＦＬに装着した空気圧生成ユニットＦＬＡの駆動が正常である場合には、ステップ７０６にて「Ｎｏ」と判定されてステップ７０８が実行され、ステップ７０８にて「左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左前輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、左前輪の空気圧生成ユニットＦＬＡが正常状態にて駆動されていることを知ることができる。

一方、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図１２のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡのみが駆動状態（圧力制御バルブ３０が許容状態にあってエアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態）であり、車両が直進走行状態にあると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図１２のステップ８０１にて処理を開始し、ステップ８０２，８０３，８０４にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定する。

また、ステップ８０４の実行後には、ステップ８０５とステップ８０６とステップ８０７または８０８が実行された後にステップ８０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。なお、ステップ８０２、ステップ８０３またはステップ８０４にて「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ８０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。

ステップ８０５では、右後輪ＲＲの回転速度Ｒｒｒ（右後輪ＲＲの車輪速センサＳｒｒｗからの出力に基づいて演算される）から左後輪ＲＬの回転速度Ｒｒｌ（左後輪ＲＬの車輪速センサＳｒｌｗからの出力に基づいて演算される）が減算されて、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間の回転速度差Ｒｄｒａが演算される。ステップ８０６では、回転速度差Ｒｄｒａが規定値Ｒｄｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｒｄｏは、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動によって右後輪ＲＲに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動によって右後輪ＲＲに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ８０６にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ８０７が実行され、ステップ８０７にて「右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「右後輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、右後輪ＲＲに装着した空気圧生成ユニットＲＲＡの駆動が正常である場合には、ステップ８０６にて「Ｎｏ」と判定されてステップ８０８が実行され、ステップ８０８にて「右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「右後輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、右後輪の空気圧生成ユニットＲＲＡが正常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図１３のフローチャートに対応したプログラムを実行するときに、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡのみが駆動状態であり、車両が直進走行状態にあると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図１３のステップ９０１にて処理を開始し、ステップ９０２，９０３，９０４にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定する。

また、ステップ９０４の実行後には、ステップ９０５とステップ９０６とステップ９０７または９０８が実行された後にステップ９０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。なお、ステップ９０２、ステップ９０３またはステップ９０４にて「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ９０９が実行されて、プログラムの実行が終了する。

ステップ９０５では、左後輪ＲＬの回転速度Ｒｒｌから右後輪ＲＲの回転速度Ｒｒｒが減算されて、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間の回転速度差Ｒｄｒｂが演算される。ステップ９０６では、回転速度差Ｒｄｒｂが規定値Ｒｄｏより大きいか否かが判定される。この規定値Ｒｄｏは、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動が異常か正常か（空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動によって左後輪ＲＬに作用する負荷が基準値を超えるか否か）を判定する基準値である。

このため、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動が異常であって、空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動によって左前輪ＲＬに作用する負荷が基準値を超える場合には、ステップ９０６にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ９０７が実行され、ステップ９０７にて「左後輪の空気圧生成ユニットＲＬＡの異常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左後輪の空気圧生成ユニット異常作動」が表示される。これによって、乗員は、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡが異常状態にて駆動されていることを知ることができる。

また、左後輪ＲＬに装着した空気圧生成ユニットＲＬＡの駆動が正常である場合には、ステップ９０６にて「Ｎｏ」と判定されてステップ９０８が実行され、ステップ９０８にて「左後輪の空気圧生成ユニットＲＬＡの正常作動」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「左後輪の空気圧生成ユニット正常作動」が表示される。これによって、乗員は、左後輪の空気圧生成ユニットＲＬＡが正常状態にて駆動されていることを知ることができる。

（アクチュエータの変形実施形態）
また、上記した第１実施形態においては、左右一対の空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡまたはＲＬＡ，ＲＲＡの駆動によって生じる車両の挙動量（車両の偏向に関連する動作量）を作動によって抑制するアクチュエータとして、左右輪に制動力を発生させるアクチュエータを採用して実施したが、このアクチュエータとして、各車輪に駆動力または操舵力を発生させるアクチュエータを採用して実施することも可能である。

（挙動量検出手段の変形実施形態）
また、上記した第１実施形態においては、左右一対の空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡまたはＲＬＡ，ＲＲＡの駆動によって生じる車両の挙動量（車両の偏向に関連する動作量）を検出する挙動量検出手段として、左右一対の車輪速センサＳｆｌｗ，ＳｆｒｗまたはＳｒｌｗ，Ｓｒｒｗを採用して、車両の挙動量として左右輪の回転速度差が検出されるように構成して実施したが、挙動量検出手段として、例えば、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサや、左右一対の車輪駆動トルクセンサ等を採用して、車両の挙動量として車両のヨーレイトや左右輪の回転トルク差が検出されるように構成して実施することも可能である。

（報知手段の変形実施形態）
また、上記した第１実施形態においては、図５のステップ１１１，１１２，１１３，１１５または図６のステップ２１１，２１２，２１３，２１５での判定結果をインパネ表示部ＩＤに表示することにより乗員に知らせるように構成して実施したが、上記した各判定結果をスピーカにて報知音で乗員に知らせるように構成して実施することも可能である。

本発明によるタイヤ空気圧制御装置を備えた４輪自動車の第１実施形態を概略的に示した全体構成図である。 図１に示した右前輪に設けた空気圧生成ユニットの一部を詳細に示した要部縦断正面図である。 図２に示した空気圧生成ユニット全体の断面図である。 図１に示したブレーキアクチュエータの詳細な油圧回路図である。 図１に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行するプログラムの一部を示したフローチャートである。 図１に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行するプログラムの他の一部（図５に示したプログラムとともに実行されるプログラム）を示したフローチャートである。 第２実施形態のフローチャートであり、図５のフローチャートに代えて、図１に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行し得るプログラムの一部を示したフローチャートである。 第３実施形態のフローチャートであり、右前輪の空気圧生成ユニットが非駆動状態から駆動状態に切り換ったときに実行されるプログラムのフローチャートである。 第３実施形態のフローチャートであり、左前輪の空気圧生成ユニットが非駆動状態から駆動状態に切り換ったときに実行されるプログラムのフローチャートである。 第４実施形態のフローチャートであり、右前輪の空気圧生成ユニットのみが駆動状態であるときに実行されるプログラムのフローチャートである。 第４実施形態のフローチャートであり、左前輪の空気圧生成ユニットのみが駆動状態であるときに実行されるプログラムのフローチャートである。 第４実施形態のフローチャートであり、右後輪の空気圧生成ユニットのみが駆動状態であるときに実行されるプログラムのフローチャートである。 第４実施形態のフローチャートであり、左後輪の空気圧生成ユニットのみが駆動状態であるときに実行されるプログラムのフローチャートである。

符号の説明

ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ…空気圧生成ユニット、ＡＰ…エアーポンプ、ＶＡ…制御弁装置、３０…圧力制御バルブ、３１…弁体、３４…圧縮コイルスプリング、４０…調整装置、５０…リリーフバルブ、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪、Ｂ１…ホイール、Ｂ２…タイヤ、Ｒｂ…タイヤ空気室、Ｓ１…ストロークセンサ、Ｓｆｌｗ，Ｓｆｒｗ，Ｓｒｌｗ，Ｓｒｒｗ…車輪速センサ、ＢＡ…ブレーキアクチュエータ、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…ホイールブレーキ、Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒ…圧力センサ、ＥＣＵ…電気制御装置、ＩＤ…インパネ表示部、

Claims (9)

1. 車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられ各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な左右一対の空気圧生成ユニットと、これら各空気圧生成ユニットの駆動状態と非駆動状態を検出する左右一対のユニット状態検出手段を備えるとともに、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動量を検出する挙動量検出手段と、前記各空気圧生成ユニットの駆動時における前記挙動量検出手段によって検出される挙動量が挙動規定値より大きいか否かを判定する挙動判定手段と、この挙動判定手段による判定結果を報知する報知手段を備えたタイヤ空気圧制御装置。
2. 車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられ各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な左右一対の空気圧生成ユニットと、これら各空気圧生成ユニットの駆動状態と非駆動状態を検出する左右一対のユニット状態検出手段を備えるとともに、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動量を検出する挙動量検出手段と、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動を作動によって抑制するアクチュエータと、前記各ユニット状態検出手段によって前記各空気圧生成ユニットの駆動状態が検出されたときに前記挙動量検出手段によって検出される挙動量に応じて前記アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備えたタイヤ空気圧制御装置。
3. 請求項２に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記制御ユニットでは、前記各空気圧生成ユニットの駆動開始と同時に前記アクチュエータの作動制御が開始するように設定されていることを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
4. 請求項２に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記制御ユニットでは、前記各空気圧生成ユニットの駆動開始から所定時間遅れて前記アクチュエータの作動制御が開始するように設定されていることを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
5. 請求項３または４に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記アクチュエータの出力を検出する出力検出手段を設けるとともに、この出力検出手段の出力値が規定出力値より大きいか否かを判定する出力判定手段と、この出力判定手段による判定結果を報知する報知手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
6. 車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられ各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な左右一対の空気圧生成ユニットと、これら各空気圧生成ユニットの駆動状態と非駆動状態を検出する左右一対のユニット状態検出手段を備えるとともに、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動を作動によって抑制するアクチュエータと、前記各ユニット状態検出手段によって前記各空気圧生成ユニットの駆動状態が検出されたときに予め設定した制御モードにて前記アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備えたタイヤ空気圧制御装置。
7. 請求項６に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記各空気圧生成ユニットの駆動によって生じる車両の挙動量を検出する挙動量検出手段と、前記各空気圧生成ユニットの駆動時において前記挙動量検出手段により検出される挙動量が挙動規定値より大きいか否かを判定する挙動判定手段を設けるとともに、この挙動判定手段による判定結果を報知する報知手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
8. 請求項２乃至７の何れか一項に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記アクチュエータは前記各車輪に制動力、駆動力または操舵力を発生させるアクチュエータであることを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
9. 請求項１乃至５の何れか一項または請求項７に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記挙動量検出手段により検出される車両の挙動量は前記各車輪の回転速度差、駆動トルク差、または車両のヨーレイトであることを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
   

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