JP4458127B2 - タイヤ空気圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるタイヤ空気圧制御装置、特に、複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサを備えたタイヤ空気圧制御装置に関する。

自動車等車両において、複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサを設けることは周知である。また、各車輪に設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な空気圧生成ユニットは、例えば、下記特許文献１に示されている。また、各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサは、例えば、下記特許文献２に示されている。
特表２００５−５１５９２３号公報 特開平７−１３７５１５号公報

このため、自動車等車両に装備されるタイヤ空気圧制御装置において、上記した空気圧生成ユニットを複数の車輪にそれぞれ設けて各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持することや、各車輪のタイヤ空気圧を各圧力センサにて検出して監視することは可能である。しかし、従来技術では、各空気圧生成ユニットの正常・異常や、各車輪速センサと各圧力センサの正常・異常を検出することができなくて、当該タイヤ空気圧制御装置の信頼性に改善の余地がある。

本発明は、当該タイヤ空気圧制御装置の信頼性を向上させるべくなされたものであり、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサを備えるとともに、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間（Ｔｐｕ＊）をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間（Ｔｐｄ＊）をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間演算手段により演算されるアップ時間中の前記各車輪の平均回転速度（Ｖ＊）を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各平均回転速度（Ｖ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）をそれぞれ演算する各第１ポンプ供給流量演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各ダウン時間（Ｔｐｄ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ比較判定する各判定手段を備えていることに特徴がある。この場合において、各判定手段による判定結果を報知手段にて運転者に報知することも可能である。なお、この明細書および特許請求の範囲において、「ポンプ供給流量」は、エアーポンプから車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気の量を意味している。

このタイヤ空気圧制御装置においては、各第１ポンプ供給流量演算手段が、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と、各車輪速センサの検出値に基づいて演算される各平均回転速度（Ｖ＊）に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）をそれぞれ演算するとともに、各第２ポンプ供給流量演算手段が、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各ダウン時間（Ｔｐｄ＊）に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ演算する。

ところで、該当する車輪の車輪速センサ、空気圧生成ユニットおよび圧力センサが全て正常である場合には、該当する車輪の第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、該当する車輪の第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）は略同じ値となるはずである。

このため、各判定手段の判定結果に基づいて、例えば、第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差が、設定値より小さいときには、該当する車輪の車輪速センサ、空気圧生成ユニットおよび圧力センサが全て正常であると判定し、また、第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差が設定値より大きいときには、該当する車輪の車輪速センサまたは空気圧生成ユニットあるいは圧力センサが異常であると判定することが可能である。したがって、当該タイヤ空気圧制御装置の信頼性を向上させることが可能である。

また、本発明は、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサを備えるとともに、前記各車輪速センサの検出値に基づいて前記各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する各車輪速センサ判定手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間（Ｔｐｕ＊）をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間（Ｔｐｄ＊）をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間演算手段により演算されるアップ時間中の前記各車輪の平均回転速度（Ｖ＊）を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各平均回転速度（Ｖ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）をそれぞれ演算する各第１ポンプ供給流量演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各ダウン時間（Ｔｐｄ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差に基づいて前記各空気圧生成ユニットと前記各圧力センサの正常・異常をそれぞれ判定する各システム判定手段を備えていることに特徴がある。この場合において、各車輪速センサ判定手段による判定結果と各システム判定手段による判定結果を報知手段にて運転者に報知することも可能である。

このタイヤ空気圧制御装置においては、各第１ポンプ供給流量演算手段が、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と、各車輪速センサの検出値に基づいて演算される各平均回転速度（Ｖ＊）に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）をそれぞれ演算するとともに、各第２ポンプ供給流量演算手段が、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各ダウン時間（Ｔｐｄ＊）に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ演算する。

また、各車輪速センサ判定手段が、各車輪速センサの検出値に基づいて、各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する。また、各システム判定手段が、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに各第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、各第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差に基づいて、各空気圧生成ユニットと各圧力センサの正常・異常をそれぞれ判定する。

このため、各車輪速センサ判定手段の判定結果に基づいて、該当する車輪の車輪速センサの正常・異常を判定することが可能であるとともに、各システム判定手段の判定結果に基づいて、該当する車輪の空気圧生成ユニットと圧力センサの正常・異常を判定することが可能である。したがって、当該タイヤ空気圧制御装置の信頼性を向上させることが可能である。

上記した空気圧生成ユニットと圧力センサの正常・異常を判定するに際して、各システム判定手段は、例えば、第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差が、設定値より小さいとき、該当する車輪の空気圧生成ユニットおよび圧力センサが正常であると判定し、また、第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差が設定値より大きいとき、該当する車輪の空気圧生成ユニットあるいは圧力センサが異常であると判定する。

また、本発明は、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサと、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサを備えるとともに、前記各車輪速センサの検出値に基づいて前記各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する各車輪速センサ判定手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間（Ｔｐｕ＊）をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間（Ｔｐｄ＊）をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間演算手段により演算されるアップ時間中の前記各車輪の平均回転速度（Ｖ＊）を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各平均回転速度（Ｖ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）をそれぞれ演算する各第１ポンプ供給流量演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各ダウン時間（Ｔｐｄ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間（Ｔｍｕ＊）をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間（Ｔｍｄ＊）をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間（Ｔｍｕ＊）と前記各非生成維持時間（Ｔｍｄ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差に基づいて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの正常・異常をそれぞれ判定する各システム判定手段と、この各システム判定手段にて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの正常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）の差に基づいて前記各モードセンサの正常・異常をそれぞれ判定する各モード判定手段と、前記各システム判定手段にて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの異常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）の差に基づいて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの何れの異常かをそれぞれ判定する各エアーポンプ・圧力センサ判定手段を備えていることに特徴がある。この場合において、各車輪速センサ判定手段による判定結果と各モード判定手段による判定結果と各エアーポンプ・圧力センサ判定手段による判定結果を報知手段にて運転者に報知することも可能である。

このタイヤ空気圧制御装置においては、各第１ポンプ供給流量演算手段が、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と、各車輪速センサの検出値に基づいて演算される各平均回転速度（Ｖ＊）に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）をそれぞれ演算するとともに、各第２ポンプ供給流量演算手段が、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各ダウン時間（Ｔｐｄ＊）に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ演算する。また、各第３ポンプ供給流量演算手段が、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各生成維持時間（Ｔｍｕ＊）と、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各非生成維持時間（Ｔｍｄ＊）に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）をそれぞれ演算する。

また、各車輪速センサ判定手段が、各車輪速センサの検出値に基づいて、各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する。また、各システム判定手段が、各車輪速センサ判定手段にて各車輪速センサの正常が判定されたときに各第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、各第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差に基づいて、各エアーポンプと各圧力センサの正常・異常をそれぞれ判定する。

また、各モード判定手段が、各システム判定手段にて各エアーポンプと各圧力センサの正常が判定されたときに各第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、各第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）の差に基づいて、各モードセンサの正常・異常をそれぞれ判定する。また、各エアーポンプ・圧力センサ判定手段が、各システム判定手段にて各エアーポンプと各圧力センサの異常が判定されたときに各第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、各第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）の差に基づいて、各エアーポンプと各圧力センサの何れの異常かをそれぞれ判定する。

このため、各車輪速センサ判定手段の判定結果に基づいて、該当する車輪の車輪速センサの正常・異常を判定することが可能であるとともに、各システム判定手段の判定結果に基づいて、該当する車輪のエアーポンプと圧力センサの正常・異常を判定することが可能である。また、各モード判定手段の判定結果に基づいて、該当する車輪のモードセンサの正常・異常を判定することが可能であるとともに、各エアーポンプ・圧力センサ判定手段の判定結果に基づいて、該当する車輪のエアーポンプと圧力センサの何れの異常かを判定することが可能である。したがって、当該タイヤ空気圧制御装置の信頼性を向上させることが可能である。

上記したエアーポンプと圧力センサの正常・異常を判定するに際して、各システム判定手段は、例えば、第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差が、設定値より小さいとき、該当する車輪のエアーポンプおよび圧力センサが正常であると判定し、また、第１ポンプ供給流量演算手段にて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と、第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差が設定値より大きいとき、該当する車輪のエアーポンプあるいは圧力センサが異常であると判定する。

また、本発明は、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサを備えるとともに、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間演算手段により演算される生成維持時間中の前記各車輪の平均回転速度を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各生成維持時間と前記各平均回転速度に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第４ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第４ポンプ供給流量演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各第４ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量をそれぞれ比較判定する各判定手段を備えていることに特徴がある。この場合において、各判定手段による判定結果を報知手段にて運転者に報知することも可能である。

このタイヤ空気圧制御装置においては、各第４ポンプ供給流量演算手段が、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各生成維持時間と、各車輪速センサの検出値に基づいて演算される各平均回転速度に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第４ポンプ供給流量をそれぞれ演算するとともに、各第３ポンプ供給流量演算手段が、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各生成維持時間と、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各非生成維持時間に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する。

ところで、該当する車輪の車輪速センサ、空気圧生成ユニットおよびモードセンサが全て正常である場合には、該当する車輪の第４ポンプ供給流量演算手段にて演算される第４ポンプ供給流量と、該当する車輪の第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量は略同じ値となるはずである。

このため、各判定手段の判定結果に基づいて、例えば、第４ポンプ供給流量演算手段にて演算される第４ポンプ供給流量と、第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量の差が、設定値より小さいときには、該当する車輪の車輪速センサ、空気圧生成ユニットおよびモードセンサが全て正常であると判定し、また、第４ポンプ供給流量演算手段にて演算される第４ポンプ供給流量と、第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量の差が設定値より大きいときには、該当する車輪の車輪速センサまたは空気圧生成ユニットあるいはモードセンサが異常であると判定することが可能である。したがって、当該タイヤ空気圧制御装置の信頼性を向上させることが可能である。

また、本発明は、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサを備えるとともに、前記各車輪速センサの検出値に基づいて前記各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する各車輪速センサ判定手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間演算手段により演算される生成維持時間中の前記各車輪の平均回転速度を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各生成維持時間と前記各平均回転速度に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第４ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第４ポンプ供給流量演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに前記各第４ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量の差に基づいて前記各空気圧生成ユニットと前記各モードセンサの正常・異常をそれぞれ判定する各システム判定手段を備えていることに特徴がある。この場合において、各車輪速センサ判定手段による判定結果と各システム判定手段による判定結果を報知手段にて運転者に報知することも可能である。

このタイヤ空気圧制御装置においては、各第４ポンプ供給流量演算手段が、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各生成維持時間と、各車輪速センサの検出値に基づいて演算される各平均回転速度に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第４ポンプ供給流量をそれぞれ演算するとともに、各第３ポンプ供給流量演算手段が、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各生成維持時間と、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各非生成維持時間に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する。

また、各車輪速センサ判定手段が、各車輪速センサの検出値に基づいて、各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する。また、各システム判定手段が、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに各第４ポンプ供給流量演算手段にて演算される第４ポンプ供給流量と、各第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量の差に基づいて、各空気圧生成ユニットと各モードセンサの正常・異常をそれぞれ判定する。

このため、各車輪速センサ判定手段の判定結果に基づいて、該当する車輪の車輪速センサの正常・異常を判定することが可能であるとともに、各システム判定手段の判定結果に基づいて、該当する車輪の空気圧生成ユニットとモードセンサの正常・異常を判定することが可能である。したがって、当該タイヤ空気圧制御装置の信頼性を向上させることが可能である。

上記した空気圧生成ユニットとモードセンサの正常・異常を判定するに際して、各システム判定手段は、例えば、第４ポンプ供給流量演算手段にて演算される第４ポンプ供給流量と、第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量の差が、設定値より小さいとき、該当する車輪の空気圧生成ユニットおよびモードセンサが正常であると判定し、また、第４ポンプ供給流量演算手段にて演算される第４ポンプ供給流量と、第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量の差が設定値より大きいとき、該当する車輪の空気圧生成ユニットあるいはモードセンサが異常であると判定する。

また、本発明は、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両における複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサと、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサを備えるとともに、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間と前記各ダウン時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各第２ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量をそれぞれ比較判定する各判定手段を備えていることに特徴がある。この場合において、各判定手段による判定結果を報知手段にて運転者に報知することも可能である。

このタイヤ空気圧制御装置においては、各第２ポンプ供給流量演算手段が、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各アップ時間と、各圧力センサの検出値に基づいて演算される各ダウン時間に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量をそれぞれ演算するとともに、各第３ポンプ供給流量演算手段が、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各生成維持時間と、各モードセンサの検出値に基づいて演算される各非生成維持時間に基づいて、各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する。

ところで、該当する車輪の空気圧生成ユニット、圧力センサおよびモードセンサが全て正常である場合には、該当する車輪の第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量と、該当する車輪の第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量は略同じ値となるはずである。

このため、各判定手段の判定結果に基づいて、例えば、第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量と、第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量の差が、設定値より小さいときには、該当する車輪の空気圧生成ユニット、圧力センサおよびモードセンサが全て正常であると判定し、また、第２ポンプ供給流量演算手段にて演算される第２ポンプ供給流量と、第３ポンプ供給流量演算手段にて演算される第３ポンプ供給流量の差が設定値より大きいときには、該当する車輪の空気圧生成ユニットまたは圧力センサあるいはモードセンサが異常であると判定することが可能である。したがって、当該タイヤ空気圧制御装置の信頼性を向上させることが可能である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるタイヤ空気圧制御装置を備えた４輪自動車を概略的に示している。本発明によるタイヤ空気圧制御装置は、左右前車輪ＦＬ，ＦＲに対応してそれぞれ設けられた左右一対の空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡを備えるとともに、左右後車輪ＲＬ，ＲＲに対応してそれぞれ設けられた左右一対の空気圧生成ユニットＲＬＡ，ＲＲＡを備えている。

また、本発明によるタイヤ空気圧制御装置は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒをそれぞれ検出する各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒと、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒをそれぞれ検出する各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと、各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡの加圧空気の生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒを備えている。各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒは電気制御装置ＥＣＵに有線で電気的に接続されている。各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒは、電気制御装置ＥＣＵに無線で電気的に接続されている。

各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡは、その一つ（右前輪ＦＲに装着されている空気圧生成ユニットＦＲＡ）を例として図２および図３に示したように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転によって駆動可能で各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプＡＰと、タイヤ空気室ＲｂとエアーポンプＡＰを接続する空気圧回路に介装されてタイヤ空気室ＲｂとエアーポンプＡＰと大気間のそれぞれの連通を制御する制御弁装置ＶＡを備えていて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒを下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２）間に維持可能である。

各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気室Ｒｂは、図２に車輪ＦＲを例として示したように、ホイールＢ１とタイヤＢ２によって形成されていて、内部にはタイヤ空気圧Ｐｆｒを検出する圧力センサＳｐｆｒが設けられている。車輪ＦＲに設けた圧力センサＳｐｆｒと他の各車輪（ＦＬ，ＲＬ，ＲＲ）に設けた各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒから出力される信号（各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおける各タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒに相当するもの）は、図１に示した電気制御装置ＥＣＵにそれぞれ無線で入力されるように構成されている。

エアーポンプＡＰと制御弁装置ＶＡは、図２および図３にて例示したように、車輪ＦＲとともに回転する車軸ハブ１１に組付けられていて、車軸ハブ１１の車両内側端には駆動車軸１２がスプライン嵌合されていてトルク伝達可能に連結されている。なお、車軸ハブ１１と駆動車軸１２の連結は、ロックナット１３によって固定されている。

エアーポンプＡＰ（エアーコンプレッサと謂われることもある）は、大気を断熱圧縮して加圧空気を生成するものであり、車輪ＦＲの回転に伴って駆動され車輪ＦＲの回転停止に伴って駆動を停止されるように構成されていて、車輪ＦＲの回転に基づいて圧力制御バルブ３０を通して車輪ＦＲのタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、回転不能な円筒部材２１と、車軸ハブ１１の軸部１１ａに形成した回転可能なシリンダ２２と、往復動体としてのピストン２３を備えるとともに、カム部材２４と一対のカムフォロア２５を備えている。

円筒部材２１は、支持部材（図示省略）に回転不能に支持されるものであり、その内部にシリンダ２２が一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２と一対の環状シール部材２６，２７を介して車輪ＦＲの回転中心回りに回転可能かつ液密的に支持されている。一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、シリンダ２２を円筒部材２１に対して回転可能としている。一対の環状シール部材２６，２７は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４と両軸受Ｂｒ１とＢｒ２を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、円筒部材２１とシリンダ２２間を液密的にシールしている。

シリンダ２２は、シリンダ本体２２Ａと、このシリンダ本体２２Ａの車両外側端部に気密的かつ脱着可能に螺着されたシリンダヘッド２２Ｂによって構成されている。シリンダ本体２２Ａは、車軸ハブ１１の軸部１１ａに一体的に形成されていて、一対の軸方向長孔２２ａと、シリンダ軸方向に延びるシリンダ内孔２２ｂを有している。シリンダヘッド２２Ｂは、車軸ハブ１１に気密的かつ脱着可能に組付けた有底筒状の栓部材であり、吸入兼吐出通路２２ｃと吐出通路２２ｄを有するとともに、導圧通路２２ｅと吸入通路２２ｆを有している。

一対の軸方向長孔２２ａは、ピストン２３と各カムフォロア２５をシリンダ２２と一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能にガイドするガイド手段であり、シリンダ２２の周方向にて１８０度の間隔で形成されている。シリンダ内孔２２ｂは、ピストン２３を収容していて、シリンダヘッド２２Ｂによって車両外側端部を閉塞されており、シリンダヘッド２２Ｂとピストン２３とによりポンプ室Ｒｏを形成している。

吸入兼吐出通路２２ｃは、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに常時連通していて、シリンダヘッド２２Ｂに組付けた吸入チェック弁Ｖｉ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏに空気を導入可能であるとともに、圧力制御バルブ３０の弁体３１に組付けた吐出チェック弁Ｖｏ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏから空気を導出可能である。

吐出通路２２ｄは、吐出チェック弁Ｖｏを通して空気室Ｒａ１に吐出された加圧空気を車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂに導く通路であり、シリンダヘッド２２Ｂに設けた径方向の連通孔２２ｄ１と、シリンダヘッド２２Ｂの外周に設けた連通溝２２ｄ２によって構成されている。なお、車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂは、図２に示したように、車輪ＦＲに設けた連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに連通している。

導圧通路２２ｅは、シリンダヘッド２２Ｂに設けたシリンダ径方向の連通孔であり、圧力制御バルブ３０の弁体３１とストッパ３２間に形成されている空気室Ｒａ２に吐出通路２２ｄ内の加圧空気の圧力を導入可能である。吸入通路２２ｆは圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた大気連通路３１ｂに常時連通していて、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに対しては連通・遮断可能である。なお、弁体３１に設けた大気連通路３１ｂは、調整装置４０の調整ネジ４２に形成した大気連通路４２ｂを通して常時大気に連通している。

ピストン２３は、シリンダ２２のシリンダ内孔２２ｂに一対の環状シール部材２８，２９を介して挿入されていて、シリンダ２２に対して一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能に組付けられている。また、ピストン２３には、環状溝２３ａとピストン径方向に延びる貫通孔２３ｂが形成されている。一対の環状シール部材２８，２９は、軸方向に所定量離れて配置されていて、ピストン２３の軸方向端部にてピストン２３とシリンダ２２間に介装されており、ピストン２３とシリンダ２２間を気密的かつ液密的にシールしている。

環状溝２３ａは、一対の環状シール部材２８，２９間にてピストン２３の外周に形成されていて、シリンダ２２間に環状空間Ｒ１を形成している。この環状空間Ｒ１は、シリンダ２２の各軸方向長孔２２ａを通して、一対の環状シール部材２６，２７間に形成された環状空間Ｒ２に連通している。各環状空間Ｒ１，Ｒ２は、ピストン２３がピストン軸方向に往復動しても容積が変化しないものであり、４個のシール部材２６，２７，２８，２９によって密封されている。また、環状空間Ｒ１，Ｒ２等は、所要量の潤滑油を収容するオイル室であって、このオイル室には、軸受Ｂｒ１，Ｂｒ２、カム部材２４、カムフォロア２５および圧縮コイルスプリングＳｐ等が収容されている。

カム部材２４は、ピストン軸方向にて連接した一対のカムスリーブ２４Ａ，２４Ｂによって構成されていて、円筒部材２１に一体的に（軸方向に移動不能かつ回転不能に）設けられており、シリンダ２２に対して同軸的に配置されている。また、カム部材２４は、環状で軸方向に変動のあるカム部２４ａを有していて、同カム部２４ａはカム溝であり、各カムフォロア２５のボール２５ｃが係合している。カム部２４ａは、各カムフォロア２５のボール２５ｃからピストン軸方向の荷重（図示左右方向の荷重）とピストン径方向の荷重（図示上下方向の荷重）を受けるカム面を有していて、このカム面は断面形状がＶ字形状であり、シリンダ２２の周方向にて偶数周期（例えば、２周期）で形成されている。

各カムフォロア２５は、ピストン２３内にて二分割されたシャフト２５ａと、これら各シャフト２５ａに組付けられたローラー２５ｂおよびボール２５ｃによって構成されていて、シャフト２５ａにてピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向へ移動可能に設けられている。また、各カムフォロア２５は、ピストン径方向に延出する端部、すなわち、ボール２５ｃにてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに係合していて、カム部材２４に対して相対回転することによりピストン軸方向に移動する。

各シャフト２５ａは、ピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向（貫通孔２３ｂの軸方向）にて移動可能に組付けられた荷重伝達子であり、その内部に介装した圧縮コイルスプリングＳｐによってピストン２３の径外方に付勢されている。また、各シャフト２５ａは、ローラー２５ｂを回転可能に支持する支持体であって、ピストン２３の貫通孔２３ｂから突出する小径端部にてローラー２５ｂを回転可能に支持している。

各ローラー２５ｂは、シャフト２５ａの小径端部に回転可能に嵌合された状態にてシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに転動可能に嵌合されていて、カムフォロア２５のシリンダ軸方向移動に伴ってシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに沿って転がることが可能である。また、各ローラー２５ｂは、外端に半球凹状の受承部を有していて、この受承部にてボール２５ｃを転動可能に支持している。

各ボール２５ｃは、ローラー２５ｂに転動可能に支持されてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに対して転動可能に係合するカムフォロア２５の凸部であり、シャフト２５ａとローラー２５ｂを介して圧縮コイルスプリングＳｐの弾撥力を受けてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに隙間なく弾撥的に係合している。

圧縮コイルスプリングＳｐは、各カムフォロア２５のボール２５ｃをカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに向けてピストン２３の径方向に押圧する押圧手段であって、各カムフォロア２５のシャフト２５ａに設けた有底の取付孔に所定の予備荷重を付与した状態で組付けられている。

このエアーポンプＡＰにおいては、圧力制御バルブ３０の弁体３１が図２および図３の図示位置に保持されている状態（加圧空気の生成状態）でシリンダ２２（車軸ハブ１１）が回転すると、ピストン２３とカムフォロア２５がシリンダ２２と一体的に回転してカム部材２４に対して相対回転し軸方向に移動する。このため、シリンダ２２の回転運動をピストン２３の往復動に変換可能であり、ピストン２３の往復動によりポンプ室Ｒｏの容積を増大・減少させることができて、常時大気に連通している大気連通路３１ｂと吸入通路２２ｆと吸入チェック弁Ｖｉと連通路３１ａと吸入兼吐出通路２２ｃを通して空気をポンプ室Ｒｏに吸入し、ポンプ室Ｒｏから吸入兼吐出通路２２ｃと連通路３１ａと吐出チェック弁Ｖｏを通して空気を吐出すること（タイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気を生成すること）が可能である。

制御弁装置ＶＡは、タイヤ空気室Ｒｂ内のタイヤ空気圧Ｐｆｒに応じて作動する機械式の制御弁装置であり、圧力制御バルブ３０および調整装置４０を備えるとともに、圧力制御バルブ３０の内部に同軸的に配置したリリーフバルブ５０を備えていて、エアーポンプＡＰとともに車軸ハブ１１の軸部（回転軸）１１ａに同軸的に配置されている。

圧力制御バルブ３０は、シリンダヘッド２２Ｂ内に組付けられていて、弁体３１とストッパ３２を備えるとともに、スプリングリテーナ３３を介して弁体３１に係合していて弁体３１の移動タイミングと移動位置を制御可能で弁体３１への付勢力（ばね力）を調整装置４０によって調整可能な圧縮コイルスプリング３４を備えている。この圧力制御バルブ３０は、タイヤ空気圧Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１に低下したときに作動状態（弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態）から図示状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力（タイヤ空気圧Ｐｆｒと実質的に同じ圧力）が上限設定値Ｐ２に上昇したときに図示状態から作動状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を制限（停止）可能である。

弁体３１は、外周に組付けた吐出チェック弁Ｖｏと環状のシール部材３５を介して、シリンダヘッド２２Ｂ内に気密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂとの間に吐出通路２２ｄに連通する空気室Ｒａ１を形成するとともに、ストッパ３２との間に吐出通路２２ｄに導圧通路２２ｅを通して連通する空気室Ｒａ２を形成している。ストッパ３２は、内周に環状のシール部材３６を組付けられるとともに、外周に環状のシール部材３７を組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂと弁体３１間に気密的に介装されており、外周の車両外側端部にてシリンダヘッド２２Ｂに一体的に螺着されている。

空気室Ｒａ１は、吐出通路２２ｄと吐出通路１１ｂと連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに常時連通している。空気室Ｒａ２は、導圧通路２２ｅと吐出通路２２ｄと吐出通路１１ｂと連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに常時連通している。空気室Ｒａ１に露呈する弁体３１の受圧面積は、空気室Ｒａ２に露呈する弁体３１の受圧面積より所定量大きく設定されている。

この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気圧Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１に低下してから上限設定値Ｐ２に上昇するまでのときに、弁体３１が図示位置に保持されていて、連通路３１ａと吸入通路２２ｆの連通が吸入チェック弁Ｖｉによって遮断されている。このため、吸入チェック弁Ｖｉが大気からポンプ室Ｒｏへの空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの空気流れを許容した状態（図示状態）で、吸入チェック弁Ｖｉが連通路３１ａと吸入通路２２ｆ間の連通を遮断してポンプ室Ｒｏから大気への空気流れを規制し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがタイヤ空気室Ｒｂからポンプ室Ｒｏへの空気流れを規制する。

したがって、この状態（圧力制御バルブ３０がエアーポンプＡＰからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を許容する許容状態）では、車輪ＦＲの回転に伴うピストン２３の往復動により、大気がポンプ室Ｒｏに吸入されるとともに、加圧空気がポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出される。この状態は、エアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態（加圧空気の生成状態）であり、エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる負荷（車輪ＦＲに作用する回転抵抗）は大である。

また、この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気圧Ｐｆｒが上限設定値Ｐ２に上昇してから下限設定値Ｐ１に低下するまでのときに、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量軸方向に移動していて、連通路３１ａが吸入チェック弁Ｖｉに拘わらず吸入通路２２ｆに連通している。このため、吸入チェック弁Ｖｉがその機能（逆流阻止機能）を消失しており、連通路３１ａが吸入通路２２ｆに連通してポンプ室Ｒｏと大気間での空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏが吐出通路２２ｄと連通路３１ａ間、すなわち、ポンプ室Ｒｏとタイヤ空気室Ｒｂ間での空気流れを規制する。なお、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態（作動状態）では、弁体３１の段部がストッパ３２の内周に組付けた環状のシール部材３６に当接している。

したがって、この状態（圧力制御バルブ３０がエアーポンプＡＰからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を禁止する禁止状態）では、車輪ＦＲの回転に伴ってピストン２３が往復動しても、ポンプ室Ｒｏに吸入された空気が大気に向けて押し戻されて、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出されることはない。この状態は、エアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態（加圧空気の非生成状態）であり、エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる負荷（車輪ＦＲに作用する回転抵抗）は小である。

調整装置４０は、圧力制御バルブ３０における圧縮コイルスプリング３４の他端部（弁体３１の移動時に移動しない固定側端部）を支持するスプリングサポート４１と、このスプリングサポート４１の位置を調整可能な調整ネジ４２を備えている。スプリングサポート４１は、調整ネジ４２の移動に伴って移動可能であり、半球状の凸部４１ａにて調整ネジ４２に回転可能に係合している。

調整ネジ４２は、スプリングサポート４１とは別体で構成されていて、雄ネジ部４２ａと大気連通路４２ｂを有しており、雄ネジ部４２ａにてシリンダヘッド２２Ｂの雌ネジ部２２ｇに進退可能に螺着されている。また、調整ネジ４２は、キャップを兼ねていて、車両外方から回転操作可能であり、外側端部には手動で操作可能な調整工具（図示省略）を脱着可能に取付けるための六角ヘッド部４２ｃが形成されている。なお、大気連通路４２ｂには、フィルタ４３が装着されている。

リリーフバルブ５０は、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力すなわち空気室Ｒａ１内の空気圧が上限設定値Ｐ２より高いリリーフ設定値Ｐ３以上のときに、加圧空気を大気に逃がすためのものであり、弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃを開放・遮断可能な弁体５１と、この弁体５１に一端部（可動側端部）にて係合していて同弁体５１の移動タイミング（リリーフ通路３１ｃの開放タイミング）を規定する圧縮コイルスプリング５２を備えている。

弁体５１は、圧力制御バルブ３０の弁体３１内にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、モードセンサＳｍｆｒのロッド部４４（スプリングサポート４１が調整ネジ４２によって位置を調整される時に殆ど抵抗なくシリンダ軸方向に相対移動可能なロッド部）と当接している。圧縮コイルスプリング５２は、他端部（固定側端部）にて上述したスプリングサポート４１に係合していて、弁体５１に作用する付勢力を調整装置４０によって調整可能である。この調整装置４０による調整時には、圧力制御バルブ３０の弁体３１に作用する圧縮コイルスプリング３４の付勢力も同時に調整され、上記した上限設定値Ｐ２とリリーフ設定値Ｐ３が同時に調整可能である。

このリリーフバルブ５０においては、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃが弁体３１に組付けた環状のシール部材３８によって空気室Ｒａ１に対して連通・遮断可能である。このため、圧力制御バルブ３０の弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗してシリンダ軸方向に移動して、空気室Ｒａ１とリリーフ通路３１ｃがシール部材３８を通して連通するようになった状態でのみ、リリーフ通路３１ｃに空気室Ｒａ１内の圧力が付与されて、リリーフバルブ５０が作動可能となるように設定されている。

モードセンサＳｍｆｒは、圧力制御バルブ３０が許容状態（図示状態）にあるか禁止状態（作動状態）にあるかを検出してエアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態（生成状態）にあるかエアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態（非生成状態）にあるかを検出するユニット状態検出センサであり、圧力制御バルブ３０における弁体３１の動きをリリーフバルブ５０における弁体５１を介して検出するロッド部４４と、スプリングサポート４１内に組付けられてロッド部４４によってＯＮ・ＯＦＦされる内蔵スイッチ（図示省略）を備えている。

このモードセンサＳｍｆｒにおいては、圧力制御バルブ３０が許容状態にあるとき（エアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態にあるとき）内蔵スイッチはＯＦＦ状態に維持されてＬｏｗ信号が出力されるとともに、圧力制御バルブ３０が禁止状態にあるとき（エアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態にあるとき）内蔵スイッチはＯＮ状態に維持されてＨｉｇｈ信号が出力される。なお、モードセンサＳｍｆｒから出力される信号は、図１に示した電気制御装置ＥＣＵに無線で入力されるように構成されている。

電気制御装置ＥＣＵは、図１に示したように、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒと各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒにそれぞれ電気的に接続されるとともに、操舵角を検出する舵角センサＳＳと、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに応答して作動するペダルスイッチＢＰＳにも電気的に接続されている。

また、電気制御装置ＥＣＵは、車両に装備されている既存の油圧ブレーキ装置における各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの作動を制御する周知のブレーキアクチュエータＢＡに電気的に接続されるとともに、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒと各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒの「正常」と「異常」をそれぞれ表示可能なインパネ表示部ＩＤにも電気的に接続されている。

また、電気制御装置ＥＣＵは、車両の走行状態に応じてブレーキアクチュエータＢＡの作動を制御して、各ホイールブレーキＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与される制動油圧を制御する周知のプログラム（図示省略）を所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行するとともに、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒと各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒと舵角センサＳＳの出力に基づいて図４〜図８のフローチャートに対応したプログラムを所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行するマイクロコンピュータを備えていて、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒと各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒの「正常」または「異常」をインパネ表示部ＩＤに表示して運転者に報知可能である。

上記のように構成したこの実施形態においては、当該車両のイグニッションスイッチ等のメインスイッチ（図示省略）がＯＮ状態とされているとき、上記した各センサ等からの信号に基づいて、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、制動油圧を制御するための周知のプログラム（図示省略）と、各車輪速センサ、各圧力センサ、各モードセンサ等の正常・異常を判定するための図４〜図８のフローチャートに対応したプログラムをそれぞれ所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行する。このため、車両の走行状態に応じてブレーキアクチュエータＢＡの作動が制御されて、周知の作動（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等）が得られる。なお、周知の作動（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等）の説明は省略する。

また、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒと各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒと舵角センサＳＳの出力に応じて、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒと各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒと各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒの「正常」または「異常」が判定されて、その判定結果がインパネ表示部ＩＤに表示される。

ところで、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは図４のフローチャートに対応したプログラム（メインルーチン）を実行するとき、図４のステップ１０１にて処理を開始し、ステップ２００にて各種データの演算・更新処理を実行し、ステップ３００にて各車輪速センサの判定処理を実行し、ステップ４００にて各システムの判定処理を実行し、ステップ５００にて各空気圧系機器の判定処理を実行し、ステップ１０２にて処理を一旦終了する。

電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図４のステップ２００にて各種データの演算・更新処理を実行するときには、図５に示したサブルーチンを実行する。図５のサブルーチンでは、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータがステップ２０１にて処理を開始し、ステップ２０２にて各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のアップ時間Ｔｐｕ＊を演算・更新し、ステップ２０３にて各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のダウン時間Ｔｐｄ＊を演算・更新し、ステップ２０４にて各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の平均回転速度Ｖ＊を演算・更新し、ステップ２０５にて各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の生成維持時間Ｔｍｕ＊を演算・更新し、ステップ２０６にて各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の非生成維持時間Ｔｍｄ＊を演算・更新し、ステップ２０７にて図４のメインルーチンに戻る。

図５のステップ２０２では、各車輪のアップ時間Ｔｐｕ＊、すなわち、左前輪ＦＬのタイヤ空気圧Ｐｆｌが下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２に上昇する間の左前輪アップ時間Ｔｐｕｆｌと、右前輪ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２に上昇する間の右前輪アップ時間Ｔｐｕｆｒと、左後輪ＲＬのタイヤ空気圧Ｐｒｌが下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２に上昇する間の左後輪アップ時間Ｔｐｕｒｌと、右後輪ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２に上昇する間の右後輪アップ時間Ｔｐｕｒｒがそれぞれ演算・更新される。

上記した各車輪のアップ時間Ｔｐｕ＊（Ｔｐｕｆｌ，Ｔｐｕｆｒ，Ｔｐｕｒｌ，Ｔｐｕｒｒ）は、各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒからの出力に応じて、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊（Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒ）が下限設定値Ｐ１に低下したときにカウンタがカウントを開始し上限設定値Ｐ２に上昇したときにカウンタがカウントを終了することにより、それぞれ演算（計時）され（図９の（ａ）参照）、この演算後直ちに（同時に）更新される。このため、各車輪のアップ時間Ｔｐｕ＊は、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２に上昇するまでは前回値が維持され、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２に上昇したとき今回値に更新される。

また、図５のステップ２０３では、各車輪のダウン時間Ｔｐｄ＊、すなわち、左前輪ＦＬのタイヤ空気圧Ｐｆｌが上限設定値Ｐ２から下限設定値Ｐ１に低下する間の左前輪ダウン時間Ｔｐｄｆｌと、右前輪ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｒが上限設定値Ｐ２から下限設定値Ｐ１に低下する間の右前輪ダウン時間Ｔｐｄｆｒと、左後輪ＲＬのタイヤ空気圧Ｐｒｌが上限設定値Ｐ２から下限設定値Ｐ１に低下する間の左後輪ダウン時間Ｔｐｄｒｌと、右後輪ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｒが上限設定値Ｐ２から下限設定値Ｐ１に低下する間の右後輪ダウン時間Ｔｐｄｒｒがそれぞれ演算・更新される。

上記した各車輪のダウン時間Ｔｐｄ＊（Ｔｐｄｆｌ，Ｔｐｄｆｒ，Ｔｐｄｒｌ，Ｔｐｄｒｒ）は、各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒからの出力に応じて、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊（Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒ）が上限設定値Ｐ２に上昇したときにカウンタがカウントを開始し下限設定値Ｐ１に低下したときにカウンタがカウントを終了することにより、それぞれ演算（計時）され（図９の（ａ）参照）、この演算後直ちに（同時に）更新される。このため、各車輪のダウン時間Ｔｐｄ＊は、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１に低下するまでは前回値が維持され、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１に低下したとき今回値に更新される。

また、図５のステップ２０４では、各車輪の平均回転速度Ｖ＊、すなわち、左前輪ＦＬのタイヤ空気圧Ｐｆｌが下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２に上昇する間の左前輪の平均回転速度Ｖｆｌと、右前輪ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２に上昇する間の右前輪の平均回転速度Ｖｆｒと、左後輪ＲＬのタイヤ空気圧Ｐｒｌが下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２に上昇する間の左後輪の平均回転速度Ｖｒｌと、右後輪ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２に上昇する間の右後輪の平均回転速度Ｖｒｒがそれぞれ演算・更新される。

上記した各車輪の平均回転速度Ｖ＊（Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ）は、各圧力センサＳｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒからの出力に応じて、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊（Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒ）が下限設定値Ｐ１に低下したときから上限設定値Ｐ２に上昇するまでの間に、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒからの出力値（各車輪の回転速度に相当する値）がそれぞれ演算（累計）され、この演算後直ちに（同時に）各アップ時間Ｔｐｕ＊で割ることにより算出されて更新される。このため、各車輪の平均回転速度Ｖ＊は、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２に上昇するまでは前回値が維持され、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２に上昇したとき今回値に更新される。

また、図５のステップ２０５では、各車輪の生成維持時間Ｔｍｕ＊、すなわち、左前輪ＦＬの空気圧生成ユニットＦＬＡが加圧空気の生成を開始してから加圧空気の生成を終了する間の左前輪生成維持時間Ｔｍｕｆｌと、右前輪ＦＲの空気圧生成ユニットＦＲＡが加圧空気の生成を開始してから加圧空気の生成を終了する間の右前輪生成維持時間Ｔｍｕｆｒと、左後輪ＲＬの空気圧生成ユニットＲＬＡが加圧空気の生成を開始してから加圧空気の生成を終了する間の左後輪生成維持時間Ｔｍｕｒｌと、右後輪ＲＲの空気圧生成ユニットＲＲＡが加圧空気の生成を開始してから加圧空気の生成を終了する間の右後輪生成維持時間Ｔｍｕｒｒがそれぞれ演算・更新される。

上記した各車輪の生成維持時間Ｔｍｕ＊（Ｔｍｕｆｌ，Ｔｍｕｆｒ，Ｔｍｕｒｌ，Ｔｍｕｒｒ）は、各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒからの出力に応じて、各空気圧生成ユニット（ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ）が加圧空気の生成を開始したとき（モードセンサがＯＮからＯＦＦに切り換わったとき）にカウンタがカウントを開始し加圧空気の生成を終了したとき（モードセンサがＯＦＦからＯＮに切り換わったとき）にカウンタがカウントを終了することにより、それぞれ演算（計時）され（図９の（ｂ）参照）、この演算後直ちに（同時に）更新される。このため、各生成維持時間Ｔｍｕ＊は、各モードセンサがＯＦＦからＯＮに切り換わるまでは前回値が維持され、各モードセンサがＯＦＦからＯＮに切り換わったとき今回値に更新される。

また、図５のステップ２０６では、各車輪の非生成維持時間Ｔｍｄ＊、すなわち、左前輪ＦＬの空気圧生成ユニットＦＬＡが加圧空気の生成を終了してから加圧空気の生成を開始する間の左前輪非生成維持時間Ｔｍｄｆｌと、右前輪ＦＲの空気圧生成ユニットＦＲＡが加圧空気の生成を終了してから加圧空気の生成を開始する間の右前輪非生成維持時間Ｔｍｄｆｒと、左後輪ＲＬの空気圧生成ユニットＲＬＡが加圧空気の生成を終了してから加圧空気の生成を開始する間の左後輪非生成維持時間Ｔｍｄｒｌと、右後輪ＲＲの空気圧生成ユニットＲＲＡが加圧空気の生成を終了してから加圧空気の生成を開始する間の右後輪非生成維持時間Ｔｍｄｒｒがそれぞれ演算・更新される。

上記した各車輪の非生成維持時間Ｔｍｄ＊（Ｔｍｄｆｌ，Ｔｍｄｆｒ，Ｔｍｄｒｌ，Ｔｍｄｒｒ）は、各モードセンサＳｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒからの出力に応じて、各空気圧生成ユニット（ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ）が加圧空気の生成を終了したとき（モードセンサがＯＦＦからＯＮに切り換わったとき）にカウンタがカウントを開始し加圧空気の生成を開始したとき（モードセンサがＯＮからＯＦＦに切り換わったとき）にカウンタがカウントを終了することにより、それぞれ演算（計時）され（図９の（ｂ）参照）、この演算後直ちに（同時に）更新される。このため、各非生成維持時間Ｔｍｄ＊は、各モードセンサがＯＮからＯＦＦに切り換わるまでは前回値が維持され、各モードセンサがＯＮからＯＦＦに切り換わったとき今回値に更新される。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図４のステップ３００にて各車輪速センサの判定処理を実行するときには、図６に示したサブルーチンを実行する。図６のサブルーチンでは、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータがステップ３０１にて処理を開始し、ステップ３０２にて車両が直進走行状態にあるか否かが判定され、ステップ３０３にてブレーキアクチュエータＢＡが非制御状態（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等が全て非作動である状態）にあるか否かが判定され、ステップ３０４にて各車輪の回転速度（Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒ，Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒ）が読取・記憶される。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ３０５〜３０８にて各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒの正常・異常を判定し、ステップ３０９にて車輪速センサ正常を表示指示し、ステップ３１０にて車速フラグを“１”に設定し、ステップ３１１にて車輪速センサ異常を表示指示し、ステップ３１２にて車速フラグを“０”に設定し、ステップ３１３にて図４のメインルーチンに戻る。

このため、車両が直進走行状態にあり、ブレーキアクチュエータＢＡが非制御状態にあると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ３０２にて舵角センサＳＳの出力に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０３にて制動制御フラグ（図示省略）の設定値に基づいて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０４〜３１３を適宜実行する。なお、車両が直進走行状態にない場合には、ステップ３０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１３を実行する。また、ブレーキアクチュエータＢＡが制御状態にある場合（例えば、ＡＢＳ作動、ブレーキアシスト作動、ＴＲＣ作動等の何れかが制御状態である場合）には、ステップ３０３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１３を実行する。

ところで、図６のステップ３０５では、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒにて検出される各車輪の回転速度の平均値（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ＋Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／４と車輪速センサＳｗｆｌにて検出される車輪の回転速度Ｖｗｆｌの差が設定値α１より小さいか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されることのより車輪速センサＳｗｆｌの正常が判定されてステップ３０６が実行され、「Ｎｏ」と判定されることのより車輪速センサＳｗｆｌの異常が判定されてステップ３１１が実行される。

また、図６のステップ３０６では、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒにて検出される各車輪の回転速度の平均値（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ＋Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／４と車輪速センサＳｗｆｒにて検出される車輪の回転速度Ｖｗｆｒの差が設定値α１より小さいか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されることのより車輪速センサＳｗｆｒの正常が判定されてステップ３０７が実行され、「Ｎｏ」と判定されることのより車輪速センサＳｗｆｒの異常が判定されてステップ３１１が実行される。

また、図６のステップ３０７では、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒにて検出される各車輪の回転速度の平均値（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ＋Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／４と車輪速センサＳｗｒｌにて検出される車輪の回転速度Ｖｗｒｌの差が設定値α１より小さいか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されることのより車輪速センサＳｗｒｌの正常が判定されてステップ３０８が実行され、「Ｎｏ」と判定されることのより車輪速センサＳｗｒｌの異常が判定されてステップ３１１が実行される。

また、図６のステップ３０８では、各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒにて検出される各車輪の回転速度の平均値（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ＋Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／４と車輪速センサＳｗｒｒにて検出される車輪の回転速度Ｖｗｒｒの差が設定値α１より小さいか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されることのより車輪速センサＳｗｒｒの正常が判定されてステップ３０９が実行され、「Ｎｏ」と判定されることのより車輪速センサＳｗｒｒの異常が判定されてステップ３１１が実行される。

また、図６のステップ３０９では、「車輪速センサ正常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「車輪速センサ正常」が表示される。また、ステップ３１１では、「車輪速センサ異常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「車輪速センサ異常」が表示される。これによって、運転者は、インパネ表示部ＩＤの「車輪速センサ正常」または「車輪速センサ異常」により各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒが全て正常であるか各車輪速センサＳｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒの少なくとも一つが異常であることを知ることができる。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図４のステップ４００にて各システムの判定処理を実行するときには、図７に示したサブルーチンを実行する。図７のサブルーチンでは、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータがステップ４０１にて処理を開始し、ステップ４０２にて車速フラグが“１”に設定されているか否かを判定し、ステップ４０３にて各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊を演算・記憶し、ステップ４０４にて各車輪の第２ポンプ供給流量Ｑｐ＊を演算・記憶する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ４０５にて各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊と各車輪の第２ポンプ供給流量Ｑｐ＊の差が設定値α２より小さいか否かを判定し、ステップ４０６にてシステム正常を表示指示し、ステップ４０７にてシステムフラグを“１”に設定し、ステップ４０８にてシステム異常を表示指示し、ステップ４０９にてシステムフラグを“０”に設定し、ステップ４１０にて図４のメインルーチンに戻る。

上記した図７のサブルーチンにおいては、ステップ４０３〜４０９が各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対応してそれぞれ繰り返し実行される。したがって、車輪ＦＬに対応してステップ４０３〜４０９が実行された後に、車輪ＦＲに対応してステップ４０３〜４０９が実行され、その後に、車輪ＲＬに対応してステップ４０３〜４０９が実行され、最後に、車輪ＲＲに対応してステップ４０３〜４０９が実行される。

このため、ステップ４０２の実行時に車速フラグが“１”に設定されていると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４０３〜４０９を各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対応して順次実行する。一方、ステップ４０２の実行時に車速フラグが“０”に設定されていると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４１０を実行する。

また、ステップ４０５の実行時に各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊と各車輪の第２ポンプ供給流量Ｑｐ＊の差が設定値α２より小さいと、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４０６，４０７を順次実行する。一方、ステップ４０５の実行時に各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊と各車輪の第２ポンプ供給流量Ｑｐ＊の差が設定値α２より大きいと、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４０８，４０９を順次実行する。

ところで、図７のステップ４０３では、各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊、すなわち、左前輪ＦＬに設けた空気圧生成ユニットＦＬＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第１ポンプ供給流量Ｑｖｗｆｌと、右前輪ＦＲに設けた空気圧生成ユニットＦＲＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第１ポンプ供給流量Ｑｖｗｆｒと、左後輪ＲＬに設けた空気圧生成ユニットＲＬＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第１ポンプ供給流量Ｑｖｗｒｌと、右後輪ＲＲに設けた空気圧生成ユニットＲＲＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第１ポンプ供給流量Ｑｖｗｒｒがそれぞれ演算・記憶される。

上記した各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊（Ｑｖｗｆｌ，Ｑｖｗｆｒ，Ｑｖｗｒｌ，Ｑｖｗｒｒ）は、上述したステップ２０２にて演算・更新された各車輪のアップ時間Ｔｐｕ＊（Ｔｐｕｆｌ，Ｔｐｕｆｒ，Ｔｐｕｒｌ，Ｔｐｕｒｒ）と、上述したステップ２０４にて演算・更新された各車輪の平均回転速度Ｖ＊（Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ）に基づいて、それぞれ演算される。なお、各車輪のアップ時間Ｔｐｕ＊は、各車輪の車軸ハブ１１により回転駆動されるエアーポンプＡＰの駆動時間に相当するものであり、また、各車輪の平均回転速度Ｖ＊は、エアーポンプＡＰの単位時間当たりの回転数に相当するものであるため、各アップ時間Ｔｐｕ＊と各平均回転速度Ｖ＊の積にポンプ効率に相当する係数を乗算することにより、各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊はそれぞれ演算される。

また、図７のステップ４０４では、各車輪の第２ポンプ供給流量Ｑｐ＊、すなわち、左前輪ＦＬに設けた空気圧生成ユニットＦＬＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第２ポンプ供給流量Ｑｐｆｌと、右前輪ＦＲに設けた空気圧生成ユニットＦＲＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第２ポンプ供給流量Ｑｐｆｒと、左後輪ＲＬに設けた空気圧生成ユニットＲＬＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第２ポンプ供給流量Ｑｐｒｌと、右後輪ＲＲに設けた空気圧生成ユニットＲＲＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第２ポンプ供給流量Ｑｐｒｒがそれぞれ演算・記憶される。

上記した各車輪の第２ポンプ供給流量Ｑｐ＊（Ｑｐｆｌ，Ｑｐｆｒ，Ｑｐｒｌ，Ｑｐｒｒ）は、上述したステップ２０２にて演算・更新された各車輪のアップ時間Ｔｐｕ＊（Ｔｐｕｆｌ，Ｔｐｕｆｒ，Ｔｐｕｒｌ，Ｔｐｕｒｒ）と、上述したステップ２０３にて演算・更新された各車輪のダウン時間Ｔｐｄ＊（Ｔｐｄｆｌ，Ｔｐｄｆｒ，Ｔｐｄｒｌ，Ｔｐｄｒｒ）に基づいて、それぞれ演算される。

各車輪のアップ時間Ｔｐｕ＊は、各車輪の車軸ハブ１１によりエアーポンプＡＰが回転駆動されて各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２にまで上昇する時間であり、また、各車輪のダウン時間Ｔｐｄ＊は、エアーポンプＡＰが駆動されていない状態にて各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２から下限設定値Ｐ１にまで低下する時間である。

このため、各車輪のタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系での気体の状態方程式（Ｐ・Ｖｍ＝Ｍ・Ｒ・Ｔ）から概略的に求められる各車輪のダウン時間Ｔｐｄ＊中での総空気漏れ量Ｑ１（各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２から下限設定値Ｐ１にまで低下する間に漏れる空気量）から単位時間当たりの空気漏れ量（Ｑ１／Ｔｐｄ＊）を算出し、この単位時間当たりの空気漏れ量（Ｑ１／Ｔｐｄ＊）とアップ時間Ｔｐｕ＊の積（アップ時間Ｔｐｕ＊中の空気漏れ量）に総空気漏れ量Ｑ１を加算することにより、各車輪の第２ポンプ供給流量Ｑｐ＊はそれぞれ演算される。

上記した気体の状態方程式（Ｐ・Ｖｍ＝Ｍ・Ｒ・Ｔ）において、Ｐは「上記した空気圧系での絶対圧力」であり、Ｖｍは「上記した空気圧系の容積」であり、Ｍは「上記した空気圧系の残留空気重量」であり、Ｒは「空気の気体定数」であり、Ｔは「上記した空気圧系での絶対温度」であって、ＰとＭ以外はそれぞれ予め概略的に求められていて変化しないもの（一定値）としてある。このため、上記した総空気漏れ量Ｑ１は、タイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２であるときの上記した空気圧系の残留空気重量Ｍ２からタイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１であるときの上記した空気圧系の残留空気重量Ｍ１を引いた空気重量（Ｍ２−Ｍ１）を容積に換算することにより概略的に求められている。

また、図７のステップ４０６では、「システム正常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「システム正常」が表示される。また、ステップ４０８では、「システム異常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「システム異常」が表示される。これによって、運転者は、インパネ表示部ＩＤの「システム正常」または「システム異常」により各車輪の空気圧生成ユニットに設けたエアーポンプおよび圧力センサが全て正常であるかその少なくとも一つが異常であることを知ることができる。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、図４のステップ５００にて各空気圧系機器の判定処理を実行するときには、図８に示したサブルーチンを実行する。図８のサブルーチンでは、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータがステップ５０１にて処理を開始し、ステップ５０２にて各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊を演算・記憶し、ステップ５０３にてシステムフラグが“１”に設定されているか否かを判定する。

また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが、ステップ５０４にて各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊と各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊の差が設定値α３より小さいか否かを判定し、ステップ５０５にてモードセンサ・圧力センサ・エアーポンプ正常を表示指示し、ステップ５０６にてモードセンサ異常を表示指示し、ステップ５１０にて図４のメインルーチンに戻る。また、ステップ５０７にて各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊と各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊の差が設定値α３より小さいか否かを判定し、ステップ５０８にて圧力センサ異常を表示指示し、ステップ５０９にてエアーポンプ異常を表示指示する。

上記した図８のサブルーチンにおいては、ステップ５０２〜５０９が各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対応してそれぞれ繰り返し実行される。したがって、車輪ＦＬに対応してステップ５０２〜５０９が実行された後に、車輪ＦＲに対応してステップ５０２〜５０９が実行され、その後に、車輪ＲＬに対応してステップ５０２〜５０９が実行され、最後に、車輪ＲＲに対応してステップ５０２〜５０９が実行される。

このため、ステップ５０３の実行時にシステムフラグが“１”に設定されていると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ５０３にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５０４を実行する。一方、ステップ５０３の実行時にシステムフラグが“０”に設定されていると、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ５０３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５０７を実行する。

また、ステップ５０４の実行時に各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊と各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊の差が設定値α３より小さいと、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ５０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５０５を実行する。一方、ステップ５０４の実行時に各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊と各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊の差が設定値α３より大きいと、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ５０４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５０６を実行する。

また、ステップ５０７の実行時に各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊と各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊の差が設定値α３より小さいと、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ５０７にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５０８を実行する。一方、ステップ５０７の実行時に各車輪の第１ポンプ供給流量Ｑｖｗ＊と各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊の差が設定値α３より大きいと、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ステップ５０７にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５０９を実行する。

ところで、図８のステップ５０２では、各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊、すなわち、左前輪ＦＬに設けた空気圧生成ユニットＦＬＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第３ポンプ供給流量Ｑｔｆｌと、右前輪ＦＲに設けた空気圧生成ユニットＦＲＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第３ポンプ供給流量Ｑｔｆｒと、左後輪ＲＬに設けた空気圧生成ユニットＲＬＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第３ポンプ供給流量Ｑｔｒｌと、右後輪ＲＲに設けた空気圧生成ユニットＲＲＡ（エアーポンプＡＰ）が生成・非生成一サイクル中にタイヤ空気室Ｒｂに向けて供給する第３ポンプ供給流量Ｑｔｒｒがそれぞれ演算・記憶される。

上記した各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊（Ｑｔｆｌ，Ｑｔｆｒ，Ｑｔｒｌ，Ｑｔｒｒ）は、上述したステップ２０５にて演算・更新された各車輪の生成維持時間Ｔｍｕ＊（Ｔｍｕｆｌ，Ｔｍｕｆｒ，Ｔｍｕｒｌ，Ｔｍｕｒｒ）と、上述したステップ２０６にて演算・更新された各車輪の非生成維持時間Ｔｍｄ＊（Ｔｍｄｆｌ，Ｔｍｄｆｒ，Ｔｍｄｒｌ，Ｔｍｄｒｒ）に基づいて、それぞれ演算される。

各車輪の生成維持時間Ｔｍｕ＊は、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１となって各モードセンサがＯＮからＯＦＦに切り換ったときから各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２となって各モードセンサがＯＦＦからＯＮに切り換るまでの時間であり、また、各車輪の非生成維持時間Ｔｍｄ＊は、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２となって各モードセンサがＯＦＦからＯＮに切り換ったときから各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が下限設定値Ｐ１となって各モードセンサがＯＮからＯＦＦに切り換るまでの時間である。

このため、各車輪のタイヤ空気室Ｒｂを含む空気圧系での気体の状態方程式（Ｐ・Ｖｍ＝Ｍ・Ｒ・Ｔ）から概略的に求められる各車輪の非生成維持時間Ｔｍｄ＊中での総空気漏れ量Ｑ１（これも、各車輪のタイヤ空気圧Ｐ＊が上限設定値Ｐ２から下限設定値Ｐ１にまで低下する間に漏れる空気量であり、上述した各車輪のダウン時間Ｔｐｄ＊中での総空気漏れ量Ｑ１と同じである）から単位時間当たりの空気漏れ量（Ｑ１／Ｔｍｄ＊）を算出し、この単位時間当たりの空気漏れ量（Ｑ１／Ｔｍｄ＊）と生成維持時間Ｔｍｕ＊の積（生成維持時間Ｔｍｕ＊中の空気漏れ量）に総空気漏れ量Ｑ１を加算することにより、各車輪の第３ポンプ供給流量Ｑｔ＊はそれぞれ演算される。

また、図８のステップ５０５では、「モードセンサ・圧力センサ・エアーポンプ正常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「モードセンサ・圧力センサ・エアーポンプ正常」が表示される。また、ステップ５０６では、「モードセンサ異常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「モードセンサ異常」が表示される。また、ステップ５０８では、「圧力センサ異常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「圧力センサ異常」が表示される。また、ステップ５０９では、「エアーポンプ異常」の表示が指示されて、インパネ表示部ＩＤに「エアーポンプ異常」が表示される。これによって、運転者は、インパネ表示部ＩＤに表示される各種の表示内容により各車輪の空気圧系機器（モードセンサ、圧力センサ、エアーポンプ）の正常・異常を知ることができる。

上記実施形態においては、各空気圧系機器（モードセンサ・圧力センサ・エアーポンプ）の正常・異常を判定するためのステップ５００を設けて実施したが、このステップ５００をなくして実施することも可能である。この場合には、図５のステップ２０５と２０６が不要となる。また、上記実施形態においては、各車輪速センサの正常・異常を判定するためのステップ３００を設けて実施したが、このステップ３００をなくして実施することも可能である。

また、上記実施形態においては、上述したようにして各車輪の車輪速センサと各車輪の空気圧系機器（モードセンサ、圧力センサ、エアーポンプ）の正常・異常を特定するようにしたが、上記三つのセンサ（車輪速センサ、圧力センサ、モードセンサ）の検出値に基づいて演算される第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）、第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）、第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）を比較し、一つのポンプ供給流量（例えば、Ｑｖｗ＊）が他の二つのポンプ供給流量（例えば、Ｑｐ＊とＱｔ＊）と異なる値を示した場合には、多数決により、他の二つのポンプ供給流量（例えば、Ｑｐ＊とＱｔ＊）が正規のポンプ供給流量と推定し、異なる値を示したポンプ供給流量（例えば、Ｑｖｗ＊）の演算基礎となるセンサ（例えば、車輪速センサ）が異常であると特定することも可能である。

また、上記実施形態においては、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサ（Ｓｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒ）と、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニット（ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ）と、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサ（Ｓｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ）と、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサ（Ｓｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒ）を備えるとともに、前記各車輪速センサの検出値に基づいて前記各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する各車輪速センサ判定手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間（Ｔｐｕ＊）をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間（Ｔｐｄ＊）をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間演算手段により演算されるアップ時間中の前記各車輪の平均回転速度（Ｖ＊）を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各平均回転速度（Ｖ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）をそれぞれ演算する各第１ポンプ供給流量演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各ダウン時間（Ｔｐｄ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間（Ｔｍｕ＊）をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間（Ｔｍｄ＊）をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間（Ｔｍｕ＊）と前記各非生成維持時間（Ｔｍｄ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差に基づいて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの正常・異常をそれぞれ判定する各システム判定手段と、この各システム判定手段にて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの正常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）の差に基づいて前記各モードセンサの正常・異常をそれぞれ判定する各モード判定手段と、前記各システム判定手段にて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの異常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第３ポンプ供給流量（Ｑｔ＊）の差に基づいて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの何れの異常かをそれぞれ判定する各エアーポンプ・圧力センサ判定手段を備える構成として実施したが、当該タイヤ空気圧制御装置を下記の第１変形実施形態〜第５変形実施形態のように構成して実施することも可能である。

（第１変形実施形態）
当該タイヤ空気圧制御装置は、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサ（Ｓｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒ）と、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニット（ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ）と、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサ（Ｓｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ）を備えるとともに、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間（Ｔｐｕ＊）をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間（Ｔｐｄ＊）をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間演算手段により演算されるアップ時間中の前記各車輪の平均回転速度（Ｖ＊）を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各平均回転速度（Ｖ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）をそれぞれ演算する各第１ポンプ供給流量演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各ダウン時間（Ｔｐｄ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ比較判定する各判定手段を備えている。

（第２変形実施形態）
当該タイヤ空気圧制御装置は、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサ（Ｓｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒ）と、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニット（ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ）と、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサ（Ｓｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ）を備えるとともに、前記各車輪速センサの検出値に基づいて前記各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する各車輪速センサ判定手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間（Ｔｐｕ＊）をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間（Ｔｐｄ＊）をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間演算手段により演算されるアップ時間中の前記各車輪の平均回転速度（Ｖ＊）を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各平均回転速度（Ｖ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）をそれぞれ演算する各第１ポンプ供給流量演算手段と、前記各アップ時間（Ｔｐｕ＊）と前記各ダウン時間（Ｔｐｄ＊）に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量（Ｑｖｗ＊）と前記各第２ポンプ供給流量（Ｑｐ＊）の差に基づいて前記各空気圧生成ユニットと前記各圧力センサの正常・異常をそれぞれ判定する各システム判定手段を備えている。

（第３変形実施形態）
当該タイヤ空気圧制御装置は、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサ（Ｓｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒ）と、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニット（ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ）と、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサ（Ｓｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒ）を備えるとともに、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間演算手段により演算される生成維持時間中の前記各車輪の平均回転速度を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各生成維持時間と前記各平均回転速度に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第４ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第４ポンプ供給流量演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各第４ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量をそれぞれ比較判定する各判定手段を備えている。

（第４変形実施形態）
当該タイヤ空気圧制御装置が、車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサ（Ｓｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒ）と、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニット（ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ）と、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサ（Ｓｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒ）を備えるとともに、前記各車輪速センサの検出値に基づいて前記各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する各車輪速センサ判定手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間演算手段により演算される生成維持時間中の前記各車輪の平均回転速度を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各生成維持時間と前記各平均回転速度に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第４ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第４ポンプ供給流量演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに前記各第４ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量の差に基づいて前記各空気圧生成ユニットと前記各モードセンサの正常・異常をそれぞれ判定する各システム判定手段を備えている。

（第５変形実施形態）
当該タイヤ空気圧制御装置は、車両における複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニット（ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ）と、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサ（Ｓｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ）と、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサ（Ｓｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒ）を備えるとともに、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間と前記各ダウン時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各第２ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量をそれぞれ比較判定する各判定手段を備えている。

また、上記実施形態においては、各車輪速センサの正常・異常と各空気圧系機器（モードセンサ・圧力センサ・エアーポンプ）の正常・異常をインパネ表示部ＩＤに表示することにより運転者に知らせるように構成して実施したが、上記した各機器の正常・異常（判定結果）をスピーカにて報知音で運転者に知らせるように構成して実施することも可能である。

本発明によるタイヤ空気圧制御装置を備えた４輪自動車の一実施形態を概略的に示した全体構成図である。 図１に示した右前輪に設けた空気圧生成ユニットの一部を詳細に示した要部縦断正面図である。 図２に示した空気圧生成ユニット全体の断面図である。 図１に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。 図４のステップ２００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図４のステップ３００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図４のステップ４００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図４のステップ５００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 ダウン時間とアップ時間の関係を示すとともに、非生成維持時間と生成維持時間の関係を示す線図である。

符号の説明

ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪、Ｂ１…ホイール、Ｂ２…タイヤ、Ｒｂ…タイヤ空気室、ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ…空気圧生成ユニット、ＡＰ…エアーポンプ、ＶＡ…制御弁装置、Ｓｗｆｌ，Ｓｗｆｒ，Ｓｗｒｌ，Ｓｗｒｒ…車輪速センサ、Ｓｐｆｌ，Ｓｐｆｒ，Ｓｐｒｌ，Ｓｐｒｒ…圧力センサ、Ｓｍｆｌ，Ｓｍｆｒ，Ｓｍｒｌ，Ｓｍｒｒ…モードセンサ、ＢＡ…ブレーキアクチュエータ、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…ホイールブレーキ、ＥＣＵ…電気制御装置、ＩＤ…インパネ表示部

Claims (6)

1. 車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサを備えるとともに、
   前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間演算手段により演算されるアップ時間中の前記各車輪の平均回転速度を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各アップ時間と前記各平均回転速度に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第１ポンプ供給流量演算手段と、前記各アップ時間と前記各ダウン時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各第１ポンプ供給流量と前記各第２ポンプ供給流量をそれぞれ比較判定する各判定手段を備えているタイヤ空気圧制御装置。
2. 車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサを備えるとともに、
   前記各車輪速センサの検出値に基づいて前記各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する各車輪速センサ判定手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間演算手段により演算されるアップ時間中の前記各車輪の平均回転速度を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各アップ時間と前記各平均回転速度に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第１ポンプ供給流量演算手段と、前記各アップ時間と前記各ダウン時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量と前記各第２ポンプ供給流量の差に基づいて前記各空気圧生成ユニットと前記各圧力センサの正常・異常をそれぞれ判定する各システム判定手段を備えているタイヤ空気圧制御装置。
3. 車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサと、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサを備えるとともに、
   前記各車輪速センサの検出値に基づいて前記各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する各車輪速センサ判定手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間演算手段により演算されるアップ時間中の前記各車輪の平均回転速度を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各アップ時間と前記各平均回転速度に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第１ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第１ポンプ供給流量演算手段と、前記各アップ時間と前記各ダウン時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量と前記各第２ポンプ供給流量の差に基づいて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの正常・異常をそれぞれ判定する各システム判定手段と、この各システム判定手段にて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの正常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量の差に基づいて前記各モードセンサの正常・異常をそれぞれ判定する各モード判定手段と、前記各システム判定手段にて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの異常が判定されたときに前記各第１ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量の差に基づいて前記各エアーポンプと前記各圧力センサの何れの異常かをそれぞれ判定する各エアーポンプ・圧力センサ判定手段を備えているタイヤ空気圧制御装置。
4. 車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサを備えるとともに、
   前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間演算手段により演算される生成維持時間中の前記各車輪の平均回転速度を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各生成維持時間と前記各平均回転速度に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第４ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第４ポンプ供給流量演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各第４ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量をそれぞれ比較判定する各判定手段を備えているタイヤ空気圧制御装置。
5. 車両における複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサと、前記複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサを備えるとともに、
   前記各車輪速センサの検出値に基づいて前記各車輪速センサの正常・異常をそれぞれ判定する各車輪速センサ判定手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間演算手段により演算される生成維持時間中の前記各車輪の平均回転速度を前記各車輪速センサの検出値に基づいてそれぞれ演算する各平均回転速度演算手段と、前記各生成維持時間と前記各平均回転速度に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第４ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第４ポンプ供給流量演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各車輪速センサ判定手段にて前記各車輪速センサの正常が判定されたときに前記各第４ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量の差に基づいて前記各空気圧生成ユニットと前記各モードセンサの正常・異常をそれぞれ判定する各システム判定手段を備えているタイヤ空気圧制御装置。
6. 車両における複数の車輪にそれぞれ設けられて各車輪の回転によって駆動可能で各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成可能なエアーポンプを含み各車輪のタイヤ空気圧を下限設定値から上限設定値間に維持可能な複数の空気圧生成ユニットと、前記各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出する複数の圧力センサと、前記各空気圧生成ユニットの生成状態と非生成状態をそれぞれ検出する複数のモードセンサを備えるとともに、
   前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記下限設定値から前記上限設定値に至るアップ時間をそれぞれ演算する各アップ時間演算手段と、前記各圧力センサの検出値に基づいて前記各車輪のタイヤ空気圧が前記上限設定値から前記下限設定値に至るダウン時間をそれぞれ演算する各ダウン時間演算手段と、前記各アップ時間と前記各ダウン時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第２ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第２ポンプ供給流量演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが生成状態に維持されている生成維持時間をそれぞれ演算する各生成維持時間演算手段と、前記各モードセンサの検出値に基づいて前記各空気圧生成ユニットが非生成状態に維持されている非生成維持時間をそれぞれ演算する各非生成維持時間演算手段と、前記各生成維持時間と前記各非生成維持時間に基づいて前記各空気圧生成ユニットの生成・非生成一サイクル中の第３ポンプ供給流量をそれぞれ演算する各第３ポンプ供給流量演算手段と、前記各第２ポンプ供給流量と前記各第３ポンプ供給流量をそれぞれ比較判定する各判定手段を備えているタイヤ空気圧制御装置。

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