JP4631651B2 - 変速機制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の動力源の動力を合成して回転出力軸に出力すると共に、一部の動力源の動力合成はクラッチツウクラッチ処理にて変速する変速機を介して行うハイブリッド動力装置における変速機制御装置に関する。

ハイブリッド動力装置、例えば車両用のハイブリッド動力装置として、内燃機関の動力と電動機の動力とを合成して回転出力軸に出力する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この場合の電動機は変速機を介することで回転出力軸に対して動力を内燃機関の動力に合成している。この変速機により変速することで電動機が適切な回転やトルクを回転出力軸に与えるようにしている。

クラッチツウクラッチ処理により変速する自動変速機の油圧制御おいて、パワーオン時にダウンシフトする際に、解放側クラッチの初期油圧を、イナーシャ相開始初期のメンバー回転数変化量により学習して補正する技術が提案されている（例えば特許文献２参照）。
特開２００４−２０３２１９号公報（第８−１０頁、図１） 特開平１１−１０８１６８号公報（第４−６頁、図３，４，９）

特許文献１に示したごとくのハイブリッド動力装置に対しても、高精度な変速制御のために、特許文献２のごとくの学習制御を実行することが望まれる。
しかし特許文献２の技術では、パワーオン時における変速機入力トルクを算出して学習を実行する技術である。このような学習状況ではアクセル操作に伴う変速機入力トルクの変化が大きく、変速機入力トルクの推定計算の精度が低く、学習精度の向上にも限度がある。又、正確に入力トルクを得ようとするとトルクセンサを用いることになり、コスト増大を招く。

本発明は、一部の動力源の動力合成をクラッチツウクラッチ処理にて変速する変速機を介して行うハイブリッド動力装置において、コスト増大を招かずに、変速機の回転メンバーに対する係合圧力制御の学習を高精度に行うことを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の変速機制御装置は、複数の動力源の動力を合成して回転出力軸に出力すると共に、一部の動力源の動力合成はクラッチツウクラッチ処理にて変速する変速機を介して行う車両用ハイブリッド動力装置における変速機制御装置であって、車両がコースト走行状態か否かを検出するコースト走行状態検出手段と、前記変速機のダウン変速時か否かを判定する変速判定手段と、前記コースト走行状態検出手段にてコースト走行状態であると判定され、かつ前記変速判定手段にてダウン変速時であると判定された場合に、前記一部の動力源の出力を一定トルクに制御する一定トルク制御期間を形成する一定トルク制御手段と、前記一定トルク制御手段にて形成された一定トルク制御期間内にて、前記変速機の解放クラッチ側の係合圧力を基準圧力パターンで徐減する解放側係合圧力徐減手段と、前記解放側係合圧力徐減手段による前記基準圧力パターンでの徐減期間に生じたイナーシャ相の開始タイミングを検出するイナーシャ相開始タイミング検出手段と、前記イナーシャ相開始タイミング検出手段にて検出された前記開始タイミングまでの前記解放側係合圧力徐減手段による前記係合圧力の調節履歴に基づいて前記解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行する解放側圧力制御学習手段とを備えたことを特徴とする。

ハイブリッド動力装置が上記車両用ハイブリッド動力装置である場合には、一定トルク制御手段は、コースト走行状態でかつダウン変速時であると判定された場合に、一部の動力源の出力を一定トルクに制御する一定トルク制御期間を形成する。このようにコースト走行状態でかつダウン変速時では、変速機の解放クラッチ側回転メンバーに対して一部の動力源から一定の安定したトルクを与え易いからである。

このようにして、変速機の解放クラッチ側回転メンバーが一定トルク制御期間に一部の動力源から直接あるいは間接に一定の安定したトルクを受ける。そして解放側係合圧力徐減手段が、この一定トルク制御期間内にて変速機の解放クラッチ側の係合圧力を基準圧力パターンで徐減する。このことにより、最初は回転していなかった解放クラッチ側回転メンバーは、係合圧力による摩擦力が解放クラッチ側回転メンバーのトルクより小さくなったタイミングで回転を開始することになる。すなわちイナーシャ相の開始タイミングとなる。

このイナーシャ相の開始タイミングは、一部の動力源から解放クラッチ側回転メンバーに与えられているトルクが一定であるので、係合圧力の徐減が予想通りであれば、常に同一の開始タイミングとなるはずである。したがって何らかの原因で開始タイミングがずれれば、このずれは制御上のずれを高精度に反映していることになる。したがって解放側圧力制御学習手段が、イナーシャ相の開始タイミングまでの解放側係合圧力徐減手段による係合圧力の調節履歴に基づいて解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行することにより、高精度な学習が可能となる。このためコスト増大を招かずに高精度な学習が可能となり、解放クラッチ側の圧力制御を常に高精度なものとすることができる。

請求項２に記載の変速機制御装置では、請求項１において、前記解放側圧力制御学習手段による学習結果は、少なくともドライブ走行状態での前記圧力制御に用いることを特徴とする。

このようにドライブ走行状態での解放クラッチ側の圧力制御に、前記学習結果を用いることにより、ドライブ走行時の変速においても高精度な圧力制御が可能となる。
請求項３に記載の変速機制御装置では、請求項１又は２において、前記解放側係合圧力徐減手段は、前記コースト走行状態検出手段にてコースト走行状態でないと判定され、かつ前記変速判定手段にてダウン変速時であると判定された場合には、前記変速機の解放クラッチ側の係合圧力を直ちに減少させることを特徴とする。

このように学習のための条件が成立していない場合には、解放側係合圧力徐減手段は、解放クラッチ側の係合圧力を直ちに減少させることにより、学習がなされない場合に係合圧力徐減を実行しない分、迅速な変速が可能となる。

請求項４に記載の変速機制御装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記複数の動力源は、内燃機関と電動機とを含み、該電動機が前記一部の動力源に相当することを特徴とする。

このように複数の動力源は内燃機関と電動機とを含んだ構成とすることができ、一部の動力源として電動機にて対応させることができる。
請求項５に記載の変速機制御装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記イナーシャ相開始タイミング検出手段は、前記開始タイミングを、前記一部の動力源の回転状態により判定することを特徴とする。

一部の動力源の回転状態は、解放クラッチ側回転メンバーの回転開始に連動して変化するため、イナーシャ相の開始タイミングを一部の動力源の回転状態により判定することができる。このことによりイナーシャ相開始タイミング検出手段は、特別なセンサを設けなくてもイナーシャ相の開始タイミングを容易に検出することができる。

請求項６に記載の変速機制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記解放側圧力制御学習手段は、前記解放側係合圧力徐減手段による前記係合圧力の調節履歴として、徐減開始から前記開始タイミングまでの時間を用い、該時間に基づいて前記解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行することを特徴とする。

このように係合圧力の調節履歴として徐減開始から前記開始タイミングまでの時間を用いても良い。この時間に制御上のずれが高精度に反映されているので、この時間に基づいて解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行することにより、高精度な学習が可能となる。

請求項７に記載の変速機制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記解放側圧力制御学習手段は、前記解放側係合圧力徐減手段による前記係合圧力の調節履歴として、前記開始タイミングでの前記係合圧力の指示値を用い、該指示値に基づいて前記解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行することを特徴とする。

このように係合圧力の調節履歴として前記開始タイミングでの前記係合圧力の指示値を用いても良い。この係合圧力の指示値に制御上のずれが高精度に反映されているので、この指示値に基づいて解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行することにより、高精度な学習が可能となる。

請求項８に記載の変速機制御装置では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記変速機の係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を学習する係合側圧力制御学習手段を備え、前記解放側圧力制御学習手段の学習と同一変速時に、前記係合側圧力制御学習手段により係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を変更する学習がなされた場合には、前記解放側圧力制御学習手段の学習を無効とする解放側圧力制御学習無効手段を備えたことを特徴とする。

係合側圧力制御学習手段により圧力制御における係合圧力を変更する学習がなされている場合には、変速時の後半に行われた係合クラッチ側での圧力制御が、前半に行われた解放クラッチ側での圧力制御に影響を与えている可能性を生じる。

したがって係合側圧力制御学習手段により圧力制御における係合圧力を変更する学習がなされた場合には、既に解放側圧力制御学習手段の学習がなされていても、解放側圧力制御学習無効手段がその学習を無効とすることにより、学習精度の低下を防止することができる。

請求項９に記載の変速機制御装置では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記変速機の係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を学習する係合側圧力制御学習手段を備え、前記解放側圧力制御学習手段の学習と同一変速時に前記係合側圧力制御学習手段により係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を低減させる学習がなされた場合には、前記解放側圧力制御学習手段の学習を無効とする解放側圧力制御学習無効手段を備えたことを特徴とする。

係合側圧力制御学習手段による解放側圧力制御学習手段の学習への影響は、通常、係合側圧力制御学習手段にて圧力制御における係合圧力を低減させる学習がなされた場合に生じる。

したがって特に係合側圧力制御学習手段により圧力制御における係合圧力を低減させる学習がなされた場合に、既に解放側圧力制御学習手段の学習がなされていても、解放側圧力制御学習無効手段がその学習を無効とすることにより、効果的に学習精度の低下を防止することができる。

請求項１０に記載の変速機制御装置は、複数の動力源の動力を合成して回転出力軸に出力すると共に、一部の動力源の動力合成はクラッチツウクラッチ処理にて変速する変速機を介して行う車両用ハイブリッド動力装置における変速機制御装置であって、車両がコースト走行状態か否かを検出するコースト走行状態検出手段と、前記変速機のダウン変速時か否かを判定する変速判定手段と、前記コースト走行状態検出手段にてコースト走行状態であると判定され、かつ前記変速判定手段にてダウン変速時であると判定された場合に、前記一部の動力源の駆動制御により前記一部の動力源の回転数を、変速後の同期回転数とは一定の差を設けたオフセット回転数となるように制御するオフセット回転制御手段と、前記オフセット回転制御手段による前記一部の動力源の回転数が前記オフセット回転数又は該オフセット回転数近傍の回転数となったタイミングから、前記変速機の係合クラッチ側の係合圧力を基準圧力パターンで徐増する係合側係合圧力徐増手段と、前記係合側係合圧力徐増手段による前記基準圧力パターンでの徐増期間に生じた前記一部の動力源の回転数における変速後の同期回転数への到達タイミングを検出する変速後同期回転数到達タイミング検出手段と、前記変速後同期回転数到達タイミング検出手段にて検出された前記到達タイミングまでの前記係合側係合圧力徐増手段による前記係合圧力の調節履歴に基づいて前記係合クラッチ側の圧力制御の学習を実行する係合側圧力制御学習手段とを備えたことを特徴とする。

ハイブリッド動力装置が上記車両用ハイブリッド動力装置である場合には、オフセット回転制御手段は、コースト走行状態でかつダウン変速時であると判定された場合に、一部の動力源の駆動制御によりこの一部の動力源の回転数をオフセット回転数となるように制御する。

このようにして、前記一部の動力源は、変速後の同期回転数とは一定の差を設けたオフセット回転数に駆動される。そして係合側係合圧力徐増手段が、変速機の係合クラッチ側の係合圧力を基準圧力パターンで徐増する。このような状況で係合クラッチが完全に係合してイナーシャ相が終了すれば、一部の動力源の駆動制御によりオフセット回転数に制御されていても、係合クラッチの拘束によりこの一部の動力源は変速後の同期回転数に収束する。このことにより前記一部の動力源について変速後の同期回転数への到達タイミングが発生する。
ここでオフセット回転数は変速後の同期回転数とは一定の差であるので、係合側係合圧力徐増手段による基準圧力パターンでの係合圧力徐増にずれが生じると、前記一部の動力源がオフセット回転数から変速後の同期回転数に到達するタイミングがずれることになる。

したがって何らかの原因でこの到達タイミングがずれれば、このずれは制御上のずれを高精度に反映していることになる。したがって係合側圧力制御学習手段が、到達タイミングまでの係合側係合圧力徐増手段による係合圧力の調節履歴に基づいて係合クラッチ側の圧力制御の学習を実行することにより、高精度な学習が可能となる。このためコスト増大を招かずに高精度な学習が可能となり、係合クラッチ側の圧力制御を常に高精度なものとすることができる。

請求項１１に記載の変速機制御装置では、請求項１０において、前記係合側圧力制御学習手段による学習結果は、少なくともドライブ走行状態での前記圧力制御に用いることを特徴とする。

このようにドライブ走行状態での係合クラッチ側の圧力制御に、前記学習結果を用いることにより、ドライブ走行時の変速においても高精度な圧力制御が可能となる。
請求項１２に記載の変速機制御装置では、請求項１０又は１１において、前記オフセット回転数は、変速後の同期回転数よりも高い方に設定されることを特徴とする。

このようにオフセット回転数を変速後の同期回転数よりも高い方に設定することにより、係合側係合圧力徐増手段により前記一部の動力源の回転数を同期回転数に引き下ろすことになる。

コースト変速の場合には同期回転数が低下している状態なので、オフセット回転数を変速後の同期回転数よりも低い方に設定すると、オフセット回転数制御の応答性によっては係合が不十分でも同期回転数に到達して誤判定するおそれがある。しかしオフセット回転数を変速後の同期回転数よりも高い方に設定していることにより、到達タイミングが、より明確に検出でき、より高精度な学習ができる。

請求項１３に記載の変速機制御装置では、請求項１０〜１２のいずれかにおいて、前記複数の動力源は、内燃機関と電動機とを含み、該電動機が前記一部の動力源に相当することを特徴とする。

このように複数の動力源は内燃機関と電動機とを含んだ構成とすることができ、一部の動力源として電動機にて対応させることができる。
請求項１４に記載の変速機制御装置では、請求項１０〜１３のいずれかにおいて、前記オフセット回転制御手段は、前記到達タイミング後は、前記一部の動力源を前記オフセット回転数とする制御を停止するか、あるいは前記一部の動力源を変速後の同期回転数とする制御に切り替えることを特徴とする。

このことにより到達タイミング検出後に、前記一部の動力源において不要なエネルギー消費を防止できる。
請求項１５に記載の変速機制御装置では、請求項１０〜１４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御学習手段は、前記係合側係合圧力徐増手段による前記係合圧力の調節履歴として、徐増開始から前記到達タイミングまでの時間を用い、該時間に基づいて前記係合クラッチ側の圧力制御の学習を実行することを特徴とする。

このように係合圧力の調節履歴として徐増開始から到達タイミングまでの時間を用いても良く、この時間に制御上のずれが高精度に反映されているので、この時間に基づいて係合クラッチ側の圧力制御の学習を実行することにより、高精度な学習が可能となる。

請求項１６に記載の変速機制御装置では、請求項１０〜１４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御学習手段は、前記係合側係合圧力徐増手段による前記係合圧力の調節履歴として、前記到達タイミングでの前記係合圧力の指示値を用い、該指示値に基づいて前記係合クラッチ側の圧力制御の学習を実行することを特徴とする。

このように係合圧力の調節履歴として到達タイミングでの係合圧力の指示値を用いても良く、この指示値に制御上のずれが高精度に反映されているので、この指示値に基づいて係合クラッチ側の圧力制御の学習を実行することにより、高精度な学習が可能となる。

請求項１７に記載の変速機制御装置では、請求項１〜７のいずれかに記載の変速機制御装置の構成と、請求項１０〜１６のいずれかに記載の変速機制御装置の構成とを備える変速機制御装置であって、前記解放側圧力制御学習手段の学習と同一変速時に前記係合側圧力制御学習手段により係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を変更する学習がなされた場合には、前記解放側圧力制御学習手段の学習を無効とする解放側圧力制御学習無効手段を備えたことを特徴とする。

係合側圧力制御学習手段により圧力制御における係合圧力を変更する学習がなされた場合には、変速時の後半に行われた係合クラッチ側での圧力制御が、前半に行われた解放クラッチ側での圧力制御に影響を与えている可能性を生じる。

したがって係合側圧力制御学習手段により圧力制御における係合圧力を変更する学習がなされた場合には、既に解放側圧力制御学習手段の学習がなされていても、解放側圧力制御学習無効手段がその学習を無効とすることにより、学習精度の低下を防止することができる。

請求項１８に記載の変速機制御装置では、請求項１〜７のいずれかに記載の変速機制御装置の構成と、請求項１０〜１６のいずれかに記載の変速機制御装置の構成とを備える変速機制御装置であって、前記解放側圧力制御学習手段の学習と同一変速時に前記係合側圧力制御学習手段により係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を低減させる学習がなされた場合には、前記解放側圧力制御学習手段の学習を無効とする解放側圧力制御学習無効手段を備えたことを特徴とする。

係合側圧力制御学習手段による解放側圧力制御学習手段の学習への影響は、通常、係合側圧力制御学習手段にて圧力制御における係合圧力を低減させる学習がなされた場合に生じる。

したがって特に係合側圧力制御学習手段により圧力制御における係合圧力を低減させる学習がなされた場合に、既に解放側圧力制御学習手段の学習がなされていても、解放側圧力制御学習無効手段がその学習を無効とすることにより、効果的に学習精度の低下を防止することができる。

請求項１９に記載の変速機制御装置では、請求項１〜９，１７，１８のいずれかにおいて、前記解放側係合圧力徐減手段が実行する前記基準圧力パターンは係合圧力の徐減前に待機油圧として一定の油圧にする期間が設けられており、前記解放側圧力制御学習手段は、前記待機油圧を学習結果により補正することを特徴とする。

このような待機油圧とする期間が設けられている場合には、この待機油圧に学習を反映させることにより、前記学習により解放時の係合油圧制御を高精度なものとすることができる。

請求項２０に記載の変速機制御装置では、請求項１０〜１８のいずれかにおいて、前記係合側係合圧力徐増手段が実行する前記基準圧力パターンは係合圧力の徐増前に待機油圧として一定の油圧にする期間が設けられており、前記係合側圧力制御学習手段は、前記待機油圧を学習結果により補正することを特徴とする。

係合圧力の徐増の場合も、待機油圧とする期間が設けられている場合には、この待機油圧に学習を反映させることにより、前記学習により係合時の係合油圧制御を高精度なものとすることができる。

［実施の形態１］
図１は車両用ハイブリッド動力装置２の概略構成を表すブロック図である。車両用ハイブリッド動力装置２は車両に搭載され、動力源４の動力は回転出力軸６に伝達され、回転出力軸６からデファレンシャル８を介して駆動輪１０に駆動力として伝達される。一方、走行のための駆動力を出力する駆動制御（力行制御）、あるいはエネルギを回収する回生制御が可能なアシスト動力源であるモータジェネレータ１２（以下「ＭＧ２」と称する）が設けられている。ＭＧ２は変速機１４を介して回転出力軸６に連結され、ＭＧ２と回転出力軸６との間で伝達される動力は、変速機１４にて設定される変速比に応じて増減される。

動力源４は、内燃機関１６と、モータジェネレータ１８（以下、「ＭＧ１」と称する）と、これら内燃機関１６とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構２０とを主体として構成されている。内燃機関１６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２２によって行われる。

ＭＧ１は、同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ２４を介して蓄電装置、ここではバッテリー２６に接続されている。マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）２８がインバータ２４を制御することにより、ＭＧ１のトルク（出力トルク及び回生トルク）が設定される。

尚、前述したＭＧ２については、インバータ２９を介してバッテリー２６に接続されている。そしてＭＧ−ＥＣＵ２８によってインバータ２９が制御されることにより、駆動（力行）および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクが制御される。

遊星歯車機構２０は、サンギヤ２０ａと、このサンギヤ２０ａに対して同心円上に配置されたリングギヤ２０ｂと、これらサンギヤ２０ａとリングギヤ２０ｂとに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ２０ｃとを三つの回転要素として差動作用を生じる歯車機構である。内燃機関１６の回転出力軸（ここではクランク軸）１６ａはダンパー１６ｂを介してキャリヤ２０ｃに連結され、このことによりキャリヤ２０ｃが入力要素となっている。尚、内燃機関１６の回転出力軸１６ａの回転（機関回転数Ｎｅ）はＥ−ＥＣＵ２２が機関回転数センサ１６ｃにより検出している。更に回転出力軸６の出力軸回転数ＳｏｕｔもＥ−ＥＣＵ２２が出力軸回転数センサ６ａにより検出している。

サンギヤ２０ａにはＭＧ１が連結されて、サンギヤ２０ａが反力要素となっている。このことによりリングギヤ２０ｂが出力要素となり、回転出力軸６に連結されている。上述したトルク分配機構（トルク合成機構としての機能も有する）としての遊星歯車機構２０の共線図は図２の[Ａ]に示すごとくである。このことにより内燃機関１６の動力の一部を回転出力軸６に分配し、他部をＭＧ１に分配することができる。

変速機１４は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち第１サンギヤ１４ａと第２サンギヤ１４ｂとが設けられており、第１サンギヤ１４ａにショートピニオン１４ｃが噛合するとともに、そのショートピニオン１４ｃと第２サンギヤ１４ｂとがこれより軸長の長いロングピニオン１４ｄに噛合している。そして、ロングピニオン１４ｄが各サンギヤ１４ａ，１４ｂと同心円上に配置されたリングギヤ１４ｅに噛合している。各ピニオン１４ｃ，１４ｄは、キャリヤ１４ｆによって自転かつ公転自在に保持されている。したがって第１サンギヤ１４ａとリングギヤ１４ｅとは、各ピニオン１４ｃ，１４ｄと共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ１４ｂとリングギヤ１４ｅとは、ロングピニオン１４ｄと共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。

変速機１４には、第１サンギヤ１４ａを選択的に係合・解放する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ１４ｅを選択的に係合・解放する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧や電磁力などによる係合圧力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。尚、本実施の形態では油圧を係合圧力として用いている。第２サンギヤ１４ｂには前述したＭＧ２が連結され、キャリヤ１４ｆが回転出力軸６に連結されている。

したがって変速機１４は、第２サンギヤ１４ｂが入力要素、キャリヤ１４ｆが出力要素である。そして第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を係合させるクラッチツウクラッチ処理により、高速段となる。第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を係合させるクラッチツウクラッチ処理により、高速段より変速比の大きい低速段となる。この２つの変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。この制御はマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３０がオイルコントロールバルブ１４ｇに対して指示することにより各ブレーキＢ１，Ｂ２に対する油圧による係合圧力を調節することで行われる。

変速機１４の共線図は、図２の[Ｂ]のごとくである。第１ブレーキＢ１の解放（油圧ドレン）と第２ブレーキＢ２の係合（油圧アプライ）とによって、第１サンギヤ１４ａを非固定とし、リングギヤ１４ｅを固定すれば、低速段Ｌｏｗが設定される。このことによりＭＧ２の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて回転出力軸６に付加される。

第１ブレーキＢ１の係合（油圧アプライ）と第２ブレーキＢ２の解放（油圧ドレン）とによって、第１サンギヤ１４ａを固定し、リングギヤ１４ｅを非固定とすれば、低速段Ｌｏｗより変速比の小さい高速段Ｈｉｇｈが設定される。

変速時の過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。又、回転出力軸６に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態（回生状態）では負トルクとなる。

上述したハイブリッド動力装置２は、内燃機関１６を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させ、またエネルギー回生をおこなって燃費を改善している。したがって大きい駆動力が要求されている場合には、動力源４のトルクを回転出力軸６に伝達している状態でＭＧ２を駆動してそのトルクを回転出力軸６に合成する。その場合、低車速の状態では変速機１４を低速段Ｌｏｗに設定して合成するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、変速機１４を高速段Ｈｉｇｈに切り替えてＭＧ２の回転数を低下させる。そしてドライバーによる駆動力低下操作等があれば、変速機１４を高速段Ｈｉｇｈから低速段Ｌｏｗに切り替えて、ＭＧ２を適切な回転数に維持する。このことによりＭＧ２の駆動効率や発電効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止する。

このような変速機１４の変速時においては、上述したごとくＴ−ＥＣＵ３０は、オイルコントロールバルブ１４ｇを介してブレーキＢ１，Ｂ２の一方について解放のためのドレン油圧制御と、他方について係合のためのアプライ油圧制御とを実行する。

ここでＴ−ＥＣＵ３０により実行される制御の内で、コーストダウン変速時に行われる処理を図３〜７に示す。この内、解放のためのドレン油圧制御処理を図３，４のフローチャートに、係合のためのアプライ油圧制御処理を図５，６のフローチャートに、解放と係合との学習値の干渉を防止する学習干渉防止処理を図７のフローチャートに示す。各処理は短い時間周期で繰り返し実行される。この制御の一例を図８のタイミングチャートに示す。尚、これらの制御処理を実行するために、ＥＣＵ２２，２８，３０同士は相互に検出データ、計算データ、判定データなどの制御上の情報を交換している。

ドレン油圧制御処理（図３，４）について説明する。本処理が開始されると、まずコーストダウン変速中か否かが判定される（Ｓ１００）。すなわちＥ−ＥＣＵ２２によりアクセルペダルがオフ状態であるか否かが検出されており、同時にＴ−ＥＣＵ３０自身による変速制御が、変速段Ｈｉｇｈから変速段Ｌｏｗへのダウン変速を実行している期間か否かを判定する。

アクセルペダルのオフ状態とダウン変速とのいずれかが不満足、あるいは両方が不満足であれば（Ｓ１００でno）、初期値設定フラグＦ１及び学習実行禁止フラグＦ２をクリアして（Ｓ１０２）、今回の周期の処理を終了する（図８：ｔ０前）。

アクセルペダルのオフ状態とダウン変速とが同時に満足されると（Ｓ１００でyes、図８：ｔ０）、次にイナーシャ相前の状態か否かが判定される（Ｓ１０４）。変速開始直後であって未だイナーシャ相開始でなければ（Ｓ１０４でyes）、ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴの学習実行条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１０６）。ここで学習実行条件としては、オイルコントロールバルブ１４ｇを介する油圧制御が正常になされ、かつ回転出力軸６の回転が安定している条件が挙げられる。例えば変速機１４の油圧制御に用いられる作動油の油温が過剰に高かったり低かったりせず正常な温度領域に存在する条件、ブレーキペダルの操作がなされていない（ブレーキオフ）状態にある条件などである。

学習条件が成立していなければ（Ｓ１０６でno）、学習実行禁止フラグＦ２が立てられる（Ｓ１０８）。そしてＭＧ２用トルク目標値ｔ＿ＴＭＧ２ＳＴに非学習時固定トルクＢが設定される（Ｓ１１０）。

学習条件が成立している場合（Ｓ１０６でyes）には、ＭＧ２用トルク目標値ｔ＿ＴＭＧ２ＳＴに学習時固定トルクＡが設定される（Ｓ１１２）。ここで、学習時固定トルクＡ＞非学習時固定トルクＢに設定されている。

このステップＳ１１２の処理後、あるいは前記ステップＳ１０８，Ｓ１１０の処理後に、式１によりＭＧ２用トルク指示値ＴＭＧ２を算出する（Ｓ１１４）。
［式１］ ＴＭＧ２（ｉ） ← ＴＭＧ２（ｉ−１） ＋ ＤＴＳＷＰ
ここで（ｉ）は今回の制御周期で算出された値、（ｉ−１）は前回の制御周期で算出されている値であることを示している。（ｉ）及び（ｉ−１）は他の式・記号においても同じ内容である。ＭＧ２用スイープアップ量ＤＴＳＷＰはＭＧ２のトルク徐増量である。すなわちコースト走行状態にて既に回生状態（負トルク状態）に制御されているＭＧ２のトルクを徐々に上昇させて、第２サンギヤ１４ｂに正トルクを生じさせるための値である。

次に上記式１にて求めた今回のＭＧ２用トルク指示値ＴＭＧ２（ｉ）が前記ステップＳ１１０又はステップＳ１１２にて設定したＭＧ２用トルク目標値ｔ＿ＴＭＧ２ＳＴ以上か否かが判定される（Ｓ１１６）。ここで前記式１によるＭＧ２用トルク指示値ＴＭＧ２の徐増が初期の内であって、ＴＭＧ２（ｉ）＜ｔ＿ＴＭＧ２ＳＴであれば（Ｓ１１６でno）、次に学習実行禁止フラグＦ２が立てられているか否かが判定される（Ｓ１２０）。

ここでＦ２＝１である場合（Ｓ１２０でyes）には、前記学習条件が不成立であったことから、ドレン油圧指示値ＰＢ１（ｉ）を直ちに０（Ｐａ）にする処理が行われる（Ｓ１２２、学習条件不成立は図８に一点鎖線で表現）。

Ｆ２＝０である場合（Ｓ１２０でno）には、次に初期値設定フラグＦ１＝０か否かが判定される（Ｓ１２４）。初期値としてはＦ１＝０であるので（Ｓ１２４でyes）、次に変速機１４の第１ブレーキＢ１における初期ドレン処理が完了しているか否かが判定される（Ｓ１２６）。最初は初期ドレン処理が開始されていないので（Ｓ１２６でno）、初期ドレン処理が実行される（Ｓ１２８）。すなわち第１ブレーキＢ１の迅速な減圧制御を実行するために、一時的にオイルコントロールバルブ１４ｇに対して第１ブレーキＢ１用のドレン油圧指示値ＰＢ１（ｉ）を０（Ｐａ）に設定する処理が行われる（図８：ｔ０〜ｔ１）。

そして初期ドレン処理が完了した制御周期になると（Ｓ１２６でyes、図８：ｔ１）、次に式２のごとく第１ブレーキＢ１用のドレン油圧指示値ＰＢ１が、第１ブレーキＢ１用定圧待機初期値ＰＢ１ＳＴと、第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴとから算出される（Ｓ１３０）。

［式２］ ＰＢ１（ｉ） ← ＰＢ１ＳＴ ＋ ＧＰＢ１ＣＳＴ
第１ブレーキＢ１用定圧待機初期値ＰＢ１ＳＴは予め設定されている一定値である。第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴは後述するごとくの学習に基づいて決定される値である。

次に初期値設定フラグＦ１を立てる（Ｓ１３２）。この初期値設定フラグＦ１を立てたことにより次の制御周期からは、ステップＳ１２４にてnoと判定されて、ステップＳ１２６〜Ｓ１３２は実行されない。

次にＭＧ２用トルク指示値ＴＭＧ２（ｉ）がＭＧ２用トルク目標値ｔ＿ＴＭＧ２ＳＴに到達してから待機時間経過したか否かが判定される（Ｓ１３４）。前述したステップＳ１１４の実行が制御周期毎に繰り返されることにより前記式１によりＭＧ２用トルク指示値ＴＭＧ２（ｉ）が徐増し（ｔ０〜）、最終的にはＭＧ２用トルク目標値ｔ＿ＴＭＧ２ＳＴに到達する（＝Ａ，ｔ３）。したがってステップＳ１３４ではＭＧ２用トルク指示値ＴＭＧ２（ｉ）がＭＧ２用トルク目標値ｔ＿ＴＭＧ２ＳＴに到達してから待機時間経過したタイミング（ｔ５）を検出している。

上記タイミング（ｔ５）に到達していない間は（Ｓ１３４でno）、このまま今回の周期での処理を終了するので、第１ブレーキＢ１用のドレン油圧指示値ＰＢ１は前記式２にて設定された値で一定に維持される。

そして上記タイミング（ｔ５）に到達すると（Ｓ１３４でyes）、式３により第１ブレーキＢ１用のドレン油圧指示値ＰＢ１の値が徐減される（Ｓ１３６）。
［式３］ ＰＢ１（ｉ） ← ＰＢ１（ｉ−１） − ＤＳＷＰＢ１
ここでスイープダウン量ＤＳＷＰＢ１は、第１ブレーキＢ１の係合圧力徐減量である。すなわち第１ブレーキＢ１用のドレン油圧指示値ＰＢ１を前記式２にて設定された値で一定に維持されていた状態から、徐々に低下させて、イナーシャ相を開始させるための値である。

以後、イナーシャ相の開始が確認されるまで、ステップＳ１３６の実行が繰り返されて、第１ブレーキＢ１用のドレン油圧指示値ＰＢ１が徐減してゆく（図８：ｔ５〜）。
そしてＭＧ２回転数ＮＭＧ２が変速前の同期回転数から上昇し始め（ｔ７）、このことが明確となる時間後にイナーシャ相の開始タイミングであると判定されると（ｔ８）、ステップＳ１０４にてはnoと判定されるようになる。

したがって学習実行禁止フラグＦ２が立てられているか否かが判定される（Ｓ１３８）。ここでＦ２＝０の場合であるので（Ｓ１３８でno）、第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴが、イナーシャ相の開始タイミング（ｔ８）までのドレン油圧指示値ＰＢ１の調節履歴に基づいて算出される（Ｓ１４０）。尚、学習実行禁止フラグＦ２＝１では（Ｓ１３８でyes）、第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴの算出、すなわち学習はなされない。

この学習（第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴの算出）は、ここではイナーシャ相の開始タイミング（ｔ８）でのＰＢ１（ｉ）の値に基づいて算出される。例えば開始タイミング（ｔ８）でのＰＢ１（ｉ）と目標油圧値との差に応じて、差の絶対値が大きい領域にて、その差に応じて第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴが設定される。

あるいは第１ブレーキＢ１用のドレン油圧指示値ＰＢ１（ｉ）の徐減開始タイミング（ｔ５）からイナーシャ相の開始タイミング（ｔ８）までの時間と目標時間との差に応じて、差の絶対値が大きい領域にて、その差に応じて第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴが設定される。ここでは図９の[Ａ]に示すごとくに設定される。

このようにして求められた第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴにより、後述するごとく第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴを補正することにより、以後の第１ブレーキＢ１の油圧制御に反映できる。図９の[Ａ]に示したごとく、前記差の絶対値が小さい領域は不感領域とされて、第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴ＝０であり、第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴの実質的な更新はなされない。

ステップＳ１４０の後、あるいはステップＳ１３８にてyesと判定された後に、ドレン油圧指示値ＰＢ１（ｉ）は０（Ｐａ）に設定され（Ｓ１４２、図８：ｔ８）、本ドレン油圧制御処理を終了する（Ｓ１４４）。

アプライ油圧制御処理（図５，６）について説明する。本処理が開始されると、まず、コーストダウン変速中か否かが判定される（Ｓ２００）。コーストダウン変速中でなければ（Ｓ２００でno）、初期値設定フラグＦａ１及び学習実行禁止フラグＦａ２をクリアして（Ｓ２０２）、今回の周期の処理を終了する（図８：ｔ０前）。

コーストダウン変速中となれば（Ｓ２００でyes）、油圧増加時の応答性を上げるためのファーストフィルが終了したかが判定される（Ｓ２０４）。未だファーストフィルが終了していなければ（Ｓ２０４でno）、次にファーストフィルの実行タイミングが否かが判定される（Ｓ２０６）。本実施の形態では図８に示すごとくタイミングｔ１〜ｔ４にかけてファーストフィルが実行される。

タイミングｔ１前では（Ｓ２０６にてno）、それまでのアプライ油圧指示値ＰＢ２（ｉ）＝０（Ｐａ）の状態が継続する。
タイミングｔ１〜ｔ４ではステップＳ２０６でyesと判定され、アプライ油圧指示値ＰＢ２（ｉ）にファーストフィル用油圧指示値ＰＢ２ＳＴＥＰが設定される（Ｓ２０８）。

ステップＳ２０８の後にブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴの学習条件成立か否かが判定される（Ｓ２２４）。この学習実行条件は前記図３のステップＳ１０６と同じである。

学習条件が成立していなければ（Ｓ２２４でno）、学習実行禁止フラグＦａ２が立てられる（Ｓ２２６）。
ステップＳ２２６で学習実行禁止フラグＦａ２が立てられた後、あるいは前記ステップＳ２２４でyesと判定された後は、ドレン油圧制御処理（図３，４）が終了しているか否かが判定される（Ｓ２２８）。すなわち今回のコースト変速時にドレン油圧制御処理（図３，４）のステップＳ１４４が実行されていることにより、ドレン油圧制御処理（図３，４）が終了したか否かが判定される。

ドレン油圧制御処理（図３，４）が終了していない間は（Ｓ２２８でno）、このまま今回の制御周期の処理を終了する。
したがって以後の制御周期にて、ドレン油圧制御処理（図３，４）の終了までは、アプライ油圧制御処理（図５，６）側では次の処理が行われる。すなわち、まずステップＳ２０８が繰り返され、ファーストフィルが終了すると（Ｓ２０４でyes）、初期値設定フラグＦａ１が倒されている状態（Ｆａ１＝０）か否かが判定される（Ｓ２１０）。

最初は、Ｆａ１＝０であるので（Ｓ２１０でyes）、第２ブレーキＢ２用定圧待機初期値ＰＢ２ＳＴと第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴとから式４により第２ブレーキＢ２用のアプライ油圧指示値ＰＢ２が算出される（Ｓ２１２）。

［式４］ ＰＢ２（ｉ） ← ＰＢ２ＳＴ ＋ ＧＰＢ２ＣＳＴ
第２ブレーキＢ２用定圧待機初期値ＰＢ２ＳＴは予め設定されている一定値である。第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴは後述するごとくの学習に基づいて決定される値である。

次に初期値設定フラグＦａ１を立てる（Ｓ２１４）。この初期値設定フラグＦａ１を立てたことにより次の制御周期からは、ステップＳ２１０にてnoと判定されて、ステップＳ２１２，Ｓ２１４は実行されないようにしている。

ステップＳ２１４の次には前述したステップＳ２２４が実行される。ステップＳ２２４にてnoと判定された場合はステップＳ２２６が実行される。そして、ステップＳ２２４にてyesと判定された後、あるいはステップＳ２２６の後に、ステップＳ２２８にてドレン油圧制御処理が終了していないとしてnoと判定されて、今回の制御周期を終了する。

次の制御周期ではステップＳ２１０にてnoと判定されるので、ＭＧ２の回転数ＮＭＧ２に対して後述するフィードバック回転数制御が開始されているか否かが判定される（Ｓ２１５）。当初は開始されていないので（Ｓ２１５でno）、前述したステップＳ２２４〜Ｓ２２８の処理を実行する。このようにして、ドレン油圧制御処理が終了するまではステップＳ２２８にてnoと判定されて、各制御周期での処理を終了する状態が継続する。

このような処理を繰り返す内に、イナーシャ相が開始されると前記ドレン油圧制御処理（図３，４）が終了する。したがってステップＳ２２８ではyesと判定されるようになり、次に学習実行禁止フラグＦａ２が立てられているか否かが判定される（Ｓ２３０）。

Ｆａ２＝１であれぱ（Ｓ２３０でyes）、次に式５により求められた目標回転数となるように、ＭＧ２のフィードバック回転数制御が実行される（Ｓ２３２、図８：ｔ６）。
［式５］ 目標回転数 ← 変速後の同期回転数 − α
オフセット量αは適宜設定されるが例えば１００ｒｐｍが設定される。したがって学習実行条件が成立していない場合（Ｆａ２＝１）では、目標回転数は変速後の同期回転数よりもオフセット量α分、少し低く設定される。

Ｆａ２＝０であれぱ（Ｓ２３０でno）、次に式６により求められた目標回転数となるように、ＭＧ２のフィードバック回転数制御が実行される（Ｓ２３４、図８：ｔ８）。
［式６］ 目標回転数 ← 変速後の同期回転数 ＋ α
したがって学習実行条件が成立している場合（Ｆａ２＝０）では、目標回転数は変速後の同期回転数よりもオフセット量α分、少し高く設定される。

尚、以後、制御周期毎にステップＳ２３２あるいはステップＳ２３４が繰り返し実行されるが、一旦フィードバック制御が開始されれば、ステップＳ２３２，Ｓ２３４での処理は、変速後の同期回転数の変化に応じて目標回転数を更新する処理となる。

ステップＳ２３２又はステップＳ２３４の次には、ＭＧ２の回転数ＮＭＧ２が変速後の同期回転数に維持されているか否かが判定される（Ｓ２３６）。すなわち第２ブレーキＢ２が完全に係合状態となりリングギヤ１４ｅを固定すれば、ＭＧ２の回転数制御が変速後の同期回転数からオフセット量α分ずれるように制御されていても、ＭＧ２回転数ＮＭＧ２は変速後の同期回転数に一致し、かつこの状態が維持されることになる。したがってステップＳ２３６は、イナーシャ相が終了したか否かを判定するために実行される。

イナーシャ相の開始あるいは途中であり、ＭＧ２回転数ＮＭＧ２が変速後の同期回転数に維持されていなければ（Ｓ２３６でno）、このまま今回の制御周期を終了する。
次の制御周期では、ＭＧ２のフィードバック回転数制御が開始されているのでステップＳ２１５でyesと判定されるようになる。したがって次に学習実行禁止フラグＦａ２が立てられていない（Ｆａ２＝０）か否かが判定される（Ｓ２１６）。

Ｆａ２＝０であれぱ（Ｓ２１６でyes）、次にＭＧ２の回転数ＮＭＧ２が変速後の同期回転数に対して式７の関係になったか否かが判定される（Ｓ２１８）。
［式７］ ＮＭＧ２ ≧ 変速後の同期回転数 − ＮＭＧ２ＥＮＤ
ここで変速後の同期回転数は、制御周期毎に回転出力軸６の出力軸回転数Ｓｏｕｔと変速後の変速比から算出されている。回転数減少値ＮＭＧ２ＥＮＤは、ＭＧ２の回転数ＮＭＧ２が変速後の同期回転数のわずかに手前まで上昇したことを判定するための判定補助値である。ここでＭＧ２回転数ＮＭＧ２は未だ前記式７を満足していないとすると（Ｓ２１８でno）、ステップＳ２２４以下の処理に移行する。

Ｆａ２＝１であれぱ（Ｓ２１６でno）、次にＭＧ２回転数ＮＭＧ２が目標回転数に到達したか否かが判定される（Ｓ２２０）。未だ目標回転数に到達していないとすると（Ｓ２２０でno）、ステップＳ２２４以下の処理に移行する。

上述したごとくＭＧ２に対するフィードバック回転数制御が継続することによりＭＧ２回転数ＮＭＧ２は目標回転数に向かって上昇する。
そして学習実行禁止フラグＦａ２＝０にて前記式７が満足された場合に（Ｓ２１８でyes）、あるいは学習実行禁止フラグＦａ２＝１にてＭＧ２回転数ＮＭＧ２が目標回転数に到達した場合に（Ｓ２２０でyes）、式８の計算が実行される（Ｓ２２２）。このことによりアプライ油圧指示値ＰＢ２が徐増される（図８：ｔ１０〜又はｔ９〜）。

［式８］ ＰＢ２（ｉ） ← ＰＢ２（ｉ−１） ＋ ＤＳＷＰＢ２
ここでスイープアップ量ＤＳＷＰＢ２は、第２ブレーキＢ２の係合圧力徐増量である。すなわち第２ブレーキＢ２用のアプライ油圧指示値ＰＢ２を一定に維持されていた状態から、徐々に増加させて、完全係合させるための値である。

したがって以後、アプライ油圧指示値ＰＢ２は徐々に増加される（図８：ｔ１０〜、ｔ９〜）。尚、学習実行禁止フラグＦａ２＝０であった場合には、その後にＭＧ２回転数ＮＭＧ２は目標回転数（＝変速後の同期回転数＋α）に到達する。

そしてアプライ油圧指示値ＰＢ２の徐増により第２ブレーキＢ２が係合して完全にリングギヤ１４ｅを固定すれば、目標回転数が変速後の同期回転数からオフセットしていても、ＭＧ２回転数ＮＭＧ２は強制的に変速後の同期回転数に収束することになる。Ｆａ２＝１の場合には、タイミングｔ１２で変速後の同期回転数に収束し、Ｆａ２＝０の場合には、タイミングｔ１３で変速後の同期回転数に収束している。

このことによりステップＳ２３６にてyesと判定されるようになる。そして次にＭＧ２のフィードバック回転数制御は停止される（Ｓ２３８）。
次に学習実行禁止フラグＦａ２＝１か否かが判定される（Ｓ２４０）。学習実行禁止フラグＦａ２＝０であれば（Ｓ２４０でno）、第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴが、ＭＧ２回転数ＮＭＧ２が変速後の同期回転数に到達したタイミング（ｔ１３）までのアプライ油圧指示値ＰＢ２の調節履歴に基づいて算出される（Ｓ２４２）。尚、学習実行禁止フラグＦａ２＝１では（Ｓ２４０でyes）、第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴの算出、すなわち学習はなされない。

この学習（第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴの算出）は、ここではＭＧ２回転数ＮＭＧ２が変速後の同期回転数に到達したタイミング（ｔ１３）でのＰＢ２（ｉ）の値に基づいて算出される。例えば到達したタイミング（ｔ１３）でのＰＢ２（ｉ）と目標油圧値との差に応じて、差の絶対値が大きい領域にて、その差に応じて第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴが設定される。

あるいは第２ブレーキＢ２用のアプライ油圧指示値ＰＢ２（ｉ）の徐増開始タイミング（ｔ１０）から上記到達タイミング（ｔ１３）までの時間と目標時間との差に応じて、差の絶対値が大きい領域にて、その差に応じて第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴが設定される。ここでは図９の[Ｂ]に示すごとくに設定される。

このようにして求められた第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴにより、後述するごとく第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴを補正することにより、以後の第２ブレーキＢ２の油圧制御に反映できる。尚、図９の[Ｂ]に示したごとく、前記差の絶対値が小さい領域では第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴ＝０であり、第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴの更新はなされない。

そして学習実行禁止フラグＦａ２＝１であった場合（Ｓ２４０でyes）、あるいはステップＳ２４２の後に、コーストダウン変速終了処理が行われる（Ｓ２４４）。
このことにより、第２ブレーキＢ２油圧を最大に上昇し（図８：ｔ１４）、ＭＧ２回転数ＮＭＧ２のフィードバック回転数制御を停止して、コースト走行時の通常制御、この場合は回生制御に移行している（ｔ１５〜）。

学習干渉防止処理（図７）について説明する。本処理が開始されると、まずコーストダウン変速処理終了の直後が否かが判定される（Ｓ３００）。すなわちアプライ油圧制御処理（図５，６）が終了した直後か否かが判定される。

コーストダウン変速処理終了直後でなければ（Ｓ３００でno）、今回の制御周期を終了する。
今回の制御周期がコーストダウン変速処理終了直後であれば（Ｓ３００でyes）、第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴの更新が必要か否かが判定される（Ｓ３０２）。これは直前になされたアプライ油圧制御処理（図５，６）において求められた第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴの値により判定される。すなわちΔＧＰＢ２ＣＳＴ＝０であれば、第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴの更新は不要であるが、ΔＧＰＢ２ＣＳＴ≠０であれば必要であると判定される。

ここでΔＧＰＢ２ＣＳＴ≠０であった場合には（Ｓ３０２でyes）、式９により第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴが更新される（Ｓ３０４）。
［式９］ ＧＰＢ２ＣＳＴ ← ＧＰＢ２ＣＳＴ ＋ ΔＧＰＢ２ＣＳＴ
そしてステップＳ３１０にて第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴと第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴとをクリアして（Ｓ３１０）、今回の制御周期を終了する。

したがって第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴが更新される場合には、第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴ≠０であったとしても、第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴの更新はなされない。

第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴの更新は不要であると判定された場合には（Ｓ３０２でno）、第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴの更新が必要か否かが判定される（Ｓ３０６）。これは第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴと同様に判定される。すなわち直前になされたドレン油圧制御処理（図３，４）において求められた第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴの値により判定される。ΔＧＰＢ１ＣＳＴ＝０であれば、第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴの更新は不要であるが、ΔＧＰＢ１ＣＳＴ≠０であれば必要であると判定される。

ここでΔＧＰＢ１ＣＳＴ≠０であった場合には（Ｓ３０６でyes）、式１０により第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴが更新される（Ｓ３０８）。
［式１０］ ＧＰＢ１ＣＳＴ ← ＧＰＢ１ＣＳＴ ＋ ΔＧＰＢ１ＣＳＴ
そしてステップＳ３１０にて第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴと第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴとをクリアして（Ｓ３１０）、今回の制御周期を終了する。

ΔＧＰＢ１ＣＳＴ＝０であった場合には（Ｓ３０６でno）、今回の制御周期を終了する。
上述した構成において、Ｔ−ＥＣＵ３０が、変速機制御装置として機能し、請求項における各手段に相当する。ドレン油圧制御処理（図３，４）のステップＳ１００がコースト走行状態検出手段及び変速判定手段としての処理に、ステップＳ１１６，Ｓ１１８が一定トルク制御手段としての処理に相当する。ステップＳ１２０，Ｓ１２２，Ｓ１３４，Ｓ１３６が解放側係合圧力徐減手段としての処理に、ステップＳ１０４がイナーシャ相開始タイミング検出手段としての処理に、ステップＳ１４０が解放側圧力制御学習手段としての処理に相当する。

アプライ油圧制御処理（図５，６）のステップＳ２００がコースト走行状態検出手段及び変速判定手段としての処理に、ステップＳ２３４がオフセット回転制御手段としての処理に相当する。ステップＳ２１８，Ｓ２２２が係合側係合圧力徐増手段としての処理に、ステップＳ２３６が変速後同期回転数到達タイミング検出手段としての処理に、ステップＳ２４２が係合側圧力制御学習手段としての処理に相当する。

学習干渉防止処理（図７）のステップＳ３０２が解放側圧力制御学習無効手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。

（イ）．車両用ハイブリッド動力装置２がコースト走行状態でかつダウン変速時であると判定された場合には（Ｓ１００でyes）、一部の動力源、ここではＭＧ２の出力を電動機として機能させて一定トルクに制御する。このことにより一定トルク制御期間（図８：ｔ３〜ｔ８）を形成する。この一定トルク制御期間にて、変速機１４の解放クラッチ側回転メンバー、ここでは第１ブレーキＢ１により係合・固定されている第１サンギヤ１４ａに対してＭＧ２から一定の安定したトルクを与える。

そして、この一定トルク制御期間内にて変速機１４の解放クラッチ側の係合圧力（ドレン油圧指示値ＰＢ１）を基準圧力パターン、ここでは周期毎にスイープダウン量ＤＳＷＰＢ１で徐減する（Ｓ１３６）。このことによりイナーシャ相の開始タイミング（図８：ｔ８）が発生する。

このイナーシャ相の開始タイミングのずれは制御上のずれを高精度に反映している。したがってイナーシャ相の開始タイミングにおけるステップＳ１３６による係合圧力（ここではドレン油圧指示値ＰＢ１）の調節履歴に基づいて解放クラッチ側の圧力制御の学習（Ｓ１４０）を実行する。このことにより高精度な第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴが得られ、高精度に第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴが得られる（Ｓ３０８）。トルクセンサ設置等のコスト増大を招かずに高精度な学習が可能となり、解放クラッチ側の圧力制御を常に高精度なものとすることができる。

（ロ）．車両用ハイブリッド動力装置２がコースト走行状態でかつダウン変速時であると判定された場合には（Ｓ２００でyes）、ＭＧ２回転数ＮＭＧ２がオフセット回転数（変速後の同期回転数＋α）となるようにＭＧ２の駆動出力をフィードバック制御する（Ｓ２３４）。

そして変速機１４の係合クラッチ側回転メンバー、ここでは第２ブレーキＢ２にて解放状態にあるリングギヤ１４ｅの係合圧力（アプライ油圧指示値ＰＢ２）を基準圧力パターン、ここでは周期毎にスイープアップ量ＤＳＷＰＢ２で徐増する（Ｓ２２２）。このことによりＭＧ２について変速後の同期回転数への到達タイミングが発生する。

この到達タイミングのずれには前述したごとく制御上のずれを高精度に反映している。したがってこの到達タイミングにおけるステップＳ２２２による係合圧力の調節履歴に基づいて係合クラッチ側の圧力制御の学習（Ｓ２４２）を実行する。このことにより第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴが得られる（Ｓ３０４）。このためトルクセンサ設置等のコスト増大を招かずに高精度な学習が可能となり、係合クラッチ側の圧力制御を常に高精度なものとすることができる。

（ハ）．上述したごとくに得られた第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴ及び第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値ＧＰＢ２ＣＳＴを他の条件（例えばドライブ走行時）での変速時に油圧制御に用いることにより、ドライブ走行等においても変速時の高精度な圧力制御が可能となる。

（ニ）．ドレン油圧制御処理（図３，４）において、学習のための条件が成立していない場合には（Ｓ１２０でyes）、解放クラッチ側の係合圧力（ドレン油圧指示値ＰＢ１）を直ちに０に減少させている（Ｓ１２２）。このことにより、学習がなされない場合に係合圧力徐減（Ｓ１３６）を実行しない分、迅速な変速が可能となる。

（ホ）．イナーシャ相開始タイミング（ｔ８）と変速後の同期回転数到達タイミング（ｔ１３）はＭＧ２回転数ＮＭＧ２から判明するので、第１サンギヤ１４ａやリングギヤ１４ｅの回転状態を検出する特別な回転数センサを設けなくても、変速の進行状況が判明する。

（ヘ）．アプライ油圧制御処理（図５，６）にて第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴを算出する学習時においては ＭＧ２のフィードバック回転数制御においてオフセット回転数としての目標回転数を変速後の同期回転数よりも高い方に設定している（Ｓ２３４）。すなわち、第２ブレーキＢ２の係合時にはＭＧ２回転数ＮＭＧ２を同期回転数に引き下ろすことになる。

コースト変速の場合には同期回転数が低下している状態なので、目標回転数を変速後の同期回転数よりも低い方に設定すると、目標回転数制御の応答性によっては第２ブレーキＢ２の係合が不十分でも同期回転数に到達して誤判定するおそれがある。しかし目標回転数を変速後の同期回転数よりも高い方に設定していることにより、誤判定するおそれがなくなり、到達タイミングがより明確に検出でき、より高精度な学習が可能となる。

（ト）．アプライ油圧制御処理（図５，６）においては、ＭＧ２が変速後の同期回転数に到達した後は、ＭＧ２をオフセット回転数とするフィードバック制御を停止している（Ｓ２３８）。このため到達タイミング検出後に、ＭＧ２において不要なエネルギー消費を防止できる。

（チ）．アプライ油圧制御処理（図５，６）のステップＳ２４２にて有効な第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ２ＣＳＴが算出されている場合には、変速時の後半に行われる係合クラッチ側での圧力制御（Ｓ２１２）が、リングギヤ１４ｅに対する係合を早めてしまうおそれがある。このことにより前半に行われている解放クラッチ側での圧力制御に影響を与える可能性を生じる。

したがってアプライ油圧制御処理（図５，６）にてΔＧＰＢ２ＣＳＴ≠０が算出された場合には（図７：Ｓ３０２でyes）、既にドレン油圧制御処理（図３，４）にて第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値補正量ΔＧＰＢ１ＣＳＴ≠０が算出されていても、このドレン油圧制御処理側の学習を無効とする。すなわち前記式１０による第１ブレーキＢ１用定圧待機学習値ＧＰＢ１ＣＳＴの更新はなされない。このことにより学習精度の低下を防止できる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態においては、ドレン油圧制御処理（図３，４）による１つのブレーキ解放時の学習と、アプライ油圧制御処理（図５，６）による他のブレーキ係合時の学習とを連続して実行していたが、いずれか一方のみ実行しても良い。すなわち、変速時においてブレーキ解放時の学習のみ実行しても良く、変速時においてブレーキ係合時の学習のみ実行しても良い。

（ｂ）．ドレン油圧制御処理（図３，４）とアプライ油圧制御処理（図５，６）とでは、コーストダウン変速時に学習を実行しているが、内燃機関１６に対する出力操作が安定した状態であれば、コーストダウン変速以外の変速時に対しても適用できる。

（ｃ）．アプライ油圧制御処理（図５，６）では、変速後の同期回転数への到達タイミング後は、ＭＧ２回転数ＮＭＧ２のフィードバック制御は停止していたが、目標回転数を変速後の同期回転数へ切り替えて、フィードバック制御を継続させても良い。

（ｄ）．変速機１４としては２段変速機を用いたが、３段以上の変速機でも良く、各コーストダウン変速で前記実施の形態と同じ学習を実行することができる。

実施の形態１の車両用ハイブリッド動力装置の概略構成を表すブロック図。 上記車両用ハイブリッド動力装置の遊星歯車機構と変速機とにおける共線図。 上記車両用ハイブリッド動力装置のＴ−ＥＣＵが実行するドレン油圧制御処理のフローチャート。 同じくドレン油圧制御処理のフローチャート。 同じくアプライ油圧制御処理のフローチャート。 同じくアプライ油圧制御処理のフローチャート。 同じく学習干渉防止処理のフローチャート。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 上記ドレン油圧制御処理及びアプライ油圧制御処理にて用いる第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２用定圧待機学習値補正量を算出するためのマップ構成説明図。

符号の説明

２…ハイブリッド動力装置、４…動力源、６…回転出力軸、６ａ…出力軸回転数センサ、８…デファレンシャル、１０…駆動輪、１２…モータジェネレータ、１４…変速機、１４ａ…第１サンギヤ、１４ｂ…第２サンギヤ、１４ｃ…ショートピニオン、１４ｄ…ロングピニオン、１４ｅ…リングギヤ、１４ｆ…キャリヤ、１４ｇ…オイルコントロールバルブ、１６…内燃機関、１６ａ…回転出力軸（クランク軸）、１６ｂ…ダンパー、１６ｃ…機関回転数センサ、２０…遊星歯車機構、２０ａ…サンギヤ、２０ｂ…リングギヤ、２０ｃ…キャリヤ、２２…Ｅ−ＥＣＵ、２４…インバータ、２６…バッテリー、２８…ＭＧ−ＥＣＵ、２９…インバータ、３０…Ｔ−ＥＣＵ、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ。

Claims (20)

1. 複数の動力源の動力を合成して回転出力軸に出力すると共に、一部の動力源の動力合成はクラッチツウクラッチ処理にて変速する変速機を介して行う車両用ハイブリッド動力装置における変速機制御装置であって、
   車両がコースト走行状態か否かを検出するコースト走行状態検出手段と、
   前記変速機のダウン変速時か否かを判定する変速判定手段と、
   前記コースト走行状態検出手段にてコースト走行状態であると判定され、かつ前記変速判定手段にてダウン変速時であると判定された場合に、前記一部の動力源の出力を一定トルクに制御する一定トルク制御期間を形成する一定トルク制御手段と、
   前記一定トルク制御手段にて形成された一定トルク制御期間内にて、前記変速機の解放クラッチ側の係合圧力を基準圧力パターンで徐減する解放側係合圧力徐減手段と、
   前記解放側係合圧力徐減手段による前記基準圧力パターンでの徐減期間に生じたイナーシャ相の開始タイミングを検出するイナーシャ相開始タイミング検出手段と、
   前記イナーシャ相開始タイミング検出手段にて検出された前記開始タイミングまでの前記解放側係合圧力徐減手段による前記係合圧力の調節履歴に基づいて前記解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行する解放側圧力制御学習手段と、
   を備えたことを特徴とする変速機制御装置。
2. 請求項１において、前記解放側圧力制御学習手段による学習結果は、少なくともドライブ走行状態での前記圧力制御に用いることを特徴とする変速機制御装置。
3. 請求項１又は２において、前記解放側係合圧力徐減手段は、前記コースト走行状態検出手段にてコースト走行状態でないと判定され、かつ前記変速判定手段にてダウン変速時であると判定された場合には、前記変速機の解放クラッチ側の係合圧力を直ちに減少させることを特徴とする変速機制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記複数の動力源は、内燃機関と電動機とを含み、該電動機が前記一部の動力源に相当することを特徴とする変速機制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、前記イナーシャ相開始タイミング検出手段は、前記開始タイミングを、前記一部の動力源の回転状態により判定することを特徴とする変速機制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、前記解放側圧力制御学習手段は、前記解放側係合圧力徐減手段による前記係合圧力の調節履歴として、徐減開始から前記開始タイミングまでの時間を用い、該時間に基づいて前記解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行することを特徴とする変速機制御装置。
7. 請求項１〜５のいずれかにおいて、前記解放側圧力制御学習手段は、前記解放側係合圧力徐減手段による前記係合圧力の調節履歴として、前記開始タイミングでの前記係合圧力の指示値を用い、該指示値に基づいて前記解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行することを特徴とする変速機制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれかにおいて、前記変速機の係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を学習する係合側圧力制御学習手段を備え、
   前記解放側圧力制御学習手段の学習と同一変速時に、前記係合側圧力制御学習手段により係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を変更する学習がなされた場合には、前記解放側圧力制御学習手段の学習を無効とする解放側圧力制御学習無効手段を備えたことを特徴とする変速機制御装置。
9. 請求項１〜７のいずれかにおいて、前記変速機の係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を学習する係合側圧力制御学習手段を備え、
   前記解放側圧力制御学習手段の学習と同一変速時に前記係合側圧力制御学習手段により係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を低減させる学習がなされた場合には、前記解放側圧力制御学習手段の学習を無効とする解放側圧力制御学習無効手段を備えたことを特徴とする変速機制御装置。
10. 複数の動力源の動力を合成して回転出力軸に出力すると共に、一部の動力源の動力合成はクラッチツウクラッチ処理にて変速する変速機を介して行う車両用ハイブリッド動力装置における変速機制御装置であって、
    車両がコースト走行状態か否かを検出するコースト走行状態検出手段と、
    前記変速機のダウン変速時か否かを判定する変速判定手段と、
    前記コースト走行状態検出手段にてコースト走行状態であると判定され、かつ前記変速判定手段にてダウン変速時であると判定された場合に、前記一部の動力源の駆動制御により前記一部の動力源の回転数を、変速後の同期回転数とは一定の差を設けたオフセット回転数となるように制御するオフセット回転制御手段と、
    前記オフセット回転制御手段による前記一部の動力源の回転数が前記オフセット回転数又は該オフセット回転数近傍の回転数となったタイミングから、前記変速機の係合クラッチ側の係合圧力を基準圧力パターンで徐増する係合側係合圧力徐増手段と、
    前記係合側係合圧力徐増手段による前記基準圧力パターンでの徐増期間に生じた前記一部の動力源の回転数における変速後の同期回転数への到達タイミングを検出する変速後同期回転数到達タイミング検出手段と、
    前記変速後同期回転数到達タイミング検出手段にて検出された前記到達タイミングまでの前記係合側係合圧力徐増手段による前記係合圧力の調節履歴に基づいて前記係合クラッチ側の圧力制御の学習を実行する係合側圧力制御学習手段と、
    を備えたことを特徴とする変速機制御装置。
11. 請求項１０において、前記係合側圧力制御学習手段による学習結果は、少なくともドライブ走行状態での前記圧力制御に用いることを特徴とする変速機制御装置。
12. 請求項１０又は１１において、前記オフセット回転数は、変速後の同期回転数よりも高い方に設定されることを特徴とする変速機制御装置。
13. 請求項１０〜１２のいずれかにおいて、前記複数の動力源は、内燃機関と電動機とを含み、該電動機が前記一部の動力源に相当することを特徴とする変速機制御装置。
14. 請求項１０〜１３のいずれかにおいて、前記オフセット回転制御手段は、前記到達タイミング後は、前記一部の動力源を前記オフセット回転数とする制御を停止するか、あるいは前記一部の動力源を変速後の同期回転数とする制御に切り替えることを特徴とする変速機制御装置。
15. 請求項１０〜１４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御学習手段は、前記係合側係合圧力徐増手段による前記係合圧力の調節履歴として、徐増開始から前記到達タイミングまでの時間を用い、該時間に基づいて前記係合クラッチ側の圧力制御の学習を実行することを特徴とする変速機制御装置。
16. 請求項１０〜１４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御学習手段は、前記係合側係合圧力徐増手段による前記係合圧力の調節履歴として、前記到達タイミングでの前記係合圧力の指示値を用い、該指示値に基づいて前記係合クラッチ側の圧力制御の学習を実行することを特徴とする変速機制御装置。
17. 請求項１〜７のいずれかに記載の変速機制御装置の構成と、請求項１０〜１６のいずれかに記載の変速機制御装置の構成とを備える変速機制御装置であって、
    前記解放側圧力制御学習手段の学習と同一変速時に前記係合側圧力制御学習手段により係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を変更する学習がなされた場合には、前記解放側圧力制御学習手段の学習を無効とする解放側圧力制御学習無効手段を備えたことを特徴とする変速機制御装置。
18. 請求項１〜７のいずれかに記載の変速機制御装置の構成と、請求項１０〜１６のいずれかに記載の変速機制御装置の構成とを備える変速機制御装置であって、
    前記解放側圧力制御学習手段の学習と同一変速時に前記係合側圧力制御学習手段により係合クラッチ側の圧力制御における係合圧力を低減させる学習がなされた場合には、前記解放側圧力制御学習手段の学習を無効とする解放側圧力制御学習無効手段を備えたことを特徴とする変速機制御装置。
19. 請求項１〜９，１７，１８のいずれかにおいて、前記解放側係合圧力徐減手段が実行する前記基準圧力パターンは係合圧力の徐減前に待機油圧として一定の油圧にする期間が設けられており、前記解放側圧力制御学習手段は、前記待機油圧を学習結果により補正することを特徴とする変速機制御装置。
20. 請求項１０〜１８のいずれかにおいて、前記係合側係合圧力徐増手段が実行する前記基準圧力パターンは係合圧力の徐増前に待機油圧として一定の油圧にする期間が設けられており、前記係合側圧力制御学習手段は、前記待機油圧を学習結果により補正することを特徴とする変速機制御装置。

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