JP4622838B2 - Automotive engine control system - Google Patents

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JP4622838B2 JP2005356778A JP2005356778A JP4622838B2 JP 4622838 B2 JP4622838 B2 JP 4622838B2 JP 2005356778 A JP2005356778 A JP 2005356778A JP 2005356778 A JP2005356778 A JP 2005356778A JP 4622838 B2 JP4622838 B2 JP 4622838B2
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Description

本発明は、電動過給機を備えた自動車用エンジンの制御装置に関し、特にアイドル運転状態からの発進性を向上させる技術に関するものである。   The present invention relates to a control device for an automobile engine provided with an electric supercharger, and more particularly to a technique for improving startability from an idle operation state.

近年、燃費向上の要求が特に高まりつつあり、その有効な対策としてエンジンのアイドル回転速度の低速化が進んでいる。しかしアイドル回転速度を低速化すると、アイドル運転状態からの発進、特に比較的大きな加速度が要求される発進時において発進性が悪化する虞がある。エンジンの回転速度上昇に要する時間が増大し、駆動力の増大が遅れがちになるからである。   In recent years, demands for improving fuel consumption are particularly increasing, and as an effective countermeasure, the engine idling speed is decreasing. However, if the idle rotation speed is reduced, the startability may deteriorate when starting from an idle operation state, particularly when starting a relatively large acceleration. This is because the time required to increase the rotational speed of the engine increases and the increase in driving force tends to be delayed.

このような問題に対し、一時的にオルタネータの発電量を低減させる技術が知られている。エンジンの出力は、その全てが必ずしも車両の駆動力として供給されるわけではなく、通常は各種の補機によってその一部が負荷となって消費されている。換言すれば、エンジン出力は補機による負荷と車両の駆動力とに配分される。オルタネータも補機の一種であり、発電量が多いほどエンジンに及ぼす負荷が大きくなる。したがって、一時的にオルタネータの発電量を低減し、エンジン負荷を抑制することにより、エンジン出力を増大させなくても車両の駆動力を増大させることができる。この作用を利用して、アイドル運転状態からの発進時の駆動力上昇遅れを補うのである。   In order to solve such a problem, a technique for temporarily reducing the amount of power generated by the alternator is known. The engine output is not always supplied as the driving force of the vehicle, and is usually consumed as a load by various auxiliary machines. In other words, the engine output is distributed to the load by the auxiliary machine and the driving force of the vehicle. An alternator is also a kind of auxiliary equipment, and the load on the engine increases as the amount of power generation increases. Therefore, by temporarily reducing the power generation amount of the alternator and suppressing the engine load, the driving force of the vehicle can be increased without increasing the engine output. This action is used to compensate for the increase in driving force at the start from the idling state.

例えば特許文献１には、エンジンの回転速度変化率が所定値以上のとき、比較的大きな加速度が要求されていると判断してオルタネータの出力電圧を低減させる技術が示されている。   For example, Patent Document 1 discloses a technique for reducing the output voltage of an alternator by determining that a relatively large acceleration is required when the engine speed change rate is a predetermined value or more.

また特許文献２には、エンジン回転速度の変化によってアイドル運転状態からの発進を検知し、そのような場合にオルタネータの発電量を低減させる技術が示されている。   Patent Document 2 discloses a technique for detecting the start from an idle operation state based on a change in engine rotation speed and reducing the amount of power generated by the alternator in such a case.

その他、本発明に関連する従来技術として、電動過給機を備えた自動車用エンジンが知られている。電動過給機は、電気的に駆動されて吸気を過給する周知の機構である。例えば特許文献３には、加速初期に電動過給機を作動させるものが示されている。通常、電動過給機の駆動源にはオルタネータで発電した電気（バッテリに蓄電された電気を含む）が用いられる。
特開平９−３２７１９９号公報 特開２００２−３４５２９８号公報 特開２００４−１０８１５２号公報 In addition, an automobile engine equipped with an electric supercharger is known as a prior art related to the present invention. The electric supercharger is a known mechanism that is electrically driven to supercharge intake air. For example, Patent Literature 3 discloses a device that operates an electric supercharger in the early stage of acceleration. Usually, electricity generated by an alternator (including electricity stored in a battery) is used as a drive source for the electric supercharger.
JP 9-327199 A JP 2002-345298 A JP 2004-108152 A

しかしながら特許文献１及び２に記載のようにオルタネータの負荷を低減させても、オルタネータの負荷を０よりは小さくはできないので、その低減代には限界があった。したがって、充分な発進性を得られなかったり、さらなるアイドル回転速度低減化を困難にさせたりする場合があった。   However, even if the load on the alternator is reduced as described in Patent Documents 1 and 2, the load on the alternator cannot be made smaller than 0, so there is a limit to the reduction allowance. Therefore, there is a case where sufficient startability cannot be obtained or it is difficult to further reduce the idle rotation speed.

本発明は、かかる事情に鑑み、アイドル回転速度を低速化しても、そのアイドル運転状態からの発進性を向上することができる自動車用エンジン制御装置を提供することを目的とする。   In view of such circumstances, an object of the present invention is to provide an automobile engine control device that can improve the startability from the idling operation state even when the idling rotational speed is reduced.

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、電気的に駆動されて吸気を過給する電動過給機と、上記電動過給機の駆動を制御する電動過給機制御手段と、エンジン動力によって駆動されるオルタネータと、上記オルタネータの目標出力電流値を調整する目標電流制御手段とを備え、自動変速機とともに車両に搭載される自動車用エンジン制御装置において、エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、車両のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、車両のアクセル操作状態を検出するアクセル操作検出手段とを備え、エンジンが所定のアイドル回転速度で運転中であり、アクセルオフかつブレーキオンの状態からブレーキオフとされた第１時点で、上記電動過給機制御手段が上記電動過給機を駆動してエンジン出力を増大させるとともに、上記エンジン出力増大を相殺するよう上記目標電流制御手段が上記オルタネータの目標出力電流値を第１目標値に増大させてエンジン負荷を増大させ、その後、アクセルオンとされた第２時点で、上記増大させたエンジン出力を低下させないようにしながら、上記目標電流制御手段が上記オルタネータの目標出力電流値を強制的に第２目標値に低減させることでエンジン負荷を低減させ車両の駆動力を得る発進駆動力増大制御を行うことを特徴とする。 The invention according to claim 1 for solving the above-described problem is an electric supercharger that is electrically driven to supercharge intake air, and an electric supercharger control means that controls the driving of the electric supercharger, An automobile engine control device mounted on a vehicle together with an automatic transmission includes an alternator driven by engine power and target current control means for adjusting a target output current value of the alternator. A rotation speed detection means; a brake operation detection means for detecting a brake operation state of the vehicle; and an accelerator operation detection means for detecting an accelerator operation state of the vehicle, wherein the engine is operating at a predetermined idle rotation speed. off and the first time it is from the state of the brake on the brake off, the electric supercharger control means drives the electric supercharger engine Rutotomoni increase the force, the target current control means increases the target output current value of the alternator to the first target value to increase the engine load so as to cancel the engine output increases, then, is the accelerator-on At the second time point, the target current control means forcibly reduces the target output current value of the alternator to the second target value while preventing the increased engine output from being reduced, thereby reducing the engine load. The starting driving force increase control for obtaining the driving force is performed.

なお、上記ブレーキとは必ずしもフットブレーキのみを指すものではなく、車両の発進を止めるためのブレーキ全般を指す。例えばサイドブレーキもブレーキに含まれる。そしてブレーキオフとは、全てのブレーキが解除された状態をいう。   The brake does not necessarily indicate only a foot brake, but indicates all brakes for stopping the vehicle from starting. For example, a side brake is also included in the brake. Brake off means a state in which all brakes are released.

請求項２に係る発明は、請求項１記載の自動車用エンジン制御装置において、上記第１目標値は、上記電動過給機の消費電流以上の一定値に設定されることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the automobile engine control apparatus according to the first aspect, the first target value is set to a constant value equal to or greater than a current consumption of the electric supercharger.

なお、上記消費電流とは、必ずしも上記電動過給機の定格に相当する最大消費電流ではなく、その最大消費電流以下で適宜設定される電流値である。   The current consumption is not necessarily the maximum current consumption corresponding to the rating of the electric supercharger, but is a current value that is appropriately set below the maximum current consumption.

請求項３に係る発明は、請求項１または２記載の自動車用エンジン制御装置において、吸気流量を調整する吸気流量調整手段を備え、上記吸気流量調整手段は、上記第１時点で吸気流量を増大させ、エンジン回転速度を高める方向に制御することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the engine control apparatus for an automobile according to the first or second aspect, the intake flow rate adjusting means for adjusting the intake flow rate is provided, and the intake flow rate adjusting means increases the intake flow rate at the first time point. And controlling to increase the engine speed.

請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動車用エンジン制御装置において、上記第２目標値は所定の一定値であることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the automobile engine control apparatus according to any one of the first to third aspects, the second target value is a predetermined constant value.

請求項５に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動車用エンジン制御装置において、上記アクセル操作状態から車両の加速要求度合を判定する加速要求度合判定手段を備え、上記第２時点における上記加速要求度合が大きいほど上記第２目標値が小さな値とされることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the automobile engine control device according to any one of the first to third aspects, the vehicle is provided with an acceleration request level determination unit that determines a vehicle acceleration request level from the accelerator operation state. The second target value is set to a smaller value as the degree of acceleration request at the second time point is larger.

請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載の自動車用エンジン制御装置において、上記第２目標値は、少なくとも所定の条件下において、ライト消灯状態での走行時の車両の平均消費電流よりも小さな値とされることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the automobile engine control device according to any one of the first to fifth aspects, the second target value is determined when the vehicle is traveling in a light extinction state at least under a predetermined condition. The value is smaller than the average current consumption of the vehicle.

請求項７に係る発明は、請求項１乃至６の何れか１項に記載の自動車用エンジン制御装置において、上記第１時点から所定時間経過しても上記アクセルオンがなされないとき、上記電動過給機制御手段が上記電動過給機の回転速度を徐々に低減させるとともに、上記目標電流制御手段が、上記オルタネータの目標出力電流値を上記第１目標値から徐々に低減させることを特徴とする。   According to a seventh aspect of the invention, in the automobile engine control device according to any one of the first to sixth aspects, when the accelerator is not turned on even after a predetermined time has elapsed from the first time point, The charger control means gradually reduces the rotational speed of the electric supercharger, and the target current control means gradually reduces the target output current value of the alternator from the first target value. .

請求項８に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動車用エンジンの制御装置において、上記ブレーキ操作検出手段により上記第１時点でのブレーキオフ操作の速さを検出し、ブレーキオフ操作の速さが、相対的に遅いときは速いときに対して、上記電動過給機制御手段による上記電動過給機の駆動を禁止または弱い駆動力状態とされるとともに、上記目標電流制御手段による上記オルタネータの目標出力電流値の増大を抑制することを特徴とする。   According to an eighth aspect of the present invention, in the vehicle engine control device according to any one of the first to third aspects, the brake operation detecting means detects the speed of the brake off operation at the first time point. In addition, when the speed of the brake-off operation is relatively slow, the electric supercharger control means prohibits the driving of the electric supercharger by the electric supercharger control means or makes the driving force state and the target An increase in the target output current value of the alternator by the current control means is suppressed.

請求項１の発明によると、以下に述べるように、アイドル回転速度を低速化しても、そのアイドル運転状態からの発進性を向上することができる。   According to the first aspect of the present invention, as described below, even when the idle rotation speed is lowered, the startability from the idle operation state can be improved.

本発明では、自動変速機を備えた自動車の通常の運転操作として、アイドル運転中はブレーキがオン、アクセルがオフとされており、発進の際にはまずブレーキが解除（オフ）され（第１時点）、次いでアクセルがオンとされる（第２時点）ことに着眼している。そして、まだアクセルオンがなされていない第１時点において、まもなくアクセルオンがなされることを想定し、その準備を行うのである。   In the present invention, as a normal driving operation of an automobile equipped with an automatic transmission, the brake is turned on and the accelerator is turned off during idling, and the brake is first released (turned off) at the start (first). At that time, the accelerator is then turned on (second time point). Then, at the first time point where the accelerator is not turned on, it is assumed that the accelerator will be turned on soon, and the preparation is made.

本発明の発進駆動力増大制御では、まずブレーキが解除される第１時点で電動過給機制御手段が電動過給機を駆動することによってエンジン出力が増大する。一方、目標電流制御手段がオルタネータの目標出力電流値（発電量）を第１目標値に増大させることによってオルタネータの駆動力、つまりエンジンの負荷が増大する。この負荷の増大によって上記エンジン出力増大の一部または全部が相殺され、自動変速機を介して駆動輪に伝達される車両の駆動力の変動が抑制される。   In the starting drive force increase control of the present invention, the engine output is increased by the electric supercharger control means driving the electric supercharger at the first time point when the brake is released. On the other hand, when the target current control means increases the target output current value (power generation amount) of the alternator to the first target value, the driving force of the alternator, that is, the engine load increases. The increase in the load cancels out part or all of the increase in the engine output, and the fluctuation of the driving force of the vehicle transmitted to the driving wheels via the automatic transmission is suppressed.

運転者が違和感を抱かないようにするため、車両の駆動力変動は少ないのが望ましい。そのために、上記電動過給機による出力トルクの増大と上記発電量増大による負荷の増大とをバランスさせても良いし、別途出力トルクの増減（例えばスロットル開度の増減）や別途負荷の増減を併用してバランスさせても良い。   In order to prevent the driver from feeling uncomfortable, it is desirable that the fluctuation of the driving force of the vehicle is small. For this purpose, the increase in output torque due to the electric supercharger may be balanced with the increase in load due to the increase in power generation amount, and the increase / decrease in output torque (for example, increase / decrease in throttle opening) or the increase / decrease in load separately. You may balance by using together.

次いで第２時点でアクセルがオン、つまり踏み込まれると、目標電流制御手段がオルタネータの目標出力電流値を強制的に第２目標値に低減させる。これによってエンジンの負荷が低減し、その低減分に相当するエンジン出力トルクが瞬時に車両の駆動力に供される。したがって、エンジンの運転状態が変化する（エンジン出力トルクや回転速度が上昇する）のを待つことなく、車両の発進駆動力を増大させることができる。つまり発進性を向上させることができる。   Next, when the accelerator is turned on, that is, depressed at the second time point, the target current control means forcibly reduces the target output current value of the alternator to the second target value. As a result, the load on the engine is reduced, and the engine output torque corresponding to the reduction is instantaneously provided to the driving force of the vehicle. Therefore, the start driving force of the vehicle can be increased without waiting for the engine operating state to change (engine output torque or rotational speed increases). That is, startability can be improved.

ここで、予め第１時点でオルタネータの発電量を増大させておくことにより、これを行わない場合に比べ、第２時点における発電量の低減代を拡大することができる。したがって、アクセルオンに伴う車両の発進駆動力増大代を拡大することができ、より発進性向上に有利となるのである。   Here, by increasing the power generation amount of the alternator at the first time point in advance, it is possible to expand the reduction amount of the power generation amount at the second time point as compared with the case where this is not performed. Therefore, it is possible to increase the starting driving force increase margin of the vehicle accompanying the accelerator on, which is more advantageous for improving the starting performance.

ところで、第１時点で単にオルタネータの発電量を増大させた場合、余剰電力はバッテリに充電される。しかしバッテリが満充電であった場合、強制的に発電量を増大させればバッテリの過充電を招く虞がある。しかし本発明では、第１時点において電動過給機を駆動させている。これによって、増大した発電量を電動過給機で消費することができるので、バッテリの過充電を防止することができる。   By the way, when the power generation amount of the alternator is simply increased at the first time point, the surplus power is charged in the battery. However, if the battery is fully charged, if the amount of power generation is forcibly increased, the battery may be overcharged. However, in the present invention, the electric supercharger is driven at the first time point. As a result, the increased power generation amount can be consumed by the electric supercharger, so that overcharging of the battery can be prevented.

また電動過給機は、一般的に他の電装部品に比べて消費電力の大きな機器である。したがって、発電量の増大代を比較的大きくすることができ、第２時点における発電量の低減代をより大きくすることができる。   An electric supercharger is generally a device that consumes more power than other electrical components. Therefore, the increase amount of the power generation amount can be made relatively large, and the reduction amount of the power generation amount at the second time point can be made larger.

請求項２の発明によれば、上記第１目標値を一定値とすることにより、アクセルオン時の加速フィーリングを一定化することが容易となり、運転者の違和感を抑制し易くなる。第１目標値は、過充電を避けつつ可及的に大きな値に設定することが望ましい。したがって第１目標値は、電動過給機の消費電流以上、詳しくは、ライト消灯時における通常走行時の車両の平均消費電流と電動過給機の消費電流との合計程度とするのが好適である。   According to the second aspect of the invention, by setting the first target value to a constant value, it becomes easy to make the acceleration feeling constant when the accelerator is on, and it is easy to suppress the driver's uncomfortable feeling. It is desirable to set the first target value as large as possible while avoiding overcharging. Therefore, the first target value is preferably equal to or greater than the current consumption of the electric supercharger, more specifically, the sum of the average current consumption of the vehicle during normal driving when the light is extinguished and the current consumption of the electric supercharger. is there.

請求項３の発明によれば、予め第１時点で吸気流量を増大させ、エンジン回転速度を上昇させることにより、アクセルオンとされる第２時点において既にエンジンの回転速度を高めておくことができる。つまり当該発進駆動力増大制御を行わない場合よりもエンジン回転速度の上昇が先行してなされることになるので、より高い発進性を得ることができる。   According to the invention of claim 3, by increasing the intake air flow rate at the first time point and increasing the engine rotation speed in advance, the engine rotation speed can be already increased at the second time point when the accelerator is turned on. . That is, since the engine rotation speed is increased prior to the case where the start driving force increase control is not performed, higher startability can be obtained.

また、吸気流量の増大により、一発ノックの抑制を図ることができる。一発ノックとは、低速、高負荷時に起こる短時間のノッキングであり、比較的アクセルを強く踏み込んで発進しようとした瞬間に起こりやすい。この一発ノックはエンジンの耐久性には殆ど影響しないが、異音を伴うので、商品性上起こらないことが望ましい。一発ノックを抑制するため、従来は一時的に点火時期を遅らせる点火リタードが一般的に行われていた。点火リタードを行うことにより、燃焼温度が低下し、ノッキングが抑制される。しかし一発ノックを抑制するために点火リタードを行うと、エンジントルクが低下してしまうので、発進性の向上を妨げる要因となっていた。   In addition, one knock can be suppressed by increasing the intake flow rate. One-shot knocking is a short-time knocking that occurs at a low speed and a high load, and is likely to occur at the moment when the user tries to start by relatively stepping on the accelerator. This one-shot knock hardly affects the durability of the engine, but it is accompanied by an abnormal noise. In order to suppress one-shot knock, conventionally, an ignition retard that temporarily delays the ignition timing has been generally performed. By performing the ignition retard, the combustion temperature is lowered and knocking is suppressed. However, if ignition retard is performed in order to suppress one-shot knock, the engine torque is reduced, which is a factor that hinders improvement in startability.

本発明によれば、第１時点でエンジン回転速度を上昇させておく、すなわち高速化することにより、一発ノックの発生を抑制することができる。この効果は、アイドル回転速度の低速化が進むほど顕著となる。   According to the present invention, the occurrence of a single knock can be suppressed by increasing the engine rotation speed at the first time point, that is, by increasing the engine speed. This effect becomes more prominent as the idle rotation speed decreases.

また、一発ノックを起こり易くする別の要因として、吸気温度の上昇という現象がある。アイドル運転中は吸気が絞られているので、吸気通路中（主にサージタンク内）に空気が澱んだような状態となっている。従って高温のエンジンルーム内での吸気の滞留時間が長くなり、吸気温度が上昇する。その状態でアクセルがオンされ、スロットル開度が急に増大すると、高温の吸気が一気に気筒内に流入し、気筒内の空気の急激な圧縮によってさらに温度が上昇するため、一発ノックが起こり易くなるのである。   Another factor that makes it easy to make a single knock is a rise in intake air temperature. Since the intake air is throttled during idle operation, the air is stagnant in the intake passage (mainly in the surge tank). Accordingly, the residence time of the intake air in the high temperature engine room becomes longer, and the intake air temperature rises. When the accelerator is turned on in this state and the throttle opening increases suddenly, hot intake air flows into the cylinder at once, and the temperature rises further due to rapid compression of the air in the cylinder. It becomes.

これに対し本発明によれば、第１時点でエンジン回転速度を上昇させておく、つまり吸気流量を増大させておくことにより、高温のエンジンルーム内に吸気が滞留する時間を短縮することができる。すなわち予め吸気温度を低減させておくことができる。従ってその後の第２時点でアクセルがオンされたときの燃焼温度の増大が抑制され、一発ノックが起こり難くなるのである。   On the other hand, according to the present invention, by increasing the engine speed at the first time point, that is, by increasing the intake air flow rate, the time during which the intake air stays in the high-temperature engine room can be shortened. . That is, the intake air temperature can be reduced in advance. Therefore, an increase in the combustion temperature when the accelerator is turned on at the second time point thereafter is suppressed, and a single knock is less likely to occur.

このように一発ノックが抑制されるので、一発ノックを抑制するための点火リタードのリタード量（点火の遅らせ代）を低減することができる。従って点火リタードによるエンジントルクの低下を抑制することができ、発進性を一層向上させることができる。   Thus, since one knock is suppressed, the retard amount (ignition delay margin) of the ignition retard for suppressing the one knock can be reduced. Accordingly, a decrease in engine torque due to ignition retard can be suppressed, and the startability can be further improved.

なお、電動過給機を駆動する際には、サージングが起こらないように配慮する必要がある。サージングは、過給圧力等の条件が同じであれば吸気流量が少ないほど起こり易い。本発明によれば、第１時点において電動過給機の駆動とともに吸気流量を増大させるので、サージング抑制に対して有利となる。   When driving the electric supercharger, it is necessary to consider so that surging does not occur. Surging is more likely to occur as the intake air flow rate decreases if the conditions such as the supercharging pressure are the same. According to the present invention, the intake air flow rate is increased together with the driving of the electric supercharger at the first time point, which is advantageous for suppressing surging.

請求項４の発明によれば、上記第２目標値を一定値とすることにより、アクセルオン時（第２時点）の加速フィーリングを一定化することが容易となり、運転者の違和感を抑制し易くなる。特に第１目標値も一定値とした場合（請求項２参照）には、第２時点における発電量の低減代（第１目標値−第２目標値）が一定化され、より運転者の違和感抑制効果を高めることができる。   According to the invention of claim 4, by setting the second target value to a constant value, it becomes easy to make the acceleration feeling constant when the accelerator is on (second time point), and the driver feels uncomfortable. It becomes easy. In particular, when the first target value is also a constant value (see claim 2), the amount of reduction in power generation at the second time point (first target value-second target value) is made constant, making the driver more uncomfortable. The suppression effect can be enhanced.

請求項５の発明によれば、加速要求度合が大きいほど第２時点における発電量の低減代を増大する、つまり車両の発進駆動力を高めることができるので、運転者の加速要求度合に応じた加速を伴った発進を行わせることができる。   According to the invention of claim 5, as the acceleration request degree is larger, the power generation amount reduction margin at the second time point is increased, that is, the starting driving force of the vehicle can be increased, so that it corresponds to the driver's acceleration request degree. The vehicle can be started with acceleration.

請求項６の発明によれば、第２時点における発電量低減代を、必要に応じてより大きくすることができる。つまり発進時の車両の駆動力をより高めることができるので、より柔軟に発進性の向上を図ることができる。   According to the invention of claim 6, the power generation amount reduction allowance at the second time point can be increased as necessary. That is, since the driving force of the vehicle at the start can be further increased, the startability can be improved more flexibly.

請求項７の発明によれば、第１時点でブレーキ解除後、所定時間内にアクセルオンがなされない場合、電動過給機の回転速度およびオルタネータの発電量を低減させる（最終的には元のアイドル運転状態に戻すことが望ましい）ことにより、低減させない場合に比べて燃費を向上させることができる。また徐々に低減させることにより、運転者に与える違和感を抑制することができる。なお上記所定時間は、加速度要求度合が大きい発進時に第１時点から第２時点に要する一般的な時間（０．３〜０．５秒以内）よりは充分長く設定することが望ましい（例えば２〜５秒）。   According to the seventh aspect of the present invention, when the accelerator is not turned on within a predetermined time after the brake is released at the first time point, the rotational speed of the electric supercharger and the power generation amount of the alternator are reduced (finally, the original (It is desirable to return to the idling operation state), so that the fuel consumption can be improved as compared with the case where it is not reduced. Moreover, the unpleasant feeling given to a driver | operator can be suppressed by making it reduce gradually. The predetermined time is preferably set sufficiently longer than a general time (within 0.3 to 0.5 seconds) required from the first time point to the second time point when starting with a high degree of acceleration request (for example, 2 to 2). 5 seconds).

請求項８の発明によれば、第１時点におけるブレーキ解除が緩やかに操作されたときは、その直後に急加速へ移行することが極めて少ないことから、加速に備えて駆動開始される上記電動過給機の駆動自体が禁止または弱い駆動力状態にするとともに、上記オルタネータの目標出力電流値の増大が抑えられ、この期間の燃費悪化が抑制できる。   According to the invention of claim 8, when the brake release at the first time point is operated gently, there is very little shift to sudden acceleration immediately after that. While the driving of the feeder itself is prohibited or in a weak driving force state, an increase in the target output current value of the alternator is suppressed, and deterioration in fuel consumption during this period can be suppressed.

また、エンジン本体に自動変速機が接続されたパワートレインにおいては、ブレーキ解除が緩やかに操作されたときは、電動過給機の駆動自体が禁止または弱い駆動力状態とされるため、エンジン回転数の上昇が抑えられて、極低速のクリープ走行が確保できる。   In addition, in a powertrain in which an automatic transmission is connected to the engine body, when the brake release is operated gently, the electric turbocharger itself is prohibited or weakly driven, so the engine speed Can be suppressed, and extremely low-speed creep running can be secured.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は本発明の一実施形態による自動車用エンジン制御装置を含む概略ブロック図である。エンジン本体１には自動変速機５０が接続されている。さらに自動変速機５０の出力軸には図外の駆動輪が接続されている。   FIG. 1 is a schematic block diagram including an automobile engine control apparatus according to an embodiment of the present invention. An automatic transmission 50 is connected to the engine body 1. Further, drive wheels (not shown) are connected to the output shaft of the automatic transmission 50.

エンジン本体１にはクランク角センサ３０（回転速度検出手段）が設けられ、図略のクランク軸の回転速度、つまりエンジン回転速度を検出する。   The engine body 1 is provided with a crank angle sensor 30 (rotational speed detecting means), which detects the rotational speed of a crankshaft (not shown), that is, the engine rotational speed.

エンジン本体１の吸気通路２１には、アクチュエータ２４により駆動されるスロットル弁２３が配設されている。スロットル弁２３は、後述のスロットル開度制御部２ｂとともに吸気流量調整手段を構成する。スロットル弁２３のさらに上流には、電動過給機２６および吸気流量を検出するエアフローセンサ２５が設けられている。   A throttle valve 23 driven by an actuator 24 is disposed in the intake passage 21 of the engine body 1. The throttle valve 23 constitutes an intake air flow rate adjusting means together with a throttle opening degree control unit 2b described later. Further upstream of the throttle valve 23, an electric supercharger 26 and an air flow sensor 25 for detecting the intake air flow rate are provided.

電動過給機２６は、電気的に駆動されて吸気を過給する過給機である。その構造は周知なので簡潔に記すが、主に吸気通路２１中に設けられるコンプレッサと、このコンプレッサを駆動する電動機とからなる。電動機は、後述する電動過給機制御部２ａからの駆動信号に基づいてコンプレッサを回転させる。当実施形態では定格１．２ｋＷの電動機が用いられている。その駆動源は後述するオルタネータ２８が発電する電気（バッテリ５５に蓄電された電気を含む）である。   The electric supercharger 26 is a supercharger that is electrically driven to supercharge intake air. Although its structure is well known and will be described briefly, it is mainly composed of a compressor provided in the intake passage 21 and an electric motor for driving the compressor. The electric motor rotates the compressor based on a drive signal from an electric supercharger control unit 2a described later. In this embodiment, a motor with a rating of 1.2 kW is used. The drive source is electricity (including electricity stored in the battery 55) generated by an alternator 28 described later.

エンジン本体１にはオルタネータ２８（発電機）が付設されている。オルタネータ２８の構造は周知なので簡潔に記すが、ベルト２７を介してエンジンに駆動される図略のフィールドコイルの励磁電流をレギュレータ回路で制御して出力電圧を調節し、所定の発電量（目標出力電流）が得られるように構成されている。オルタネータ２８の駆動力はエンジンの負荷として作用する。   An alternator 28 (generator) is attached to the engine body 1. Since the structure of the alternator 28 is well known, it will be described briefly. However, the output voltage is adjusted by controlling the excitation current of a field coil (not shown) driven by the engine via the belt 27 by a regulator circuit, and a predetermined power generation amount (target output) Current). The driving force of the alternator 28 acts as an engine load.

オルタネータ２８によって発電された電気は上述の電動過給機２６のほか、図外の電気駆動部（いわゆる電装部品）に供給され、残余があればバッテリ５５に充電される。バッテリ５５に蓄電された電気は必要に応じて電動過給機２６や他の電気駆動部に供給される。   The electricity generated by the alternator 28 is supplied to an electric drive unit (so-called electrical component) (not shown) in addition to the electric supercharger 26 described above, and the battery 55 is charged if there is a remainder. The electricity stored in the battery 55 is supplied to the electric supercharger 26 and other electric drive units as necessary.

その他、車両側には図略のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ３４（アクセル操作検出手段）や、ブレーキのオン／オフを検出するブレーキスイッチ３５（ブレーキ操作検出手段）が設けられている。なお、ブレーキ系統が複数ある場合には、それぞれの系統に対してブレーキスイッチ３５が設けられている。例えば図略のフットブレーキと図略のサイドブレーキとが設けられている場合には、各ブレーキ用に合計２個のブレーキスイッチ３５が設けられている。   In addition, an accelerator opening sensor 34 (accelerator operation detecting means) for detecting the depression amount of an accelerator pedal (not shown) and a brake switch 35 (brake operation detecting means) for detecting on / off of a brake are provided on the vehicle side. ing. When there are a plurality of brake systems, a brake switch 35 is provided for each system. For example, when a foot brake (not shown) and a side brake (not shown) are provided, a total of two brake switches 35 are provided for each brake.

エンジンの燃焼や補機類、或いは電動過給機２６の動作を制御するコントロールユニットとしてＥＣＵ２が設けられている。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータ等からなり、具体的には、予めＲＯＭ（又はＲＡＭ）に記憶されているプログラムがＣＰＵによって実行されることによって各種動作等が制御される。ＥＣＵ２には図示のようにバッテリ５５からの電源が供給される。またＥＣＵ２は、上記エアフローセンサ２５、クランク角センサ３０、アクセル開度センサ３４およびブレーキスイッチ３５からの各種信号を受け、アクチュエータ２４、電動過給機２６および図外の点火プラグや燃料噴射装置等に駆動信号を送る。   The ECU 2 is provided as a control unit that controls the combustion of the engine, the auxiliary machinery, or the operation of the electric supercharger 26. The ECU 2 includes a computer having a CPU, a ROM, a RAM, and the like. Specifically, various operations and the like are controlled by executing a program stored in the ROM (or RAM) in advance by the CPU. The ECU 2 is supplied with power from the battery 55 as shown. The ECU 2 receives various signals from the air flow sensor 25, the crank angle sensor 30, the accelerator opening sensor 34, and the brake switch 35, and sends them to the actuator 24, the electric supercharger 26, an ignition plug, a fuel injection device, etc., not shown. Send drive signal.

当実施形態の自動車用エンジン制御装置は、車両の発進時に発進駆動力を増大させる発進駆動力増大制御を行うように構成されている。図１には、発進駆動力増大制御を行うためにＥＣＵ２に機能的に含まれる電動過給機制御部２ａ、スロットル開度制御部２ｂ、燃料供給制御部２ｃ、点火制御部２ｄ、オルタネータ発電量制御部２ｅおよび加速要求度合判定部２ｇを図示している。   The automobile engine control device of the present embodiment is configured to perform start driving force increase control for increasing the start driving force when the vehicle starts. FIG. 1 shows an electric supercharger control unit 2a, a throttle opening control unit 2b, a fuel supply control unit 2c, an ignition control unit 2d, and an alternator power generation amount that are functionally included in the ECU 2 in order to perform start driving force increase control. The control part 2e and the acceleration request | requirement degree determination part 2g are shown in figure.

電動過給機制御部２ａ（電動過給機制御手段）は、通常はクランク角センサ３０やアクセル開度センサ３４の検出値等に基づいて過給の要否を判定し、過給を行う場合にはコンプレッサの回転速度を設定する。そして電動過給機２６の電動機にその駆動信号を送る。   The electric supercharger control unit 2a (electric supercharger control means) usually determines whether or not supercharging is necessary based on detection values of the crank angle sensor 30 and the accelerator opening sensor 34, and performs supercharging. Set the rotation speed of the compressor. Then, the drive signal is sent to the electric motor of the electric supercharger 26.

また発進駆動力増大制御の実行時には、電動過給機制御部２ａは、アイドル運転中にブレーキがオン（少なくとも１つのブレーキスイッチ３５がオンの状態。以下同様。）からオフ（全てのブレーキスイッチ３５がオフの状態。以下同様。）に切り換わったとき（第１時点）、電動過給機２６を所定の回転速度で駆動させる。   Further, when the starting driving force increase control is executed, the electric supercharger control unit 2a is configured so that the brake is turned on (at least one brake switch 35 is turned on, the same applies hereinafter) to the off (all brake switches 35) during the idle operation. Is switched off (the same applies hereinafter)) (first time point), the electric supercharger 26 is driven at a predetermined rotational speed.

スロットル開度制御部２ｂは、上述のスロットル弁２３とともに吸気流量調整手段を構成する。スロットル開度制御部２ｂは、通常はアクセル開度センサ３４の検出値等から必要なスロットル開度を設定し、アクチュエータ２４に駆動信号を出力してスロットル弁２３の開度Ｋを調節する。例えば通常のアイドル運転中（アクセル開度Ａｃ＝０％）にはスロットル開度Ｋ＝０％とする。   The throttle opening control unit 2b constitutes an intake flow rate adjusting means together with the throttle valve 23 described above. The throttle opening control unit 2b normally sets a required throttle opening based on a detection value of the accelerator opening sensor 34, etc., and outputs a drive signal to the actuator 24 to adjust the opening K of the throttle valve 23. For example, during normal idling (accelerator opening Ac = 0%), the throttle opening K = 0%.

また発進駆動力増大制御の実行時には、スロットル開度制御部２ｂは、上記第１時点でスロットル開度Ｋを増大させる。つまり吸気流量を増大させる。   Further, when the start driving force increase control is executed, the throttle opening degree control unit 2b increases the throttle opening degree K at the first time point. That is, the intake flow rate is increased.

燃料供給制御部２ｃは、エアフローセンサ２５からの検出値を受け、吸気流量に対して運転状態に応じた所定の空燃比となる量の燃料を設定する。そして、例えば直噴エンジンの場合、図略の燃料噴射装置に駆動信号を送り、設定量の燃料を所定時期（例えば吸気行程後期）に噴射させる。   The fuel supply control unit 2c receives the detection value from the air flow sensor 25, and sets the amount of fuel that becomes a predetermined air-fuel ratio corresponding to the operation state with respect to the intake flow rate. For example, in the case of a direct injection engine, a drive signal is sent to a fuel injection device (not shown) to inject a predetermined amount of fuel at a predetermined time (for example, late in the intake stroke).

発進駆動力増大制御の実行時には、上述のように第１時点で過給圧や吸気流量が増大させられるので、それに対応して燃料供給制御部２ｃが燃料供給量を増大させる。それにより燃焼エネルギーが増大するので、エンジン出力トルクが増大し、回転速度が上昇する。   When the start driving force increase control is executed, the supercharging pressure and the intake air flow rate are increased at the first time point as described above, and accordingly, the fuel supply control unit 2c increases the fuel supply amount accordingly. As a result, the combustion energy increases, so the engine output torque increases and the rotational speed increases.

点火制御部２ｄは、運転状態に応じた適正な点火時期を設定し、図略の点火プラグに点火信号を送り、点火させる。   The ignition control unit 2d sets an appropriate ignition timing according to the operating state, sends an ignition signal to an ignition plug (not shown), and ignites it.

発進駆動力増大制御の実行時には、上記第１時点後、アクセルオフ（アクセル開度Ａｃ＝０％。以下同様）からオン（アクセル開度Ａｃ＞０％。以下同様）に切り換わり、且つ運転者の加速度要求度合（詳しくは後述する）が大であるとき、点火制御部２ｄは点火リタードを行い、燃焼温度を低減させることによって一発ノックを抑制する。   When the starting driving force increase control is executed, after the first time point, the accelerator is switched off (accelerator opening Ac = 0%, the same applies hereinafter) to on (accelerator opening Ac> 0%, the same applies below), and the driver When the acceleration request degree (details will be described later) is large, the ignition control unit 2d performs ignition retard and reduces the combustion temperature to suppress one-shot knock.

オルタネータ発電量制御部２ｅ（目標電流制御手段）は、運転状態に応じてオルタネータ発電量Ａｌｔ（目標出力電流値）を設定し、その目標出力電流が得られるようにレギュレータ回路の励磁電流を調節する。オルタネータ発電量Ａｌｔが大なるほど大きな駆動力を必要とするので、エンジンの負荷が増大する。   The alternator power generation amount control unit 2e (target current control means) sets the alternator power generation amount Alt (target output current value) according to the operating state, and adjusts the excitation current of the regulator circuit so as to obtain the target output current. . As the alternator power generation amount Alt increases, a larger driving force is required, and the engine load increases.

発進駆動力増大制御の実行時には、オルタネータ発電量制御部２ｅは、アイドル運転中にブレーキが解除される第１時点でオルタネータ発電量Ａｌｔを第１目標値に増大させ、次いでアクセルがオフからオンとされ、且つ運転者の加速度要求度合が大であるとき、オルタネータ発電量Ａｌｔを第２目標値に低減させる。   When the start driving force increase control is executed, the alternator power generation amount control unit 2e increases the alternator power generation amount Alt to the first target value at the first time point when the brake is released during the idle operation, and then the accelerator is switched from OFF to ON. When the driver's degree of acceleration request is large, the alternator power generation amount Alt is reduced to the second target value.

加速要求度合判定部２ｇ（加速要求度合判定手段）は、発進駆動力増大制御において上記加速度要求度合の大小を判定する。判定に際し、加速要求度合判定部２ｇは、まずアイドル運転中にアクセルオフからオンに切り換わったとき、アクセル開度センサ３４の検出値に基づいてアクセル開度変化率ＤＡ（単位時間当たりのアクセル開度Ａｃの変化量）を演算する。そして、アクセル開度変化率ＤＡが所定値以上のとき、運転者が発進時に比較的大きな加速度を要求している、つまり加速度要求度合が大であると判定する。   The acceleration request level determination unit 2g (acceleration request level determination means) determines the magnitude of the acceleration request level in the starting driving force increase control. At the time of determination, the acceleration request degree determination unit 2g first determines that the accelerator opening change rate DA (accelerator opening per unit time) based on the detected value of the accelerator opening sensor 34 when the accelerator is switched from off to on during idling. Change amount of degree Ac). When the accelerator opening change rate DA is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the driver is requesting a relatively large acceleration at the time of starting, that is, the acceleration request degree is large.

次に、当実施形態の自動車用エンジン制御装置の動作について、特に発進駆動力増大制御を中心に説明する。   Next, the operation of the automotive engine control apparatus of the present embodiment will be described focusing on the starting driving force increase control.

図２は、アイドル運転状態から車両が発進する際の状態を示すタイムチャートである。横軸に時間、縦軸にエンジン回転速度Ｎｅ、オルタネータ発電量Ａｌｔ、電動過給機回転速度Ｎｓ、スロットル開度Ｋ、アクセル開度Ａｃおよびブレーキ操作状態をそれぞれ示す。そして、それぞれエンジン回転速度Ｎｅの特性１０１、オルタネータ発電量Ａｌｔの特性１１１（目標値を特性１１５で示す）、電動過給機回転速度Ｎｓの特性１２１（目標値を特性１２３で示す）、スロットル開度Ｋの特性１３１、アクセル開度Ａｃの特性１４１、ブレーキ操作の特性１５１を示す。なお、エンジン回転速度Ｎｅの特性１０５、電動過給機回転速度Ｎｓの特性１２５及びスロットル開度Ｋの特性１３５は、当実施形態の発進駆動力増大制御を行わなかった場合の特性を参照のために示したものである。   FIG. 2 is a time chart showing a state when the vehicle starts from the idle operation state. The horizontal axis represents time, and the vertical axis represents engine rotational speed Ne, alternator power generation amount Alt, electric supercharger rotational speed Ns, throttle opening K, accelerator opening Ac, and brake operation state. Then, engine speed Ne characteristic 101, alternator power generation amount Alt characteristic 111 (target value is indicated by characteristic 115), electric supercharger rotation speed Ns characteristic 121 (target value is indicated by characteristic 123), throttle opening A characteristic 131 of degree K, a characteristic 141 of accelerator opening degree Ac, and a characteristic 151 of brake operation are shown. Note that the characteristics 105 of the engine rotational speed Ne, the characteristics 125 of the electric supercharger rotational speed Ns, and the characteristics 135 of the throttle opening K are referred to refer to characteristics when the start driving force increase control of this embodiment is not performed. It is shown in.

時点ｔ１（第１時点）以前はアクセル開度Ａｃ＝０％且つブレーキオン状態であり、通常のアイドル運転状態である。すなわちエンジン回転速度Ｎｅ＝Ｎ１（例えばＮ１＝６００ｒｐｍ）、スロットル開度Ｋ＝０％である。またオルタネータ発電量Ａｌｔ＝Ｉａ（Ａ）である。発電量Ｉａは、ライト消灯時における通常走行時の車両の平均消費電流であって、例えば約３０Ａの場合を示している。   Before the time point t1 (first time point), the accelerator opening degree Ac = 0% and the brake is on, which is a normal idle operation state. That is, the engine speed Ne = N1 (for example, N1 = 600 rpm) and the throttle opening K = 0%. Further, the alternator power generation amount Alt = Ia (A). The power generation amount Ia is an average current consumption of the vehicle during normal running when the light is extinguished, and shows, for example, a case of about 30A.

時点ｔ１でブレーキが解除されると（特性１５１）、スロットル開度制御部２ｂはスロットル開度Ｋを０％からＫ１％に増大させる。これにより吸気流量が増大し、エンジン出力トルクと回転速度が増大する。スロットル開度Ｋ１は、エンジン回転速度ＮｅをＮ１からＮ２（例えばＮ２＝９００ｒｐｍ）に高めて維持し得る適値であり、予め設定された値でも良いし、エンジン回転速度ＮｅをＮ２に収束させるようにフィードバック制御によって調整するようにしても良い。なおエンジン出力は、後述する電動過給機２６の駆動によっても増大するので、スロットル開度Ｋ１は、その出力増大がなされることを含めて決定される。   When the brake is released at time t1 (characteristic 151), the throttle opening degree control unit 2b increases the throttle opening degree K from 0% to K1%. As a result, the intake air flow rate increases, and the engine output torque and the rotational speed increase. The throttle opening K1 is an appropriate value that can be maintained by increasing the engine speed Ne from N1 to N2 (for example, N2 = 900 rpm). The throttle opening K1 may be a preset value or may converge the engine speed Ne to N2. Alternatively, adjustment may be performed by feedback control. Since the engine output increases also by driving the electric supercharger 26 described later, the throttle opening K1 is determined including the increase in the output.

時点ｔ１と略同時、好ましくは僅かな時間後（例えば０．１ｓ後）の時点ｔ１’で、電動過給機制御部２ａが電動過給機２６を駆動する。電動過給機２６の消費電力は、定格（１．２ｋＷ）以下の範囲、かつサージングの発生しない領域で適宜設定可能である。電圧が１３．５Ｖとすると、最大消費電流は約９０Ａとなる。当実施形態では、消費電流が３５Ａとなるような設定としている。その際の電動過給機回転速度Ｎ６は、Ｎ６＝５００００ｒｐｍとなる。電動過給機２６の駆動によって過給圧が上昇し、エンジン出力が増大する。   The electric supercharger control unit 2a drives the electric supercharger 26 substantially at the same time as the time t1, preferably at a time t1 'after a short time (for example, after 0.1 s). The power consumption of the electric supercharger 26 can be set as appropriate in a range of rated (1.2 kW) or less and in a region where surging does not occur. When the voltage is 13.5V, the maximum current consumption is about 90A. In this embodiment, the current consumption is set to 35A. The electric supercharger rotational speed N6 at that time is N6 = 50000 rpm. By driving the electric supercharger 26, the supercharging pressure rises and the engine output increases.

また時点ｔ１’において、オルタネータ発電量制御部２ｅが、オルタネータ２８の目標発電量（目標出力電流値）を第１目標値Ｉｂ（Ａ）に増大させる（特性１１５）。当実施形態では、第１目標値Ｉｂは、ライト消灯時における通常走行時の車両の平均消費電流（約３０Ａ）に、上記電動過給機２６の消費電流（例えば３５Ａ）を加えた一定値（約６５Ａ）に設定されている。オルタネータ発電量Ａｌｔを増大させることによって補機によるエンジンの負荷が増大する。当実施形態では、上記吸気流量の増大と上記過給圧の上昇とによるエンジン出力トルクの増大が、オルタネータ発電量Ａｌｔの増大によるエンジン負荷の増大とバランスし、車両の駆動トルクに実質的な変動が起こらないような設定としている。   Further, at the time point t1 ', the alternator power generation amount control unit 2e increases the target power generation amount (target output current value) of the alternator 28 to the first target value Ib (A) (characteristic 115). In the present embodiment, the first target value Ib is a constant value obtained by adding the consumption current (for example, 35 A) of the electric supercharger 26 to the average consumption current (about 30 A) of the vehicle during normal driving when the light is extinguished. About 65A). Increasing the alternator power generation amount Alt increases the load on the engine by the auxiliary machine. In this embodiment, the increase in engine output torque due to the increase in the intake air flow rate and the increase in the supercharging pressure balances with the increase in engine load due to the increase in alternator power generation amount Alt, resulting in substantial fluctuations in the drive torque of the vehicle. It is set so as not to occur.

なお、時点ｔ１と時点ｔ１’との間に僅かな時間差を設けているのは、オルタネータ発電量Ａｌｔの増大よりもスロットル開度Ｋの増大を僅かに先行させることにより、エンジン回転速度Ｎｅの上昇をより円滑かつ迅速に行わせるためである。また本発明における第１時点には時点ｔ１’を含むものとする。   Note that a slight time difference is provided between the time point t1 and the time point t1 ′ because the increase in the engine speed Ne is increased by slightly increasing the throttle opening K before the increase in the alternator power generation amount Alt. This is to make the process smoother and faster. The first time point in the present invention includes a time point t1 '.

続いて時点ｔ２（第２時点）においてアクセルが踏み込まれる（特性１４１）。運転者の加速要求度合が大きいときは、通常、時点ｔ２は時点ｔ１の０．３〜０．５ｓ後である。   Subsequently, the accelerator is depressed at time t2 (second time point) (characteristic 141). When the driver's acceleration request degree is large, the time point t2 is usually 0.3 to 0.5 s after the time point t1.

時点ｔ２において、アクセル開度Ａｃの特性１４１に基づいて、加速要求度合判定部２ｇによって加速要求度合が判定される。当実施形態では、アクセル開度Ａｃの変化率ＤＡを演算し、アクセル開度変化率ＤＡが大であるほど加速要求度合が大であるとしている。そして、アクセル開度変化率ＤＡ＞所定値ａ１であるとき、オルタネータ発電量制御部２ｅは、オルタネータ発電量Ａｌｔの目標発電量を第１目標値Ｉｂよりも低い第２目標値Ｉｃに低減する。オルタネータ２８は、発電量を低減する方向への応答性が高く、実際の発電量は急速に低減する（特性１１１）。   At the time point t2, the acceleration request degree determination unit 2g determines the acceleration request degree based on the characteristics 141 of the accelerator opening degree Ac. In the present embodiment, the rate of change DA of the accelerator opening Ac is calculated, and it is assumed that the greater the accelerator opening change rate DA is, the greater the degree of acceleration request is. When the accelerator opening change rate DA> predetermined value a1, the alternator power generation amount control unit 2e reduces the target power generation amount of the alternator power generation amount Alt to a second target value Ic lower than the first target value Ib. The alternator 28 is highly responsive in the direction of reducing the power generation amount, and the actual power generation amount is rapidly reduced (characteristic 111).

時点ｔ２でオルタネータ発電量Ａｌｔを低減させると、その低減代（Ｉｂ−Ｉｃ）に相当するエンジン出力トルクが、瞬時に車両の発進駆動力として供給される。従って、エンジンの運転状態が変化する（エンジンの出力トルクや回転速度Ｎｅが上昇する）のを待つことなく、車両の発進駆動力が増大する。こうして運転者の要求に応じた加速を伴った発進を容易に行うことができる。つまり発進性が高められる。   When the alternator power generation amount Alt is reduced at time t2, the engine output torque corresponding to the reduction allowance (Ib-Ic) is instantaneously supplied as the vehicle starting drive force. Therefore, the start driving force of the vehicle increases without waiting for the engine operating state to change (the engine output torque or the rotational speed Ne increases). Thus, it is possible to easily start with acceleration according to the driver's request. That is, startability is improved.

ここで、予めオルタネータ発電量Ａｌｔが第１目標値Ｉｂまで増大させられているので、その低減代（Ｉｂ−Ｉｃ）は、オルタネータ発電量Ａｌｔの増大を行わない場合の低減代（Ｉａ−Ｉｃ）よりも大きくすることができる。しかも、電動過給機２６は、一般的に他の電装部品に比べて消費電力の大きな機器である。したがって、第１目標値Ｉｂを比較的大きくすることができ、上記低減代（Ｉｂ−Ｉｃ）をより大きくすることができる。   Here, since the alternator power generation amount Alt is increased to the first target value Ib in advance, the reduction allowance (Ib-Ic) is the reduction allowance when the alternator power generation amount Alt is not increased (Ia-Ic). Can be larger. Moreover, the electric supercharger 26 is generally a device that consumes more power than other electrical components. Therefore, the first target value Ib can be made relatively large, and the reduction allowance (Ib−Ic) can be made larger.

図２には、第２目標値Ｉｃが時点ｔ１における発電量Ｉａよりも小さい場合が示されているが、発電量Ｉａと同等ないしはそれ以上の設定であっても良い。また第２目標値Ｉｃの最小値は０（Ａ）とすることができる。オルタネータ発電量Ａｌｔの低減代（Ｉｂ−Ｉｃ）が大きいほど発進駆動力の増大効果が大きい。当実施形態では、第１目標値Ｉｂを一定値とし、アクセル開度変化率ＤＡが大であるほど、つまり加速要求度合が大であるほど、第２目標値Ｉｃを小さくしてオルタネータ発電量Ａｌｔの低減代（Ｉｂ−Ｉｃ）を増大させるようにしている。こうすることで、より運転者の加速要求度合に応じた加速を伴った発進を行わせることができる。   Although FIG. 2 shows the case where the second target value Ic is smaller than the power generation amount Ia at the time point t1, the setting may be equal to or greater than the power generation amount Ia. The minimum value of the second target value Ic can be set to 0 (A). The greater the reduction amount (Ib-Ic) of the alternator power generation amount Alt, the greater the effect of increasing the starting driving force. In the present embodiment, the first target value Ib is set to a constant value, and as the accelerator opening change rate DA is larger, that is, as the degree of acceleration request is larger, the second target value Ic is decreased to generate the alternator power generation amount Alt. The reduction allowance (Ib-Ic) is increased. By doing so, it is possible to start the vehicle with acceleration according to the degree of acceleration demand of the driver.

或いは、第１目標値Ｉｂ、第２目標値Ｉｃともに所定の一定値としても良い。その場合には、アクセルオン時の加速フィーリングが一定化され、運転者が違和感を抱くことを防止することができる。   Alternatively, both the first target value Ib and the second target value Ic may be predetermined constant values. In this case, the acceleration feeling when the accelerator is on is made constant, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

例えば、発電量Ｉａ＝３０Ａ、Ｉｂ＝６５Ａ、Ｉｃ＝３０Ａ（＝Ｉａ）とした場合、オルタネータ発電量Ａｌｔの低減代（Ｉｂ−Ｉｃ）は、エンジントルクの約９Ｎ・ｍ増大分に相当する（Ｎｅ＝Ｎ２、オルタネータ２８の効率を０．５７とした場合）。さらにＩｃ＝０Ａとした場合、オルタネータ発電量Ａｌｔの低減代（Ｉｂ−Ｉｃ）は、エンジントルクの約１６．４Ｎ・ｍ増大分に相当する。これは、当該発進駆動力増大制御を行わない場合のオルタネータ発電量Ａｌｔの低減代（Ｉａ−Ｉｃ）の最大値（３０Ａ）に相当するエンジントルク、約１１．３Ｎ・ｍ（Ｎｅ＝Ｎ１の場合）の１．４倍以上である。   For example, when the power generation amount Ia = 30A, Ib = 65A, and Ic = 30A (= Ia), the reduction amount (Ib−Ic) of the alternator power generation amount Alt corresponds to an increase of about 9 N · m in engine torque ( Ne = N2 and the efficiency of the alternator 28 is 0.57). Further, when Ic = 0 A, the reduction amount (Ib−Ic) of the alternator power generation amount Alt corresponds to an increase of about 16.4 N · m of the engine torque. This is because the engine torque corresponding to the maximum value (30A) of the reduction amount (Ia-Ic) of the alternator power generation amount Alt when the start driving force increase control is not performed, approximately 11.3 N · m (Ne = N1) ) 1.4 times or more.

なお、時点ｔ１’での電動過給機２６の消費電流を３５Ａに設定したが、電動過給機２６のバイパス通路（図略）を設け、電動過給機２６の消費電流を最高の約９０Ａ（電動過給機回転速度Ｎ６は、約７５０００ｒｐｍ）に設定するとともに、このバイパス通路を幾分開いてサージングが発生しないようにしても良い。この場合は、オルタネータ発電量Ａｌｔの第１目標値Ｉｂを約９０Ａとすることができ、オルタネータ発電量Ａｌｔの低減代（Ｉｂ−Ｉｃ）は、エンジントルクの約１６．４Ｎ・ｍ増大分に相当し、Ｉｃ＝０Ａとした場合のオルタネータ発電量Ａｌｔの低減代（Ｉｂ−Ｉｃ）はエンジントルクの約２２．５Ｎ・ｍ増大分に相当して、それだけ加速感が得られることになる。   In addition, although the consumption current of the electric supercharger 26 at the time point t1 ′ is set to 35 A, a bypass passage (not shown) of the electric supercharger 26 is provided, and the consumption current of the electric supercharger 26 is about 90 A which is the maximum. (Electric supercharger rotational speed N6 is set to about 75000 rpm), and this bypass passage may be opened somewhat so that surging does not occur. In this case, the first target value Ib of the alternator power generation amount Alt can be set to about 90 A, and the reduction amount (Ib-Ic) of the alternator power generation amount Alt corresponds to an increase of about 16.4 N · m of the engine torque. The reduction amount (Ib-Ic) of the alternator power generation amount Alt when Ic = 0 A corresponds to an increase of about 22.5 N · m of the engine torque, and an acceleration feeling can be obtained accordingly.

また、時点ｔ１’で単にオルタネータ２８の発電量を増大させた場合、バッテリ５５が満充電だと過充電を招く虞があるが、当実施形態では、増大した発電量は電動過給機２６で消費されるので、バッテリ５５の過充電が防止される。   In addition, when the power generation amount of the alternator 28 is simply increased at the time t1 ′, there is a risk of overcharging if the battery 55 is fully charged. However, in this embodiment, the increased power generation amount is generated by the electric supercharger 26. Since it is consumed, overcharging of the battery 55 is prevented.

また、当該発進駆動力増大制御によれば、予め時点ｔ１ないしｔ１’で過給圧や吸気流量を増大させ、エンジン出力を上昇させておくことにより、アクセルオンとされる時点ｔ２において既にエンジンの出力トルクや回転速度Ｎｅが高められている。つまり当該発進駆動力増大制御を行わない場合（特性１０５）よりもエンジン出力トルクの増大や回転速度の上昇が先行してなされることになる。この点でも発進性の向上にさらに有利となっている。   Further, according to the start driving force increase control, the engine pressure is already increased at the time point t2 when the accelerator is turned on by increasing the boost pressure and the intake air flow rate at the time points t1 to t1 ′ and increasing the engine output. The output torque and the rotational speed Ne are increased. That is, the engine output torque and the rotational speed are increased in advance of the case where the start driving force increase control is not performed (characteristic 105). This is also advantageous for improving startability.

また、時点ｔ２において吸気流量が増大されているので、過給時のサージング抑制に対しても有利となっている。   In addition, since the intake air flow rate is increased at time t2, it is advantageous for suppressing surging during supercharging.

さらに、当該発進駆動力増大制御によって、以下に述べるように一発ノックの抑制効果が得られる。一般的にアイドル運転状態から比較的アクセルを強く踏み込んだ発進を行う時には低速、高負荷状態となり、一発ノックが発生し易い条件となっている。これに対し、当該発進駆動力増大制御では時点ｔ１でエンジン回転速度Ｎｅを上昇させておく、すなわち高速化することにより、一発ノックの発生を抑制することができる。この効果は、アイドル回転速度の低速化が進むほど顕著となる。   Further, the start driving force increase control provides an effect of suppressing a single knock as described below. In general, when starting from an idling state where the accelerator is depressed relatively strongly, the vehicle is in a low speed and high load state, which is a condition in which a single knock is likely to occur. On the other hand, in the start driving force increase control, it is possible to suppress the occurrence of one knock by increasing the engine speed Ne at the time point t1, that is, by increasing the speed. This effect becomes more prominent as the idle rotation speed decreases.

また、一発ノックを起こり易くする別の要因として、吸気温度の上昇という現象があるが、当該発進駆動力増大制御によれば、時点ｔ１でエンジン回転速度Ｎｅを上昇させておく、つまり吸気流量を増大させておくことにより、高温のエンジンルーム内に吸気が滞留する時間を短縮することができる。すなわち予め吸気温度を低減させておくことができる。従ってその後の時点ｔ２でアクセルがオンされたときの燃焼温度の増大が抑制され、一発ノックを起こり難くすることができる。   In addition, another factor that makes one-shot knocking easily occurs is a phenomenon that the intake air temperature rises. According to the start driving force increase control, the engine rotational speed Ne is increased at time t1, that is, the intake air flow rate. By increasing this, the time during which intake air stays in the high-temperature engine room can be shortened. That is, the intake air temperature can be reduced in advance. Accordingly, an increase in the combustion temperature when the accelerator is turned on at a subsequent time point t2 is suppressed, and it is possible to make one knocking difficult to occur.

このように一発ノックが抑制されるので、一発ノックを抑制するための点火リタードのリタード量を低減することができる。従って点火リタードによるエンジントルクの低下を抑制することができ、発進性を一層向上させることができる。   Thus, since one knock is suppressed, the retard amount of the ignition retard for suppressing one knock can be reduced. Accordingly, a decrease in engine torque due to ignition retard can be suppressed, and the startability can be further improved.

続いて時点ｔ２の後、時点ｔ３において、オルタネータ発電量Ａｌｔを徐々に通常制御に戻す。時点ｔ３は、例えば時点ｔ２後、３〜５ｓ後が好適である。以降、通常の走行時の制御に移行する。   Subsequently, at time t3 after time t2, the alternator power generation amount Alt is gradually returned to normal control. The time point t3 is preferably 3 to 5 seconds after the time point t2, for example. Thereafter, the control shifts to normal traveling control.

図３は、第１時点（時点ｔ１及びｔ１’）後、運転者がアクセルを踏み込まなかった場合のタイムチャートである。横軸および各縦軸は図２に準ずる。   FIG. 3 is a time chart when the driver does not depress the accelerator after the first time point (time points t1 and t1 ′). The horizontal axis and each vertical axis are in accordance with FIG.

時点ｔ１でブレーキが解除されたとき（特性２１１）、スロットル開度Ｋが０％からＫ１％に増大され（特性１９１）、エンジン回転速度ＮｅがＮ１からＮ２に上昇し（特性１６１）、さらに時点ｔ１’でオルタネータ２８の目標発電量（目標出力電流値）が第１目標値Ｉｂ（Ａ）に増大され（特性１７１）、電動過給機２６が回転速度Ｎ６で駆動される（特性１８１）のは図２の場合と同様である。   When the brake is released at time t1 (characteristic 211), the throttle opening K is increased from 0% to K1% (characteristic 191), and the engine speed Ne increases from N1 to N2 (characteristic 161). At t1 ′, the target power generation amount (target output current value) of the alternator 28 is increased to the first target value Ib (A) (characteristic 171), and the electric supercharger 26 is driven at the rotational speed N6 (characteristic 181). Is the same as in FIG.

しかしアクセル開度Ａｃは０％のままである（特性２０１）。つまり運転者はブレーキを解除したものの、少なくとも直ちにはアクセル操作を行っていない。これは、例えば渋滞時のクリープ走行などに見られる運転形態である。   However, the accelerator opening degree Ac remains 0% (characteristic 201). In other words, the driver has released the brake, but has not performed the accelerator operation at least immediately. This is, for example, a driving mode seen in creep running during traffic jams.

このような場合、当実施形態では、時点ｔ９で発進駆動力増大制御を中断する。時点ｔ９は、例えば時点ｔ１後、２〜５ｓが好適である。時点ｔ９においてスロットル開度Ｋが元の０％に戻され、エンジン回転速度Ｎｅも通常のアイドル回転速度Ｎ１に戻される。またオルタネータ発電量Ａｌｔが元の発電量Ｉａ（Ａ）に戻され、電動過給機２６の駆動も停止する。（特性１８１）。   In such a case, in this embodiment, the start driving force increase control is interrupted at time t9. The time point t9 is preferably 2 to 5 seconds after the time point t1, for example. At time t9, the throttle opening K is returned to 0%, and the engine speed Ne is also returned to the normal idle speed N1. Further, the alternator power generation amount Alt is returned to the original power generation amount Ia (A), and the driving of the electric supercharger 26 is also stopped. (Characteristic 181).

こうすることによって、長時間エンジン出力を増大させ続けることによる燃費の悪化を防止することができる。またこの際、特性１９１，特性１７１および特性１８１に示すように、スロットル開度Ｋ、オルタネータ発電量Ａｌｔおよび電動過給機回転速度Ｎｓが徐々に戻される。こうすることにより、運転者に与える違和感を抑制することができる。   By doing so, it is possible to prevent deterioration in fuel consumption caused by continuously increasing the engine output for a long time. At this time, as indicated by the characteristics 191, the characteristics 171, and the characteristics 181, the throttle opening K, the alternator power generation amount Alt, and the electric supercharger rotation speed Ns are gradually returned. By doing so, the uncomfortable feeling given to the driver can be suppressed.

なお、時点ｔ９以降において、大きな加速要求度合でアクセルが踏み込まれる場合も想定される。その場合は、通常の吸気流量、通常のアイドル回転速度、電動過給機２６の停止状態からの加速となる。しかしその場合、暫くクリープ走行を行った後の加速であり、既にある程度の車速に達している。従って、停止状態からの発進に比べ、ストール回転速度（自動変速機５０側とのすべりが抑制された状態での回転速度）が高くなっている。つまり加速初期のエンジン回転速度が上昇し易くなっており、出力トルクの増大や一発ノック抑制に有利となっているので、発進性に対する懸念は小さい。これは自動変速機５０が、多段変速機、無段変速機、或いはオートシフトマニュアルと呼ばれるクラッチレスの自動変速機など、何れの形式であっても、またエンジン側との接続部にトルクコンバータや電磁クラッチなど、何れの機構を用いている場合にも該当することである。   In addition, it is assumed that the accelerator is depressed with a large degree of acceleration request after time t9. In this case, the normal intake air flow rate, the normal idle rotation speed, and the acceleration from the stopped state of the electric supercharger 26 are obtained. However, in this case, the acceleration is after creeping for a while and has already reached a certain speed. Therefore, the stall rotation speed (rotation speed in a state where slippage with the automatic transmission 50 side is suppressed) is higher than that in the start from the stop state. That is, the engine rotation speed at the initial acceleration is likely to increase, which is advantageous for increasing the output torque and suppressing one-shot knocking, so there is little concern about the startability. This is because the automatic transmission 50 is of any type, such as a multi-stage transmission, a continuously variable transmission, or a clutchless automatic transmission called an autoshift manual, and a torque converter or This applies to any mechanism such as an electromagnetic clutch.

また特に図示しないが、図２に示す時点ｔ２において、アクセルの踏み込みはあるものの、アクセル開度変化率ＤＡが小さい場合、つまり加速要求度合が小さい場合にも発進駆動力増大制御を中断し、図３に示すようにスロットル開度Ｋ、オルタネータ発電量Ａｌｔおよび電動過給機回転速度Ｎｓを徐々に通常制御に戻す。こうすることによって、運転者の要求以上に加速が良すぎて、却って違和感を与えてしまうことを防止することができる。   Although not specifically illustrated, at the time t2 shown in FIG. 2, although the accelerator is depressed, the start driving force increase control is interrupted even when the accelerator opening change rate DA is small, that is, when the acceleration request degree is small. As shown in FIG. 3, the throttle opening K, the alternator power generation amount Alt, and the electric supercharger rotational speed Ns are gradually returned to normal control. By doing so, it is possible to prevent the acceleration that is higher than the driver's request from being caused and the user from feeling uncomfortable.

図４乃至図５は、当実施形態の発進駆動力増大制御を中心とする概略フローチャートである。当該フローチャートがスタートすると、まずステップＳ１０でフラグＦの判定がなされる。フラグＦは、発進駆動力増大制御の実行状態を示すフラグである。フラグＦ＝０（リセット状態）のときは、発進駆動力増大制御が非実行中であり、フラグＦ＝１のときは発進駆動力増大制御が実行中であることを示す。   4 to 5 are schematic flowcharts centering on the starting driving force increase control of this embodiment. When the flowchart starts, the flag F is first determined in step S10. The flag F is a flag indicating an execution state of the start driving force increase control. When the flag F = 0 (reset state), the start driving force increase control is not being executed, and when the flag F = 1, the start driving force increase control is being executed.

当該フローチャートスタート直後（発進駆動力増大制御の未実行時）はフラグＦがリセット状態、つまりフラグＦ＝０なので、ステップＳ１０でＮＯと判定される。次にステップＳ１２でアイドル運転中（エンジン回転速度Ｎｅ＝Ｎ１、アクセル開度Ａｃ＝０％）であるか否かの判定がなされる。ステップＳ１２でＹＥＳと判定されると、次いでブレーキがオンからオフに解除されたか否かの判定がなされる（ステップＳ１４）。   Immediately after the start of the flowchart (when the start driving force increase control is not executed), the flag F is in a reset state, that is, the flag F = 0, and therefore, NO is determined in step S10. Next, in step S12, it is determined whether or not the engine is idling (engine speed Ne = N1, accelerator opening degree Ac = 0%). If YES is determined in step S12, it is then determined whether or not the brake is released from ON to OFF (step S14).

ステップＳ１２またはステップＳ１４でＮＯと判定されると、発進駆動力増大制御の実行条件が未成立であり、リターンされる。ステップＳ１４でＹＥＳと判定されると、発進駆動力増大制御の実行条件が成立し、発進駆動力増大制御に移行する。   If it is determined NO in step S12 or step S14, the execution condition of the starting driving force increase control is not satisfied, and the process returns. If it is determined as YES in step S14, the execution condition of the start driving force increase control is established, and the process proceeds to start drive force increase control.

発進駆動力増大制御が開始する（時点ｔ１）と、まずタイマーＴＡがリセットされ、時点ｔ１からの経過時間を計測する（ステップＳ１６）。   When the starting driving force increase control is started (time t1), the timer TA is first reset, and the elapsed time from the time t1 is measured (step S16).

次いでスロットル開度制御部２ｂによってスロットル開度Ｋが０％からＫ１％に増大される（ステップＳ１８）。   Next, the throttle opening degree controller 2b increases the throttle opening degree K from 0% to K1% (step S18).

そしてタイマーＴＡ＞所定期間ｍ１（例えばｍ１＝０．１ｓ）となった時点ｔ１’（ステップＳ２０でＹＥＳ）で、オルタネータ２８の目標発電量（出力電流値）を通常値Ｉａ（例えばＩａ＝３０Ａ）から第１目標値Ｉｂ（例えばＩｂ＝６５Ａ）に増大させる（ステップＳ２２）。   At time t1 ′ (YES in step S20) when timer TA> predetermined period m1 (eg, m1 = 0.1 s), the target power generation amount (output current value) of alternator 28 is set to normal value Ia (eg, Ia = 30 A). To a first target value Ib (for example, Ib = 65A) (step S22).

次にフラグＦに１を入力し（ステップＳ２４）、電動過給機２６を回転速度Ｎ６（消費電力が（Ｉｂ−Ｉａ）に相当する回転速度）で駆動する（ステップＳ３０）。   Next, 1 is input to the flag F (step S24), and the electric supercharger 26 is driven at the rotational speed N6 (the rotational speed corresponding to the power consumption (Ib-Ia)) (step S30).

次にアクセルオンされたか否かを判定し（ステップＳ３４）、ＮＯであればさらにタイマーＴＡ＞所定期間ｍ２（例えばｍ２＝２〜５ｓ）であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。ステップＳ４６でＮＯであればリターンする。この時点でフラグＦ＝１であるから、次のルーチンではステップＳ１０でＹＥＳと判定され、ステップＳ３４に移行する。こうしてステップＳ３４からステップＳ４６のルーチンを繰り返す待機状態となる。   Next, it is determined whether or not the accelerator is turned on (step S34). If NO, it is further determined whether or not timer TA> predetermined period m2 (for example, m2 = 2 to 5s) (step S46). If NO in step S46, the process returns. Since the flag F = 1 at this time, it is determined YES in step S10 in the next routine, and the process proceeds to step S34. Thus, a standby state is repeated in which the routine from step S34 to step S46 is repeated.

その待機状態中、ステップＳ３４でＹＥＳ、つまりアクセルオンと判定された場合（時点ｔ２）、加速要求度合判定部２ｇによってアクセル開度変化率ＤＡ＞所定値ａ１であるか否かが判定される（ステップＳ３６）。   During the standby state, if YES in step S34, that is, if it is determined that the accelerator is on (time t2), the acceleration request degree determination unit 2g determines whether or not the accelerator opening change rate DA> predetermined value a1. Step S36).

ステップＳ３６でＹＥＳであれば加速要求度合が大であると判定される、アクセル開度変化率ＤＡに応じてオルタネータ２８の目標発電量を第２目標値Ｉｃ（例えばＩｃ＝０〜３０Ａ）に設定する。アクセル開度変化率ＤＡが大であるほど第２目標値Ｉｃを小さな値とし、第１目標値Ｉｂからの低減代が大きくなるようにする（ステップＳ４２）。   If YES in step S36, it is determined that the acceleration request degree is large. The target power generation amount of the alternator 28 is set to the second target value Ic (for example, Ic = 0 to 30A) according to the accelerator opening change rate DA. To do. The second target value Ic is set to a smaller value as the accelerator opening change rate DA is larger, and the reduction margin from the first target value Ib is increased (step S42).

そしてアクセルオン（時点ｔ２）から所定期間ｍ３（例えばｍ３＝３〜５ｓ）が経過したら（ステップＳ４４でＹＥＳ）、オルタネータ２８を徐々に通常制御に戻すとともに（ステップＳ５０）、フラグＦをリセットして（ステップＳ５２）発進駆動力増大制御を終了させる。その後は、通常のオルタネータ制御（ステップＳ５４）、通常のスロットル開度制御（ステップＳ５６）及び通常の電動過給機部制御（ステップＳ６０）に戻る。   When a predetermined period m3 (eg, m3 = 3 to 5 s) has elapsed since the accelerator was turned on (time t2) (YES in step S44), the alternator 28 is gradually returned to normal control (step S50), and the flag F is reset. (Step S52) The starting driving force increase control is terminated. Thereafter, the routine returns to normal alternator control (step S54), normal throttle opening control (step S56), and normal electric supercharger control (step S60).

遡ってステップＳ３６でＮＯと判定された場合、アクセルオンされたものの、加速要求度合が小さいと判定され、発進駆動力増大制御を中断する。すなわち、スロットル開度Ｋを徐々に通常制御に戻し（ステップＳ４８）、ステップＳ５０に移行する。   When it is determined NO in step S36, it is determined that the accelerator is turned on but the degree of acceleration request is small, and the start driving force increase control is interrupted. That is, the throttle opening K is gradually returned to the normal control (step S48), and the process proceeds to step S50.

また遡ってステップＳ４６でＹＥＳと判定されたときは、時点ｔ１でブレーキが解除された後、所定期間ｍ２を経過してもアクセルオンされなかったことを意味する。この場合も発進駆動力増大制御を中断してステップＳ４８に移行する。   If it is determined YES in step S46, it means that the accelerator is not turned on even after a predetermined period m2 after the brake is released at time t1. Also in this case, the start driving force increase control is interrupted and the process proceeds to step S48.

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定されることなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で種々の変形が可能である。例えば、対象とするエンジンは火花点火式エンジンに限定するものではなく、例えばディーゼルエンジンなどのように圧縮自己着火による燃焼を行うものであっても良い。その場合、必ずしも吸気流量の増減を行う必要はない。   As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention is not limited to said Embodiment, A various deformation | transformation is possible within the range of the invention described in the claim. For example, the target engine is not limited to a spark ignition engine, and may be one that performs combustion by compression self-ignition, such as a diesel engine. In that case, it is not always necessary to increase or decrease the intake flow rate.

また、上記実施形態では、ブレーキ操作検出手段として、ブレーキのオン／オフを検出するブレーキスイッチ３５をフットブレーキとサイドブレーキの双方に設けたが、フットブレーキのみにブレーキペダルの変位をリニアに検出するポジションセンサ（図略）を設け、サイドブレーキのブレーキスイッチ３５とこのポジションセンサとによって、全てのブレーキが解除されたことを検出するとともに、ブレーキ解除に伴うブレーキペダルの操作速度（時間当りのブレーキペダル変位量の割合）を検出してもよい。   In the above embodiment, the brake switch 35 for detecting on / off of the brake is provided for both the foot brake and the side brake as the brake operation detecting means. However, the displacement of the brake pedal is detected linearly only by the foot brake. A position sensor (not shown) is provided, and the brake switch 35 of the side brake and this position sensor detect that all brakes have been released, and the brake pedal operating speed (brake pedal per hour) when the brake is released The ratio of the displacement amount may be detected.

このようにブレーキペダルの操作速度を検出することで、ブレーキ解除が緩やかに操作された場合は、ブレーキ解除に基づくスロットル開度Ｋの増大を抑制し、さらにオルタネータ２８の目標発電量の増大を抑制するとともに、電動過給機２６の駆動自体を禁止、または弱い駆動力状態とすることで、ブレーキが解除されたにも関わらず急加速要求が殆どない状態において、加速に備えた吸入空気量増大のための電動過給機２６の駆動、およびオルタネータ２８の負荷増大が抑制され、燃料消費を少なくできる。   By detecting the operation speed of the brake pedal in this way, when the brake release is operated gently, the increase in the throttle opening K based on the brake release is suppressed, and further the increase in the target power generation amount of the alternator 28 is suppressed. In addition, by prohibiting the driving of the electric supercharger 26 or setting it to a weak driving force state, the intake air amount for acceleration is increased in a state where there is almost no sudden acceleration request even though the brake is released. Therefore, the driving of the electric supercharger 26 and the load increase of the alternator 28 are suppressed, and fuel consumption can be reduced.

また、エンジン本体１に自動変速機５０が接続されているため、ブレーキ解除が緩やかに操作されたときはエンジン回転数の上昇が抑制されて、極低速のクリープ走行が確保できる。   In addition, since the automatic transmission 50 is connected to the engine body 1, when the brake release is gently operated, the increase in the engine speed is suppressed, and extremely low speed creep travel can be secured.

さらに、過給機の構成として、電動過給機２６を単独で用いるものでなくても良い。例えばいわゆるターボ過給機や機械式過給機と併用するものであっても良い。   Furthermore, as a configuration of the supercharger, the electric supercharger 26 may not be used alone. For example, it may be used in combination with a so-called turbocharger or mechanical supercharger.

時点ｔ１’（第１時点）および時点ｔ２（第２時点）におけるオルタネータ発電量の第１目標値Ｉｂおよび第２目標値Ｉｃは、上記値に限定するものではなく、Ｉｂ＞Ｉｃの範囲内で如何なる設定を行っても良い。また、時点ｔ１以降のエンジン回転速度Ｎｅの目標値Ｎ２も上記値に限定するものではない。但し、運転者に違和感を与えないように、Ｎ２は１０００ｒｐｍ程度以下とするのが好ましい。   The first target value Ib and the second target value Ic of the alternator power generation amount at the time point t1 ′ (first time point) and the time point t2 (second time point) are not limited to the above values, but within a range of Ib> Ic. Any setting may be made. Further, the target value N2 of the engine speed Ne after the time point t1 is not limited to the above value. However, N2 is preferably about 1000 rpm or less so as not to give the driver a sense of incongruity.

上記実施形態では、時点ｔ２における加速要求度合が小さいときには発進駆動力増大制御を中断するようにしたが、必ずしもそうする必要はなく、加速要求度合にかかわらず、常に発進駆動力増大制御を実行するようにしても良い。   In the above embodiment, the start driving force increase control is interrupted when the acceleration request level at the time point t2 is small. You may do it.

本発明の一実施形態による自動車用エンジン制御装置を含む概略ブロック図である。1 is a schematic block diagram including an automobile engine control device according to an embodiment of the present invention. アイドル運転状態から車両が発進する際の状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the state at the time of a vehicle starting from an idle driving state. ブレーキが解除された後、所定時間内にアクセルが踏み込まれなかった場合のタイムチャートである。It is a time chart when the accelerator is not depressed within a predetermined time after the brake is released. 上記実施形態にかかる発進駆動力増大制御を中心とする概略フローチャートの前段である。It is a front | former stage of the general | schematic flowchart centering on start driving force increase control concerning the said embodiment. 上記フローチャートの後段である。It is the latter part of the flowchart.

符号の説明Explanation of symbols

２ ＥＣＵ
２ａ 電動過給機制御部（電動過給機制御手段）
２ｂ スロットル開度制御部（吸気流量調整手段）
２ｅ オルタネータ発電量制御部（目標電流制御手段）
２ｇ 加速要求度合判定部（加速要求度合判定手段）
２３ スロットル弁（吸気流量調整手段）
２６ 電動過給機
２８ オルタネータ
３０ クランク角センサ（回転速度検出手段）
３４ アクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）
３５ ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
５０ 自動変速機
５５ バッテリ
Ｉｂ （オルタネータ目標出力電流値の）第１目標値
Ｉｃ （オルタネータ目標出力電流値の）第２目標値
ｔ１，ｔ１’ 時点ｔ１，ｔ１’（第１時点）
ｔ２ 時点ｔ２（第２時点） 2 ECU
2a Electric supercharger control unit (electric supercharger control means)
2b Throttle opening control unit (intake flow rate adjusting means)
2e Alternator power generation amount control unit (target current control means)
2g Acceleration request degree determination unit (acceleration request degree determination means)
23 Throttle valve (intake flow rate adjustment means)
26 Electric supercharger 28 Alternator 30 Crank angle sensor (rotational speed detection means)
34 Accelerator opening sensor (accelerator operation detection means)
35 Brake switch (brake operation detection means)
50 Automatic transmission 55 Battery Ib First target value Ic (of alternator target output current value) Second target value (of alternator target output current value) t1, t1 ′ Time point t1, t1 ′ (first time point)
t2 time point t2 (second time point)

Claims (8)

電気的に駆動されて吸気を過給する電動過給機と、
上記電動過給機の駆動を制御する電動過給機制御手段と、
エンジン動力によって駆動されるオルタネータと、
上記オルタネータの目標出力電流値を調整する目標電流制御手段とを備え、
自動変速機とともに車両に搭載される自動車用エンジン制御装置において、
エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
車両のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、
車両のアクセル操作状態を検出するアクセル操作検出手段とを備え、
エンジンが所定のアイドル回転速度で運転中であり、アクセルオフかつブレーキオンの状態からブレーキオフとされた第１時点で、上記電動過給機制御手段が上記電動過給機を駆動してエンジン出力を増大させるとともに、上記エンジン出力増大を相殺するよう上記目標電流制御手段が上記オルタネータの目標出力電流値を第１目標値に増大させてエンジン負荷を増大させ、その後、アクセルオンとされた第２時点で、上記増大させたエンジン出力を低下させないようにしながら、上記目標電流制御手段が上記オルタネータの目標出力電流値を強制的に第２目標値に低減させることでエンジン負荷を低減させ車両の駆動力を得る発進駆動力増大制御を行うことを特徴とする自動車用エンジン制御装置。 An electric supercharger that is electrically driven to supercharge intake air;
Electric supercharger control means for controlling the driving of the electric supercharger;
An alternator driven by engine power;
A target current control means for adjusting a target output current value of the alternator,
In an automobile engine control device mounted on a vehicle together with an automatic transmission,
A rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the engine;
Brake operation detection means for detecting the brake operation state of the vehicle;
An accelerator operation detecting means for detecting an accelerator operation state of the vehicle,
At a first time when the engine is operating at a predetermined idle rotation speed and the accelerator is off and the brake is off, the electric supercharger control means drives the electric supercharger to output the engine. Rutotomoni increased, the target current control means increases the target output current value of the alternator to the first target value to increase the engine load so as to cancel the engine output increases, then, the was the accelerator-on At two time points, the target current control means forcibly reduces the target output current value of the alternator to the second target value while preventing the increased engine output from being reduced, thereby reducing the engine load. An automotive engine control device that performs start driving force increase control for obtaining driving force. 上記第１目標値は、上記電動過給機の消費電流以上の一定値に設定されることを特徴とする請求項１記載の自動車用エンジン制御装置。   The automotive engine control apparatus according to claim 1, wherein the first target value is set to a constant value equal to or greater than a current consumption of the electric supercharger. 吸気流量を調整する吸気流量調整手段を備え、
上記吸気流量調整手段は、上記第１時点で吸気流量を増大させ、エンジン回転速度を高める方向に制御することを特徴とする請求項１または２記載の自動車用エンジン制御装置。 Intake flow rate adjustment means to adjust the intake flow rate,
3. The automobile engine control device according to claim 1, wherein the intake air flow rate adjusting means increases the intake air flow rate at the first time point and controls to increase the engine rotation speed. 4. 上記第２目標値は所定の一定値であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動車用エンジン制御装置。   4. The automobile engine control apparatus according to claim 1, wherein the second target value is a predetermined constant value. 5. 上記アクセル操作状態から車両の加速要求度合を判定する加速要求度合判定手段を備え、
上記第２時点における上記加速要求度合が大きいほど上記第２目標値が小さな値とされることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動車用エンジン制御装置。 Acceleration request degree determination means for determining the acceleration request degree of the vehicle from the accelerator operation state,
4. The automobile engine control apparatus according to claim 1, wherein the second target value is set to a smaller value as the degree of acceleration request at the second time point is larger. 5. 上記第２目標値は、少なくとも所定の条件下において、ライト消灯状態での走行時の車両の平均消費電流よりも小さな値とされることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の自動車用エンジン制御装置。 The said 2nd target value is made into a value smaller than the average consumption current of the vehicle at the time of driving | running | working in a light extinction state at least on predetermined conditions. The engine control apparatus for automobiles as described. 上記第１時点から所定時間経過しても上記アクセルオンがなされないとき、上記電動過給機制御手段が上記電動過給機の回転速度を徐々に低減させるとともに、上記目標電流制御手段が、上記オルタネータの目標出力電流値を上記第１目標値から徐々に低減させることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の自動車用エンジン制御装置。   When the accelerator is not turned on even after a predetermined time has elapsed from the first time point, the electric supercharger control means gradually reduces the rotational speed of the electric supercharger, and the target current control means The automotive engine control apparatus according to any one of claims 1 to 6, wherein the target output current value of the alternator is gradually reduced from the first target value. 上記ブレーキ操作検出手段により上記第１時点でのブレーキオフ操作の速さを検出し、ブレーキオフ操作の速さが、相対的に遅いときは速いときに対して、上記電動過給機制御手段による上記電動過給機の駆動を禁止または弱い駆動力状態とされるとともに、上記目標電流制御手段による上記オルタネータの目標出力電流値の増大を抑制することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動車用エンジン制御装置。   The speed of the brake off operation at the first time point is detected by the brake operation detecting means, and when the speed of the brake off operation is relatively slow, the electric supercharger control means 4. The driving of the electric supercharger is prohibited or made into a weak driving force state, and an increase in the target output current value of the alternator by the target current control means is suppressed. The automobile engine control device according to claim 1.
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