JP4610950B2 - Train control method and railway vehicle control apparatus - Google Patents

Train control method and railway vehicle control apparatus Download PDF

Info

Publication number
JP4610950B2
JP4610950B2 JP2004199080A JP2004199080A JP4610950B2 JP 4610950 B2 JP4610950 B2 JP 4610950B2 JP 2004199080 A JP2004199080 A JP 2004199080A JP 2004199080 A JP2004199080 A JP 2004199080A JP 4610950 B2 JP4610950 B2 JP 4610950B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
unit
power unit
power
driving force
command
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2004199080A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2006025477A (en
Inventor
弘之 秋山
亙 三宅
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP2004199080A priority Critical patent/JP4610950B2/en
Priority to CNB200510062957XA priority patent/CN100412733C/en
Publication of JP2006025477A publication Critical patent/JP2006025477A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4610950B2 publication Critical patent/JP4610950B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Active legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、動力分散型の鉄道車両の制御方法および制御装置に係わり、各動力ユニット（パワーユニット）の稼動／停止を、個々のパワーユニット毎に指令する列車の制御方法および鉄道車両用制御装置に関する。   The present invention relates to a power distribution type railway vehicle control method and control apparatus, and more particularly to a train control method and a railway vehicle control apparatus that command each power unit to operate / stop each power unit (power unit).

従来の鉄道車両においては、パワーユニットを制御系から開放して運転を行わなくするユニットカット手法は、あるパワーユニットが故障した場合に故障したパワーユニットを編成全体の制御から切り離すために採用されていた。これは、特定のパワーユニットが保護動作を反復して繰り返す場合、当該パワーユニットには何らかの異常要因が内在しているものと推定し、運転台に設けたユニットカットスイッチを運転士が扱うことにより、安全面から以降、当該パワーユニットを使わないようできる仕組みが設けられていた。この場合、一旦ユニットカットがある特定のパワーユニットに対して指令されると、運転手が力行ハンドル、制動ハンドルを操作し、力行、回生指令を発しても、そのパワーユニットは、不動作状態にしている。通常、ユニットカットの復旧は、帰庫後にユニット内の装置を調査し原因究明した後修理を行い、装置が正常であることを確認されると、ユニットカットスイッチを復元することによって行なわれている。いわばユニットカットは、機器の故障や異常の際に、編成全体に異常が及ぶのを防止する手法として機能している。
特開２００２−３３０５０２号公報 In a conventional railway vehicle, a unit cut method in which a power unit is released from a control system and is not operated has been adopted in order to separate a failed power unit from control of the entire knitting when a certain power unit fails. This is because when a specific power unit repeats a protective operation repeatedly, it is assumed that there is some abnormal factor inherent in the power unit, and the driver handles the unit cut switch provided on the cab so that the driver can safely Since then, there has been a mechanism to prevent the use of the power unit. In this case, once the unit cut is instructed to a specific power unit, even if the driver operates the power running handle and the brake handle and issues a power running and regeneration command, the power unit is in an inoperative state. . Normally, the unit cut is restored by investigating the device in the unit after returning the product, investigating the cause, repairing it, and restoring the unit cut switch when the device is confirmed to be normal. . In other words, the unit cut functions as a method for preventing an abnormality from occurring in the entire knitting in the event of equipment failure or abnormality.
JP 2002-330502 A

鉄道車両においては、とりわけ長距離を高速で走行する列車の場合、ひとつの編成は複数のパワーユニットを有する車両を連結して構成され、それぞれのパワーユニットは、力行、制動においても、駆動力、制動力をほぼバランスして分担し走行している。図１０を用いて、従来のユニットカット方式を適用した鉄道車両の構成の一例を示す。列車の編成は、例えば、主幹制御器１０とユニットカットスイッチ１９とを有する制御車Ｃと、ユニット制御装置２１とユニット制御装置２１１と集電装置２３と高圧スイッチ２４とモーター２５とを有する電動車Ｍとを、連結して構成される。運転士は、運転台に設けられた主幹制御器１０により列車の加速・減速指令（マスコンノッチ指令）Ｉｍｎを、編成内の各ユニット制御装置２１−１〜２１−２に送信する。編成内の全てのユニット制御装置２１がこれを受け、パワーユニット２２を制御して、駆動力や制動力を出力すべくモーター２５に流すべき電流を制御している。   In railway vehicles, particularly in the case of trains that travel at high speeds over long distances, one train is composed of vehicles that have a plurality of power units, and each power unit has a driving force and a braking force both in power running and braking. Is running in a balanced manner. FIG. 10 shows an example of the configuration of a railway vehicle to which a conventional unit cut method is applied. The train is organized, for example, by a control vehicle C having a master controller 10 and a unit cut switch 19, an electric vehicle having a unit control device 21, a unit control device 211, a current collector 23, a high voltage switch 24, and a motor 25. M is connected. The driver transmits a train acceleration / deceleration command (mass notch command) Imn to the unit control devices 21-1 to 21-2 in the train by the master controller 10 provided in the cab. All the unit control devices 21 in the knitting receive this and control the power unit 22 to control the current to be supplied to the motor 25 to output the driving force and the braking force.

なお、事故などの場合に備え、故障が発生したパワーユニット２２への電力の供給を選択的に遮断する高圧スイッチ２４が設けられている。万一、パワーユニット２２内の機器に故障が発生し、当該パワーユニット２２に電源を供給してはならない事態になった場合には、運転士は、故障を生じたパワーユニット２２の高圧スイッチ１４を遮断するユニットカット指令Ｉｕｃを、ユニットカットスイッチ１９から送信することにより、当該パワーユニット２２への電力供給を停止する。パワーユニット２２への電力供給の遮断とともに、当該パワーユニット２２に設けられている冷却装置などを停止することも連動して行なわれる。但し、このユニットカットが行なわれるのは、機器に故障が発生した場合のみで、平常時は、ユニットカットは行なわれない。   A high-voltage switch 24 that selectively cuts off the supply of power to the power unit 22 in which a failure has occurred is provided in case of an accident or the like. In the unlikely event that a failure occurs in a device in the power unit 22 and power must not be supplied to the power unit 22, the driver shuts off the high-voltage switch 14 of the power unit 22 in which the failure has occurred. By transmitting the unit cut command Iuc from the unit cut switch 19, the power supply to the power unit 22 is stopped. The power supply to the power unit 22 is cut off, and the cooling device provided in the power unit 22 is stopped in conjunction with the power unit 22. However, the unit cut is performed only when a failure occurs in the device, and the unit cut is not performed in normal times.

ところで、平常運転時にあっては、編成内の全てのパワーユニットが最大のパワーを出力して走行しなければならない状態は、むしろ稀であり、例えば、急な勾配区間、駅起動から巡航速度に至るまでの間などに限られる。通常、平坦線を一定の速度で走行する場合には、編成全体として出し得る最大の駆動力に比べれば小さな駆動力で充分である。この場合各々のパワーユニットはその能力に対して、比較的低い出力を出す状態を継続する運転形態になる。このとき各パワーユニットは低い駆動力であっても、機器が動作することによって、素子に電流が流れたり、モーター２５に高調波の少ない歪みの少ない交流を出力するために素子を高速にスイッチングする必要があり、これらの素子の動作によって、熱が発生し、これがロスとなり効率を落とす要因となっている。また、機器冷却のための冷却系装置の稼動による損失、常時電源を印加するための変圧器の鉄損など、ベースとして損失になる要素を持っている。   By the way, during normal operation, it is rather rare for all power units in the train to travel with the maximum power output, for example, from a steep slope section, starting from a station to cruising speed. It is limited to between. Usually, when traveling on a flat line at a constant speed, a small driving force is sufficient compared to the maximum driving force that can be produced as a whole knitting. In this case, each power unit is in an operation mode in which a state in which a relatively low output is output with respect to its capacity is continued. At this time, even if each power unit has a low driving force, it is necessary to switch the element at high speed in order to output current to the element or output alternating current with less harmonics and less distortion when the device operates. However, heat is generated by the operation of these elements, which is a loss and a factor of reducing efficiency. In addition, it has factors that become losses as a base, such as loss due to operation of a cooling system for cooling equipment and iron loss of a transformer for constantly applying power.

また、運転パターンに基づいて車両を運転する車上主体型自動列車制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。   Further, an on-board automatic train control device that drives a vehicle based on a driving pattern has been proposed (see, for example, Patent Document 1).

本発明は、列車として一編成で必要な走行を確保しつつ、各種の損失を最小限に抑える鉄道車両の省エネルギー運転方法および鉄相車両用制御装置を提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide an energy saving operation method for a railway vehicle and a control apparatus for an iron phase vehicle that can minimize various losses while ensuring the necessary traveling as a train.

上記課題を解決するために、本発明は、一編成中に、電源から電力供給を受けてモーターを駆動するパワーユニットおよび該パワーユニットを制御するユニット制御装置を有する複数の車両を含む列車の制御方法において、走行状態に対応した必要とする駆動力に応じて編成中の複数の前記パワーユニットの１以上の稼動を停止し、走行状態に対応した必要とする駆動力に応じて稼動を停止している前記パワーユニットを再起動するようにした。 In order to solve the above problems, the present invention is, in one knitting, train control, including a plurality of vehicles having a unit controller for controlling the power unit and the power unit for driving the motor supplied with electric power from a power source in the method, to stop one or more operation of a plurality of the power unit in the organized in accordance with the driving force required corresponding to the running state, stops the operation in response to the driving force required corresponding to the running state and which was to restart the power unit.

さらに、本発明は、上記列車の制御方法において、駅出発後の加速完了後、定速運転を行う段階で、少なくとも一部の前記パワーユニットの稼動を停止するようにした。 Furthermore, the present invention is a control method for the train, after accelerated completion after the station departure, in performing a constant-speed operation, and to stop the operation of at least a portion of the power unit.

すなわち、本発明は、上記列車の制御方法において、必要とする駆動力と稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に基づいて、稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に余力があるか否かを判断し、稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に余力があるときに、所定の数の前記パワーユニットの稼動を停止させるようにした。 That is, the present invention is a control method for the train, based on the sum of the maximum driving force of the power unit running with driving force required, the sum of the maximum driving force of the power unit running It determines whether there is spare capacity, when there is a margin to the sum of the maximum driving force of the power unit running, and so as to stop the operation of the power unit of the predetermined number.

本発明は、上記列車の制御方法において、必要とする駆動力と稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に基づいて、稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に余力があるか否かを判断し、稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に余力がないときに、稼動を停止させた前記パワーユニットの所定数を再起動させるようにした。 The present invention is a control method for the train, based on the sum of the maximum driving force of the power unit running with driving force required, the reserve capacity to the sum of the maximum driving force of the power unit running determining whether, when there is no margin to the sum of the maximum driving force of the power unit running, and so as to restart the predetermined number of the power unit is stopped running.

本発明は、上記列車の制御方法において、稼動を停止する前記パワーユニットは列車の進行方向の前に位置するものとした。 The present invention is a control method for the trains, the power unit to stop the operation was to be located in front of the traveling direction of the train.

本発明は、一編成中に、電源から電力供給を受けてモーターを駆動するパワーユニットおよび該パワーユニットを制御するユニット制御装置を有する複数の車両を含む列車の制御方法において、走行状態に対応した必要とする駆動力に応じて編成中の複数の前記パワーユニットの１以上の稼動を停止し、この状態で走行中に、ＡＴＣブレーキが作動する場合、ＡＴＣブレーキが作動する前に稼動を停止した前記パワーユニットを再起動して、電気ブレーキが作用できるようにした。 The invention, in one knitting method of controlling a train including a plurality of vehicles having a unit controller for controlling the power unit and the power unit for driving the motor supplied with electric power from a power source, corresponding to the running state stop the one or more operation of a plurality of the power unit in the organized in accordance with the driving force required, while running in this state, if the ATC brake operates to stop the operation before the ATC brake operates restart the power unit, the electric brake is to allow the action.

本発明は、一編成中に、電源から電力供給を受けてモーターを駆動するパワーユニットおよび該パワーユニットを制御するユニット制御装置を有する複数の車両を含む列車を制御する鉄道車両用制御装置において、各パワーユニットに対して個別に駆動力指令値とユニット開放指令またはユニット開放解除指令とを発する手段と、各パワーユニットの最大駆動力とその時点で必要とする駆動力を比較する手段とを備え、その時点で必要とする駆動力が稼動される前記パワーユニットの最大駆動力の合計に比べて低いと判断された場合、前記パワーユニットの稼動を停止するユニット開放指令を、各パワーユニットに対して段階的に発するようにした。 The invention, in one knitting, in a railway vehicle control apparatus for controlling a train including a plurality of vehicles having a unit controller for controlling the power unit and the power unit for driving the motor supplied with electric power from a power source, and means for emitting and individually driving force command value and the unit opening command or unit open release command for each power unit, and means for comparing the driving force to the maximum driving force of the power unit and the need at that time If it is determined to be low compared to the sum of the maximum driving force of the power unit driving force is operated in need at that time, the unit opening command for stopping the operation of the power unit, for each power unit It was made to emit step by step.

本発明は、上記鉄道車両用制御装置において、目標とする速度が与えられ、加速または減速後目標とする速度に達した後、当該目標速度を維持できる駆動力を推定し、その駆動力を保つことのできるパワーユニット数を計算し、その数が全編成のパワーユニット数より少ない場合は、過剰な前記パワーユニットの稼動を停止するユニット開放指令を発するとともに、必要とする駆動力が再度増加した場合は、それまで稼動を停止した前記パワーユニットを再度起動するユニット開放解除指令を発するようにした。 According to the present invention, in the above-described railway vehicle control device, a target speed is given, and after reaching the target speed after acceleration or deceleration, a driving force capable of maintaining the target speed is estimated and the driving force is maintained. the number of power units calculated which can, if the number is less than the power units of the total number of knitting, as well as issues a unit opening command for stopping the operation of excess the power unit, the driving force is increased again in need cases were to emit unit open release command to start the power unit that has stopped the operation again before.

本発明は、上記鉄道車両用制御装置において、編成中の一部の前記パワーユニットの稼動を停止して走行中に、ＡＴＣブレーキが作動する場合、ＡＴＣブレーキが作動する前に稼動を停止している前記パワーユニットを再度稼動状態にする指令を発し、電気ブレーキが作用できるように各パワーユニットを稼動状態とするようにした。 The present invention provides a control device for a railway vehicle described above, during traveling by stopping the operation of part of the power unit in the organization, if the ATC brake operates, by stopping the operation before the ATC brake operates It issues an instruction to the operating state of the power unit again who is an electrical brake is set as the operation state of each power unit to allow the action.

本発明は、上記鉄道車両用制御装置において、編成中の一部の前記パワーユニットの稼動を停止する場合、各パワーユニット間で稼動時間がアンバランスにならないよう、ランダムに、または順番に、各パワーユニットにユニット開放指令を与えるようにした。 The present invention provides a control device for a railway vehicle described above, when stopping the operation of part of the power unit in the knitting, so that the operation time does not become unbalanced among the power units, randomly or sequentially, each It was to give the unit an open command to the power unit.

本発明は、上記鉄道車両用制御装置において、前記パワーユニットの稼動を停止するユニット開放指令を、運転士からのユニット開放解除指令によって解除される第１のユニットカット指令と、ブレーキをかけると自動的に放解される第２のユニットカット指令の２つで規定し、それぞれのユニットカット指令を別の事象として扱うことのできるハードウエアもしくはソフトウエアで構成されたユニットカット指示手段を備えた。
また、本発明は、上記列車の制御方法において、前記パワーユニットの稼動の停止は、電源供給のスイッチを遮断することにより行われ、前記パワーユニットの再起動は、前記スイッチを投入することにより行われるようにした。
さらに、本発明は、前記鉄道車両用制御装置において、前記パワーユニットの稼動の停止は、電源供給のスイッチを遮断することにより行われ、前記パワーユニットの再起動は、前記スイッチを投入することにより行われるようにした。 The present invention provides a control device for a railway vehicle described above, said unit opening command for stopping the operation of the power unit, the first and the unit cut command is released by the unit opening release command from the train driver, if braking automatic The unit cut instruction means is constituted by hardware or software which can be defined by two of the second unit cut commands released to the public and each unit cut command can be handled as a separate event.
According to the present invention, in the train control method, the operation of the power unit is stopped by turning off a power supply switch, and the power unit is restarted by turning on the switch. I made it.
Further, according to the present invention, in the railcar control device, the operation of the power unit is stopped by turning off a power supply switch, and the power unit is restarted by turning on the switch. I did it.

本発明によれば、列車の運転時のロスを低減し、省エネ運転を行なうことができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the loss at the time of driving | running | working of a train can be reduced, and an energy-saving operation can be performed.

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。図１を用いて、本発明の実施の形態にかかる鉄道車両の省エネルギー運転方法が適用される列車の要部構成を説明する。列車は運転台に主幹制御器１０と演算装置１１を有する制御車両Ｃと、ユニット制御装置２１とパワーユニット２２と集電装置２３と高圧スイッチ２４とモーター２５とを有する電動車両Ｍを連結して編成される。制御車両Ｃの運転台などに設けられた演算装置１１から、パワーユニットの開放を指令するユニットカット指令またはＩｕｃパワーユニットカット指令を解除するユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒと、各ユニット制御装置２１へのマスコンノッチ指令である駆動力指令Ｉｍｎが出される。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. A main configuration of a train to which an energy saving operation method for a railway vehicle according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG. The train is formed by connecting a control vehicle C having a master controller 10 and an arithmetic unit 11 to a cab, and an electric vehicle M having a unit controller 21, a power unit 22, a current collector 23, a high voltage switch 24, and a motor 25. Is done. A unit cut command for instructing the opening of the power unit or a unit cut reset command Iucr for releasing the Iuc power unit cut command, and a master control notch command to each unit control device 21 from the arithmetic unit 11 provided in the cab of the control vehicle C, etc. A driving force command Imn is issued.

各ユニット制御装置２１は、パワーユニット２２を制御して集電装置２３から給電された電流をモーター２５に流す制御を行なっている。また、ユニット制御装置２１は、ユニットカット指令Ｉｕｃまたはユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒに基づいて高圧スイッチ２４のオンオフ制御も同時に行なっている。各ユニット制御装置２１は、演算装置１１からのユニット駆動力指令値Ｉｕｔに基づいてパワーユニット２２を制御してモーター２５に流れる電流の大きさを、ユニット駆動力指令値Ｉｕｔに応じて可変にするという機能を有している。また、同時に、各ユニット制御装置２１は、ユニットカット指令Ｉｕｃを受けると、モーター２５への電流を絞るとともに、電源の供給元の高圧スイッチ２４を遮断する機能も持っている。さらに、ユニット制御装置２１は、ユニットカット状態になると、パワーユニット２２を構成する半導体素子やモーター２５、さらにはトランスなどの機器の冷却のための送風機などを停止する機能も持っている。その結果、ユニットカット時には、当該パワーユニットが無駄な電力を使わないようにすることが可能になる。   Each unit control device 21 controls the power unit 22 to control the current supplied from the current collector 23 to the motor 25. The unit controller 21 also performs on / off control of the high-voltage switch 24 based on the unit cut command Iuc or the unit cut reset command Iucr at the same time. Each unit control device 21 controls the power unit 22 on the basis of the unit driving force command value Iut from the arithmetic unit 11 and makes the magnitude of the current flowing through the motor 25 variable according to the unit driving force command value Iut. It has a function. At the same time, each unit control device 21 has a function of reducing the current to the motor 25 and shutting off the high-voltage switch 24 as the power supply source when receiving the unit cut command Iuc. Further, the unit control device 21 has a function of stopping a semiconductor element and a motor 25 constituting the power unit 22 and a blower for cooling devices such as a transformer when the unit is cut. As a result, it is possible to prevent the power unit from using wasted power when the unit is cut.

図２を用いて、演算装置１１の構成の一例を説明する。演算装置１１は、第１の論理回路１１１と、第２の論理回路１１２とを有して構成される。演算装置１１には、主幹制御器１０からのマスコンノッチ指令Ｉｍｎが入力される。演算装置１１は、このマスコンノッチ指令Ｉｍｎから、マスコンノッチ指令Ｉｍｎに対応した必要駆動力Ｄｎｔを第２の論理回路１１２で演算し、演算した必要駆動力Ｄｎｔを第１の論理回路１１１に入力する。   An example of the configuration of the arithmetic device 11 will be described with reference to FIG. The arithmetic device 11 includes a first logic circuit 111 and a second logic circuit 112. The arithmetic device 11 receives a master control notch command Imn from the master controller 10. The arithmetic unit 11 calculates the necessary driving force Dnt corresponding to the master control notch command Imn from the master control notch command Imn by the second logic circuit 112 and inputs the calculated required driving force Dnt to the first logic circuit 111. .

第１の論理回路１１１には、各パワーユニット２２の最大駆動力に関するデータが予め与えられており、第２の論理回路１１２からの必要駆動力Ｄｎｔが、稼動される各パワーユニット２２の最大駆動力を合計した値であるか否かを判断する機能および、必要駆動力Ｄｎｔが稼動されるパワーユニット２２の最大駆動力の合計値より小さいときに、パワーユニット２２を順次ユニットカットしていき、必要駆動力Ｄｎｔに対して余力があるかないかを判断する機能を有している。また、第１の論理回路１１１は、必要駆動力Ｄｎｔを得るために稼動されるパワーユニット２２のそれぞれの駆動力指令値Ｉｕｔを演算する機能を有している。第１の論理回路１１１は、上記判断に基づいて、稼動を停止するユニット制御装置２１に対してユニットカット指令Ｉｕｃを出力する機能、稼動を停止しているユニット制御装置２１に対して稼動再開を指令するユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒを出力する機能、稼動されるユニット制御装置２１に対してそれぞれの駆動力を指令するユニット駆動力指令値Ｉｕｔを出力する機能を有している。   The first logic circuit 111 is preliminarily given data relating to the maximum driving force of each power unit 22, and the necessary driving force Dnt from the second logic circuit 112 determines the maximum driving force of each power unit 22 to be operated. When the required driving force Dnt is smaller than the total value of the maximum driving force of the power unit 22 to be operated and the function for determining whether or not the sum is the total value, the power unit 22 is sequentially unit-cut, and the required driving force Dnt It has a function to judge whether there is surplus or not. In addition, the first logic circuit 111 has a function of calculating each driving force command value Iut of the power unit 22 that is operated to obtain the necessary driving force Dnt. Based on the above determination, the first logic circuit 111 has a function of outputting a unit cut command Iuc to the unit control device 21 that stops operation, and resumes operation for the unit control device 21 that has stopped operation. It has a function of outputting a unit cut reset command Iucr to be commanded, and a function of outputting a unit driving force command value Iut for commanding each driving force to the unit control device 21 to be operated.

第１の論理回路１１１は、必要駆動力Ｄｎｔが全てのパワーユニット２２を合計しなければならないほど大きな値である場合には、いずれのパワーユニットにも開放指令であるユニットカット指令Ｉｕｃを出さず、全てのパワーユニット２２を作動させるよう全てのユニット制御装置２１に駆動力指令値Ｉｕｔを出力する。しかし、１以上のパワーユニット２２の駆動力が０であっても、必要駆動力Ｄｎｔを得ることが可能と判断した場合には、いずれかの１以上のパワーユニット２２に対し、ユニットカット指令Ｉｕｃを出力する。加速終了後の巡航状態において、全てのパワーユニット２２を動作させるのではなく、一部のパワーユニット２２を不動とすることによって、当該パワーユニット２２での付帯損失が避けられることになり、編成全体としてみた場合の出力は変わらず、かつ、損失を減少させることができ、省エネ運転に寄与することができる。   The first logic circuit 111 does not issue a unit cut command Iuc that is an open command to any power unit when the required driving force Dnt is a value large enough to add up all the power units 22. The driving force command value Iut is output to all the unit control devices 21 so as to operate the power unit 22. However, if it is determined that the necessary driving force Dnt can be obtained even if the driving force of one or more power units 22 is 0, a unit cut command Iuc is output to any one or more power units 22. To do. In the cruise state after completion of acceleration, not all the power units 22 are operated, but by immobilizing some power units 22, incidental losses in the power units 22 can be avoided, and the entire organization is viewed The output of can be kept unchanged and the loss can be reduced, contributing to energy saving operation.

図３を用いて、この実施例における演算装置１１の処理の流れを説明する。この例では、一編成中にパワーユニット２２を４ユニット備えた場合を説明する。第２の論理回路１１２から必要駆動力Ｄｎｔが入力されると、第１の論理回路１１１は、必要駆動力Ｄｎｔが４台（全て）のパワーユニットの最大駆動力Ｆｍａｘの合計値以上か否か（必要駆動力≧４×パワーユニットの最大駆動力）を判定する（Ｓ１）。合計値以上であるとき（Ｙｅｓ）には、パワーユニットメモリを参照して現在ユニットカット（稼動停止）しているパワーユニット台数が１台以上であるか否かを判定する（Ｓ２）。現在ユニットカットしているパワーユニットの数が１台以上でない（４台のパワーユニットを稼動している）ときには、それぞれのパワーユニットのユニット駆動力指令値Ｉｕｔを算出しそれぞれのユニット制御装置２１に出力してステップＳ１に戻り次の必要駆動力指令の入力を待つ。ステップＳ２で、現在ユニットカットしているパワーユニットの数が１以上である（稼動しているパワーユニットが３台以下）ときには、ユニットカット中のパワーユニットにユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒを出力し、当該パワーユニットを起動する（Ｓ３）。それぞれのパワーユニットのユニット駆動力指令値Ｉｕｔを算出しそれぞれのユニット制御装置２１に出力してステップＳ１に戻り次の必要駆動力指令の入力を待つ。その後、ユニットカット指令Ｉｕｃとユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒからユニットカットされているパワーユニットの番号と台数を演算装置１１に設けた図示を省略したパワーユニットメモリに記憶（更新）する（Ｓ４）。   The flow of processing of the arithmetic unit 11 in this embodiment will be described with reference to FIG. In this example, a case where four power units 22 are provided during one formation will be described. When the necessary driving force Dnt is input from the second logic circuit 112, the first logic circuit 111 determines whether the necessary driving force Dnt is equal to or greater than the total value of the maximum driving forces Fmax of four (all) power units ( Necessary driving force ≧ 4 × maximum driving force of power unit) is determined (S1). When it is equal to or greater than the total value (Yes), it is determined by referring to the power unit memory whether or not the number of power units currently being cut (stopped) is one or more (S2). When the number of power units that are currently cut into units is not more than one (4 power units are in operation), the unit driving force command value Iut of each power unit is calculated and output to each unit controller 21. It returns to step S1 and waits for the input of the next required driving force command. If the number of power units that are currently cut in step S2 is 1 or more (the number of operating power units is 3 or less), a unit cut reset command Iucr is output to the power unit being cut, and the power unit is activated. (S3). The unit driving force command value Iut of each power unit is calculated and output to each unit control device 21, and the process returns to step S1 to wait for the input of the next necessary driving force command. Thereafter, the number and the number of power units that are unit-cut from the unit cut command Iuc and the unit cut reset command Iucr are stored (updated) in a power unit memory (not shown) provided in the arithmetic unit 11 (S4).

ステップＳ１において、必要駆動力Ｄｎｔが４台のパワーユニットの最大駆動力の合計値より小さいときには、必要駆動力が３台のパワーユニットの最大駆動力の合計値以上であるか否か（必要駆動力≧３×パワーユニットの最大駆動力？）を判定する（Ｓ５）。合計値以上であるとき（Ｙｅｓ）には、パワーユニットメモリを参照して現在ユニットカットしているパワーユニット台数が１台であるか否かを判定する（Ｓ６）。現在ユニットカットしているパワーユニットの数が１であるときには、稼動しているそれぞれのパワーユニットのユニット駆動力指令値Ｉｕｔを算出しそれぞれのユニット制御装置２１に出力してステップＳ１に戻り次の必要駆動力指令の入力を待つ。ステップＳ６で、合計値以上でないときには、パワーユニットメモリを参照して現在ユニットカットしているパワーユニット台数が２以上であるか否かを判断し（Ｓ７）、２以上であるときには１台のパワーユニットを除き残りのユニットカット中のパワーユニットにユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒを出力し、該当するパワーユニットを起動し（Ｓ８）、稼動する（している）それぞれのパワーユニットのユニット駆動力指令値Ｉｕｔを算出しそれぞれのユニット制御装置２１に出力する。ステップＳ７において、現在ユニットカットしているパワーユニットが２以上でないとき（稼動しているパワーユニットは３台）には、ユニットカット中の１台のパワーユニットにユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒを出力し、該当するパワーユニットを起動する（Ｓ９）。ステップＳ８、ステップＳ９の後、ユニットカット指令Ｉｕｃとユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒからユニットカットとしたパワーユニットの番号と台数をパワーユニットメモリに記憶する（Ｓ１０）。   In step S1, when the required driving force Dnt is smaller than the total value of the maximum driving forces of the four power units, it is determined whether or not the required driving force is not less than the total value of the maximum driving forces of the three power units (required driving force ≧ 3 × (maximum driving force of power unit?) Is determined (S5). When it is equal to or greater than the total value (Yes), it is determined by referring to the power unit memory whether or not the number of power units currently being cut is one (S6). When the number of power units that are currently unit-cut is 1, the unit driving force command value Iut of each operating power unit is calculated and output to each unit control device 21 and the process returns to step S1 and the next required driving is performed. Wait for input of force command. In step S6, if it is not equal to or greater than the total value, it is determined whether or not the number of power units that are currently cut into units is 2 or more by referring to the power unit memory (S7). A unit cut reset command Iucr is output to the remaining power cut unit, the corresponding power unit is activated (S8), and a unit driving force command value Iut of each power unit that is in operation is calculated to calculate each unit. Output to the control device 21. In step S7, when the number of power units that are currently being cut is not two or more (three power units are operating), a unit cut reset command Iucr is output to one power unit that is being cut, and the corresponding power unit Is activated (S9). After step S8 and step S9, the number and the number of power units that have been unit-cut from the unit cut command Iuc and the unit cut reset command Iucr are stored in the power unit memory (S10).

ステップＳ５において、必要駆動力が３台のパワーユニットの最大駆動力の合計値より小さいときには、必要駆動力Ｄｎｔが２台のパワーユニットの最大駆動力の合計値以上であるか否か（必要駆動力≧２×パワーユニットの最大駆動力？）を判定する（Ｓ１１）。合計値以上であるとき（Ｙｅｓ）には、パワーユニットメモリを参照して現在ユニットカットしているパワーユニット台数が２台であるか否かを判定する（Ｓ１２）。現在ユニットカットしているパワーユニットの数が２であるときには、ステップ１に戻り次に必要駆動力Ｄｎｔが入力されるのを待つ。ステップＳ１２で、現在ユニットカットしているパワーユニット台数が２でないときには、パワーユニットメモリを参照して現在ユニットカットしているパワーユニット台数が３以上であるか否かを判断し（Ｓ１３）、３以上であるときには２台のパワーユニットを除き残りのユニットカット中のパワーユニットにユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒを出力し、当該パワーユニットを起動する（Ｓ８）。ステップＳ１３において、現在ユニットカットとしているパワーユニットが３以上でないときには、ユニットカット中の２台のパワーユニットにユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒを出力し、当該パワーユニットを起動する（Ｓ１５）。ステップＳ１４、ステップＳ１５の後、ユニットカット指令Ｉｕｃとユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒからユニットカットとしたパワーユニットの番号と台数をパワーユニットメモリに記憶する（Ｓ１６）。   In step S5, when the required driving force is smaller than the total value of the maximum driving forces of the three power units, it is determined whether or not the required driving force Dnt is not less than the total value of the maximum driving forces of the two power units (required driving force ≧ 2 × maximum driving force of power unit? ”Is determined (S11). When it is equal to or greater than the total value (Yes), it is determined by referring to the power unit memory whether or not the number of power units that are currently unit-cut is two (S12). When the number of power units that are currently cut into units is 2, the process returns to step 1 and waits for the next required driving force Dnt to be input. In step S12, when the number of power units currently cut is not 2, it is determined by referring to the power unit memory whether the number of power units currently cut is 3 or more (S13). In some cases, except for the two power units, a unit cut reset command Iucr is output to the remaining power units in the unit cut, and the power units are activated (S8). In step S13, when the number of power units that are currently in unit cut is not 3 or more, unit cut reset command Iucr is output to the two power units in the unit cut, and the power unit is activated (S15). After step S14 and step S15, the power unit memory stores the number and number of power units that have been unit-cut from the unit cut command Iuc and the unit cut reset command Iucr (S16).

ステップＳ１１において、必要駆動力Ｄｎｔが２台のパワーユニットの最大駆動力の合計値より小さいときには、パワーユニットメモリを参照して現在ユニットカットしているパワーユニット台数が３台であるか否かを判定する（Ｓ１７）。現在ユニットカットしているパワーユニットの数が３であるときには、ステップ１に戻り次に必要駆動力指令が入力されるのを待つ。ステップＳ１７で、現在ユニットカットしているパワーユニット台数が３でないときには、ユニットカット中の３台のパワーユニットにユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒを出力し、当該パワーユニットを起動する（Ｓ１８）。その後、ユニットカット指令Ｉｕｃとユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒからユニットカットとしたパワーユニットの番号と台数をパワーユニットメモリに記憶する（Ｓ１９）。   In step S11, when the required driving force Dnt is smaller than the total value of the maximum driving forces of the two power units, it is determined by referring to the power unit memory whether or not the number of power units that are currently being cut is three. S17). When the number of power units that are currently cut into units is 3, the process returns to step 1 and waits for the next required driving force command to be input. In step S17, if the number of power units that are currently unit-cut is not 3, unit cut reset commands Iucr are output to the three power units that are being cut, and the power units are activated (S18). Thereafter, the number and the number of power units determined as unit cuts from the unit cut command Iuc and the unit cut reset command Iucr are stored in the power unit memory (S19).

このようにして、必要駆動力Ｄｎｔが入力される毎に、必要駆動力が得られる台数のパワーユニット以外をユニットカットすることにより、必要な駆動力を確保するとともに、不必要なパワーユニットの動作を停止し、不要なエネルギーの消費をなくすことができる。   In this way, every time the necessary driving force Dnt is input, the necessary driving force is secured by cutting the units other than the number of power units that can obtain the necessary driving force, and the operation of unnecessary power units is stopped. And unnecessary energy consumption can be eliminated.

上記の実施例では、パワーユニットをユニットカットする場合に、列車の進行方向の前に位置するパワーユニットから行うことができる。また、各パワーユニット間で稼働時間がアンバランスとならないように、ランダムにまたは順番に各パワーユニットに対してユニットカット指令Ｉｕｃを出力するように構成することができる。   In said Example, when cutting a power unit into units, it can carry out from the power unit located before the advancing direction of a train. Further, the unit cut command Iuc can be output to each power unit at random or in order so that the operation time does not become unbalanced among the power units.

図４を用いて、本発明の第２の実施例を説明する。第２の実施例は、自動運転を想定した実施例である。列車は、演算装置１１および速度指示器１２ならびに速度発電機１３を有する制御車両Ｃと、ユニット制御装置２１とパワーユニット２２と集電装置２３と高圧スイッチ２４とモーター２５を有する電動車両Ｍを連結して編成される。演算装置１１から、ユニットカット指令Ｉｕｃと、各ユニット制御装置２１へのユニット駆動力指令値Ｉｕｔが出される。速度指示器１２で設定された速度指令としての目標速度Ｉｍｓと、速度発電機１３からの実速度信号Ｉｒｓを受けた演算装置１１は、その偏差から、各パワーユニット制御装置２１のユニット駆動力指令値Ｉｕｔと、ユニットカット指令Ｉｕｃと、ユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒを演算して、それぞれのユニット制御装置２１へ出力する。各パワーユニット制御装置２１は、集電装置２３から給電されモーター２５に電流を流す制御を行なっている。また、高圧スイッチ２４のオンオフ制御も同時に行なっている。   A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The second embodiment is an embodiment assuming automatic driving. The train connects a control vehicle C having a calculation device 11, a speed indicator 12 and a speed generator 13, a unit control device 21, a power unit 22, a current collector 23, a high voltage switch 24, and an electric vehicle M having a motor 25. Organized. The arithmetic unit 11 issues a unit cut command Iuc and a unit driving force command value Iut to each unit control device 21. The arithmetic unit 11 that receives the target speed Ims as the speed command set by the speed indicator 12 and the actual speed signal Irs from the speed generator 13 determines the unit driving force command value of each power unit controller 21 from the deviation. The Iut, the unit cut command Iuc, and the unit cut reset command Iucr are calculated and output to the respective unit control devices 21. Each power unit control device 21 performs a control to be supplied with power from the current collector 23 and to pass a current to the motor 25. The on / off control of the high voltage switch 24 is also performed at the same time.

各ユニット制御装置２１は、演算装置１１からユニット駆動力指令値Ｉｕｔを受けると、モーター２５に流れる電流の大きさを、その指令値に応じて可変にする機能を有している。また、同時に、ユニットカット指令Ｉｕｃを受けると、モーター２５への電流を絞ると共に、電源の供給元の高圧スイッチ２４を遮断する機能も持っている。さらに、ユニット制御装置２１は、ユニットカット状態になるとパワーユニット２２の素子やモーター２５、さらにはトランスなどの機器の冷却のための、送風機などを停止する機能も持っている。その結果、ユニットカット時には、当該ユニットが無駄な電力を消費しないようにすることが可能になる。   Each unit control device 21 has a function of making the magnitude of the current flowing through the motor 25 variable according to the command value when it receives the unit driving force command value Iut from the arithmetic unit 11. At the same time, when the unit cut command Iuc is received, the current to the motor 25 is reduced and the high-voltage switch 24 that supplies power is shut off. Further, the unit control device 21 also has a function of stopping a blower or the like for cooling the elements of the power unit 22, the motor 25, and further a device such as a transformer when the unit is cut. As a result, when the unit is cut, it becomes possible to prevent the unit from consuming unnecessary power.

図５を用いて第２の実施例にかかる演算装置１１の構成の一例を説明する。演算装置１１は、第１の論理回路１１１と、第３の論理回路１１３と、減算器１１５とを有して構成される。減算器１１５には、速度指示器１２からの速度指令（目標速度）Ｉｍｓと速度発電機１３からの実速度信号Ｉｒｓが入力され、速度指令Ｉｍｓと、実速度信号Ｉｒｓとの偏差ΔＳを計算して第３の論理回路１１３へ出力する。第３の論理回路１１３は、偏差ΔＳに応じて必要駆動力Ｄｎｔを演算して第１の論理回路１１１へ出力する。必要駆動力Ｄｎｔは、偏差ΔＳが大きければ大きいほど駆動力が大きくなるような計算結果である。   An example of the configuration of the arithmetic unit 11 according to the second embodiment will be described with reference to FIG. The arithmetic device 11 includes a first logic circuit 111, a third logic circuit 113, and a subtractor 115. The subtractor 115 receives the speed command (target speed) Ims from the speed indicator 12 and the actual speed signal Irs from the speed generator 13, and calculates a deviation ΔS between the speed command Ims and the actual speed signal Irs. To the third logic circuit 113. The third logic circuit 113 calculates the required driving force Dnt according to the deviation ΔS and outputs it to the first logic circuit 111. The necessary driving force Dnt is a calculation result that the driving force increases as the deviation ΔS increases.

必要駆動力Ｄｎｔが入力された第１の論理回路１１１には、各パワーユニットの最大駆動力が予め与えられており、第３の論理回路１１３からの必要駆動力Ｄｎｔが、各パワーユニットの最大駆動力を合計した値であるか否かを判断する機能および、必要駆動力Ｄｎｔが全てのパワーユニットの最大駆動力の合計値より小さいときに、パワーユニットを順次ユニットカットしていき、必要駆動力Ｄｎｔに対して余力があるかないかを判断する機能を有している。第１の論理回路１１１は、上記判断に基づいて、各ユニット制御装置２１に対してユニット駆動力指令値Ｉｕｔを出力する機能、各ユニット制御装置２１に対してユニットカット指令Ｉｕｃを出力する機能、各ユニット制御装置２１に対してユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒを出力する機能を有している。   The first logic circuit 111 to which the necessary driving force Dnt is input is preliminarily given the maximum driving force of each power unit, and the necessary driving force Dnt from the third logic circuit 113 is the maximum driving force of each power unit. When the necessary driving force Dnt is smaller than the total value of the maximum driving forces of all power units, the power units are sequentially unit-cut, and the required driving force Dnt It has a function to judge whether there is enough power. The first logic circuit 111 has a function of outputting a unit driving force command value Iut to each unit control device 21 based on the above determination, and a function of outputting a unit cut command Iuc to each unit control device 21. Each unit control device 21 has a function of outputting a unit cut reset command Iucr.

第１の論理回路１１１は、必要駆動力Ｄｎｔが全てのパワーユニットを合計しなければならないほど大きな値である場合には、全てのパワーユニット２２を作動させて、全てのパワーユニットに駆動力を指令するため、いなかるパワーユニットにもユニットカット指令Ｉｕｃを出さない。しかし、１以上のパワーユニットの駆動力が０であっても、必要駆動力をえることが可能と判断した場合には、いずれかの１以上のパワーユニットに対し、ユニットカット指令Ｉｕｃを出力する。加速終了後の巡航状態において、全てのパワーユニットを動作させるのではなく、一部のパワーユニットを不動とすることによって、当該パワーユニットでの付帯損失が避けられることになり、編成全体としてみた場合の出力は変わらず、損失を減少させることができ、省エネ運転に寄与することができる。   The first logic circuit 111 operates all the power units 22 to instruct the driving power to all the power units when the necessary driving power Dnt is a value that is large enough to sum all the power units. No unit cut command Iuc is issued to any power unit. However, if it is determined that the required driving force can be obtained even if the driving force of one or more power units is 0, a unit cut command Iuc is output to any one or more power units. In the cruise state after the end of acceleration, not all power units are operated, but by immobilizing some power units, incidental losses in the power units can be avoided, and the output when viewed as a whole organization is The loss can be reduced without changing and it can contribute to energy saving operation.

この実施例では、実速度が目標速度に近く、殆ど駆動力が必要ない走行状態において、全てのユニットを動作させるのではなく、一部のユニットを不稼動（ユニットカット）とすることによって、当該ユニットでの付帯損失が避けられることになり、編成全体としてみた場合の出力は変わらず、損失を減少させることができ、省エネ運転に寄与することができる。   In this embodiment, in a driving state where the actual speed is close to the target speed and almost no driving force is required, not all the units are operated, but some units are not operated (unit cut). The incidental loss in the unit will be avoided, the output when viewed as a whole knitting will not change, the loss can be reduced, and it can contribute to energy saving operation.

本発明の第３の実施例を、図６を用いて説明する。図６では、演算装置１１がユニット制御装置２１に対して直接ユニットカット指令Ｉｕｃを出すことがないようにした構成である。演算装置１１には、列車の現在位置を知る情報である位置情報Ｉｐが入力されるとともに、演算装置１１を構成する第４の論理回路１１４の中には予め路線のどの位置でユニットカットを行なうべきかを示す指示を運転士に与えるようなデータが記憶されている。演算装置１１は、列車がある位置（その位置は予定された運転パターンで走行してきた場合には、巡航速度に達していると推定される位置であるが）まで来ると、運転士に対し、ユニットカットを与える示唆をする画面を起動し、ユニットカット指示情報Ｄｕｃを表示装置１５に表示するようになっている。その結果、運転士はユニットカットスイッチ１９を扱い、編成内の一部のユニットを不動状態とする。編成内の道具立てとしては図１０に示す従来の構成に依っている。   A third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In FIG. 6, the calculation device 11 does not directly issue a unit cut command Iuc to the unit control device 21. Position information Ip, which is information for knowing the current position of the train, is input to the arithmetic device 11, and a unit cut is performed in advance in any position on the route in the fourth logic circuit 114 constituting the arithmetic device 11. Data that gives an instruction to the driver indicating what should be stored is stored. When the arithmetic unit 11 arrives at a position where the train is located (although that position is estimated to have reached the cruising speed when traveling in the planned driving pattern), A screen for suggesting unit cut is activated, and unit cut instruction information Duc is displayed on the display device 15. As a result, the driver handles the unit cut switch 19 and puts some of the units in the train into a stationary state. The tool stand in the organization is based on the conventional configuration shown in FIG.

この方法によれば、最小限の機器の追加により、省エネ走行を行なうことが可能であるとともに、主たる判断を運転士に委ねることによって、遅れている場合に、巡航時であっても、少しでも速度を上げたい場合に、運転士の判断でユニットカットを行なわず、加減速時と同じパワーを出せるようにしておき、回復運転を行なうことが可能である。   According to this method, it is possible to perform energy-saving travel with the addition of a minimum amount of equipment, and by leaving the main judgment to the driver, if it is delayed, even during cruising, even a little When it is desired to increase the speed, it is possible to perform the recovery operation by making it possible to output the same power as at the time of acceleration / deceleration without performing unit cut at the operator's discretion.

図７を用いて第４の実地例を説明する。従来のユニットカット指令は、先にも述べたようにパワーユニットの機器故障の際に、当該パワーユニットを開放し、２次的な被害が他のパワーユニットなどに拡大しないようにするための指令であり、前述の各実施例のユニットカット指令は省エネルギーのためにパワーユニットを開放するための指令である。本発明では、十分な駆動力を必要とするときには、ユニットカットしたパワーユニットを回復させることが必要である。このため、省エネルギーのためのユニットカットと、故障が原因で行なっているユニットカットとを区別する必要がある。そこで、その区別のための論理の一例を図７に示す。ユニットカット指令１とは、主として故障が発生している状態において指示される指令である。機器の故障が原因のユニットカットは、故障が復旧される前に自動的に解除されることは好ましくない。そこで、前述までの実施例におけるユニットカット指令と、故障に対応するためのユニットカット指令とを別の指令として定義することが必要である。本実施例では、故障などによるユニットカット指令をユニットカット指令１とし、前述までの実施例における省エネルギーのためのユニットカットをユニットカット指令２と呼称する。また、故障に対するユニットカットリセット指令をリセット指令１とし、実施例におけるユニットカットリセット指令Ｉｕｃｒをリセット指令２と称して、別のものとしている。   A fourth practical example will be described with reference to FIG. The conventional unit cut command is a command for opening the power unit in the event of a device failure of the power unit, as described above, so that secondary damage does not spread to other power units, The unit cut command of each embodiment described above is a command for opening the power unit for energy saving. In the present invention, when a sufficient driving force is required, it is necessary to recover the unit-cut power unit. For this reason, it is necessary to distinguish between a unit cut for energy saving and a unit cut performed due to a failure. An example of the logic for the distinction is shown in FIG. The unit cut command 1 is a command instructed mainly in a state where a failure has occurred. It is not preferable that a unit cut caused by a device failure is automatically released before the failure is recovered. Therefore, it is necessary to define the unit cut command in the above-described embodiments and the unit cut command for dealing with a failure as different commands. In this embodiment, a unit cut command due to a failure or the like is referred to as a unit cut command 1, and a unit cut for energy saving in the above embodiments is referred to as a unit cut command 2. Further, the unit cut reset command for the failure is referred to as a reset command 1, and the unit cut reset command Iucr in the embodiment is referred to as a reset command 2, which is different.

図７に示すように、ユニットカット指示手段１４は、第１のＲ，Ｓフリップフロップ１４１と、第２のＲ，Ｓフリップフロップ１４２と、第１のＯＲ回路１４３と、第２のＯＲ回路１４４とから構成される。第１のフリップフロップ１４１には、Ｓ入力にユニットカット指令１が、Ｒ入力には全てのユニットカット指令をリセットするリセット指令１が入力され、その出力が第２のＯＲ回路１４４の一方の入力端に入力される。第２のフリップフロップ１４２には、Ｓ入力にユニットカット指令２が、Ｒ入力に第１のＯＲ回路１４３の出力が入力され、その出力が、第２のＯＲ回路１４４の他方の入力端に入力される。第１のＯＲ回路１４３には、リセット指令１およびブレーキ指令ならびにリセット指令２が入力され、その出力が第２のフリップフロップ１４２のＲ入力に入力される。   As shown in FIG. 7, the unit cut instructing means 14 includes a first R and S flip-flop 141, a second R and S flip-flop 142, a first OR circuit 143, and a second OR circuit 144. It consists of. The first flip-flop 141 receives a unit cut command 1 at the S input, a reset command 1 for resetting all the unit cut commands at the R input, and the output is one input of the second OR circuit 144. Input at the end. The second flip-flop 142 receives the unit cut command 2 as the S input, the output of the first OR circuit 143 as the R input, and the output is input to the other input terminal of the second OR circuit 144. Is done. The first OR circuit 143 receives the reset command 1, the brake command, and the reset command 2, and outputs the input to the R input of the second flip-flop 142.

ユニットカット指示手段１４は、記憶要素として働く第１のＲ、Ｓフリップフロップ１４１を用い、ユニットカット指令１によりパワーユニットがカットされている場合は、リセット指令２では、これが解かれることが無いような論理を提供している。ユニットカット指令２でパワーユニットがユニットカットされており、ユニットカット指令１がないときには、リセット指令１またはブレーキ指令もしくはリセット指令２によって第２のＲ，Ｓフリップフロップ１４２がリセットされ第２のＯＲ回路１４４からのユニットカット指令２はリセットされる。この論理は、各パワーユニットの中にあっても良いし、編成内の別の部位、機器内にあっても良い。   The unit cut instructing means 14 uses the first R and S flip-flops 141 functioning as storage elements, and when the power unit is cut by the unit cut command 1, the reset command 2 does not solve this. Provide logic. When the unit is cut by the unit cut command 2 and there is no unit cut command 1, the second R and S flip-flops 142 are reset by the reset command 1, the brake command, or the reset command 2, and the second OR circuit 144. Unit cut command 2 from is reset. This logic may be in each power unit, or may be in another part or device in the organization.

ユニットカット指示手段は、ハードウエアによって構成することができるし、ソフトウエアによって構成することもできる。   The unit cut instruction means can be configured by hardware or can be configured by software.

なお、上記実施例において、ブレーキ指令を受けた際に、ユニットカット指令２がリセットされるようになっているが、理想的にはブレーキがかかる前にパワーユニット開放状態から復旧し、稼動の準備が完了することが望ましい。すなわち、従来、車上主体型自動列車制御装置（例えば、特許文献１参照）では、図８、図９に示すように、一部のＡＴＣでは、制限速度パターンと実速度パターンが徐々に接近することが明らかであるように設定されていることから、ある程度前もってブレーキを掛ける必要があることを知ることができる。そこで、自位置から図８の速度パターンを参照してその位置における許容速度Ｖ１を求め、この許容速度Ｖ１と速度発電機から得た自列車速度Ｖｔから図９に示す偏差ΔＶを得て、ΔＶｏより一定値大きなΔＶｏｐを定義し、偏差ΔＶがこの値になったことを判断したら、図７に示すブレーキ指令に相当する指令を与えることによって、ＡＴＣブレーキが作用する前に、ユニットカットされ停止状態にあった一部または全てのパワーユニットを、ブレーキが指令される前に稼動状態に立ち上げることができ、回生制動などを働かせることができる。   In the above embodiment, when the brake command is received, the unit cut command 2 is reset. Ideally, however, the power unit is released from the open state before the brake is applied, and the operation is not ready. It is desirable to complete. That is, conventionally, in an on-vehicle-oriented automatic train control device (see, for example, Patent Document 1), as shown in FIGS. 8 and 9, the limited speed pattern and the actual speed pattern gradually approach in some ATCs. It is possible to know that it is necessary to apply the brake to some extent in advance. 8 is obtained from the own position with reference to the speed pattern of FIG. 8, and a deviation ΔV shown in FIG. 9 is obtained from the allowable speed V1 and the own train speed Vt obtained from the speed generator, and ΔVo When ΔVop, which is larger by a certain value, is defined and it is determined that the deviation ΔV has reached this value, by giving a command corresponding to the brake command shown in FIG. 7, the unit is cut and stopped before the ATC brake is applied. Some or all of the power units in the above can be activated before the brake is commanded, and regenerative braking or the like can be performed.

本発明の第１の実施例にかかる鉄道車両の省エネルギー運転方式が適用される列車の構成を説明するブロック図。The block diagram explaining the structure of the train to which the energy saving driving | operation system of the railway vehicle concerning the 1st Example of this invention is applied. 第１の実施例における演算装置の構成を説明するブロック図。The block diagram explaining the structure of the arithmetic unit in a 1st Example. 図２に示した演算装置における処理の流れを説明する図The figure explaining the flow of a process in the arithmetic unit shown in FIG. 発明の第２の実施例にかかる鉄道車両の省エネルギー運転方式が適用される列車の構成を説明するブロック図。The block diagram explaining the structure of the train to which the energy saving driving | operation system of the railway vehicle concerning the 2nd Example of invention is applied. 第２の実施例における演算装置の構成を説明するブロック図。The block diagram explaining the structure of the arithmetic unit in a 2nd Example. 第３の実施例における演算装置の構成を説明するブロック図。The block diagram explaining the structure of the arithmetic unit in a 3rd Example. 第４の実施例におけるユニットカット指示手段の構成を説明するブロック図。The block diagram explaining the structure of the unit cut instruction | indication means in a 4th Example. 速度パターンを用いて自位置を知る原理を説明する図。The figure explaining the principle which knows an own position using a speed pattern. 速度パターンと実速度からブレーキレベル決定する原理を説明する図。The figure explaining the principle which determines a brake level from a speed pattern and an actual speed. 従来の鉄道車両のユニットカット方式を説明するブロック図。The block diagram explaining the unit cut system of the conventional railway vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 主幹制御装置
１１ 演算装置
１２ 速度指示器
１３ 速度発電機
１４ ユニットカット指示手段
１５ 表示器
１９ ユニットカットスイッチ
２１ ユニット制御装置
２２ パワーユニット
２３ 集電装置
２４ 高圧スイッチ
２５ モーター
１１１ 第１の論理回路
１１２ 第２の論理回路
１１３ 第３の論理回路
１１４ 第４の論理回路
１１５ 減算器
１４１ 第１のＲ，Ｓフリップフロップ
１４２ 第２のＲ，Ｓフリップフロップ
１４３ 第１のＯＲ回路
１４４ 第２のＯＲ回路
Ｃ 制御車
Ｍ 電動車
Ｄｎｔ 必要駆動力
Ｄｕｃ ユニットカット指示情報
Ｉｍｎ マスコンノッチ指令
Ｉｍｓ 目標速度
Ｉｐ 位置情報
Ｉｒｓ 実速度信号
Ｉｕｃ ユニットカット指令
Ｉｕｃｒ ユニットカットリセット指令
Ｉｕｔ ユニット駆動力指令値 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Master controller 11 Arithmetic unit 12 Speed indicator 13 Speed generator 14 Unit cut instruction means 15 Display 19 Unit cut switch 21 Unit controller 22 Power unit 23 Current collector 24 High voltage switch 25 Motor 111 First logic circuit 112 First 2nd logic circuit 113 3rd logic circuit 114 4th logic circuit 115 Subtractor 141 1st R, S flip-flop 142 2nd R, S flip-flop 143 1st OR circuit 144 2nd OR circuit C Control vehicle M Electric vehicle Dnt Required drive force Duc Unit cut instruction information Imn Masscon notch command Ims Target speed Ip Position information Irs Actual speed signal Iuc Unit cut command Iucr Unit cut reset command Iut Unit drive force command value

Claims (13)

一編成中に、電源から電力供給を受けてモーターを駆動するパワーユニットおよび該パワーユニットを制御するユニット制御装置を有する複数の車両を含む列車の制御方法において
走行状態に対応した必要とする駆動力に応じて編成中の複数の前記パワーユニットの１以上の稼動を停止し、
走行状態に対応した必要とする駆動力に応じて稼動を停止している前記パワーユニットを再起動することを特徴とする列車の制御方法。 In one knitting driving force required corresponding to the running state control method of the train, including a plurality of vehicles having a unit controller for controlling the power unit and the power unit for driving the motor supplied with electric power from a power source stop the one or more operation of a plurality of the power unit in organized according to,
Train control method characterized by restarting the power unit has stopped operation in response to the driving force required corresponding to the running state. 請求項１記載の列車の制御方法において、
駅出発後の加速完了後、定速運転を行う段階で、少なくとも一部の前記パワーユニットの稼動を停止することを特徴とする列車の制御方法。 In the train control method according to claim 1,
After accelerating the completion of the post station starting at the stage of performing constant speed operation, the train control method characterized by stopping the operation of at least a portion of the power unit. 請求項１記載の列車の制御方法において、
必要とする駆動力と稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に基づいて、稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に余力があるか否かを判断し、稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に余力があるときに、所定の数の前記パワーユニットの稼動を停止させることを特徴とする列車の制御方法。 In the train control method according to claim 1,
Based on the sum of the maximum driving force of the power unit running with driving force required, it determines whether there is a margin to the sum of the maximum driving force of the power unit running, running when there is a margin to the sum of the maximum driving force of the power units in a train control method, characterized in that to stop the operation of the power unit of the predetermined number. 請求項３記載の列車の制御方法において、
必要とする駆動力と稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に基づいて、稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に余力があるか否かを判断し、稼動している各パワーユニットの最大駆動力の合計に余力がないときに、稼動を停止させた前記パワーユニットの所定数を再起動させることを特徴とする列車の制御方法。 In the train control method according to claim 3,
Based on the sum of the maximum driving force of the power unit running with driving force required, it determines whether there is a margin to the sum of the maximum driving force of the power unit running, running when there is no margin to the sum of the maximum driving force of the power units in a train control method, characterized in that to restart the predetermined number of the power unit is stopped running. 請求項２ないし請求項４のいずれか１項記載の列車の制御方法において、
稼動を停止する前記パワーユニットは列車の進行方向の前に位置するものであることを特徴とする列車の制御方法。 In the train control method according to any one of claims 2 to 4,
Train control method, wherein the power unit to stop the operation are those located in front of the traveling direction of the train. 一編成中に、電源から電力供給を受けてモーターを駆動するパワーユニットおよび該パワーユニットを制御するユニット制御装置を有する複数の車両を含む列車の制御方法において、
走行状態に対応した必要とする駆動力に応じて編成中の複数の前記パワーユニットの１以上の稼動を停止し、
この状態で走行中に、ＡＴＣブレーキが作動する場合、ＡＴＣブレーキが作動する前に稼動を停止した前記パワーユニットを再起動して、電気ブレーキが作用できるようにすることを特徴とする列車の制御方法。 In one organization, method of controlling a train including a plurality of vehicles having a unit controller for controlling the power unit and the power unit for driving the motor supplied with electric power from a power source,
Stop the one or more operation of a plurality of the power unit in the organized in accordance with the driving force required corresponding to the running state,
During the running in this state, if the ATC brake operates, and restart the power unit to stop the operation before the ATC brake operates, the train control of the electric brake is characterized in that to allow the action Method. 一編成中に、電源から電力供給を受けてモーターを駆動するパワーユニットおよび該パワーユニットを制御するユニット制御装置を有する複数の車両を含む列車を制御する鉄道車両用制御装置において、
各パワーユニットに対して個別に駆動力指令値とユニット開放指令またはユニット開放解除指令とを発する手段と、
各パワーユニットの最大駆動力とその時点で必要とする駆動力を比較する手段とを備え、
その時点で必要とする駆動力が稼動される前記パワーユニットの最大駆動力の合計に比べて低いと判断された場合、前記パワーユニットの稼動を停止するユニット開放指令を、各パワーユニットに対して段階的に発することを特徴とする鉄道車両用制御装置。 In one knitting, in a railway vehicle control apparatus for controlling a train including a plurality of vehicles having a unit controller for controlling the power unit and the power unit for driving the motor supplied with electric power from a power source,
And means for emitting and individually driving force command value and the unit opening command or unit open release command for each power unit,
Maximum driving force of the power unit and provided with means for comparing the driving force required at that time,
If it is determined to be low compared to the sum of the maximum driving force of the power unit driving force is operated in need at that time, the unit opening command for stopping the operation of the power unit, for each power unit A railcar control device that emits in stages. 請求項７記載の鉄道車両用制御装置において、
目標とする速度が与えられ、加速または減速後目標とする速度に達した後、当該目標速度を維持できる駆動力を推定し、その駆動力を保つことのできるパワーユニット数を計算し、
その数が全編成のパワーユニット数より少ない場合は、過剰な前記パワーユニットの稼動を停止するユニット開放指令を発するとともに、必要とする駆動力が再度増加した場合は、それまで稼動を停止した前記パワーユニットを再度起動するユニット開放解除指令を発することを特長とする鉄道車両用制御装置。 The railway vehicle control device according to claim 7, wherein
Rate is given as a target, after reaching the speed of the acceleration or deceleration after the target, estimate the driving force to maintain the target speed, to calculate the number of power units capable of maintaining its driving force,
If the number is less than the power units of the total number of knitting, as well as issues a unit opening command for stopping the operation of excess the power unit, if the driving force is increased again in need was stopped the operation until it the control device for a railway vehicle that features to emit unit open release command to start the power unit again. 請求項７記載の鉄道車両用制御装置において、
編成中の一部の前記パワーユニットの稼動を停止して走行中に、ＡＴＣブレーキが作動する場合、ＡＴＣブレーキが作動する前に稼動を停止している前記パワーユニットを再度稼動状態にする指令を発し、電気ブレーキが作用できるように各パワーユニットを稼動状態とすることを特徴とする鉄道車両用制御装置。 The railway vehicle control device according to claim 7, wherein
The operation of part of the power unit in the knitting during running stops, if the ATC brake operates, a command ATC brake to the re-operation state of the power unit has stopped operation before operating issued, the control system for a railway vehicle, wherein the electric brake and the respective power unit operating conditions to allow action. 請求項７記載の鉄道車両用制御装置において、
編成中の一部の前記パワーユニットの稼動を停止する場合、各パワーユニット間で稼動時間がアンバランスにならないよう、ランダムに、または順番に、各パワーユニットにユニット開放指令を与えることを特徴とする鉄道車両用制御装置。 The railway vehicle control device according to claim 7, wherein
To stop the operation of a portion of the power unit in the knitting, so that the operation time does not become unbalanced among the power units, and characterized in providing randomly or sequentially, a unit opening command to the power unit A railway vehicle control device. 請求項７記載の鉄道車両用制御装置において、
前記パワーユニットの稼動を停止するユニット開放指令を、運転士からのユニット開放解除指令によって解除される第１のユニットカット指令と、ブレーキをかけると自動的に放解される第２のユニットカット指令の２つで規定し、それぞれのユニットカット指令を別の事象として扱うことのできるハードウエアもしくはソフトウエアで構成されたユニットカット指示手段を有することを特徴とする鉄道車両用制御装置。 The railway vehicle control device according to claim 7, wherein
The unit opening command for stopping the operation of the power unit, the first and the unit cut command is released by the unit opening release command from the train driver, the second unit cuts commands automatically release understood braking And a unit cut instruction means configured by hardware or software capable of handling each unit cut command as a separate event. 請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の列車の制御方法において、In the train control method according to any one of claims 1 to 6,
前記パワーユニットの稼動の停止は、電源供給のスイッチを遮断することにより行われ、前記パワーユニットの再起動は、前記スイッチを投入することにより行われることを特徴とする列車の制御方法。Stopping operation of the power unit is performed by turning off a power supply switch, and restarting the power unit is performed by turning on the switch. 請求項７乃至請求項１１のいずれかに記載の鉄道車両用制御装置において、The railway vehicle control device according to any one of claims 7 to 11,
前記パワーユニットの稼動の停止は、電源供給のスイッチを遮断することにより行われ、前記パワーユニットの再起動は、前記スイッチを投入することにより行われることを特徴とする鉄道車両用制御装置。The operation of the power unit is stopped by turning off a power supply switch, and the power unit is restarted by turning on the switch.
JP2004199080A 2004-07-06 2004-07-06 Train control method and railway vehicle control apparatus Active JP4610950B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004199080A JP4610950B2 (en) 2004-07-06 2004-07-06 Train control method and railway vehicle control apparatus
CNB200510062957XA CN100412733C (en) 2004-07-06 2005-03-31 Train controlling method and controller for railway vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004199080A JP4610950B2 (en) 2004-07-06 2004-07-06 Train control method and railway vehicle control apparatus

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006025477A JP2006025477A (en) 2006-01-26
JP4610950B2 true JP4610950B2 (en) 2011-01-12

Family

ID=35798331

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004199080A Active JP4610950B2 (en) 2004-07-06 2004-07-06 Train control method and railway vehicle control apparatus

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP4610950B2 (en)
CN (1) CN100412733C (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11424705B2 (en) 2017-03-27 2022-08-23 Mitsubishi Electric Corporation Electric-vehicle propulsion control system

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4976746B2 (en) * 2006-05-30 2012-07-18 公益財団法人鉄道総合技術研究所 Constant speed traveling control method and control device
JP2008017609A (en) * 2006-07-05 2008-01-24 Toshiba Corp Electric vehicle controller
CN101186216B (en) * 2006-11-17 2010-10-06 兰州交通大学 Switching locomotive operation safety monitoring apparatus
JP5975592B2 (en) * 2012-11-06 2016-08-23 株式会社アイチコーポレーション Track running vehicle
CN109318724B (en) * 2017-07-31 2021-01-29 株洲中车时代电气股份有限公司 Traction power distribution method of rail transit vehicle traction system
JP7211770B2 (en) * 2018-11-05 2023-01-24 東海旅客鉄道株式会社 Collecting current monitoring device

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06153327A (en) * 1992-11-10 1994-05-31 Toshiba Corp Automatic train operating system
JPH08198102A (en) * 1995-01-27 1996-08-06 Hitachi Ltd Control method for rail-car
JPH1081147A (en) * 1996-09-11 1998-03-31 Fuji Electric Co Ltd Hybrid electric automobile
JP2005027447A (en) * 2003-07-03 2005-01-27 Hitachi Ltd Railway vehicle drive system

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06335107A (en) * 1993-05-21 1994-12-02 Hitachi Ltd Vehicle controller
JPH11263283A (en) * 1998-03-19 1999-09-28 Yamaha Motor Co Ltd Auxiliary power type vehicle
JP4025954B2 (en) * 2001-05-01 2007-12-26 東日本旅客鉄道株式会社 On-board automatic train control system
JP4128914B2 (en) * 2003-07-03 2008-07-30 株式会社日立製作所 Automatic train stop system

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06153327A (en) * 1992-11-10 1994-05-31 Toshiba Corp Automatic train operating system
JPH08198102A (en) * 1995-01-27 1996-08-06 Hitachi Ltd Control method for rail-car
JPH1081147A (en) * 1996-09-11 1998-03-31 Fuji Electric Co Ltd Hybrid electric automobile
JP2005027447A (en) * 2003-07-03 2005-01-27 Hitachi Ltd Railway vehicle drive system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11424705B2 (en) 2017-03-27 2022-08-23 Mitsubishi Electric Corporation Electric-vehicle propulsion control system

Also Published As

Publication number Publication date
CN100412733C (en) 2008-08-20
JP2006025477A (en) 2006-01-26
CN1719357A (en) 2006-01-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5966962B2 (en) Hybrid vehicle travel control device
KR101635330B1 (en) Train-information management device and device control method
JP4179381B2 (en) Electric vehicle
KR101635331B1 (en) Train-information management device and device control method
JP5020420B2 (en) Electric vehicle control device
CN104071018B (en) A kind of train power supply circuit, train and method for controlling power supply
CN100412733C (en) Train controlling method and controller for railway vehicle
JP3574233B2 (en) Train operation interval control method and apparatus
JP2010172137A (en) Charge controller of hybrid vehicle
JP2008168754A (en) Control device of hybrid vehicle
JP4907262B2 (en) Electric vehicle control device
WO2017007029A1 (en) Train control device
SE546058C2 (en) Method and control device for regenerative braking in a vehicle
JP2020093730A (en) Vehicle travel control apparatus
US10137913B2 (en) Method for switching a train on and off, and route and train configuration for carrying out the method
US11951844B2 (en) Electric vehicle
JP2009055786A (en) Electric vehicle
JP7168388B2 (en) Railway vehicle controller
GB2551273A (en) Train operations management system, method for managing train operations, and train operations management program
JP5430872B2 (en) Train control system
CN114269591A (en) Method for optimizing the energy management of an electric propulsion system of a vehicle
WO2021171657A1 (en) Travel pattern creation device and operation control method using same
JPH0576107A (en) Controller for electric vehicle
JP2015156760A (en) Storage battery system and control device for railway vehicle
JPS58192405A (en) Conveyor using linear motor

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070515

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20100212

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100223

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100426

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20101012

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20101013

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131022

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4610950

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150