JPH0576107A - Controller for electric vehicle - Google Patents
Controller for electric vehicleInfo
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- JPH0576107A JPH0576107A JP23042191A JP23042191A JPH0576107A JP H0576107 A JPH0576107 A JP H0576107A JP 23042191 A JP23042191 A JP 23042191A JP 23042191 A JP23042191 A JP 23042191A JP H0576107 A JPH0576107 A JP H0576107A
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ＡＴＣのシステムを具
備した路線を走行する電気車の電気車制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric vehicle control device for an electric vehicle traveling on a route equipped with an ATC system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、列車の速度制御は、起動時に主幹
制御器を操作して加速を行ない、所定の速度に達したと
ころで主幹制御器をオフ位置又は低位ノッチに移すこと
により、列車の出すトルクと、走行抵抗がバランスする
点を適宜選択することにより行なわれていた。2. Description of the Related Art Conventionally, train speed control is performed by operating a master controller at startup to accelerate the train, and when the train reaches a predetermined speed, the master controller is moved to an off position or a lower notch to start the train. This is done by appropriately selecting the point where the torque and the running resistance are balanced.
【０００３】しかるに、列車のバランス速度は、路線の
勾配や曲線により常に変化するため、列車の速度を一定
に保つには、主幹制御器のノッチポジション選択、又は
下り勾配によって列車速度が上昇する場合はブレーキ弁
を操作するなど、運転操作が非常に繁雑で熟練した運転
経験が必要であった。However, since the balance speed of a train constantly changes depending on the slope and curve of the route, in order to keep the speed of the train constant, when the train speed increases due to notch position selection of the master controller or down slope. Had a very complicated driving operation, such as operating the brake valve, and required skilled driving experience.
【０００４】この繁雑な操作を低減させる一手段として
定速制御の導入が提案されている。この定速制御とは、
運転手が主幹制御器を扱い、列車を起動させた後、所望
の速度になった際に主幹制御器を所定の定速制御を指令
する位置に操作することにより、制御装置にその時点の
速度を記憶させ、以後定速制御指令中は記憶させた速度
（以下、基準速度という）を維持するように制御するこ
とをいう。すなわち、記憶した基準速度に対し、列車の
速度を監視し、基準速度と列車速度との差速度に対し、
比例したトルクパターンを制御装置側が発生させること
により、常に列車速度が基準速度を維持するように加速
・減速制御を自動的に制御装置側が判断して行なうもの
であり、これによって繁雑な運転操作を低減しようとす
るものである。The introduction of constant speed control has been proposed as a means of reducing this complicated operation. What is this constant speed control?
After the driver handles the master controller and starts the train, when the desired speed is reached, the master controller is operated to the position that commands the prescribed constant speed control, and the speed at that time is instructed to the control device. Is stored, and thereafter, during constant speed control command, control is performed so as to maintain the stored speed (hereinafter, referred to as reference speed). That is, the train speed is monitored with respect to the stored reference speed, and the difference speed between the reference speed and the train speed is
By generating a proportional torque pattern on the control device side, the control device side automatically determines the acceleration / deceleration control so that the train speed always maintains the reference speed, thereby performing complicated driving operation. It is to reduce.
【０００５】一方、新幹線電車や、大都市近郊における
高密度運転を行なう路線においては、運転上の保安の見
地から、ＡＴＣ（自動列車制御装置）装置が具備されて
いる。この装置は、地上側の信号設備が、先行列車の走
行位置や路線の状態によりある区間における列車の許容
速度を指令し、車上側装置がその指令を受信し、その結
果が制御される列車の運転台に許容速度として表示され
る。運転手は、その許容速度（以下、ＡＴＣ現示信号速
度という）を越えない速度で列車を運転するが、何らか
の原因でＡＴＣ現示信号速度を越えた場合、又は曲線や
停車駅の接近による速度制限により、ＡＴＣ現示信号速
度自体が下降して、列車速度がＡＴＣ現示信号速度を上
回った場合は、装置の指令する速度以下に列車速度が低
下するまで、装置側から自動的にブレーキ指令が出され
るようになっている。ところが、当該ＡＴＣ装置は、列
車の運転台へのＡＴＣ現示信号速度の表示と、列車速度
がＡＴＣ現示信号速度を越えた際にブレーキ指令を行な
うという上記２つの機能を持つのみで、それ以外の走行
時における速度制御は、運転手の運転操作に依存してい
る。On the other hand, an ATC (automatic train control device) device is provided on a Shinkansen train or a route for high-density operation in the suburbs of a large city from the viewpoint of operational safety. In this device, the signal equipment on the ground side commands the allowable speed of the train in a certain section depending on the traveling position of the preceding train and the state of the route, and the car side device receives the command, and the result is controlled by the train. Displayed as an allowable speed on the cab. The driver operates the train at a speed that does not exceed the allowable speed (hereinafter referred to as the ATC signal speed), but if the ATC signal speed exceeds the ATC signal speed for some reason, or if a curve or a stop approaches the vehicle. When the train speed exceeds the ATC signal speed by lowering the ATC signal speed itself due to the restriction, the device automatically issues a brake command until the train speed falls below the speed commanded by the device. Will be issued. However, the ATC device only has the above-mentioned two functions of displaying the ATC signal speed on the train cab and issuing a brake command when the train speed exceeds the ATC signal speed. Speed control during traveling other than that depends on the driving operation of the driver.
【０００６】前記のＡＴＣ装置を具備した路線は、その
性格上、高速走行を行なうが、列車密度の高い路線であ
り、走行パターンはＡＴＣ装置の指令するＡＴＣ現示信
号速度に極めて接近して走行するように、あらかじめ計
画されている場合が多く、何らかの理由によりＡＴＣ現
示信号速度以上の速度となって、ＡＴＣ装置によるブレ
ーキが指令され、列車の速度が減少すると、結果として
走行ダイヤを乱すことになる。The line equipped with the above ATC device runs at high speed due to its nature, but it is a line with a high train density, and the running pattern runs very close to the ATC signal speed indicated by the ATC device. In many cases, it is planned in advance so that, for some reason, the speed becomes higher than the ATC signal speed and the ATC device commands the braking, and the train speed decreases. become.
【０００７】このことから、運転手は、ＡＴＣ装置が指
令するＡＴＣ現示信号速度を越えないように細心の注意
を払わなければならない。For this reason, the driver must take great care not to exceed the ATC display signal speed commanded by the ATC device.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】従来の電気車制御装置
あっては、ＡＴＣ装置の指令するＡＴＣ現示信号速度に
極めて接近して走行する点と、ＡＴＣ現示信号速度以下
の速度で走行する際の繁雑な運転操作とについて配慮さ
れておらず、高速走行を行なう線区又は列車密度の高い
線区に適用するには問題があった。すなわち、従来のＡ
ＴＣ装置では、ＡＴＣ現示信号速度の指令と、列車速度
がＡＴＣ現示信号速度を越えた際にブレーキを指令する
機能を持つのみで、走行速度制御は運転手による運転操
作に依存しており、繁雑な操作が必要である。In the conventional electric vehicle control device, the vehicle travels very close to the ATC signal speed commanded by the ATC device, and travels at a speed lower than the ATC signal speed. There is a problem in applying it to a line section that runs at high speed or a line section with a high train density, because the complicated driving operation at the time is not taken into consideration. That is, the conventional A
The TC device only has a function of instructing the ATC signal speed and a brake when the train speed exceeds the ATC signal speed, and the traveling speed control depends on the driving operation by the driver. , Complicated operation is required.
【０００９】また、運転操作の繁雑さを低減するため定
速運転機能を持たせた場合でも、定速運転を行なうため
の基準速度は、運転手が主幹制御器ハンドルを所定の位
置に置くことにより設定されるものであり、ＡＴＣ装置
の指令するＡＴＣ現示信号速度に極めて接近した時点で
基準速度の設定をすることは難しいものがあった。Further, even if a constant speed driving function is provided to reduce the complexity of the driving operation, the reference speed for performing the constant speed driving is that the driver places the master controller handle at a predetermined position. However, it is difficult to set the reference speed at a time when the ATC display signal speed commanded by the ATC device is very close.
【００１０】本発明の目的は、ＡＴＣ現示信号速度に極
めて接近した走行を可能とし、列車ダイヤを乱すことな
く、かつ運転操作の繁雑さを解消し、スムーズな列車速
度制御を行なうことのできる電気車制御装置を提供する
ことにある。An object of the present invention is to enable traveling at a speed very close to the ATC signal speed, to avoid disturbing the train schedule, to eliminate the complexity of driving operations, and to perform smooth train speed control. An object is to provide an electric vehicle control device.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め、本発明に係る電気車制御装置は、主幹制御器とＡＴ
Ｃ装置と制御装置とを備え、列車速度を制御する電気車
制御装置において、ＡＴＣ現示信号速度と列車速度との
速度偏差を求め、その速度偏差が設定値より小さい際に
定速制御を行ない、その速度偏差が設定値を越えた際に
通常の加速制御又はブレーキ制御を行ない、それぞれの
制御を選択して列車速度を制御する構成とする。In order to achieve the above object, an electric vehicle controller according to the present invention comprises a master controller and an AT.
An electric vehicle control device that includes a C device and a control device and that controls a train speed calculates a speed deviation between the ATC signal speed and the train speed, and performs a constant speed control when the speed deviation is smaller than a set value. When the speed deviation exceeds a set value, normal acceleration control or brake control is performed, and each control is selected to control the train speed.
【００１２】そして主幹制御器に、ＡＴＣ定速のノッチ
ポジションを設け、それぞれの制御は運転台の主幹制御
器ハンドルをＡＴＣ定速の位置に投入した際に発生する
構成である。The main controller is provided with an ATC constant speed notch position, and each control is generated when the main controller handle of the driver's cab is inserted into the ATC constant speed position.
【００１３】またＡＴＣ装置に、ＡＴＣ現示信号速度と
列車速度との速度偏差を求め、それぞれの速度偏差に応
じて定速制御を行なうか否かの条件を制御装置に送る定
速運転条件発生部を備えた構成である。Further, the ATC device obtains a speed deviation between the ATC signal speed and the train speed, and a constant speed operation condition is generated which sends to the control device whether or not constant speed control is to be performed according to each speed deviation. It is a configuration including a section.
【００１４】さらに電気車においては、請求項１〜請求
項３のいずれか１項記載の電気車制御装置を備え、ＡＴ
Ｃ現示信号のパターンに沿った速度制御を行なう構成と
する。Further, an electric vehicle is equipped with the electric vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, and an AT is provided.
The speed is controlled according to the pattern of the C signal.
【００１５】[0015]
【作用】本発明によれば、ＡＴＣ装置内に設けた「定速
運転条件発生部」は、現在の列車速度の情報として、速
度発電機等の列車速度検出部からの信号と、ＡＴＣ現示
信号速度の情報としてＡＴＣ信号受信器からの信号とを
入力する。「定速運転条件発生部」は、列車速度とＡＴ
Ｃ現示信号速度とを比較し、列車速度がＡＴＣ現示信号
速度に対し、ある基準値（設定値）以内に接近したこと
を検出し、「定速運転条件オン」信号を出力する。ま
た、列車速度が、ＡＴＣ現示信号速度に対し、ある基準
値以上離れたことも検出し、その際は「定速運転条件オ
ン」信号をオフする（出力しない）ように動作する。According to the present invention, the "constant speed operation condition generating section" provided in the ATC device provides a signal from the train speed detecting section such as a speed generator and the ATC display as current train speed information. The signal from the ATC signal receiver is input as the signal speed information. "Constant speed operation condition generator" is the train speed and AT
By comparing with the C indication signal speed, it is detected that the train speed approaches the ATC indication signal speed within a certain reference value (set value), and a "constant speed operation condition ON" signal is output. It also detects that the train speed has deviated from the ATC indicated signal speed by a certain reference value or more, and in that case, it operates to turn off (not output) the "constant speed operation condition on" signal.
【００１６】制御装置側では、ＡＴＣ装置内の「定速運
転条件発生部」の出力信号を受信し、「定速運転条件オ
ン」であれば、加速制御を行ない、「定速運転条件オ
フ」であれば定速運転を行なう。これによって、制御装
置側では、列車速度と、ＡＴＣ現示信号速度の状態によ
り、定速運転を行なうか否かの自動的な選択が行なわれ
る。On the control device side, when the output signal of the "constant speed operation condition generation unit" in the ATC device is received and "constant speed operation condition is on", acceleration control is performed and "constant speed operation condition is off". If so, perform constant speed operation. As a result, the control device automatically selects whether or not to perform the constant speed operation, depending on the train speed and the state of the ATC signal speed.
【００１７】主幹制御器には「ＡＴＣ定速」のノッチポ
ジションを設け、運転手が主幹制御器ハンドルを当該位
置に投入することにより、前記機能が生きるものとし、
それ以外については、従来通りのポジション構成とする
ことにより、前記機能が不要な場合は、従来通りの運転
手による速度制御が可能な形として、運転操作の融通性
が確保される。The master controller is provided with a "ATC constant speed" notch position, and the driver puts the master controller handle into the notch position so that the above function can be achieved.
Other than that, by adopting the conventional position configuration, the flexibility of the driving operation is ensured by allowing the driver to control the speed as in the conventional case when the above function is unnecessary.
【００１８】[0018]
【実施例】本発明の一実施例を図１を参照しながら説明
する。図１に示すように、主幹制御器２は電源装置１を
電源とし、そのノッチポジションにより運転指令線１１
〜１４をそれぞれ加圧する。運転指令線は引き通し線１
５を通し、編成内にある数個の制御装置１６に入力さ
れ、制御装置は運転指令線１１〜１４の加圧・無加圧の
状態を判断し、運転指令にしたがった制御を行なうよう
動作する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the master controller 2 uses the power supply device 1 as a power source, and operates the operation command line 11 depending on its notch position.
~ 14 are each pressurized. Run command line is pull-through line 1
5 is input to several control devices 16 in the formation, and the control devices determine whether the operation command lines 11 to 14 are pressurized or non-pressurized, and operate to perform control according to the operation commands. To do.
【００１９】ＡＴＣ装置３は、列車速度を列車速度検出
器４から、また、ＡＴＣ現示信号を受信器５から入力す
る。入力された信号は、定速運転条件発生部６とＡＴＣ
ブレーキ条件発生部７に送られて、それぞれの条件判別
に用いられる。The ATC device 3 inputs the train speed from the train speed detector 4 and the ATC indicating signal from the receiver 5. The input signal is sent to the constant speed operation condition generator 6 and the ATC.
It is sent to the brake condition generator 7 and used for judging each condition.
【００２０】制御装置１６は、運転台側から送られた定
速指令１１により、その時の速度を速度記憶部１８に記
憶するとともに、定速パターン発生部１７から定速運転
用のトルクパターンを発生させ、主回路電流検出器２２
から得た主回路電流値とのつき合わせを行なった後の偏
差を、すべり周波数発生部２０に入力し、最終的に主電
動機回転数２５との和をとったインバータ周波数をイン
バータ装置２１に送り、インバータを制御する。インバ
ータ装置２１は主電動機２３を駆動し、その時の主回路
電流を主回路電流検出器２２により検出し、また、その
時の主電動機回転数を主電動機回転数検出器２４により
検出し、制御装置１６にフィードバックする。The control device 16 stores the speed at that time in the speed storage unit 18 according to the constant speed command 11 sent from the driver's cab side, and also generates a torque pattern for constant speed operation from the constant speed pattern generation unit 17. The main circuit current detector 22
The deviation obtained after the comparison with the main circuit current value obtained from the above is input to the slip frequency generating section 20, and finally the inverter frequency which is the sum with the main motor rotation speed 25 is sent to the inverter device 21. , Control the inverter. The inverter device 21 drives the main motor 23, the main circuit current at that time is detected by the main circuit current detector 22, and the main motor rotation speed at that time is detected by the main motor rotation speed detector 24. Give feedback to.
【００２１】以上の全体構成を持つ電気車制御装置は、
次に説明する動作を行なう。The electric vehicle control device having the above-mentioned overall structure is
The operation described below is performed.
【００２２】主幹制御器２のノッチポジションを「ＡＴ
Ｃ定速」にとると、ＡＴＣ定速リレー８がオンする。こ
の時、列車は起動直後であり、ＡＴＣ現示信号速度より
も低い列車速度である場合、定速運転条件発生部６の出
力はオンとなっており、この出力により、ＡＴＣ定速カ
ットリレー９がオンする。これによって、主幹制御器か
らの定速指令線１１はカットオフされ、運転台側から制
御装置１６側には「加速」指令のみ送られることになる
（運転指令線１２、１３、１４のみ加圧の状態）。この
状態では、制御装置１６側は、通常の力行加速状態と判
断し、列車が加速を行なうようインバータ装置２１の制
御を行ない、主電動機２３を駆動する。Set the notch position of the master controller 2 to "AT
When the "C constant speed" is selected, the ATC constant speed relay 8 is turned on. At this time, the train has just started, and if the train speed is lower than the ATC signal speed, the output of the constant speed operation condition generation unit 6 is ON. Turns on. As a result, the constant speed command line 11 from the master controller is cut off, and only the "acceleration" command is sent from the cab side to the control device 16 side (pressing only the operation command lines 12, 13, and 14). Condition). In this state, the control device 16 side determines that it is in a normal power running acceleration state, controls the inverter device 21 so that the train accelerates, and drives the main motor 23.
【００２３】列車速度が上昇し、 ＡＴＣ現示信号速度−列車速度≦Ｖ1 ………（１） なる式が成立した際に定速運転条件発生部６の出力はオ
フとなり、ＡＴＣ定速カットリレー９がオフし、定速指
令線１１が加圧される。（１）式中のＶ1なる値は、Ａ
ＴＣ現示信号速度と列車速度の速度偏差であり、あらか
じめＡＴＣ装置３内に設定された値である。When the train speed rises and the equation ATC signal speed−train speed ≦ V 1 (1) is satisfied, the output of the constant speed operation condition generator 6 is turned off, and the ATC constant speed cut is performed. The relay 9 is turned off and the constant speed command line 11 is pressurized. The value V 1 in the equation (1) is A
It is a speed deviation between the TC signal speed and the train speed, which is a value preset in the ATC device 3.
【００２４】定速指令線１１が加圧されたことにより、
制御装置１６は、その時の主電動機回転数２５から列車
速度の情報を得、その情報を速度記憶部１８に記憶す
る。この処理とともに、制御装置１６は定速パターン発
生部１７を起動し、通常の力行パターン発生部１９の出
力と切りかえる。この定速パターン発生部１７から出力
される定速運転用トルクパターンは、速度記憶部１８に
記憶された速度を基準速度として、リアルタイムで入力
される主電動機回転数２５の情報、すなわち列車速度
と、基準速度との速度偏差を次式により逐次演算し、 基準速度−列車速度＝速度偏差 ………（２） その速度偏差が、あらかじめ設定された値Ｖ3よりも大
となった場合には引張力を、逆に、設定された値−Ｖ4
よりも小となった場合にはブレーキ力を発生されるもの
であり、速度偏差Ｖ3、−Ｖ4の点から最大トルク発生値
まで、速度偏差に比例して直線で増加して行くパターン
である。このトルクパターンは通常、主回路電流指令値
のディメンジョンをとることにより、制御系を簡略化す
る手段が採られる。Since the constant speed command line 11 is pressurized,
The control device 16 obtains information on the train speed from the main motor rotation speed 25 at that time, and stores the information in the speed storage unit 18. Along with this processing, the control device 16 activates the constant speed pattern generation unit 17 and switches it to the output of the normal power running pattern generation unit 19. The constant-speed operation torque pattern output from the constant-speed pattern generation unit 17 uses the speed stored in the speed storage unit 18 as a reference speed, and is input in real time with information about the main motor rotation speed 25, that is, the train speed. the speed deviation between the reference speed successively calculated by the following equation, reference speed - when the train speed = speed deviation ......... (2) of the speed deviation became larger than the value V 3 which is preset Reverse the tensile force, the set value -V 4
When it becomes smaller than is intended to generate a braking force, the speed deviation V 3, from the viewpoint of -V 4 until maximum torque occurs value, in proportion to the speed deviation pattern increases by a straight line is there. For this torque pattern, a means for simplifying the control system is usually adopted by taking the dimensions of the main circuit current command value.
【００２５】このトルクパターンと、主回路電流フィー
ドバック値２６との偏差をすべり周波数発生部２０に入
力し、すべり周波数に換算後、主電動機回転数２５との
和をとり、最終的にインバータ周波数としてインバータ
装置２１に対し、出力を行なう。このことから、制御装
置１６側では、基準速度Ｖsに対し、Ｖｓ−Ｖ4〜Ｖｓ＋
Ｖ3の精度で列車速度を一定に保つよう、自動的に力行
又はブレーキの制御モードを選択しながらインバータの
制御が行なわれることになる。The deviation between this torque pattern and the main circuit current feedback value 26 is input to the slip frequency generator 20, converted to the slip frequency, and then summed with the main motor speed 25 to finally obtain the inverter frequency. Outputs to the inverter device 21. From this, on the control device 16 side, with respect to the reference speed Vs, Vs−V 4 to Vs +
In order to keep the train speed constant with the accuracy of V 3, the inverter is controlled while automatically selecting the power running or braking control mode.
【００２６】列車速度が路線の上り勾配等により減少し
（３）式に示すように、 ＡＴＣ現示信号速度−列車速度≧Ｖ2 ………（３） ＡＴＣ現示信号速度との速度偏差がＶ2以上発生した場
合は（ここで、Ｖ2はＶ1と同様、あらかじめＡＴＣ装置
内に設定された値とし、Ｖ1＜Ｖ2とする。）定速運転条
件発生部６の出力がオンし、ＡＴＣ定速カットリレー９
がオンすることにより、定速指令線１１が無加圧となっ
て、制御装置１６側には起動時と同様、「加速」指令の
み送られることとなり、通常の加速制御が行なわれる。The train speed decreases due to the upward gradient of the route, etc., and as shown in the equation (3), the ATC signal speed-the train speed ≧ V 2 (3) The speed deviation from the ATC signal speed is When V 2 or more occurs (here, V 2 is a value set in the ATC device in advance like V 1, and V 1 <V 2 ). The output of the constant speed operation condition generation unit 6 is turned on. ATC constant speed cut relay 9
When is turned on, the constant speed command line 11 becomes unpressurized, and only the "acceleration" command is sent to the control device 16 side as in the start-up, and normal acceleration control is performed.
【００２７】再び列車速度が上昇し、（２）式の条件が
成立した際には再度定速運転のモードに入ることが可能
である。When the train speed increases again and the condition of the expression (2) is satisfied, it is possible to enter the constant speed operation mode again.
【００２８】Ｖ2の設定値としては、定速での走行速度
の精度を高める観点からは、なるべくＶ1の値に接近し
ている方がよいが、制御装置１６側で持っている定速走
行機能を十分に生かすという観点と、定速走行から通常
の加速走行に切り替わった際のトルク急変によるショッ
ク対策の観点から、定速走行パターンが最大トルク発生
値を示す点の速度偏差に合わせるか、それ以上の速度偏
差を持った点に設定するのがよい。The set value of V 2 should be as close as possible to the value of V 1 from the viewpoint of improving the accuracy of traveling speed at a constant speed, but the constant speed held by the control device 16 side is preferable. From the viewpoint of making full use of the traveling function and the countermeasure against shock caused by a sudden torque change when switching from constant speed traveling to normal acceleration traveling, whether the constant speed traveling pattern should be matched to the speed deviation at the point where the maximum torque generation value is shown. , It is better to set it to a point with more speed deviation.
【００２９】次に、列車速度が路線の下り勾配等により
上昇した場合、又は、曲線や停車駅の接近により、ＡＴ
Ｃ現示信号速度が下降した場合の動作を説明する。列車
速度が下り勾配等により上昇した場合は、まず、制御装
置１６側における定速パターン発生部１７の負側の速度
偏差−Ｖ4以上に（２）式に示す速度偏差が広がった時
点で、定速パターン発生部１７からブレーキトルクが出
力され、制御装置１６はインバータ装置２１にブレーキ
制御指令を与える。これにより、列車の速度は減少し、
定速状態を維持するが、下り勾配による列車速度の上昇
が、上記ブレーキトルクよりも大きく、更に列車速度が
上昇し、ＡＴＣ現示信号速度よりも高くなった場合は、
従来のＡＴＣ装置側からのブレーキ指令が動作する。す
なわち、ＡＴＣ現示信号速度以上の列車速度となったこ
とを、ＡＴＣ装置３内のＡＴＣブレーキ条件発生部７で
判別し、その出力をオフさせることにより、ＡＴＣ常用
ブレーキ指令リレー１０をオフさせる。（このＡＴＣ常
用ブレーキ指令リレー１０は、ＡＴＣブレーキ指令不出
力時にオンする論理をとっている。）これにより、定速
指令線１１と、力行指令線１２とが運転台側でカットオ
フされるとともに、ブレーキ指令線２７が加圧され、ブ
レーキ指令が、制御装置１６、ブレーキ制御装置２８に
入力されて、列車には常用最大ブレーキが作用し減速が
行なわれる。Next, when the train speed rises due to the down slope of the line, or when the curve or the stop station approaches, the AT
The operation when the C signal speed decreases will be described. When the train speed rises due to a downhill slope or the like, first, at the time when the speed deviation shown in the equation (2) spreads above the negative speed deviation −V 4 of the constant speed pattern generation unit 17 on the control device 16 side, The brake torque is output from the constant speed pattern generation unit 17, and the control device 16 gives a brake control command to the inverter device 21. This reduces the train speed,
If the constant speed is maintained, but the increase in train speed due to the descending gradient is larger than the above braking torque, and the train speed further increases and becomes higher than the ATC signal speed,
A brake command from the conventional ATC device operates. That is, the fact that the train speed has become equal to or higher than the ATC signal speed is determined by the ATC brake condition generating unit 7 in the ATC device 3, and the output is turned off to turn off the ATC regular brake command relay 10. (This ATC regular brake command relay 10 has a logic to turn on when the ATC brake command is not output.) As a result, the constant speed command line 11 and the power running command line 12 are cut off on the driver's side. The brake command line 27 is pressurized, the brake command is input to the control device 16 and the brake control device 28, and the train is subjected to the maximum service brake to decelerate.
【００３０】列車速度がＡＴＣ現示信号速度以下に低下
した際に、ＡＴＣ装置３側からのブレーキ指令はなくな
るため、ＡＴＣブレーキ条件発生部７の出力がオンし、
ＡＴＣ常用ブレーキ指令リレー１０がオンする。この条
件と、（１）式の条件とが成立することにより、再び定
速指令線１１が加圧され、制御装置１６側ではその時点
での速度を基準速度とした定速制御が再開されることに
なる。When the train speed drops below the ATC signal speed, the brake command from the ATC device 3 side disappears, so the output of the ATC brake condition generator 7 turns on,
The ATC regular brake command relay 10 is turned on. When this condition and the condition of the expression (1) are satisfied, the constant speed command line 11 is pressed again, and the control device 16 restarts the constant speed control with the speed at that time as the reference speed. It will be.
【００３１】曲線や停車駅の接近によるＡＴＣ現示信号
速度が下降した場合の動作も、上記のように、従来のＡ
ＴＣ装置によるブレーキ指令により減速が行なわれるこ
とになる。As described above, the operation when the ATC display signal speed decreases due to the approach of a curve or a stop station is also the same as the conventional A
The deceleration is performed by the brake command from the TC device.
【００３２】以上説明した動作は全て、ＡＴＣ装置３及
び制御装置１６側で自動的に制御モードの切り替えを行
なっているため、運転手の運転扱いは、起動時に主幹制
御器を「ＡＴＣ定速」のノッチポジションに投入した
後、駅停車時にＡＴＣ現示信号速度の最低値（０Ｋｍ／
ｈ信号を除く）から列車を停止させるまでブレーキ操作
を行なえばよいことになり、運転操作が大幅に簡略化さ
れるとともに、ＡＴＣ現示信号速度に極めて接近した走
行が容易に行なえる効果がある。In all of the operations described above, the control modes are automatically switched on the ATC device 3 and control device 16 sides. Therefore, the driver handles the main controller as "ATC constant speed" at startup. After putting it in the notch position, the lowest value of ATC signal speed (0km /
It is sufficient to perform the braking operation from (except the h signal) to the stop of the train, which greatly simplifies the driving operation and has the effect that it is possible to easily run extremely close to the ATC signal speed. ..
【００３３】図２に、本発明を用いた際の走行パターン
と、運転操作とを示す。FIG. 2 shows a traveling pattern and a driving operation when the present invention is used.
【００３４】また、前記一実施例には、主幹制御器に
「構内」（従来の１ノッチポジション相当）「加速」
「定速」「ＡＴＣ定速」の４ノッチポジションを設け、
本発明によるＡＴＣ現示信号速度に応じた速度制御の可
能な「ＡＴＣ定速」の他に、従来からの運転手の操作に
よる速度制御が可能なように融通性を持たせているが、
これを簡略化したものとして、従来の基準速度設定がマ
ニュアルで行なえる「定速」ノッチポジションをなくし
たものを図３に、力行指令を全て「ＡＴＣ定速」ノッチ
ポジションに集約した形態を図４に示す。Further, in the above-mentioned one embodiment, the main controller has "inside" (corresponding to the conventional one notch position) "acceleration".
4 constant positions of "constant speed" and "ATC constant speed" are provided.
In addition to the "ATC constant speed" capable of speed control according to the ATC display signal speed according to the present invention, flexibility is provided so that speed control by a conventional driver's operation is possible.
As a simplification of this, Fig. 3 shows a configuration in which the "constant speed" notch position where the conventional reference speed can be set manually has been eliminated, and a form in which all powering commands are integrated into the "ATC constant speed" notch position. 4 shows.
【００３５】また、前記一実施例においては、ＡＴＣ現
示信号速度が曲線や停車駅の接近により下降している場
合は、ＡＴＣ装置３によるブレーキ指令により常用最大
ブレーキを減速する形態となっているが、次区間でＡＴ
Ｃ現示信号速度が下降していることを、あらかじめ当該
区間の手前に設置した中継地上子を用いることにより、
列車が当該区間に進入する前に低位のブレーキによって
速度を低下させておく手段もある。Further, in the above-mentioned one embodiment, when the ATC indicating signal speed is decreasing due to a curve or the approach of a stop station, the maximum brake for service is decelerated by the brake command from the ATC device 3. But AT in the next section
By using the relay ground element installed in front of the relevant section, it is possible to confirm that the C signal speed is decreasing.
There is also a way to slow down the train with low brakes before entering the section.
【００３６】この手段をとった場合の全体構成を図５に
示す。この場合、ＡＴＣ現示信号受信器５により、中継
地上子からの信号を受信し、中継地上子信号判定部３１
により、ＡＴＣ低位ブレーキ指令リレー３０をオフさせ
ることにより、低位ブレーキ指令線２９を加圧し、低位
ブレーキを動作させることが可能となる。通常のＡＴＣ
現示信号と中継地上子信号はそれぞれ中継地上子から発
信する周波数を相違させておけば、ＡＴＣ装置３内での
判断は簡便に行なわれる。この手段をとれば、ＡＴＣ現
示信号速度が下降している区間に列車が進入し、常用最
大ブレーキが動作することによる乗り心地の悪化を防止
することができる。この手段を用いた際の走行パターン
を図６に示す。FIG. 5 shows the overall configuration when this means is adopted. In this case, the ATC display signal receiver 5 receives the signal from the relay ground element, and the relay ground element signal determination unit 31
Thus, by turning off the ATC low-level brake command relay 30, it is possible to pressurize the low-level brake command line 29 and operate the low-level brake. Normal ATC
If the frequency transmitted from the relay ground element is different between the present signal and the relay ground element signal, the determination in the ATC device 3 can be easily performed. If this means is taken, it is possible to prevent deterioration of riding comfort due to the train entering the section where the ATC signal speed is decreasing and the service maximum brake being operated. FIG. 6 shows a traveling pattern when this means is used.
【００３７】[0037]
【発明の効果】本発明によれば、起動時に一度主幹制御
器を「ＡＴＣ定速」のノッチポジションに投入すること
により、ＡＴＣ装置及び制御装置側で、自動的に制御モ
ードを切り換えながら、ＡＴＣ現示信号速度に追従して
速度制御が行なわれるため、後は駅停車時に手動ブレー
キの操作を行なうだけでよいことになり、列車の速度制
御における運転操作が大幅に簡略化されるとともに、Ａ
ＴＣ現示信号速度に極めて接近した走行が容易に行な
え、かつ列車の定時運行を確保できる効果がある。According to the present invention, the ATC device and the control device side automatically switch the control modes while the ATC device and the control device side automatically switch the control mode by inserting the master controller into the "ATC constant speed" notch position at startup. Since the speed control is performed following the indicated signal speed, it is only necessary to operate the manual brake when the train is stopped at the station. This greatly simplifies the train speed control operation.
There is an effect that it is possible to easily travel very close to the TC signal speed and to ensure the regular operation of the train.
【図１】本発明の一実施例を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】図１の実施例を用いた際の列車走行パターンを
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a train traveling pattern when the embodiment of FIG. 1 is used.
【図３】本発明の他の実施例を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing another embodiment of the present invention.
【図４】本発明の他の実施例を示す構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram showing another embodiment of the present invention.
【図５】中継地上子による制御を付加した本発明の他の
実施例を示す構成図である。FIG. 5 is a configuration diagram showing another embodiment of the present invention in which control by a relay ground element is added.
【図６】第５図の実施例を用いた際の列車走行パターン
を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a train travel pattern when the embodiment of FIG. 5 is used.
２ 主幹制御器 ３ ＡＴＣ装置 ６ 定速運転条件発生部 ８ ＡＴＣ定速リレー ９ ＡＴＣ定速カットリレー １６ 制御装置 １７ 定速パターン発生部 2 Master controller 3 ATC device 6 Constant speed operation condition generator 8 ATC constant speed relay 9 ATC constant speed cut relay 16 Controller 17 Constant speed pattern generator
Claims (4)
備え、列車速度を制御する電気車制御装置において、Ａ
ＴＣ現示信号速度と前記列車速度との速度偏差を求め、
その速度偏差が設定値より小さい際に定速制御を行な
い、その速度偏差が設定値を越えた際に通常の加速制御
又はブレーキ制御を行ない、それぞれの制御を選択して
前記列車速度を制御することを特徴とする電気車制御装
置。1. An electric car control device for controlling train speed, comprising: a main controller, an ATC device, and a control device.
The speed deviation between the TC signal speed and the train speed is calculated,
When the speed deviation is smaller than the set value, constant speed control is performed, when the speed deviation exceeds the set value, normal acceleration control or brake control is performed, and each control is selected to control the train speed. An electric vehicle control device characterized by the above.
ションを設け、それぞれの制御は運転台の主幹制御器ハ
ンドルを前記ＡＴＣ定速の位置に投入した際に発生する
ことを特徴とする請求項１記載の電気車制御装置。2. The main controller is provided with an ATC constant speed notch position, and each control is generated when a main controller handle of a driver's cab is put into the ATC constant speed position. The electric vehicle control device according to item 1.
車速度との速度偏差を求め、それぞれの速度偏差に応じ
て定速制御を行なうか否かの条件を制御装置に送る定速
運転条件発生部を備えたことを特徴とする請求項１記載
の電気車制御装置。3. A constant speed operating condition in which the ATC device obtains a speed deviation between the ATC signal speed and the train speed, and sends to the controller a condition as to whether or not constant speed control is to be performed according to each speed deviation. The electric vehicle control device according to claim 1, further comprising a generator.
の電気車制御装置を備え、ＡＴＣ現示信号のパターンに
沿った速度制御を行なうことを特徴とする電気車。4. An electric vehicle comprising the electric vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, and performing speed control in accordance with a pattern of an ATC indicating signal.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23042191A JPH0576107A (en) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | Controller for electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23042191A JPH0576107A (en) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | Controller for electric vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0576107A true JPH0576107A (en) | 1993-03-26 |
Family
ID=16907628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23042191A Pending JPH0576107A (en) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | Controller for electric vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0576107A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6445350B2 (en) | 2000-02-24 | 2002-09-03 | Asahi Glass Company, Limited | Terminal device for a glass antenna |
| JP2008187761A (en) * | 2007-01-26 | 2008-08-14 | Toshiba Corp | Train control device |
| JP2011199912A (en) * | 2010-03-17 | 2011-10-06 | Hitachi Ltd | Constant speed travel control device |
| JP2012016135A (en) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | Electric vehicle controller |
-
1991
- 1991-09-10 JP JP23042191A patent/JPH0576107A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6445350B2 (en) | 2000-02-24 | 2002-09-03 | Asahi Glass Company, Limited | Terminal device for a glass antenna |
| JP2008187761A (en) * | 2007-01-26 | 2008-08-14 | Toshiba Corp | Train control device |
| JP2011199912A (en) * | 2010-03-17 | 2011-10-06 | Hitachi Ltd | Constant speed travel control device |
| JP2012016135A (en) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | Electric vehicle controller |
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