JP4608111B2

JP4608111B2 - Pneumatic tires for construction vehicles

Info

Publication number: JP4608111B2
Application number: JP2001014894A
Authority: JP
Inventors: 芳久田窪
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-01-26
Filing date: 2001-01-23
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2021-01-23
Also published as: JP2001277816A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、重荷重車両に用いられるトレッドの放熱効果を高めることのできるラグパターンを有した建設車両用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ（以下、適宜「タイヤ」と略す。）の耐摩耗性の向上を実現するために、耐摩耗性の良いトレッドゴムを使用していた。また、トレッドにおいても、トレッドボリュームを大きくしたり、トレッドゲージを厚くしたり、トレッドにおけるネガティブ率を低くする等の方法がとられていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、最近、生産性向上の目的を実現するため、建築車両の大型化に伴なうタイヤサイズの大型化、偏平化及び重荷重化が進んでいる。その上、車両の高速化も進んでいる。かかる状況の下では、車両の高速化により、トレッド部の発熱が大きくなり、トレッド部のヒートセパレーション等の故障原因となることが懸念される。
【０００４】
すなわち、タイヤトレッド部の発熱は、タイヤの接地領域で受けるトレッド圧縮領域と、踏み込み部及び蹴り出し部で発生する曲げ応力の繰り返しにより生じる。特に、トレッドゲージ厚が比較的厚いオフザロード向けの重荷重タイヤにおいては、タイヤのセンター部のトレッドボリュームが大きくなることから、蓄熱も大きくなる。この結果、車両の走行時にセンター部の温度が高くなり、ヒートセパレーション故障の原因となる。
【０００５】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、トレッドの摩耗を極力抑えるとともに、放熱効果を高めることができる建設車両用空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤは、トレッドにショルダー側からタイヤ赤道面へ向かって延びるラグ溝をタイヤ周方向に複数有しラグパターンを形成する建設車両用空気入りタイヤにおいて、タイヤ接地最大幅の５０％に対応するセンター領域に凹部を設け、前記ラグ溝を除いた該センター領域のネガティブ率が１０〜２５％であり、前記凹部の深さは、前記ラグ溝の最大深さの１０〜４５％であり、タイヤ接地最大幅の５０％に対応するセンター領域における前記ラグ溝の最大深さは、６０ｍｍ以上である、ことを特徴とする。
【０００７】
次に、請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤの作用について説明する。
【０００８】
空気入りタイヤ、中でもオフザロード向けの重荷重タイヤに求められる基本性能は、完全に摩耗するまでいかに長く走りきるかである。車両走行時にはタイヤのトレッド部が発熱するが、特に、比較的トレッドゲージが厚いときである新品タイヤを使用した走行初期にかけてが問題となる。一般の使用法として、新品のタイヤはフロントに装着されることが多いが、フロントではサイドフォース入力が大きく、特に熱による影響を受ける。
【０００９】
ここで、タイヤ接地最大幅の５０％に対応するセンター領域に凹部を設け、ラグ溝を除いた該センター領域のネガティブ率を１０〜２５％としたので、トレッドの発熱量を減少できると共に、タイヤの表面積を大きくすることができタイヤの放熱性を向上させることができる。また、同時に、タイヤのセンター領域に凹部を設けることによりタイヤのトレッドボリュームが減少して摩耗の原因となるが、上記範囲内のネガティブ率ではこの摩耗を極力抑えることができる。
【００１０】
なお、ネガティブ率を１０％よりも小さくすれば放熱性が低下し、２５％よりも大きくすればトレッドが摩耗しやすくなるので、特に、センター領域のネガティブ率が上記設定範囲内であれば、放熱性の向上及び摩耗の低減を両立させることができる。
【００１１】
なお、空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）及びＥＴＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められたリムに装着して使用され、このリムが通常正規リムと称される。
【００１２】
同様に、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、規格に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
【００１３】
また、本明細書において、「タイヤ接地最大幅」とは、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充填し、「正規荷重」を静的に負荷したときのトレッドのタイヤ軸方向の接地最大幅を指す。
【００１４】
ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または”ＡｐｐｒｏｖｅｄＲｉｍ”、”ＲｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄＲｉｍ”）のことである。
【００１５】
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．のＹＥＡＲＢＯＯＫ（デザインガイド含む）”であり、欧州では”ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓＭａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”ＪＡＴＭＡＹｅａｒＢｏｏｋ”にて規定されている。
【００１７】
請求項１の構成によれば、凹部の深さをラグ溝の最大深さの１０〜４５％としたので、トレッドの放熱性を向上させ、かつトレッドの摩耗を抑制することができる。
【００１８】
すなわち、凹部の深さをラグ溝の最大深さの１０％よりも小さくすると、凹部が浅くなりそれに伴なってタイヤの表面積が大きくとれないので放熱性は低下し、また、凹部の深さをラグ溝の最大深さの４５％よりも大きくすると、トレッドの剛性が低下し摩耗しやすくなるが、凹部の深さを上記設定範囲内とすることにより、放熱性の向上及び摩耗の低減を両立させることができる。
また、請求項１の構成によれば、特に、タイヤサイズ２４．００Ｒ４９以上の大きなタイヤにおいて、タイヤ接地最大幅の５０％に対応するセンター領域におけるラグ溝の最大深さを６０ｍｍ以上とすることにより、トレッドボリュームが増加し発熱量が大きくなるタイヤの放熱性を効果的に向上させることができる。
【００１９】
請求項２に記載の建設車両用空気入りタイヤは、凹部はタイヤ周方向に連続して形成された補助溝であることを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、凹部をタイヤ周方向に連続して形成された補助溝とすることにより、タイヤの転動時において空気流の流通を良くすることができる。このため、タイヤの放熱性をより向上させることができる。
【００２１】
請求項３に記載の建設車両用空気入りタイヤは、ラグ溝の深さはショルダー側からタイヤ赤道面へ向かって徐々に浅くなることを特徴とする。
【００２２】
従来のタイヤでは、ラグ溝の深さが１／８点あたりからショルダー側にかけて急激に深くなる構造を有していた。このため、トレッドの剛性分布が急激に変化し、タイヤの摩耗性能に対して悪影響を及ぼしていた。
【００２３】
ここで、ラグ溝の深さをショルダー側からタイヤ赤道面へ向かって徐々に浅くすることにより、トレッドの剛性分布を一様にでき、トレッドの摩耗を減少させることができる。
【００２４】
なお、「徐々」とは、１／４点からタイヤ赤道面の間に、この赤道面に対して垂直な領域（プラットホーム）を有さず、トレッド片幅の１／５以上の領域で傾きが赤道面に対して８０度程度（タイヤ軸方向に対して１０度）であることをいう。また、「急激」とは、ラグ溝の最大深さが上記設定領域で０となる状態をいい、通常、トレッド片幅の１０％程度の幅（タイヤ軸方向）のプラットホームがタイヤ赤道面付近に設けられている。
【００２７】
【発明の実施の形態】
[第１の実施形態]
以下、添付図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて図１に基いて説明する。
【００２８】
図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０（以下、適宜「タイヤ１０」と略す。）のトレッド１２には、ショルダー部からタイヤ赤道面ＣＬへ向かって延びるラグ溝１４（主溝）がタイヤ周方向（矢印Ａ方向）に間隔を開けて複数形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬには、このラグ溝１４のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部に連続した１本の補助溝１６（凹部）がタイヤ周方向に連続的に設けられている。また、隣接する各ラグ溝１４の間には陸部１８が設けられている。
【００２９】
換言すると、トレッド１２において、タイヤ赤道面ＣＬ両側でタイヤ接地最大幅Ｗ（本実施形態では８８０ｍｍ）の５０％（本実施形態では４４０ｍｍ）内に対応する領域をセンター領域２０、その両側の領域を両側領域２２としたときに、ラグ溝１４は両側領域からセンター領域２０に跨って、その深さが徐々に浅くなるように形成されており、特に、センター領域２０における最大深さは６０ｍｍ以上（本実施形態において、１／４点（タイヤ赤道面ＣＬからＷ／４の距離）での深さＤは８５ｍｍ）に設定されている。また、センター領域２０におけるネガティブ率（ラグ溝１４がネガ部分）は、１５〜２５％の範囲内で設定されている。
【００３０】
一方、補助溝１６はセンター領域２０に形成されており、この補助溝１６の形成によりラグ溝１４を除いたセンター領域２０におけるネガティブ率（補助溝１６がネガ部分）は１０〜２５％に設定されている。また、補助溝１６の深さｄは上記ラグ溝１４の最大深さの１０〜４５％に設定されている。本実施形態では深さｄは１２ｍｍとし、補助溝１６の幅Ｈは５０ｍｍに設定した。
【００３１】
なお、この補助溝１６は１本に限られず、上記設定を満たす限りは何本でもよい。
【００３２】
また、トレッド１２に用いられているトレッドゴムの物性は、室温（２５℃）におけるｔａｎδが０．０５〜０．４であり、かつヤング率（Ｅ’）が３×１０6〜２０×１０6（Ｐａ）が好ましい。
【００３３】
次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果について、図４及び図５に基いて説明する。
【００３４】
先ず、図４及び図５について説明する。
【００３５】
図４（Ａ）は摩耗指数（縦軸）とラグ溝１４を除いたセンター領域２０のネガティブ率（横軸）との関係を示したグラフであり、（Ｂ）は温度低減効果（縦軸）とラグ溝１４を除いたセンター領域２０のネガティブ率（横軸）との関係を示したグラフである。
【００３６】
図５（Ａ）は摩耗指数（縦軸）とラグ溝１４の最大深さに対する補助溝１６の深さの割合（横軸）との関係を示したグラフであり、（Ｂ）は温度低減効果（縦軸）とラグ溝１４の最大深さに対する補助溝１６の深さの割合（横軸）との関係を示したグラフである。
【００３７】
なお、図４では、ラグ溝１４の最大深さに対する補助溝１６の深さが１５％（一定）の条件における値であり、図５では、ラグ溝１４を除いたセンター領域２０のネガティブ率が１２．５％（一定）における値である。
【００３８】
また、図４（Ａ）及び図５（Ａ）の実線は１／４点からタイヤ赤道面ＣＬにかけて徐々に浅く形成されたラグ溝１４を設定した場合の曲線であり、点線は１／８点（タイヤ赤道面ＣＬからＷ／８の距離）から急激に深くなるラグ溝１４を設定した場合の曲線である。
【００３９】
また、図中の「摩耗指数」はタイヤ１０内部に配置されたベルトがセンター領域２０（１／４点間）において露出するまで（以下、「ベルト出」と称する。）の時間を表現した値であり、「温度」はセンター領域２０（１／４点間）での平均温度とした。
【００４０】
タイヤ１０が転動してトレッド１２が繰り返し曲げ変形をするとトレッド１２が発熱するが、本実施形態のタイヤ１０では、トレッド１２のセンター領域２０に補助溝１６が形成されているので、センター領域２０、即ちタイヤ赤道面ＣＬ付近のトレッドボリュームが低減され、かつセンター領域２０の圧縮応力が緩和されるのでタイヤ赤道面ＣＬ付近の発熱量が減少するとともに、タイヤ１０の表面積が増加するので、放熱効果が向上し、転動時のタイヤ赤道面ＣＬ付近の温度上昇を抑えることができる。
【００４１】
また、図４に示すように、補助溝１６を形成することにより、ラグ溝１４を除いたセンター領域２０におけるネガティブ率を１０〜２５％としたので、トレッドボリュームの減少を極力抑えることができるので、トレッド１２の摩耗を極力抑えることができる。この結果、トレッド１２の温度低減効果と摩耗の低減の両立を実現できる。
【００４２】
また、図５に示すように、補助溝１６の深さをラグ溝１４の最大深さの１０〜４５％に設定することにより、トレッド１２の剛性の低下を極力抑えることができるため、トレッド１２の温度低減効果と摩耗の低減の両立を実現できる。
【００４３】
なお、ラグ溝１４の深さは、ショルダー側からタイヤ赤道面ＣＬに向かって徐々に浅く形成されているので、トレッド１２の剛性分布が一定となり、タイヤ１０の摩耗性能に対し悪影響を及ぼすことがない。
[第２実施形態]
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ３０について説明する。
【００４４】
本実施形態において、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と重複する構成は適宜省略するとともに、重複する構成には同符号を付して説明する。
【００４５】
図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ３０には、隣接するラグ溝１４間に位置する陸部１８の略１／８点の位置に、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）に延びる補助溝３２が複数形成されている。この補助溝３２は長方形状に形成されており、そのタイヤ周方向端部は隣接するラグ溝１４まで抜けている。
【００４６】
本実施形態において、タイヤ赤道面ＣＬに形成された補助溝１６の幅Ｈは５０ｍｍ、深さｄは３５ｍｍである。また、１／８点に形成された補助溝３２の幅Ｓは２５ｍｍ、深さｔは３５ｍｍである。
【００４７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ３０は、タイヤ接地最大幅Ｗが１２００ｍｍ（片側６００ｍｍ）、タイヤ赤道面ＣＬから１／４点までの距離が３００ｍｍであり、１／４点でのラグ溝１４の深さＤが８９ｍｍである。
【００４８】
本実施形態の空気入りタイヤ３０においても、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の奏する効果と同様の効果を奏し、放熱効果の向上と摩耗の抑止の両立を図ることができる。
[第３実施形態]
次に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ４０について説明する。
【００４９】
本実施形態において、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と重複する構成は適宜省略するとともに、重複する構成には同符号を付して説明する。
【００５０】
図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ４０は、隣接するラグ溝１４間に位置する陸部１８の略１／８点の位置に、円形の補助溝４２が複数形成されている。
【００５１】
本実施形態において、タイヤ赤道面ＣＬに形成された補助溝１６の幅Ｈは５０ｍｍ、深さｄ３５ｍｍである。また、補助溝４２の直径Ｒは７０ｍｍ、深さｌは２０ｍｍである。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ４０は、タイヤ接地最大幅Ｗが１２００ｍｍ（片側６００ｍｍ）、タイヤ赤道面ＣＬから１／４点までの距離が３００ｍｍであり、１／４点でのラグ溝１４の深さＤが８９ｍｍである。
【００５３】
本実施形態の空気入りタイヤ４０においても、第１実施形態の空気入りタイヤ１０の奏する効果と同様の効果を示し、放熱効果の向上と摩耗の抑止の両立を図ることができる。
【００５４】
なお、円形の補助溝４２以外として、楕円形のような有形の自己閉塞型溝でもよい。
[試験例]
次に、上記各実施形態の空気入りタイヤ１０、３０、４０の試験結果について説明する。
【００５５】
上記各実施形態の空気入りタイヤ１０、３０、４０を正規リムに装着し、摩耗性能評価と発熱性能評価を実施した。この試験結果を図６に記載した表に現した。ここで、表中の「摩耗指数」は、実地において１／４点間のベルト出までの走行時間を指数化したものである。したがって、値が小さいほど摩耗し易いことを意味している。また、「温度」は、正規内圧、正規荷重時で２４時間ドラムにて走行後の１／４点間の平均温度とした。
【００５６】
この表により、上記第１実施形態の空気入りタイヤ１０（タイヤサイズＯＲＲ３７．００Ｒ５７）については、補助溝１６が形成されていない従来の空気入りタイヤに対して、平均温度を４℃低下できた。また、摩耗指数を２ポイントの低下に留めることができた。
【００５７】
上記第２実施形態の空気入りタイヤ３０（タイヤサイズＯＲＲ５５／８０Ｒ６３）については、従来の空気入りタイヤに対して、平均温度を６℃低下できた。また、摩耗指数を４ポイントの低下に留めることができた。
【００５８】
上記第３実施形態の空気入りタイヤ４０（タイヤサイズＯＲＲ５５／８０Ｒ６３）については、従来の空気入りタイヤに対して、平均温度を７℃低下できた。また、摩耗指数を４ポイントの低下に留めることができた。
【００５９】
以上の試験結果により、各実施形態のいずれの空気入りタイヤ１０、３０、４０においても、従来の空気入りタイヤと比較して、摩耗指数を５ポイント以上落とすことなく、温度を３℃以上低下することができ、温度低下と摩耗の抑止を両立できることが判明した。
【００６０】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤによれば、トレッドの摩耗を極力抑えるとともに、放熱効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（Ａ）は本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）は図１（Ａ）に示すトレッド１（Ｂ）−１（Ｂ）線断面図である。
【図２】（Ａ）は本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）は図２（Ａ）に示すトレッド２（Ｂ）−２（Ｂ）線断面図である。
【図３】（Ａ）は本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）は図３（Ａ）に示すトレッド３（Ｂ）−３（Ｂ）線断面図である。
【図４】摩耗指数（縦軸）とラグ溝を除いたセンター領域のネガティブ率（横軸）との関係、及び温度低減効果（縦軸）とラグ溝を除いたセンター領域のネガティブ率（横軸）との関係を示したグラフである。
【図５】摩耗指数（縦軸）とラグ溝の最大深さに対する補助溝の深さの割合（横軸）との関係、及び温度低減効果（縦軸）とラグ溝の最大深さに対する補助溝の深さの割合（横軸）との関係を示したグラフである。
【図６】本発明の各実施形態の空気入りタイヤにおける試験結果を記載した表である。
【符号の説明】
１０、３０、４０空気入りタイヤ
１４ラグ溝
１６、３２、４２補助溝（凹部）
１８陸部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire for a construction vehicle having a lug pattern that can enhance the heat dissipation effect of a tread used in a heavy-duty vehicle.
[0002]
[Prior art]
In order to improve the wear resistance of a pneumatic tire (hereinafter abbreviated as “tire” as appropriate), a tread rubber having good wear resistance has been used. Also in the tread, methods such as increasing the tread volume, increasing the thickness of the tread gauge, and reducing the negative rate in the tread have been taken.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, recently, in order to realize the purpose of improving productivity, the increase in size, flattening, and heavy load of the tire size along with the increase in size of the construction vehicle has been advanced. In addition, the speed of vehicles is increasing. Under such circumstances, there is a concern that the heat generation of the tread portion increases due to the increase in the speed of the vehicle, which may cause a failure such as heat separation of the tread portion.
[0004]
That is, heat generation in the tire tread portion is caused by repeated tread compression regions received in the tire contact region, and bending stress generated in the stepping portion and the kicking-out portion. In particular, in a heavy-duty tire for off-the-road where the thickness of the tread gauge is relatively large, the tread volume at the center portion of the tire is increased, and thus heat storage is increased. As a result, the temperature of the center portion becomes high when the vehicle is traveling, causing a heat separation failure.
[0005]
In view of the above-described facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a construction vehicle capable of suppressing tread wear as much as possible and enhancing the heat dissipation effect.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
Pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 1, the pneumatic tire for a construction vehicle to form a plurality having lug pattern lug groove extending from a shoulder side in the tread to the tire equatorial plane in the tire circumferential direction, the tire A recess is provided in the center region corresponding to 50% of the maximum ground contact width, the negative rate of the center region excluding the lug groove is 10 to 25% , and the depth of the recess is the maximum depth of the lug groove The maximum depth of the lug groove in the center region corresponding to 50% of the maximum tire ground contact width is 60 mm or more .
[0007]
Next, the operation of the pneumatic tire for construction vehicles according to claim 1 will be described.
[0008]
The basic performance required for pneumatic tires, especially heavy duty tires for off-the-road, is how long they can run until they are completely worn out. The tread portion of the tire generates heat when the vehicle travels, but there is a problem especially in the early stage of travel using a new tire when the tread gauge is relatively thick. As a general usage, a new tire is often mounted on the front, but the side force input is large at the front and is particularly affected by heat.
[0009]
Here, since a concave portion is provided in the center region corresponding to 50% of the maximum tire ground contact width and the negative rate of the center region excluding the lug groove is set to 10 to 25%, the heat generation amount of the tread can be reduced, and the tire The surface area of the tire can be increased, and the heat dissipation of the tire can be improved. At the same time, providing a recess in the center region of the tire reduces the tread volume of the tire and causes wear. However, the negative rate within the above range can suppress this wear as much as possible.
[0010]
Note that if the negative rate is less than 10%, the heat dissipation is reduced, and if it is greater than 25%, the tread is likely to be worn. It is possible to achieve both improvement in performance and reduction in wear.
[0011]
Pneumatic tires are used by being mounted on rims defined by standards issued by JATMA (Japan), TRA (US), ETRTO (Europe), etc., depending on the size. It is called a rim.
[0012]
Similarly, “normal load” and “normal internal pressure” refer to the maximum load and the air pressure with respect to the maximum load in the application size / ply rating defined in the standard.
[0013]
Also, in this specification, “tire maximum contact width” means a tire of a tread when a tire is assembled to a “regular rim” and filled with “regular internal pressure” and a “regular load” is statically applied. The maximum ground contact width in the axial direction.
[0014]
Here, the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standard, and the internal pressure is the maximum load of a single wheel at the applicable size described in the following standard ( The rim is a standard rim (or “Applied Rim” or “Recommended Rim”) in an applicable size described in the following standard.
[0015]
The standard is determined by an industrial standard effective in the region where the tire is produced or used. For example, “The Tire and Rim Association Inc.'s YEAR BOOK (including design guide)” in the United States, “The European Tire and Rim Technical Standards Manual in Japan, Japan ’s Tire” in Japan “Book”.
[0017]
According to the structure of Claim 1, since the depth of the recessed part was made into 10 to 45% of the maximum depth of a lug groove, the heat dissipation of a tread can be improved and abrasion of a tread can be suppressed.
[0018]
That is, if the depth of the recess is made smaller than 10% of the maximum depth of the lug groove, the recess becomes shallow, and the surface area of the tire cannot be increased. If it is larger than 45% of the maximum depth of the lug groove, the rigidity of the tread will decrease and it will be easy to wear. However, by setting the depth of the recess within the above setting range, both heat dissipation and reduction of wear are achieved. Can be made.
Further , according to the configuration of claim 1 , particularly in a large tire having a tire size of 24.00R49 or more, the maximum depth of the lug groove in the center region corresponding to 50% of the tire ground contact maximum width is set to 60 mm or more. In addition, the heat dissipation of the tire in which the tread volume is increased and the heat generation amount is increased can be effectively improved.
[0019]
The pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 2 is characterized in that the concave portion is an auxiliary groove formed continuously in the tire circumferential direction.
[0020]
According to this configuration, the concave portion is an auxiliary groove formed continuously in the tire circumferential direction, whereby the air flow can be improved when the tire rolls. For this reason, the heat dissipation of a tire can be improved more.
[0021]
The pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 3 is characterized in that the depth of the lug groove gradually decreases from the shoulder side toward the tire equatorial plane.
[0022]
The conventional tire has a structure in which the depth of the lug groove suddenly increases from about 1/8 point to the shoulder side. For this reason, the rigidity distribution of the tread changed rapidly, which had an adverse effect on the tire wear performance.
[0023]
Here, by gradually decreasing the depth of the lug groove from the shoulder side toward the tire equatorial plane, the rigidity distribution of the tread can be made uniform and the wear of the tread can be reduced.
[0024]
Note that “gradually” means that there is no area (platform) perpendicular to the equator plane between the ¼ point and the tire equator plane, and the slope is 1/5 or more of the tread width. It means about 80 degrees with respect to the equator plane (10 degrees with respect to the tire axial direction). “Abrupt” means a state in which the maximum depth of the lug groove is 0 in the above-mentioned setting region. Usually, a platform having a width of about 10% of the tread width (in the tire axial direction) is near the tire equator plane. Is provided.
[0027]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First embodiment]
Hereinafter, a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 1 with reference to the accompanying drawings.
[0028]
As shown in FIGS. 1A and 1B, the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment (hereinafter abbreviated as “tire 10” as appropriate) faces the tire equatorial plane CL from the shoulder portion. A plurality of extending lug grooves 14 (main grooves) are formed at intervals in the tire circumferential direction (arrow A direction). In addition, one auxiliary groove 16 (concave portion) continuous to the end portion of the lug groove 14 on the tire equatorial plane CL side is continuously provided in the tire equatorial plane CL in the tire circumferential direction. A land portion 18 is provided between adjacent lug grooves 14.
[0029]
In other words, in the tread 12, the area corresponding to 50% (440 mm in the present embodiment) of the tire ground contact width W (880 mm in the present embodiment) on both sides of the tire equatorial plane CL is defined as the center area 20 and the areas on both sides thereof. When the two side regions 22 are formed, the lug grooves 14 are formed so as to gradually decrease in depth from both side regions to the center region 20, and in particular, the maximum depth in the center region 20 is 60 mm or more ( In the present embodiment, the depth D at the ¼ point (distance of W / 4 from the tire equatorial plane CL) is set to 85 mm. Moreover, the negative rate (the lag groove 14 is a negative part) in the center area | region 20 is set within the range of 15-25%.
[0030]
On the other hand, the auxiliary groove 16 is formed in the center region 20, and the negative rate (the auxiliary groove 16 is a negative portion) in the center region 20 excluding the lug groove 14 is set to 10 to 25% by the formation of the auxiliary groove 16. ing. The depth d of the auxiliary groove 16 is set to 10 to 45% of the maximum depth of the lug groove 14. In the present embodiment, the depth d is 12 mm, and the width H of the auxiliary groove 16 is set to 50 mm.
[0031]
Note that the number of auxiliary grooves 16 is not limited to one, and may be any number as long as the above setting is satisfied.
[0032]
The physical properties of the tread rubber used in the tread 12 are as follows: tan δ at room temperature (25 ° C.) is 0.05 to 0.4, and Young's modulus (E ′) is 3 × 10 6 to 20 × 10 6 (Pa ) Is preferred.
[0033]
Next, the operation and effect of the pneumatic tire 10 will be described with reference to FIGS. 4 and 5.
[0034]
First, FIG. 4 and FIG. 5 will be described.
[0035]
FIG. 4A is a graph showing the relationship between the wear index (vertical axis) and the negative rate (horizontal axis) of the center region 20 excluding the lug groove 14, and (B) is the temperature reduction effect (vertical axis). And a negative rate (horizontal axis) of the center region 20 excluding the lug groove 14.
[0036]
FIG. 5A is a graph showing the relationship between the wear index (vertical axis) and the ratio of the depth of the auxiliary groove 16 to the maximum depth of the lug groove 14 (horizontal axis), and (B) shows the temperature reduction effect. 5 is a graph showing the relationship between the (vertical axis) and the ratio of the depth of the auxiliary groove 16 to the maximum depth of the lug groove 14 (horizontal axis).
[0037]
In FIG. 4, the depth of the auxiliary groove 16 is 15% (constant) with respect to the maximum depth of the lug groove 14. In FIG. 5, the negative rate of the center region 20 excluding the lug groove 14 is It is a value at 12.5% (constant).
[0038]
Also, the solid lines in FIGS. 4 (A) and 5 (A) are curves in the case where the lug groove 14 formed gradually shallower from the 1/4 point to the tire equatorial plane CL is set, and the dotted line is the 1/8 point. It is a curve at the time of setting the lug groove 14 which becomes deep rapidly from (distance of W / 8 from the tire equatorial plane CL).
[0039]
Further, the “wear index” in the figure is a value expressing the time until the belt disposed inside the tire 10 is exposed in the center region 20 (between ¼ points) (hereinafter referred to as “belt out”). “Temperature” is the average temperature in the center region 20 (between ¼ points).
[0040]
When the tire 10 rolls and the tread 12 repeatedly bends and deforms, the tread 12 generates heat. However, in the tire 10 of the present embodiment, the auxiliary groove 16 is formed in the center region 20 of the tread 12, so the center region 20 That is, the tread volume in the vicinity of the tire equatorial plane CL is reduced, and the compressive stress in the center region 20 is alleviated, so that the heat generation near the tire equatorial plane CL is reduced and the surface area of the tire 10 is increased. And the temperature rise near the tire equatorial plane CL during rolling can be suppressed.
[0041]
Further, as shown in FIG. 4, by forming the auxiliary groove 16, the negative rate in the center region 20 excluding the lug groove 14 is set to 10 to 25%, so the reduction in tread volume can be suppressed as much as possible. The wear of the tread 12 can be suppressed as much as possible. As a result, it is possible to achieve both the temperature reduction effect of the tread 12 and the reduction of wear.
[0042]
In addition, as shown in FIG. 5, by setting the depth of the auxiliary groove 16 to 10 to 45% of the maximum depth of the lug groove 14, it is possible to suppress a decrease in rigidity of the tread 12 as much as possible. The effect of reducing the temperature and reducing wear can be realized.
[0043]
In addition, since the depth of the lug groove 14 is formed gradually shallower from the shoulder side toward the tire equatorial plane CL, the rigidity distribution of the tread 12 becomes constant and may adversely affect the wear performance of the tire 10. Absent.
[Second Embodiment]
Next, a pneumatic tire 30 according to a second embodiment of the present invention will be described.
[0044]
In the present embodiment, the configuration overlapping with the pneumatic tire 10 of the first embodiment will be omitted as appropriate, and the overlapping configuration will be described with the same reference numeral.
[0045]
As shown in FIGS. 2 (A) and 2 (B), the pneumatic tire 30 of the present embodiment has a tire circumferential direction at a position approximately 1/8 of the land portion 18 located between the adjacent lug grooves 14. A plurality of auxiliary grooves 32 extending in the direction of arrow A are formed. The auxiliary groove 32 is formed in a rectangular shape, and an end portion in the tire circumferential direction extends to the adjacent lug groove 14.
[0046]
In the present embodiment, the auxiliary groove 16 formed in the tire equatorial plane CL has a width H of 50 mm and a depth d of 35 mm. The auxiliary groove 32 formed at the 1/8 point has a width S of 25 mm and a depth t of 35 mm.
[0047]
Further, the pneumatic tire 30 of the present embodiment has a maximum tire ground contact width W of 1200 mm (one side of 600 mm), a distance from the tire equatorial plane CL to 1/4 point of 300 mm, and the lug groove 14 at 1/4 point. The depth D is 89 mm.
[0048]
Also in the pneumatic tire 30 of this embodiment, the effect similar to the effect which the pneumatic tire 10 of 1st Embodiment show | plays can be show | played, and the improvement of a thermal radiation effect and suppression of abrasion can be aimed at.
[Third embodiment]
Next, a pneumatic tire 40 according to a third embodiment of the present invention will be described.
[0049]
In the present embodiment, the configuration overlapping with the pneumatic tire 10 of the first embodiment will be omitted as appropriate, and the overlapping configuration will be described with the same reference numeral.
[0050]
As shown in FIGS. 3 (A) and 3 (B), the pneumatic tire 40 of the present embodiment has a circular auxiliary groove at the position of approximately 1/8 point of the land portion 18 located between the adjacent lug grooves 14. A plurality of 42 are formed.
[0051]
In the present embodiment, the width H of the auxiliary groove 16 formed on the tire equatorial plane CL is 50 mm and the depth d is 35 mm. The auxiliary groove 42 has a diameter R of 70 mm and a depth l of 20 mm.
[0052]
Further, the pneumatic tire 40 of the present embodiment has a tire grounding maximum width W of 1200 mm (600 mm on one side), a distance from the tire equatorial plane CL to 1/4 point of 300 mm, and the lug groove 14 at 1/4 point. The depth D is 89 mm.
[0053]
Also in the pneumatic tire 40 of this embodiment, the effect similar to the effect which the pneumatic tire 10 of 1st Embodiment show | plays can be shown, and coexistence with the improvement of a thermal radiation effect and suppression of abrasion can be aimed at.
[0054]
Other than the circular auxiliary groove 42, a tangible self-closing groove such as an ellipse may be used.
[Test example]
Next, the test results of the pneumatic tires 10, 30, and 40 of the above embodiments will be described.
[0055]
The pneumatic tires 10, 30, and 40 of the above embodiments were mounted on regular rims, and wear performance evaluation and heat generation performance evaluation were performed. The test results are shown in the table shown in FIG. Here, the “wear index” in the table is an index obtained by indexing the running time until the belt comes out between ¼ points in actual practice. Therefore, it means that it is easy to wear, so that a value is small. “Temperature” is an average temperature between ¼ points after running on a drum for 24 hours under normal internal pressure and normal load.
[0056]
According to this table, the average temperature of the pneumatic tire 10 of the first embodiment (tire size ORR 37.00 R57) can be reduced by 4 ° C. compared to the conventional pneumatic tire in which the auxiliary groove 16 is not formed. It was. In addition, the wear index could be reduced to 2 points.
[0057]
About the pneumatic tire 30 (tire size ORR 55 / 80R63) of the said 2nd Embodiment, the average temperature could be reduced 6 degreeC with respect to the conventional pneumatic tire. Also, the wear index could be kept at a 4 point drop.
[0058]
About the pneumatic tire 40 (tire size ORR 55 / 80R63) of the said 3rd Embodiment, the average temperature could be reduced 7 degreeC with respect to the conventional pneumatic tire. Also, the wear index could be kept at a 4 point drop.
[0059]
From the above test results, in any of the pneumatic tires 10, 30, and 40 of the respective embodiments, the temperature is decreased by 3 ° C. or more without lowering the wear index by 5 points or more as compared with the conventional pneumatic tire. It was found that both temperature reduction and wear suppression can be achieved.
[0060]
【The invention's effect】
According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to suppress the tread wear as much as possible and enhance the heat dissipation effect.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1A is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 1B is a tread 1 (B) -1 (B) line shown in FIG. It is sectional drawing.
2A is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention, and FIG. 2B is a tread 2 (B) -2 (B) line shown in FIG. 2A. It is sectional drawing.
3A is a plan view of a tread of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention, and FIG. 3B is a tread 3 (B) -3 (B) line shown in FIG. 3A. It is sectional drawing.
FIG. 4 shows the relationship between the wear index (vertical axis) and the negative rate of the center region excluding the lug groove (horizontal axis), and the temperature reduction effect (vertical axis) and the negative rate of the center region excluding the lug groove (horizontal axis). It is the graph which showed the relationship with an axis | shaft.
FIG. 5 shows the relationship between the wear index (vertical axis) and the ratio of the depth of the auxiliary groove to the maximum depth of the lug groove (horizontal axis); It is the graph which showed the relationship with the ratio (horizontal axis) of the depth of a groove | channel.
FIG. 6 is a table showing test results in the pneumatic tire of each embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10, 30, 40 Pneumatic tire 14 Lug grooves 16, 32, 42 Auxiliary grooves (recesses)
18 Land

Claims

トレッドにショルダー側からタイヤ赤道面へ向かって延びるラグ溝をタイヤ周方向に複数有しラグパターンを形成する建設車両用空気入りタイヤにおいて、
タイヤ接地最大幅の５０％に対応するセンター領域に凹部を設け、前記ラグ溝を除いた該センター領域のネガティブ率が１０〜２５％であり、
前記凹部の深さは、前記ラグ溝の最大深さの１０〜４５％であり、
タイヤ接地最大幅の５０％に対応するセンター領域における前記ラグ溝の最大深さは、６０ｍｍ以上である、ことを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。In a pneumatic tire for construction vehicles having a plurality of lug grooves extending from the shoulder side toward the tire equatorial plane in the tread in the tire circumferential direction, and forming a lug pattern,
A center region corresponding to 50% of the tire ground contact maximum width is provided with a recess, and the negative rate of the center region excluding the lug groove is 10 to 25% ,
The depth of the recess is 10 to 45% of the maximum depth of the lug groove,
A pneumatic tire for construction vehicles, wherein the maximum depth of the lug groove in the center region corresponding to 50% of the maximum tire ground contact width is 60 mm or more .

前記凹部は、タイヤ周方向に連続して形成された補助溝であることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。The pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 1, wherein the concave portion is an auxiliary groove formed continuously in the tire circumferential direction.

前記ラグ溝の深さは、ショルダー側からタイヤ赤道面へ向かって徐々に浅くなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の建設車両用空気入りタイヤ。The pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 1 or 2, wherein the depth of the lug groove gradually decreases from the shoulder side toward the tire equatorial plane.