JP2007216829A - Tire for construction vehicle, and its manufacturing method - Google Patents

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JP2007216829A JP2006039516A JP2006039516A JP2007216829A JP 2007216829 A JP2007216829 A JP 2007216829A JP 2006039516 A JP2006039516 A JP 2006039516A JP 2006039516 A JP2006039516 A JP 2006039516A JP 2007216829 A JP2007216829 A JP 2007216829A
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Takumi Inoue
匠 井上
Kazuya Kuroishi
和哉 黒石
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To maintain wear resistance, and to prevent heat separation by effectively suppressing a temperature rise on a belt during tire loading, and the heat generation of a tread part, in particular, a center part, and radiating the heat. <P>SOLUTION: A tire for a construction vehicle comprises: at least one carcass layer extending toroidally between a pair of bead cores; a plurality of belt layers on the outer side of the carcass layer in the radial direction of a crown; and a tread part on the outer side in the radial direction of the belt layers. A large number of lug grooves extending toward a tire equatorial plane from both ends of the tread part are arranged on the tread part. The depth of the lug grooves is 70-200 mm, and a groove bottom and a groove wall of each lug groove are covered by a rubber sheet (A) having the thermal diffusion coefficient α which is ≥ 1.3 times that of the tread rubber. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、建設車両用タイヤに関し、さらに詳しくは、耐摩耗性を維持し、タイヤ負荷時におけるベルト上の温度上昇やトレッド部、特にセンター部の発熱を効果的に抑制・放熱することによってヒートセパレーションを防止した建設車両用タイヤ及びその製造方法に関する。   The present invention relates to a tire for a construction vehicle, and more specifically, maintains heat resistance, and effectively suppresses and dissipates heat from a temperature rise on a belt and heat generation in a tread portion, particularly a center portion, when the tire is loaded. The present invention relates to a tire for a construction vehicle in which separation is prevented and a manufacturing method thereof.

従来より、建設車両用タイヤは地面との摩擦を大きくして牽引力を増すようにするためトレッドショルダー部に多数のラグ溝を所定の間隔に配置したいわゆるラグパターンを有し、その耐摩耗性を向上させるためには、耐摩耗性のよいトレッドゴムを使用し、トレッドボリュームの増加によりトレッドゲージを増加（深溝化）させ、ネガティブ率の減少、陸部剛性を高める手段を用いるのが一般的である。
しかし、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤ負荷転動時におけるとレッド部の発熱が高くなる可能性があり、この発熱性の悪化は、トレッド部のヒートセパレーション等の故障を引き起こす原因となることがあった。
したがって耐摩耗性を維持しながら低発熱性の優れたトレッドゴム・ベースゴムが必要とされるが、発熱と耐摩耗性は背反しており、高度にユーザーに応えるにはおのずから限界がある。
特に、ラグ溝の終端位置をそれぞれ実質上タイヤ周方向に結ぶことによって形成される２本タイヤ円周間の陸部は、放熱面積が少ないため発熱温度が高くなる傾向にある。
また、建設用車両タイヤは、一般的にベルト最外層付近の熱が高く表面に近づくにつれて外気温に近くはなってくるが、この温度の傾きは、ゴムの熱伝導による寄与が大きくトレッドゴムの増加により建設車両用深溝タイヤは、放熱量が少なく、より発熱においては不利になる。
さらに、近年特に建設車両の大型化に伴うタイヤサイズの大型化、扁平化及び重荷重化が進んできたことにより、トレッド部の発熱の悪化はますます顕著になる傾向にあり、トレッドセンター部の発熱は依然として問題である。 Conventionally, construction vehicle tires have a so-called lug pattern in which a large number of lug grooves are arranged at predetermined intervals in the tread shoulder portion in order to increase friction with the ground and increase traction force. In order to improve it, it is common to use a tread rubber with good wear resistance, use a means to increase the tread gauge by increasing the tread volume (deep groove), decrease the negative rate, and increase the rigidity of the land part. is there.
However, when the wear resistance is improved by using the above-mentioned means, there is a possibility that the heat generation in the red part becomes high particularly at the time of tire load rolling. This deterioration in heat generation is caused by the heat separation in the tread part. It may cause a failure such as.
Therefore, a tread rubber and base rubber excellent in low heat generation while maintaining wear resistance are required, but heat generation and wear resistance are contradictory, and there is a natural limit to responding to a high degree of users.
In particular, the land portion between the two tire circumferences formed by connecting the end positions of the lug grooves substantially in the tire circumferential direction tends to increase the heat generation temperature because the heat radiation area is small.
Also, construction vehicle tires generally have high heat near the belt outermost layer and become closer to the outside air temperature as they approach the surface, but this inclination of temperature greatly contributes to the heat conduction of rubber and Due to the increase, deep groove tires for construction vehicles have a small amount of heat radiation, which is disadvantageous in terms of heat generation.
Furthermore, with the recent increase in tire size, flattening, and heavy load, particularly with the increase in size of construction vehicles, the deterioration of heat generation in the tread portion tends to become more prominent. Fever is still a problem.

一方、ゴム組成物の従来からの耐摩耗性を向上させる手段としては、カーボンブラックの充填量の増加等が知られている。また、ゴムの低発熱化、例えばタイヤ等の低転がり抵抗を図る場合、カーボンブラックの充填量減量、あるいは大粒径のカーボンブラックの使用が考えられるが、いずれの場合も、補強性、耐摩耗性等が低下するのを免れないことが知られている。
さらに、ゴム組成物の低発熱性と耐摩耗性とを両立させる充填剤として、含水ケイ酸（湿式シリカ）が知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。このような低発熱性を追求しても、耐摩耗性を十分に維持させながらゴムの発熱、即ちタイヤの発熱を下げることには限界があり、達成することが容易にできない。 On the other hand, as a means for improving the conventional wear resistance of a rubber composition, an increase in the filling amount of carbon black or the like is known. In order to reduce the heat generation of rubber, for example, to reduce rolling resistance of tires, etc., it is conceivable to reduce the filling amount of carbon black or use carbon black having a large particle size. It is known that sex cannot be avoided.
Furthermore, hydrous silicic acid (wet silica) is known as a filler that achieves both low exothermic properties and wear resistance of the rubber composition (see, for example, Patent Documents 1 to 3). Even if such low heat generation is pursued, there is a limit to reducing rubber heat generation, that is, tire heat generation while maintaining sufficient wear resistance, and cannot be easily achieved.

そこで、耐摩耗性を向上させて、更にゴム温度の低減を図る方法として別な方法が考えられている。それは、ゴム温度がその入力による発熱と放熱とのバランスによって決定付けられることから、ゴムの熱伝導性を向上させることにより、ゴム温度を速やかに低減させることである。このような観点から、ゴム温度の低減にゴムの熱伝導性を向上させる手段が考えられており、例えば、ラバー ケミカル テクノロジ（Ｒｕｂｂｅｒ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ２００１年、７４巻 ２３６−２４８頁）に記載されるように、金属粉をゴム成分に配合して混練することが試みられている。このような熱伝導性の向上は、タイヤの大型化に伴う長時間加硫を回避することができ、その加硫工程の改善を図ることができる。
ゴムの熱伝導性を向上させるには金属粉の充填は効を奏するものの、金属粉は非補強性であるがゆえに、ＴＥＡＲ性、耐摩耗性の大幅な低下が見られ、タイヤ等の用途には不向きと言わざるを得ない。
上記金属粉のようにゴム組成物の熱伝導性を高める材料として、特定の構造をした炭素繊維を配合することが試みられている（例えば、特許文献４および５参照）。
しかしながら、炭素繊維の場合は上記目標をある程度達成することはできるが、通常炭素繊維をトレッドゴムに配合した場合には耐摩耗性が悪化し実用化されていないのが現状である。 Therefore, another method has been considered as a method for improving the wear resistance and further reducing the rubber temperature. That is, since the rubber temperature is determined by the balance between heat generation and heat release by the input, the rubber temperature is quickly reduced by improving the thermal conductivity of the rubber. From such a point of view, means for improving the thermal conductivity of rubber is considered to reduce the rubber temperature. For example, as described in Rubber Chemical Technology (2001, 74, 236-248), Rubber Chemical Technology (Rubber Chemical Technology 2001). In addition, it has been attempted to mix and knead metal powder with a rubber component. Such an improvement in thermal conductivity can avoid vulcanization for a long time due to an increase in size of the tire, and can improve the vulcanization process.
Although filling metal powder is effective for improving the thermal conductivity of rubber, metal powder is non-reinforcing, so TEAR properties and wear resistance are greatly reduced. Must be said to be unsuitable.
Attempts have been made to blend carbon fibers having a specific structure as a material that enhances the thermal conductivity of the rubber composition, such as the metal powder (see, for example, Patent Documents 4 and 5).
However, in the case of carbon fiber, the above-mentioned target can be achieved to some extent. However, when carbon fiber is usually blended with tread rubber, the wear resistance is deteriorated and is not practically used.

特開平６−２４８１１６号公報JP-A-6-248116 特開特開平８−２４５８３８号公報JP-A-8-245838 特開平８−３３７６８７号公報JP-A-8-337687 特開２００４−２０３３５０号公報JP 2004-203350 A 特開２００４−１４３１８７号公報JP 2004-143187 A

本発明は、このような状況下で、耐摩耗性を維持し、タイヤ負荷時におけるベルト上の温度上昇やトレッド部、特にセンター部の発熱を効果的に抑制・放熱することによってヒートセパレーションを防止した建設車両用タイヤ及びその製造方法を提供することを目的とするものである。   Under such circumstances, the present invention maintains wear resistance and prevents heat separation by effectively suppressing and dissipating the temperature rise on the belt and the heat generation of the tread, particularly the center, during tire loading. An object of the present invention is to provide a construction vehicle tire and a method of manufacturing the same.

本発明者は、前記目的を達成するために鋭意研究を重ねた結果、トレッドゴムより熱拡散係数αが特定の値より大きいゴムシートで、ラグ溝の溝底及び溝壁を覆うことによって、上記目的を達し得ることを見出した。本発明はかかる知見に基づいて完成したものである。
すなわち、本発明は
（１） 一対のビードコア間をトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部径方向外側に複数枚のベルト層と、前記ベルト層の径方向外側にトレッド部を備え、前記トレッド部にその両側端部からタイヤ赤道面に向かって延びる多数本のラグ溝を配設した建設車両用タイヤにおいて、前記ラグ溝深さが７０〜２００ｍｍであり、かつ該ラグ溝の溝底および溝壁をトレッドゴムより１．３倍以上の熱拡散係数αを有するゴムシート（Ａ）で覆ったことを特徴とする建設車両用タイヤ、
（２） 前記ゴムシート（Ａ）の厚さが２〜５ｍｍである上記（１）の建設車両用タイヤ、
（３） ゴムシート（Ａ）で覆う範囲が、ラグ溝の溝底から溝壁にかけて全溝深さの４０〜１００％であり、かつラグ溝の溝底中心の総長さの３０〜１００％である上記（１）又は（２）の建設車両用タイヤ、
（４） ゴムシート（Ａ）が、炭素繊維を含有するゴム組成物から構成されている上記（１）〜（３）の建設車両用タイヤ、
（５） 炭素繊維が、気相成長炭素繊維である上記（４）の建設車両用タイヤ、
（６） 炭素繊維の含有量が、ゴム成分１００質量部当り、２〜５０質量部である上記（４）又は（５）の建設車両用タイヤ、
（７） 炭素繊維が、平均径０．５〜５００ｎｍ、かつ平均長０．５〜５０μｍである上記（４）〜（６）の建設車両用タイヤ、
（８） 炭素繊維のアスペクト比が、１０以上である上記（４）〜（７）の建設車両用タイヤ、
（９） 炭素繊維以外の補強性充填剤が、カーボンブラック及び無機充填剤から選ばれた少なくとも１種である上記（１）〜（８）の建設車両用タイヤ、
（１０） 無機充填剤がシリカである上記（９）の建設車両用タイヤ、及び
（１１） タイヤ構成部材を組み立ててなるグリーンタイヤをモールドに装填して加硫成型を施し、タイヤトレッド表面にラグ溝を形成する建設車両用タイヤの製造方法において、ドラム上にプライ及びベルト部材を組立て、その上にリボン状又はシート状の押出しゴムを積層してトレッドを形成してグリーンタイヤを製造する工程(I)と、前記グリーンタイヤの表面のラグ溝を形成する箇所に略ラグ溝方向に延びる掘削溝を掘削する工程(II)と、掘削された溝の溝底及び溝壁表面に前記ゴムシート（Ａ）を貼り付ける工程(III)と、上型と下型の各ラグ溝骨を前記グリーンタイヤの掘削溝に合わせて加硫成型機に装填し加硫成型を施す工程（IV）とを備えることを特徴とする上記（１）〜（１０）の建設用車両タイヤの製造方法、
を提供するものである。 As a result of intensive studies to achieve the above object, the present inventor has covered the groove bottom of the lug groove and the groove wall with a rubber sheet having a thermal diffusion coefficient α larger than the specific value than the tread rubber. I found that I could achieve my purpose. The present invention has been completed based on such findings.
That is, the present invention is (1) at least one carcass layer extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, a plurality of belt layers radially outward of the crown portion of the carcass layer, and radially outward of the belt layer. A construction vehicle tire including a tread portion, wherein the tread portion includes a plurality of lug grooves extending from both side end portions toward a tire equatorial plane; and the lug groove depth is 70 to 200 mm; and A tire for construction vehicles, wherein the groove bottom and the groove wall of the lug groove are covered with a rubber sheet (A) having a thermal diffusion coefficient α of 1.3 times or more than that of the tread rubber;
(2) The tire for a construction vehicle according to (1), wherein the rubber sheet (A) has a thickness of 2 to 5 mm,
(3) The range covered with the rubber sheet (A) is 40 to 100% of the total groove depth from the groove bottom to the groove wall of the lug groove, and 30 to 100% of the total length of the groove bottom center of the lug groove. A construction vehicle tire according to the above (1) or (2),
(4) The tire for a construction vehicle according to the above (1) to (3), wherein the rubber sheet (A) is composed of a rubber composition containing carbon fiber.
(5) The construction vehicle tire according to (4) above, wherein the carbon fiber is a vapor-grown carbon fiber,
(6) The construction vehicle tire according to (4) or (5) above, wherein the carbon fiber content is 2 to 50 parts by mass per 100 parts by mass of the rubber component.
(7) The tire for a construction vehicle according to (4) to (6) above, wherein the carbon fiber has an average diameter of 0.5 to 500 nm and an average length of 0.5 to 50 μm.
(8) The tire for a construction vehicle according to the above (4) to (7), wherein the aspect ratio of the carbon fiber is 10 or more,
(9) The tire for a construction vehicle according to the above (1) to (8), wherein the reinforcing filler other than carbon fiber is at least one selected from carbon black and inorganic filler,
(10) The construction vehicle tire according to (9) above, wherein the inorganic filler is silica, and (11) a green tire formed by assembling the tire constituent members is loaded into a mold and vulcanized to form a lug on the tire tread surface. In the method for manufacturing a tire for a construction vehicle in which a groove is formed, a process of manufacturing a green tire by assembling a ply and a belt member on a drum and laminating a ribbon-shaped or sheet-shaped extruded rubber thereon to form a tread ( I), a step (II) of excavating an excavation groove extending substantially in the direction of the lug groove at a position where the lug groove on the surface of the green tire is formed, and the rubber sheet ( A) affixing step (III) and a step (IV) in which each of the lug groove bones of the upper mold and the lower mold is loaded into a vulcanization molding machine in accordance with the excavation groove of the green tire and vulcanization molding is performed. It is characterized by (1) to (10) a manufacturing method of a construction vehicle tire,
Is to provide.

本発明によれば、耐摩耗性を維持し、タイヤ負荷時におけるベルト上の温度上昇やトレッド部、特にセンター部の発熱を効果的に抑制・放熱することによってヒートセパレーションを防止した建設車両用タイヤ及びその製造方法を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the tire for construction vehicles which maintained heat resistance and prevented the heat separation by effectively suppressing and radiating the temperature rise on the belt and the heat generation of the tread portion, particularly the center portion, when the tire is loaded. And a manufacturing method thereof.

先ず、本発明の建設車両用タイヤは、一対のビードコア間をトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部径方向外側に複数枚のベルト層と、前記ベルト層の径方向外側にトレッド部を備え、前記トレッド部にその両側端部からタイヤ赤道面に向かって延びる多数本のラグ溝を配設した建設車両用タイヤにおいて、前記ラグ溝深さが７０〜２００ｍｍであり、かつ該ラグ溝の溝底および溝壁をトレッドゴムより１．３倍以上の熱拡散係数αを有するゴムシート（Ａ）で覆うことが必要である。   First, a construction vehicle tire according to the present invention includes at least one carcass layer extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, a plurality of belt layers radially outward of the crown portion of the carcass layer, and a diameter of the belt layer. In a construction vehicle tire provided with a tread portion on the outer side in the direction, and a plurality of lug grooves extending from both side end portions toward the tire equatorial plane on the tread portion, the lug groove depth is 70 to 200 mm. In addition, it is necessary to cover the groove bottom and groove wall of the lug groove with a rubber sheet (A) having a thermal diffusion coefficient α that is 1.3 times or more that of the tread rubber.

通常、複数本のラグ溝を所定の間隔をおいて配設した、所謂ラグパターンを有する建設車両用に使用されるタイヤは、転動時トレッドセンター部のベルト最外層付近の発熱温度が最も高くなる傾向にある。従って、本発明の建設車両用タイヤは、ラグ溝の溝底及び溝壁部の表面を熱拡散係数αがトレッドゴムよりも１．３倍以上と大幅に向上したゴムシート（Ａ）で覆うことによって、従来ベルト最外層により近い溝底のみ大きな放熱をしていたのに対して、ゴムシート（Ａ）を介して熱が効率よく伝導しラグ溝の溝壁部も従来より高い表面温度になることによって放熱面積Ｓが広くなるとともに外気と放熱面の温度差ΔＴを大きくすることによって熱流速ｑを大きく
し、その結果として放熱量Ｑを増加させることができる。 Usually, a tire used for a construction vehicle having a so-called lug pattern in which a plurality of lug grooves are arranged at a predetermined interval has the highest heat generation temperature near the outermost belt layer of the tread center portion during rolling. Tend to be. Therefore, the construction vehicle tire of the present invention covers the surface of the groove bottom and the groove wall portion of the lug groove with the rubber sheet (A) whose thermal diffusion coefficient α is significantly improved to 1.3 times or more than that of the tread rubber. As a result, heat is efficiently conducted only through the rubber sheet (A) and the groove wall portion of the lug groove has a higher surface temperature than the conventional one, whereas the conventional groove outermost layer radiates a large amount of heat. As a result, the heat radiation area S is widened and the temperature difference ΔT between the outside air and the heat radiation surface is increased to increase the heat flow rate q, and as a result, the heat dissipation amount Q can be increased.

ここで、熱拡散係数αとは、下記式（I）
α＝λ／（Ｃｐ×ρ）・・・・・・・（I）
（式中、λは熱伝導率、Ｃｐは比熱、ρは密度を示す。）で計算される。
また、放熱量Ｑは下記式（II）
Ｑ＝ｑ×Ｓ・・・・・（II）
（式中、Ｑは放熱量、ｑは熱流速、Ｓは放熱面積を示す。）及び下記式（III）
ｑ＝λ×ΔＴ・・・・（III）
（式中、ｑは熱流速、λは熱伝導率、ΔＴは外気と放熱面との温度差を示す．）より計算される
。 Here, the thermal diffusion coefficient α is the following formula (I)
α = λ / (Cp × ρ) (I)
(Wherein λ is thermal conductivity, Cp is specific heat, and ρ is density).
Also, the heat dissipation amount Q is the following formula (II)
Q = q x S (II)
(In the formula, Q represents the heat radiation amount, q represents the heat flow rate, and S represents the heat radiation area.) And the following formula (III)
q = λ × ΔT (III)
(Where q is the heat flow rate, λ is the thermal conductivity, and ΔT is the temperature difference between the outside air and the heat radiating surface).

本発明に係るゴムシート（Ａ）はトレッドゴムよりも熱拡散係数αが１．３倍以上大きいことが必要であり、炭素繊維を含有するゴム組成物から構成されていることが好ましい。熱拡散係数αの上限についてはゴムシート（Ａ）として適用される部材の機械的特性及びコスト面での制約を満足する炭素繊維の配合量の範囲内であれば、特に制限されないが、通常、２．５倍程度である。   The rubber sheet (A) according to the present invention is required to have a thermal diffusion coefficient α 1.3 times larger than that of the tread rubber, and is preferably composed of a rubber composition containing carbon fibers. The upper limit of the thermal diffusion coefficient α is not particularly limited as long as it is within the range of the amount of carbon fiber that satisfies the mechanical properties and cost constraints of the member applied as the rubber sheet (A). It is about 2.5 times.

また、本発明に係るゴムシート（Ａ）としては専用のゴムシートを設けてもよいが、通常、建設車両用タイヤに用いられているゴム部材に炭素繊維を配合し、トレッドゴムより熱拡散係数αを１．３倍以上大きくすることでゴムシート（Ａ）として使用することができる。好ましい部材としては、トレッドゴムに炭素繊維を配合したものを適用することができる。   In addition, as the rubber sheet (A) according to the present invention, a dedicated rubber sheet may be provided. Usually, carbon fiber is blended in a rubber member used in a tire for a construction vehicle, and a thermal diffusion coefficient is more than that of a tread rubber. By increasing α by 1.3 times or more, it can be used as a rubber sheet (A). As a preferable member, a tread rubber compounded with carbon fiber can be used.

ゴムシート（Ａ）の厚さは２〜５ｍｍであることが好ましい、より好ましくは、２〜３ｍｍである。ゴムシート（Ａ）の厚さを上記範囲にすることによって耐摩耗性に影響を与えることなくトレッド部の発熱を抑えることが出来る。
また、ゴムシート（Ａ）で覆う範囲が、ラグ溝の溝底から全溝深さの４０〜１００％が好ましく、より好ましくは６０〜１００％であり、かつラグ溝の溝底中心の総長さの３０〜１００％が好ましく、より好ましくは５０〜１００％である。ゴムシート（Ａ）で覆う範囲を上記のようにすることによって、タイヤの耐摩耗性を維持し発熱温度を低下させヒートセパレーション故障を防止することができる。 The thickness of the rubber sheet (A) is preferably 2 to 5 mm, more preferably 2 to 3 mm. By setting the thickness of the rubber sheet (A) within the above range, heat generation in the tread portion can be suppressed without affecting the wear resistance.
Further, the range covered with the rubber sheet (A) is preferably 40 to 100% of the total groove depth from the groove bottom of the lug groove, more preferably 60 to 100%, and the total length of the center of the groove bottom of the lug groove. Is preferably 30 to 100%, more preferably 50 to 100%. By setting the area covered with the rubber sheet (A) as described above, the wear resistance of the tire can be maintained, the heat generation temperature can be lowered, and the heat separation failure can be prevented.

さらに、本発明の建設車両用タイヤのラグ溝深さは７０〜２００ｍｍであることが必要でありさらに好ましくは８０〜１２０ｍｍである。ラグ溝の深さを上記範囲にすることによって、地面との摩擦を大きくして牽引力を増すと共にトレッド部の発熱を抑えることができる。
以上のように本発明の建設車両用タイヤは、発熱の大きいベルト最外層付近の温度上昇を効果的に抑制し、耐摩耗性を低下させることなく、ヒートセパレーション故障の防止を図ることができる。 Furthermore, the lug groove depth of the tire for construction vehicles of the present invention is required to be 70 to 200 mm, and more preferably 80 to 120 mm. By setting the depth of the lug groove in the above range, the friction with the ground can be increased to increase the traction force and to suppress the heat generation of the tread portion.
As described above, the construction vehicle tire according to the present invention can effectively suppress the temperature increase in the vicinity of the belt outermost layer that generates a large amount of heat, and can prevent the heat separation failure without reducing the wear resistance.

本発明において、高い熱拡散係数αを得るためにゴムシート（Ａ）は、炭素繊維を含有するゴム組成物から構成されていることが好ましい。炭素繊維の含有量は、ゴム成分１００質量部当たり、２〜５０質量部であることが好ましく、より好ましくは、５〜３０質量部である。
前記炭素繊維が上記範囲ゴム組成物に配合されていると、そのゴム組成物は熱伝導性が十分に高められ、また耐摩耗性の低下を抑えることができる。
ゴムシート（Ａ）の熱拡散係数αは隣接するトレッドゴム対比１．３倍以上であることが必要である。ゴムシート（Ａ）の熱拡散係数αの値は炭素繊維の含有量を増減させることによって容易に変えることができる。 In the present invention, in order to obtain a high thermal diffusion coefficient α, the rubber sheet (A) is preferably composed of a rubber composition containing carbon fibers. The content of the carbon fiber is preferably 2 to 50 parts by mass, more preferably 5 to 30 parts by mass, per 100 parts by mass of the rubber component.
When the carbon fiber is blended in the rubber composition in the above range, the rubber composition has sufficiently high thermal conductivity and can suppress a decrease in wear resistance.
The thermal diffusion coefficient α of the rubber sheet (A) needs to be 1.3 times or more that of the adjacent tread rubber. The value of the thermal diffusion coefficient α of the rubber sheet (A) can be easily changed by increasing or decreasing the carbon fiber content.

前記炭素繊維はファイバー状或いはチューブ状（中空状）であっても良く、またその炭素繊維平均径は、０．５ｎｍ〜５００ｎｍであることが好ましく、さらに好ましくは、１ｎｍ〜４００ｎｍであることが望ましい。
前記炭素繊維の平均径が０．５ｎｍ以下であれば、炭素繊維を前記ゴム成分と共に混練することにより、その加硫ゴムの耐摩耗性を向上させると共に、金属粉とほぼ同等、或いはそれ以上の熱伝導性を保持してゴム温度を速やかに下げることができる。
また、前記炭素繊維の平均径が、０．５ｎｍ〜５００ｎｍの場合、特に１ｎｍ〜４００ｎｍの範囲に収まる場合には、混練りの際にゴム成分中への分散も適度に達成でき、加硫ゴムの熱伝導性を十分高めると共に、耐摩耗性の低下を少なく抑えることができる。
従って、本発明にあっては、ナノファイバー或いはナノチューブからなる炭素繊維であることが望ましい。 The carbon fiber may be in the form of a fiber or tube (hollow), and the average carbon fiber diameter is preferably 0.5 nm to 500 nm, more preferably 1 nm to 400 nm. .
If the average diameter of the carbon fiber is 0.5 nm or less, the carbon fiber is kneaded with the rubber component, thereby improving the wear resistance of the vulcanized rubber and substantially equal to or more than the metal powder. The rubber temperature can be quickly lowered while maintaining thermal conductivity.
Further, when the average diameter of the carbon fibers is 0.5 nm to 500 nm, particularly within the range of 1 nm to 400 nm, dispersion into the rubber component can be appropriately achieved during kneading, and the vulcanized rubber can be achieved. It is possible to sufficiently increase the thermal conductivity of the resin and to suppress a decrease in wear resistance.
Therefore, in the present invention, the carbon fiber is preferably made of nanofibers or nanotubes.

さらに、前記炭素繊維長さは、０．５μｍ〜５０μｍであることが好ましく、より好ましくは１μｍ〜４０μｍであることが望ましい。また前記炭素繊維のアスペクト比は１０以上であることが好ましい。
配合する炭素繊維の長さが０．５μｍ〜５０μｍ、特に１μｍ〜４０μｍであれば、混練り時の炭素繊維のゴム成分中への分散性も良く、またアスペクト比も１０以上とすることができるので、ゴム組成物に十分な耐摩耗性と熱伝導性とを付与することができる。 Furthermore, the carbon fiber length is preferably 0.5 μm to 50 μm, more preferably 1 μm to 40 μm. The aspect ratio of the carbon fiber is preferably 10 or more.
If the length of the carbon fiber to be blended is 0.5 μm to 50 μm, particularly 1 μm to 40 μm, the dispersibility of the carbon fiber in the rubber component during kneading is good, and the aspect ratio can be 10 or more. Therefore, sufficient abrasion resistance and thermal conductivity can be imparted to the rubber composition.

前記条件を満たす炭素繊維は、その製造方法は特に制限されないが、特に気相成長法によって製造される気相成長法炭素繊維であることが望ましい。このような炭素繊維としては例えば、昭和電工（株）製のＶＧＣＦなどを挙げることができる。   The carbon fiber satisfying the above conditions is not particularly limited in its production method, but is preferably a vapor growth carbon fiber produced by a vapor growth method. Examples of such carbon fibers include VGCF manufactured by Showa Denko Co., Ltd.

本発明に係るゴム組成物に用いられるゴム成分は、例えば、天然ゴム、合成ジエン系ゴムが使用されるが、合成ジエン系ゴムとしては、例えばポリイソプレン合成ゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）などが挙げられる。中でも天然ゴム、ポリブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴムが好ましい。   As the rubber component used in the rubber composition according to the present invention, for example, natural rubber and synthetic diene rubber are used. Examples of the synthetic diene rubber include polyisoprene synthetic rubber (IR) and polybutadiene rubber (BR). Styrene-butadiene rubber (SBR), acrylonitrile butadiene rubber (NBR), chloroprene rubber (CR), butyl rubber (IIR), and the like. Of these, natural rubber, polybutadiene rubber, and styrene-butadiene rubber are preferable.

本発明に係るゴム組成物において、炭素繊維のみを単独で使用することもできるが、ゴムに耐摩耗性を維持、或いはさらに向上させ、かつゴム温度の低減をさらに行うために、またタイヤ性能を更に向上させるために、上述した前記炭素繊維以外に、カーボンブラック、シリカ、及びその他の無機充填剤等の補強性及び／又は機能性充填剤を配合することが好ましい。
本発明においては、前記補強性及び／又は機能性充填剤として前記炭素繊維と共に、カーボンブラックのみを用いても良く、またシリカのみを用いても良く、また無機充填剤のみを用いても良く、或いは、カーボンブラックと、シリカと、無機充填剤とを併用してもよい。 In the rubber composition according to the present invention, only carbon fibers can be used alone, but in order to maintain or further improve the wear resistance of the rubber and further reduce the rubber temperature, the tire performance is also improved. In order to further improve, it is preferable to add reinforcing and / or functional fillers such as carbon black, silica, and other inorganic fillers in addition to the above-described carbon fibers.
In the present invention, only the carbon black may be used together with the carbon fiber as the reinforcing and / or functional filler, only silica may be used, or only the inorganic filler may be used. Alternatively, carbon black, silica, and an inorganic filler may be used in combination.

前記カーボンブラックとしては、製造方法によりチャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックなどがあるが、いずれのものも使用することができるが、特にファーネスブラックが好ましい。例えばＳＲＦ、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等を挙げることができるが、ゴム組成物の用途に併せ適宜選択することが好ましい。トレッド用のゴム組成物に用いる場合は、窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が５０ｍ2／ｇ以上、かつジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が８０ｍｌ／１００ｇ以上のカーボンブラックが好ましい。特にＨＡＦ級以上のカーボンブラックが好ましい。 Examples of the carbon black include channel black, furnace black, acetylene black, and thermal black depending on the production method, and any of them can be used, but furnace black is particularly preferable. For example, SRF, GPF, FEF, HAF, ISAF, SAF and the like can be mentioned, but it is preferable to select appropriately according to the use of the rubber composition. When used in a rubber composition for a tread, carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of 50 m 2 / g or more and a dibutyl phthalate oil absorption (DBP) of 80 ml / 100 g or more is preferable. In particular, carbon black of HAF grade or higher is preferable.

また、シリカとしては特に制限はなく、従来ゴムの補強用充填材として慣用されているものの中から任意に選択して用いることができる。例えば湿式シリカ(含水ケイ酸)，乾式シリカ(無水ケイ酸)，ケイ酸カルシウム，ケイ酸アルミニウム等が挙げられるが、中でも沈降法による合成シリカが好ましく使用される。具体的には、東ソー・シリカ（株）製の「Ｎｉｐｓｉｌ ＡＱ」（商標）、Ｄｅｇｕｓｓａ杜製の「Ｕｌｔｒａｓｉｌ ＶＮ３」（商標）、ＰＰＧ社製の「Ｈｉｓｉｌ ２３３」（商標）などが挙げられる。耐摩耗性を考慮した場合窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１８０ｍ2／ｇ以上であることが好ましい。 Moreover, there is no restriction | limiting in particular as silica, It can select and use arbitrarily from what is conventionally used as a filler for reinforcement of rubber conventionally. For example, wet silica (hydrous silicic acid), dry silica (anhydrous silicic acid), calcium silicate, aluminum silicate and the like can be mentioned. Among them, synthetic silica by precipitation method is preferably used. Specific examples include “Nipsil AQ” (trademark) manufactured by Tosoh Silica Corporation, “Ultrasil VN3” (trademark) manufactured by Degussa®, “Hisil 233” (trademark) manufactured by PPG, and the like. When wear resistance is taken into consideration, the nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) is preferably 180 m 2 / g or more.

前記その他の無機充填剤としては、一般式（１）がｍＭ1・ｘＳｉＯｙ・ｚＨ2Ｏ（但し、Ｍ1は、アルミニウム、マグネシウム、チタン、カルシウムからなる群から選ばれる金属、これらの酸化物若しくは水酸化物であり、又はこれらの水和物であり、ｍは１乃至５、ｘは０乃至１０、ｙは２乃至５、及びｚは０乃至１０の自然数である）で表される無機物であり、これらはその性質上、カリウム、ナトリウム、鉄、マグネシウム等の金属、フッ素等の元素、及びアンモニウム基等が不純物として含有していてもよい。
具体的な無機充填剤としては、アルミナ一水和物（Ａｌ2Ｏ3・Ｈ2Ｏ）、ギブサイト、バイヤライト等の水酸化アルミニウム［Ａｌ（ＯＨ）3］、水酸化マグネシウム［Ｍｇ（ＯＨ）2］、酸化マグネシウム（ＭｇＯ）、タルク（３ＭｇＯ・４ＳｉＯ2・Ｈ2Ｏ）、アタパルジャイト（５ＭｇＯ・８ＳｉＯ2・９Ｈ2Ｏ）、チタン白（ＴｉＯ2）、チタン黒（ＴｉＯ2n-1）、酸化カルシウム（ＣａＯ）、水酸化カルシウム［Ｃａ（ＯＨ）2］、酸化アルミニウムマグネシウム（ＭｇＯ・Ａｌ2Ｏ3）、クレー（Ａｌ2Ｏ3・２ＳｉＯ2）、カオリン（Ａｌ2Ｏ3・２ＳｉＯ2・２Ｈ2Ｏ）、パイロフィライト（Ａｌ2Ｏ3・４ＳｉＯ2・Ｈ２Ｏ）、ベントナイト（Ａｌ2Ｏ3・４ＳｉＯ2・２Ｈ2Ｏ）、ケイ酸アルミニウム（Ａ１2ＳｉＯ5、Ａｌ４・３ＳｉＯ4・５Ｈ2Ｏ等）、ケイ酸マグネシウム（Ｍｇ2ＳｉＯ4、ＭｇＳｉＯ3等）、ケイ酸カルシウム（Ｃａ2・ＳｉＯ4等）、ケイ酸アルミニウムカルシウム（Ａｌ２Ｏ3・ＣａＯ・２ＳｉＯ2等）、ケイ酸マグネシウムカルシウム（ＣａＭｇＳｉＯ4）、各種ゼオライト、長石、マイカ、モンモリロナイト等が例示でき、Ｍがアルミニウムであることが好ましく、アルミナ類、クレー類であることが特に好ましい。
アルミナ類とは前記一般式（１）で表される物のうち、一般式（２）Ａｌ2Ｏ3・ｎＨ2Ｏ（但し、ｎは０乃至３の自然数）で表わされるものである。
クレー類では、クレー（Ａｌ2Ｏ3・２ＳｉＯ2）、カオリン（Ａｌ2Ｏ3・２ＳｉＯ2・２Ｈ2Ｏ）、パイロフィライト（Ａｌ2Ｏ3・４ＳｉＯ2・Ｈ2Ｏ）、ベントナイト（Ａｌ2Ｏ3・４ＳｉＯ2・２Ｈ2Ｏ）、モンモリロナイト等が挙げられる。 As the other inorganic filler, the general formula (1) is mM 1 · xSiOy · zH 2 O (where M 1 is a metal selected from the group consisting of aluminum, magnesium, titanium, calcium, oxides thereof, or A hydroxide or a hydrate thereof, m is 1 to 5, x is 0 to 10, y is 2 to 5, and z is a natural number of 0 to 10. Yes, these may contain impurities such as metals such as potassium, sodium, iron and magnesium, elements such as fluorine, ammonium groups and the like.
Specific inorganic fillers include alumina monohydrate (Al 2 O 3 .H 2 O), aluminum hydroxide such as gibbsite and bayerite [Al (OH) 3 ], magnesium hydroxide [Mg (OH) 2], magnesium oxide (MgO), talc (3MgO · 4SiO 2 · H 2 O), attapulgite (5MgO · 8SiO 2 · 9H 2 O), titanium white (TiO 2), titanium black (TiO 2n-1), oxide Calcium (CaO), calcium hydroxide [Ca (OH) 2 ], aluminum magnesium oxide (MgO.Al 2 O 3 ), clay (Al 2 O 3 .2SiO 2 ), kaolin (Al 2 O 3 .2SiO 2 .2H) 2 O), pyrophyllite (Al 2 O 3 · 4SiO 2 · H2O), bentonite (Al 2 O 3 · 4SiO 2 · 2H 2 O), aluminum silicate (A1 2 SiO 5, A 4 · 3SiO 4 · 5H 2 O etc.), magnesium silicate (Mg 2 SiO 4, MgSiO 3 etc.), calcium silicate (Ca 2 · SiO 4 etc.), aluminum silicate calcium (Al2O 3 · CaO · 2SiO 2 etc. ), Magnesium calcium silicate (CaMgSiO 4 ), various zeolites, feldspar, mica, montmorillonite, and the like. M is preferably aluminum, and aluminas and clays are particularly preferable.
Among the substances represented by the general formula (1), the aluminas are represented by the general formula (2) Al 2 O 3 .nH 2 O (where n is a natural number of 0 to 3).
In clays, clay (Al 2 O 3 .2SiO 2 ), kaolin (Al 2 O 3 .2SiO 2 .2H 2 O), pyrophyllite (Al 2 O 3 .4SiO 2 .H 2 O), bentonite (Al 2 O 3 .4SiO 2 .2H 2 O), montmorillonite and the like.

本発明に係るゴム組成物において、前記カーボンブラック及び／又はシリカの配合量は、ゴム成分１００質量部当たり、２５〜１２０質量部であることが好ましく、より好ましくは、３０〜１００質量部であることが望ましい。
前記範囲内でカーボンブラック及び／又はシリカを前記ゴム成分と配合した場合、該ゴム組成物は耐摩耗性、及び発熱性に優れる。 In the rubber composition according to the present invention, the amount of the carbon black and / or silica is preferably 25 to 120 parts by mass, more preferably 30 to 100 parts by mass, per 100 parts by mass of the rubber component. It is desirable.
When carbon black and / or silica is blended with the rubber component within the above range, the rubber composition is excellent in wear resistance and heat generation.

本発明に係るゴム組成物において、前記のその他の無機充填剤の配合量は、ゴム成分１００質量部当たり、１〜４０質量部であることが好ましく、より好ましくは、３〜３０質量部であることが望ましい。
前記範囲内で無機充填剤を配合した場合、該ゴム組成物を適用したタイヤにおいて、耐摩耗性、低発熱性が得られ、ゴム組成物に要求される他の物性を良好に維持することができる。 In the rubber composition according to the present invention, the blending amount of the other inorganic filler is preferably 1 to 40 parts by mass, more preferably 3 to 30 parts by mass, per 100 parts by mass of the rubber component. It is desirable.
When an inorganic filler is blended within the above range, in a tire to which the rubber composition is applied, wear resistance and low heat build-up can be obtained, and other physical properties required for the rubber composition can be maintained well. it can.

本発明に係るゴム組成物には、本発明の効果が損なわれない範囲で所望により、前記配合剤以外に通常ゴム工業界で用いられる各種薬品を配合することができる。
例えば、硫黄、不溶性硫黄等の加硫剤、ジフェニルグアニジンに代表されるグアニジン系、テトラメチルチウラムジスルフィドに代表されるチウラム系、ジチオカルバミン酸亜鉛に代表されるジチオカルバミン酸塩系、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミドに代表されるスルファンアミド系、及び無水フタル酸等に代表されるスコーチリターダ等の加硫促進剤類、酸化亜鉛（亜鉛華）等に代表される加硫促進助剤、老化防止剤、及び軟化剤を配合することができる。 In the rubber composition according to the present invention, various chemicals usually used in the rubber industry other than the above compounding agents can be blended as desired within a range not impairing the effects of the present invention.
For example, vulcanizing agents such as sulfur and insoluble sulfur, guanidines typified by diphenylguanidine, thiurams typified by tetramethylthiuram disulfide, dithiocarbamates typified by zinc dithiocarbamate, N-cyclohexyl-2- Vulcanization accelerators such as sulfatamides represented by benzothiazylsulfenamide, vulcanization accelerators such as scorch retarder such as phthalic anhydride, and vulcanization accelerators represented by zinc oxide (zinc white) An anti-aging agent and a softening agent can be blended.

本発明に係るゴム組成物は、ロール、インターナルミキサー等の混練り機を用いて混練することによって得られ、成形加工後、加硫を行い、熱拡散係数αの高いゴムシート（Ａ）が得られる。特にトレッドゴムに炭素繊維を配合したゴム組成物がゴムシート（Ａ）として好適に用いられる。   The rubber composition according to the present invention is obtained by kneading using a kneader such as a roll or an internal mixer. After molding, vulcanization is performed to obtain a rubber sheet (A) having a high thermal diffusion coefficient α. can get. In particular, a rubber composition in which carbon fiber is blended with tread rubber is suitably used as the rubber sheet (A).

次に、ラグ溝の溝底および溝壁をトレッドゴムより１．３倍以上の熱拡散係数αを有するゴムシート（Ａ）で覆った本発明の建設車両用タイヤの製造方法について説明をする。
先ず、工程（I）において成型ドラム上にプライ及びベルト部材を組立て、その上にリボン状又はシート状の押出しゴムを積層してトレッドを形成してグリーンタイヤを製造する。次に、工程（II）でグリーンタイヤの表面のラグ溝を形成する箇所に略ラグ溝方向に延びる掘削溝を掘削する。工程（III）で掘削された溝の溝底及び溝壁表面に、予め所定の厚さおよび形状に裁断した本発明に係わるトレッドゴムより熱拡散係数αが１．３倍以上高いゴムシート（Ａ）を貼り付け、工程（IV）で上型と下型の各ラグ溝骨を前記グリーンタイヤの掘削溝に合わせて加硫成型機に装填し加硫成型を施すことによって本発明の建設車両用タイヤを製造することができる。 Next, the manufacturing method of the tire for construction vehicles of this invention which covered the groove bottom and groove wall of a lug groove with the rubber sheet (A) which has a thermal diffusion coefficient (alpha) 1.3 times or more than tread rubber is demonstrated.
First, in step (I), a ply and a belt member are assembled on a molding drum, and a ribbon-like or sheet-like extruded rubber is laminated thereon to form a tread to produce a green tire. Next, an excavation groove extending substantially in the direction of the lug groove is excavated at a position where the lug groove on the surface of the green tire is formed in the step (II). A rubber sheet (A) whose thermal diffusion coefficient α is 1.3 times or more higher than that of the tread rubber according to the present invention, which is previously cut into a predetermined thickness and shape on the groove bottom and groove wall surface of the groove excavated in the step (III). ), And in step (IV), the upper and lower lug groove bones are aligned with the excavation grooves of the green tires and loaded into a vulcanization molding machine for vulcanization molding. Tires can be manufactured.

前記工程（II）において、掘削溝がトレッドセンター側からトレッド端にかけて末広がりに開口する形状に掘削されることが好ましい。
グリーンタイヤの表面に略ラグ溝方向に延びる掘削溝が、トレッドセンター側からトレッド端にかけて末広がりに開口する形状に掘削されるので、モールドを閉じるときに掘削溝にラグ溝骨を容易に挿入し易く、加硫成型機に上下半割りのフルモールドの採用を容易にすることができる。
また、前記掘削溝がラグ溝の容積の０．４〜１．２倍の容積で掘削されることが好ましい。より好ましくはラグ溝の容積の０．７〜１．０倍の容積で掘削されることが望ましい。さらに、工程（III）で掘削された溝の溝底及び溝壁表面に貼り付けられるゴムシート（Ａ）の容積を考慮して上記範囲に掘削されることが特に好ましい。
掘削される容積を上記範囲にすることによって、ベルトウエーブの発生を抑え、ベアの発生を抑え加硫不良を避けることができる。
さらに、掘削溝がラグ溝深さの０．５〜０．９倍の深さで掘削されることが好ましい。また上記同様、工程（III）で掘削された溝の溝底に貼り付けられるゴムシート（Ａ）の厚さを考慮して上記範囲に掘削されることが特に好ましい。
掘削される深さを上記範囲にすることによって加硫成型時にモールドのラグ溝骨が排除するゴム量が多くなることを抑え、ベアの発生を抑え加硫不良を避けることができる。 In the step (II), it is preferable that the excavation groove is excavated into a shape that is widened from the tread center side to the tread end.
The excavation groove extending in the direction of the lug groove on the surface of the green tire is excavated into a shape that widens from the tread center side to the tread end, so that it is easy to insert the lug groove bone into the excavation groove when closing the mold In addition, it is possible to facilitate the adoption of a full mold that divides the upper and lower parts into a vulcanization molding machine.
Further, it is preferable that the excavation groove is excavated with a volume 0.4 to 1.2 times the volume of the lug groove. More preferably, excavation is performed with a volume of 0.7 to 1.0 times the volume of the lug groove. Furthermore, it is particularly preferable to excavate in the above-mentioned range in consideration of the volume of the rubber sheet (A) attached to the groove bottom and the groove wall surface of the groove excavated in the step (III).
By setting the excavated volume within the above range, the generation of belt waves can be suppressed, the generation of bears can be suppressed, and poor vulcanization can be avoided.
Furthermore, it is preferable that the excavation groove is excavated at a depth 0.5 to 0.9 times the lug groove depth. Further, similarly to the above, it is particularly preferable that excavation is performed in the above range in consideration of the thickness of the rubber sheet (A) attached to the groove bottom of the groove excavated in the step (III).
By setting the excavation depth within the above range, it is possible to suppress an increase in the amount of rubber excluded by the lug groove bone of the mold at the time of vulcanization molding, and it is possible to suppress the generation of bears and avoid vulcanization defects.

以上のように本発明の製造方法によって得られた建築車両用タイヤは、ベルトウェーブ及びベルトゲージの不均一を最小限に抑え、必要最小限の設置スペースで低い設備コストのフルモールド加硫成型機を使用することができ、さらに上述のように掘削溝の掘削条件をそれぞれ好ましい範囲にすることによって、加硫成型後の建設車両用タイヤに用いられる熱拡散係数αの高いゴムシート（Ａ）は、目的とする形状及び厚さでラグ溝及びラグ側壁を覆うことが可能となる。このようにして得られた本発明の建設車両用タイヤは、温度上昇を効果的に抑制し、耐摩耗性を低下させることなく、ヒートセパレーション故障の防止を図ることができる。   As described above, the tire for a building vehicle obtained by the manufacturing method of the present invention minimizes the unevenness of the belt wave and the belt gauge, and is a full mold vulcanization molding machine with a minimum installation space and a low equipment cost. Further, as described above, the rubber sheet (A) having a high thermal diffusion coefficient α used for the tire for a construction vehicle after vulcanization molding is obtained by setting the excavation conditions of the excavation groove to a preferable range as described above. The lug groove and the lug side wall can be covered with the desired shape and thickness. The construction vehicle tire of the present invention thus obtained can effectively prevent the temperature separation and prevent the heat separation failure without reducing the wear resistance.

ここで、ラグパターンを有する建設車両用タイヤにおいて、タイヤ転動時、ベルト最外層付近の最も高い発熱温度を効率よく放熱させ温度上昇を効果的に抑制する方法について模式図を用いて説明をする。図１は従来のベルト層４を含むラグ溝部１の断面模式図を示す。２はトレッドゴム、溝底部示されている多数の矢印は外気への放熱の状態を示す。ベルト最外層付近で発生した熱は伝導しベルト最外層に近い溝底の温度が上昇し、外気温との温度差ΔＴが大きくなることによって前記（III）式に示す熱流速ｑが大きくなる。但し、図１に示すように放熱箇所はラグ溝部１の溝底が中心である。   Here, in a tire for a construction vehicle having a lug pattern, a method for efficiently radiating the highest heat generation temperature in the vicinity of the outermost belt layer and effectively suppressing the temperature rise when rolling the tire will be described with reference to schematic diagrams. . FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a lug groove portion 1 including a conventional belt layer 4. Reference numeral 2 denotes a tread rubber, and a number of arrows shown at the bottom of the groove indicate the state of heat radiation to the outside air. The heat generated in the vicinity of the belt outermost layer is conducted, the temperature at the groove bottom near the belt outermost layer rises, and the temperature difference ΔT from the outside air temperature increases, so that the heat flow rate q shown in the formula (III) increases. However, as shown in FIG. 1, the heat radiation location is centered on the groove bottom of the lug groove portion 1.

一方、図２は、本発明に係るトレッドゴム２より熱拡散係数αが１．３倍以上高いゴムシート（Ａ）３でラグ溝部１の溝底及び溝壁が覆われている。溝底及び溝壁の矢印は外気への放熱の状態を示す。ベルト最外層付近で発生した熱はゴムシート（Ａ）３を介して溝底及び溝壁を伝導しゴムシート（Ａ）３全体の温度が上昇し外気温との温度差ΔＴが大きくなり、前記式（III）に示す熱流速ｑが大きくなり外気に放熱されやすくなる。ゴムシート（Ａ）３は、トレッドゴム２対比熱拡散係数αが大幅に大きいために、図１に示す従来タイヤに比較して熱流速ｑがさらに大きくなり、加えて図２に示すように放熱面積Ｓが大きくなることによってさらに放熱されやすくなり、放熱量Ｑは前記式（II）に示すように熱流速ｑと表面積Ｓの相乗効果によって従来のタイヤに比較して大幅に増大する。この結果として特にトレッドセンター部の発熱を効率よく抑制することができる。   On the other hand, in FIG. 2, the groove bottom and the groove wall of the lug groove portion 1 are covered with a rubber sheet (A) 3 having a thermal diffusion coefficient α 1.3 times higher than that of the tread rubber 2 according to the present invention. The arrows on the groove bottom and the groove wall indicate the state of heat dissipation to the outside air. The heat generated in the vicinity of the belt outermost layer is conducted to the groove bottom and the groove wall through the rubber sheet (A) 3, the temperature of the entire rubber sheet (A) 3 rises, and the temperature difference ΔT from the outside temperature increases, The heat flow rate q shown in the formula (III) is increased and the heat is easily radiated to the outside air. The rubber sheet (A) 3 has a heat diffusion coefficient α that is larger than that of the conventional tire shown in FIG. As the area S increases, the heat dissipation is further facilitated, and the heat dissipation amount Q is greatly increased as compared with the conventional tire due to the synergistic effect of the heat flow rate q and the surface area S as shown in the formula (II). As a result, heat generation at the tread center portion can be particularly efficiently suppressed.

以下に図面を参照して本発明の実施形態を挙げて実施の形態を詳細に説明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定されるものではない。
［第一実施形態］
先ず、第一実施形態について説明する。図３に示すように本実施形態にかかわる建設車両用タイヤ１０は両端がそれぞれビードコア１１で折り返されたカーカス１２を備えており、カーカス１２は一層又は複数層で構成される。
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４の径方向外側には、ラグ溝などを配設したトレッド部１８が形成されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these examples.
[First embodiment]
First, the first embodiment will be described. As shown in FIG. 3, the tire 10 for a construction vehicle according to this embodiment includes a carcass 12 whose both ends are folded back by bead cores 11, and the carcass 12 is composed of one layer or a plurality of layers.
A belt layer 14 in which a plurality of belt plies are stacked is embedded on the outer side in the tire radial direction of the crown portion 12 </ b> C of the carcass 12. A tread portion 18 provided with lug grooves and the like is formed on the outer side in the radial direction of the belt layer 14.

図４は、本第一実施形態に係るラグ溝部１の斜視図である。２はトレッドゴム、３は放熱効果を高めるためにトレッドゴムより熱拡散係数αが、１．３以上高いゴムシート（Ａ）３を示す。このゴムシート（Ａ）３はトレッドゴムに炭素繊維を配合したものである。ゴムシート（Ａ）３の熱拡散係数αはトレッドゴム２の熱拡散係数対比２．０２倍である。
ゴムシート（Ａ）３の厚さは３ｍｍ、ゴムシート（Ａ）３で覆う範囲ａが、ラグ溝の溝底から溝壁にかけて全溝深さの９０％であり、かつゴムシート（Ａ）３で覆う範囲ｂがラグ溝の溝底中心の総長さの１００％である。
ベルト最外層（図示せず。）付近で発生した熱はゴムシート（Ａ）３を介して溝底及び溝壁を伝導しゴムシート（Ａ）３全体の温度が上昇することで外気温との温度差ΔＴが大きくなり、前
記式（III）に示す熱流速ｑが大きくなり熱は外気に放熱されやすくなる。ゴムシート（Ａ）３は、トレッドゴム２対比熱拡散係数αが大幅に大きいために、図１の模式図に示す従来タイヤに比較して熱流速ｑがさらに大きく、加えて図４に示すように放熱面積Ｓが大きくなることによってさらに放熱されやすくなり、放熱量Ｑは前記式（II）に示す熱流速ｑと表面積Ｓの相乗効果により従来のタイヤに比較して大幅に増大する。 FIG. 4 is a perspective view of the lug groove portion 1 according to the first embodiment. 2 indicates a tread rubber, and 3 indicates a rubber sheet (A) 3 having a thermal diffusion coefficient α higher than that of the tread rubber by 1.3 or more in order to enhance the heat dissipation effect. This rubber sheet (A) 3 is obtained by blending carbon fiber with tread rubber. The thermal diffusion coefficient α of the rubber sheet (A) 3 is 2.02 times the thermal diffusion coefficient of the tread rubber 2.
The thickness of the rubber sheet (A) 3 is 3 mm, the range a covered with the rubber sheet (A) 3 is 90% of the total groove depth from the groove bottom to the groove wall of the lug groove, and the rubber sheet (A) 3 The range b covered with is 100% of the total length of the center of the bottom of the lug groove.
The heat generated in the vicinity of the belt outermost layer (not shown) is conducted to the groove bottom and the groove wall through the rubber sheet (A) 3 and the temperature of the entire rubber sheet (A) 3 rises. The temperature difference ΔT is increased, the heat flow rate q shown in the formula (III) is increased, and the heat is easily radiated to the outside air. Since the rubber sheet (A) 3 has a significantly large thermal diffusion coefficient α relative to the tread rubber 2, the heat flow rate q is larger than that of the conventional tire shown in the schematic diagram of FIG. 1, and as shown in FIG. Further, the heat radiation area S becomes larger, so that the heat radiation is further facilitated, and the heat radiation amount Q is greatly increased as compared with the conventional tire due to the synergistic effect of the heat flow rate q and the surface area S shown in the formula (II).

[第二実施形態]
次に、第二実施形態について説明する。本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、図５に示すように、ゴムシート（Ａ）３で覆う範囲ｂがラグ溝の溝底中心の総長さの６０％である以外は実施形態一と同じである。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment will be described. In the tire for construction vehicles according to the present embodiment, as shown in FIG. 5, the range b covered with the rubber sheet (A) 3 is the same as that of the first embodiment except that the total length of the center of the bottom of the lug groove is 60%. It is.

[第三実施形態]
次に、第三実施形態について説明する。本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、
図６に示すように、ゴム層（Ａ）３の厚さが５ｍｍであり、ゴムシート（Ａ）３で覆う範囲ａが、ラグ溝の溝底から溝壁にかけて全溝深さの６５％である以外は実施形態一と同じである。 [Third embodiment]
Next, a third embodiment will be described. In the tire for a construction vehicle according to the present embodiment,
As shown in FIG. 6, the thickness of the rubber layer (A) 3 is 5 mm, and the range a covered with the rubber sheet (A) 3 is 65% of the total groove depth from the groove bottom to the groove wall. Except there is the same as the first embodiment.

[第四実施形態]
前記第一から第三実施形態に係る建設車両用タイヤでは、タイヤ転動時発熱の大きいベルト層のタイヤ径方向外側のトレッド部に設けられたラグ溝の溝底から溝壁の表面をトレッドゴムより熱拡散係数αが１．３倍以上大きいゴムシート（Ａ）で覆うことによって該ゴムシート（Ａ）の温度を上昇させ外気温との温度差ΔＴを大きくすることで熱流速（ｑ）を大きくし、かつゴムシート（Ａ）によって放熱面積Ｓを増大させることによって放熱量を増やす前記式(II)で表される相乗効果によって効率的に発熱温度を下げることについて述べたが、本発明の実施形態に係わる建設車両用タイヤでは、特にセンター部の発熱を効果的に抑制・放熱するトレッドパターンと組み合わせることによってさらに、効率的に発熱温度を下げることができる。
次に本実施形態係る建設車両用タイヤのトレッドパターンに関する１例を第四実施形態として説明する。第四実施形態は、図７に示すように、ラグ溝２１の終端位置をタイヤ周方向に結んだ２本の直線に沿ってそれぞれのタイヤ周方向に延びる幅４〜２０ｍｍ、深さがラグ溝２１の１０〜２５％の非赤上道細溝２３が、配置されている。非赤道上細溝２３の溝深さはラグ溝２１の溝深さの１０〜２５％であり、幅方向細溝２４の両端は非赤道上細溝２３につながっている。また、赤道上には幅３０〜５０ｍｍ、深さラグ溝２１の１０〜２５％の浅溝２２が設けられている。
このように赤道上浅溝２２が配置されていることにより、タイヤセンター部に作用する圧縮応力を緩和させることができ、放熱面積を増大させることができる。このような効果は深さ７０ｍｍ以上のラグ溝２１が形成されている場合であっても顕著に認められる。
また、ラグ溝２１の終端位置をタイヤ周方向に結んだ２本の直線に沿ってそれぞれタイヤ周方向に延びる非赤道上細溝２３がさらに配置されていることによって、横すべり性を確保し、かつ細溝により幅方向の剛性を落とさずに幅方向すべりによる摩耗を低減したタイヤにおいて、タイヤセンター部の温度を低減するのに役立つ。
前記非赤道上細溝２３の溝の深さは前記ラグ溝深さの１０〜２５％であることが好ましく、また前記非赤道上細溝の溝幅が４〜２０mmであることが好ましい。溝深さ及び溝幅を上記範囲に設定することでトレッドセンター部の剛性および放熱性を維持することができる。
尚、前記第一から第三実施形態に係る建設車両用タイヤは、第四実施形態で示したトレッドパターンと組み合わせることが好ましく、その結果としてベルト部上部のタイヤセンター部の温度をさらに効果的に下げることができる。 [Fourth embodiment]
In the construction vehicle tire according to the first to third embodiments, the surface of the groove wall extends from the groove bottom of the lug groove provided on the tread portion on the outer side in the tire radial direction of the belt layer that generates large heat during rolling of the tire. The thermal flow rate (q) is increased by increasing the temperature difference ΔT from the outside temperature by increasing the temperature of the rubber sheet (A) by covering with a rubber sheet (A) having a thermal diffusion coefficient α that is 1.3 times or more larger. It has been described that the heat generation temperature is efficiently lowered by the synergistic effect expressed by the above formula (II) which increases the heat radiation amount by increasing the heat radiation area S by the rubber sheet (A). In the construction vehicle tire according to the embodiment, the heat generation temperature can be further lowered efficiently by combining with a tread pattern that effectively suppresses and dissipates heat in the center portion.
Next, an example regarding the tread pattern of the tire for a construction vehicle according to this embodiment will be described as a fourth embodiment. As shown in FIG. 7, the fourth embodiment has a width of 4 to 20 mm extending in the tire circumferential direction along two straight lines connecting the terminal positions of the lug grooves 21 in the tire circumferential direction, and the depth is the lug groove. 10 to 25% of the non-red upper road narrow groove 23 is disposed. The groove depth of the non-equatorial upper fine groove 23 is 10 to 25% of the groove depth of the lug groove 21, and both ends of the width direction fine groove 24 are connected to the non-equatorial upper fine groove 23. On the equator, a shallow groove 22 having a width of 30 to 50 mm and 10 to 25% of the depth lug groove 21 is provided.
Thus, by arranging the equatorial upper shallow groove 22, the compressive stress acting on the tire center portion can be relaxed, and the heat radiation area can be increased. Such an effect is noticeable even when the lug groove 21 having a depth of 70 mm or more is formed.
Further, the non-equatorial upper narrow groove 23 extending in the tire circumferential direction along the two straight lines connecting the terminal positions of the lug grooves 21 in the tire circumferential direction is further arranged, thereby ensuring the slip property, and In a tire in which wear due to sliding in the width direction is reduced without reducing the rigidity in the width direction due to the narrow groove, it helps to reduce the temperature of the tire center portion.
The depth of the non-equatorial upper fine groove 23 is preferably 10 to 25% of the depth of the lug groove, and the groove width of the non-equatorial upper fine groove is preferably 4 to 20 mm. The rigidity and heat dissipation of the tread center portion can be maintained by setting the groove depth and the groove width in the above ranges.
The construction vehicle tire according to the first to third embodiments is preferably combined with the tread pattern shown in the fourth embodiment, and as a result, the temperature of the tire center portion at the upper portion of the belt portion is more effectively improved. Can be lowered.

＜試験例＞
次に、本発明の効果を確かめるために、第一から第三実施形態の建設車両用タイヤの３例（以下実施例タイヤという）、及び、従来例の建設車両用タイヤの１例（以下比較例タイヤという）を作製し、性能評価を行なった。比較例タイヤは、熱拡散係数αの高いゴムシート（Ａ）を配置していないことを除いて実施例のタイヤと同じ構成である。また、実施例タイヤ及び比較例タイヤともに第四実施形態に示すトレッドパターンを適用した。 <Test example>
Next, in order to confirm the effect of the present invention, three examples of construction vehicle tires according to the first to third embodiments (hereinafter referred to as Example tires) and one example of conventional construction vehicle tires (hereinafter referred to as comparison) Example tires) were produced and performance evaluations were performed. The comparative example tire has the same configuration as the tire of the example except that the rubber sheet (A) having a high thermal diffusion coefficient α is not disposed. Moreover, the tread pattern shown in the fourth embodiment was applied to both the example tire and the comparative example tire.

なお、各種の評価は、下記の方法に基づいて行なった。
＜ゴム組成物の評価＞
１．熱拡散係数αの測定
京都電子（株）製迅速熱伝導計ＱＴＭ−５００を用いて伝導率λを測定した。次に、密度ρ、比熱を常法により求め、下記式（Ｉ）により計算で求めた。
α＝λ／（Ｃｐ×ρ）・・・・・・・（Ｉ）
ゴム組成物Ａ１の値を１００として指数表示した。数値が大きいほど、良好である。 Various evaluations were performed based on the following methods.
<Evaluation of rubber composition>
1. Measurement of Thermal Diffusion Coefficient α Conductivity λ was measured using a rapid thermal conductivity meter QTM-500 manufactured by Kyoto Electronics Co., Ltd. Next, the density ρ and specific heat were determined by a conventional method and calculated by the following formula (I).
α = λ / (Cp × ρ) (I)
The value of rubber composition A1 was taken as 100 and indicated as an index. The larger the value, the better.

＜タイヤ評価＞
１．タイヤ温度の測定
各実施例、比較例のタイヤをＴＲＡ正規リムに組、正規荷重、正規内圧で２４時間走行後、ブロック中央部にあらかじめ設けておいた細穴から熱電対を挿入し最外層上５ｍｍの温度を測定し、６箇所の温度の平均値を算出した。比較例１のタイヤの温度を基準とし、その差を数値で示した。
２．タイヤ摩耗試験
各実施例、比較例のタイヤをＴＲＡ正規リムに組、正規荷重、正規内圧にて１９０トンダンプの前輪に装着し速度１０ｋｍ／ｈのほぼ等速で１０００時間走行した後、トレッドを幅方向８分割した各位置での残溝測定により走行に要したゲージの平均値を摩耗量として算出した。摩耗量を走行時間で割った値を耐摩耗値として比較例１の値を１００として指数で評価した。数値の大きいほうが耐摩耗性が良いことを示す。
ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを示し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは同じく２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を示す。 <Tire evaluation>
1. Measurement of tire temperature The tires of each example and comparative example were assembled on a TRA regular rim, and after running for 24 hours at a normal load and normal internal pressure, a thermocouple was inserted through a narrow hole provided in the center of the block in advance. A temperature of 5 mm was measured, and an average value of the temperatures at six locations was calculated. The difference was shown numerically with reference to the temperature of the tire of Comparative Example 1.
2. Tire wear test The tires of each example and comparative example were assembled on a TRA regular rim, mounted on the front wheel of a 190 ton dump truck with a normal load and a normal internal pressure, and after running for 1000 hours at a substantially constant speed of 10 km / h, the tread was widened. The average value of the gauge required for traveling was calculated as the amount of wear by measuring the remaining groove at each position divided into eight directions. The value obtained by dividing the amount of wear by the running time was evaluated as an index with the value of Comparative Example 1 being 100 as the wear resistance value. Larger values indicate better wear resistance.
Here, “regular rim” refers to a standard rim in the applicable size specified in the 2004 edition YEAR BOOK issued by JATMA, and “regular load” and “regular internal pressure” are the same as the 2004 version YEAR BOOK. The maximum load and the air pressure with respect to the maximum load at a predetermined application size / ply rating are shown.

＜ゴム組成物の調製＞
第１表示す配合内容に基づいて通常の方法にて炭素繊維を含有していないゴム組成物Ａ１〜Ａ３と炭素繊維を含有したゴム組成物Ｂ１〜Ｂ３を調製した。常法に基づいて加硫を行い製作された試料を元に、熱拡散係数αを測定しそれぞれの測定結果を第１表に示す。 <Preparation of rubber composition>
Rubber compositions A1 to A3 containing no carbon fiber and rubber compositions B1 to B3 containing carbon fiber were prepared by a usual method based on the content of the first display. The thermal diffusion coefficient α is measured based on a sample produced by vulcanization based on a conventional method, and the measurement results are shown in Table 1.

Figure 2007216829
注」
＊１．ＢＲ：ポリブタジエンゴム、商品名「ＢＲ０１」ＪＳＲ社製
＊２．カーボンブラック：Ｎ2ＳＡ １２０（ｍ2／ｇ）、ＤＢＰ １１４（ｍｌ／１００ｇ） Ｎ２２０ 旭カーボン社製
＊３．カーボンブラック：Ｎ2ＳＡ ９６（ｍ2／ｇ）、ＤＢＰ １２０（ｍｌ／１００ｇ） Ｎ３３９ 東海カーボン社製
＊４．シリカ：Ｎ2ＳＡ ２３０（ｍ2／ｇ）、商品名「ＮｉｐｓｉｌＡＱ」東・ソーシリカ社製
＊５．炭素繊維：商品名「ＶＧＣＦ」昭和電工社製
＊６．老化防止剤６Ｃ：Ｎ-(１,３ジメチル-ブチル)Ｎ’-フェニル-ｐ-フェニレンジアミン
＊７．加硫促進剤ＣＺ：Ｎ−シクロヘキシル１-２ベンゾチアジルスルフェンアミド
Figure 2007216829
 note"
* 1. BR: Polybutadiene rubber, trade name “BR01” manufactured by JSR * 2. Carbon black: N 2 SA 120 (m 2 / g), DBP 114 (ml / 100 g) N220 Asahi Carbon Co., Ltd. * 3. Carbon black: N 2 SA 96 (m 2 / g), DBP 120 (ml / 100 g) N339 Tokai Carbon Co., Ltd. * 4. Silica: N 2 SA 230 (m 2 / g), trade name “NipsilAQ” manufactured by East Sorsilica Co., Ltd. * 5. Carbon fiber: Trade name “VGCF” manufactured by Showa Denko KK * 6. Anti-aging agent 6C: N- (1,3 dimethyl-butyl) N′-phenyl-p-phenylenediamine * 7. Vulcanization accelerator CZ: N-cyclohexyl 1-2 benzothiazylsulfenamide

実施例１〜３及び比較例１
第２表に示す内容に基づいて、本発明の製造方法によって建設車両用タイヤを作成した。タイヤサイズはいずれも３７．００Ｒ５７である。
トレッドゴム及びゴムシート（Ａ）に用いるゴム組成物は、第１表に示される配合組成によって調製されたものであり、トレッドゴムとしてＡ１を、ゴムシート（Ａ）としてＢ１を用いた。第２表の記載に基づいて各ゴム組成物を図４〜図６に示すように配置した。それぞれのタイヤについて、タイヤ温度の測定及びタイヤ摩耗試験を行った。評価結果を第２表に示す。 Examples 1 to 3 and Comparative Example 1
Based on the contents shown in Table 2, construction vehicle tires were produced by the production method of the present invention. The tire size is 37.00R57.
The rubber composition used for the tread rubber and the rubber sheet (A) was prepared by the composition shown in Table 1, and A1 was used as the tread rubber and B1 was used as the rubber sheet (A). Based on the description in Table 2, the rubber compositions were arranged as shown in FIGS. About each tire, the measurement of the tire temperature and the tire abrasion test were done. The evaluation results are shown in Table 2.

Figure 2007216829
注」
＊８．ゴムシート（Ａ）で覆う範囲ａ：ラグ溝の溝底から溝壁にかけて全溝深さの何割が覆われているかを百分率(％)で示す。
＊９．ゴムシート（Ａ）で覆う範囲ｂ：ラグ溝の溝底中心の総長さの何割が覆われているかを百分率(％)で示す。
Figure 2007216829
 note"
* 8. Range a covered with the rubber sheet (A): Indicates the percentage (%) of the total groove depth covered from the groove bottom to the groove wall of the lug groove.
* 9. Range b covered with rubber sheet (A): The percentage of the total length of the center of the bottom of the lug groove is shown as a percentage (%).

第２表からは次のようなことがわかる。
本発明による実施例（１〜３）は、耐摩耗性を従来タイヤ対比ほとんど変えることなく、ベルト上の温度を効果的に下げることが可能である。特に熱拡散係数αの高いゴムシート（Ａ）の表面積を増やすことで相乗効果が大きく出ることがわかる。 Table 2 shows the following.
In Examples (1 to 3) according to the present invention, the temperature on the belt can be effectively lowered without substantially changing the wear resistance as compared with the conventional tire. In particular, it can be seen that the synergistic effect is greatly increased by increasing the surface area of the rubber sheet (A) having a high thermal diffusion coefficient α.

本発明は、耐摩耗性を維持し、タイヤ負荷時におけるベルト上の温度上昇やトレッド部、特にセンター部の発熱を効果的に抑制・放熱することによってヒートセパレーションを防止した建設車両用タイヤ及びその製造方法を提供することができる。   The present invention relates to a tire for a construction vehicle that maintains heat resistance and prevents heat separation by effectively suppressing and dissipating heat from the temperature rise on the belt and the heat generation of the tread portion, particularly the center portion, when the tire is loaded. A manufacturing method can be provided.

従来の建設用タイヤのベルト層を含むラグ溝の断面模式図である。It is a cross-sectional schematic diagram of the lug groove containing the belt layer of the conventional construction tire. 本発明に係る熱拡散係数αが高いゴムシート（Ａ）でラグ溝の溝底及び溝壁が覆った建設用タイヤのベルト層を含むラグ溝の断面模式図である。It is a cross-sectional schematic diagram of the lug groove | channel including the belt layer of the tire for construction which the groove | channel bottom and groove wall of the lug groove covered with the rubber sheet (A) with a high thermal diffusion coefficient α concerning the present invention. 第一実施形態に係る建設車両用タイヤのタイヤ径方向断面図である。It is a tire diameter direction sectional view of a tire for construction vehicles concerning a first embodiment. 第一実施形態に係る建設車両用タイヤのラグ溝部を示す断面斜視図である。It is a cross-sectional perspective view which shows the lug groove part of the tire for construction vehicles which concerns on 1st embodiment. 第二実施形態に係る建設車両用タイヤのラグ溝部を示す断面斜視図である。It is a cross-sectional perspective view which shows the lug groove part of the tire for construction vehicles which concerns on 2nd embodiment. 第三実施形態に係る建設車両用タイヤのラグ溝部を示す断面斜視図である。It is a cross-sectional perspective view which shows the lug groove part of the tire for construction vehicles which concerns on 3rd embodiment. 第四実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図である。It is a top view which shows the tread part of the tire for construction vehicles which concerns on 4th embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１．ラグ溝部
２．トレッドゴム
３．ゴムシート（Ａ）
４．ベルト層
１０ 建設車両用タイヤ
２１ ラグ溝
２２ 赤道上浅溝
２３ 非赤道上細溝
２４ 幅方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道 1. 1. Lug groove part 2. Tread rubber Rubber sheet (A)
4). Belt layer 10 Construction vehicle tire 21 Lug groove 22 Equatorial upper shallow groove 23 Non-equatorial upper narrow groove 24 Width direction narrow groove CL Tire equator

Claims (11)

一対のビードコア間をトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部径方向外側に複数枚のベルト層と、前記ベルト層の径方向外側にトレッド部を備え、前記トレッド部にその両側端部からタイヤ赤道面に向かって延びる多数本のラグ溝を配設した建設車両用タイヤにおいて、前記ラグ溝深さが７０〜２００ｍｍであり、かつ該ラグ溝の溝底および溝壁をトレッドゴムより１．３倍以上の熱拡散係数αを有するゴムシート（Ａ）で覆ったことを特徴とする建設車両用タイヤ。   The tread portion includes at least one carcass layer extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, a plurality of belt layers on a radially outer side of the crown portion of the carcass layer, and a tread portion on a radially outer side of the belt layer. In the construction vehicle tire having a plurality of lug grooves extending from both side end portions toward the tire equatorial plane, the lug groove depth is 70 to 200 mm, and the groove bottom and groove wall of the lug groove A construction vehicle tire characterized in that is covered with a rubber sheet (A) having a thermal diffusion coefficient α 1.3 times or more that of tread rubber. 前記ゴムシート（Ａ）の厚さが２〜５ｍｍである請求項１に記載の建設車両用タイヤ。   The tire for construction vehicles according to claim 1, wherein the rubber sheet (A) has a thickness of 2 to 5 mm. ゴムシート（Ａ）で覆う範囲が、ラグ溝の溝底から溝壁にかけて全溝深さの４０〜１００％であり、かつラグ溝の溝底中心の総長さの３０〜１００％である請求項１又は２に記載の建設車両用タイヤ。   The range covered with the rubber sheet (A) is 40 to 100% of the total groove depth from the groove bottom to the groove wall of the lug groove, and 30 to 100% of the total length of the groove bottom center of the lug groove. The construction vehicle tire according to 1 or 2. ゴムシート（Ａ）が、炭素繊維を含有するゴム組成物から構成されている請求項１〜３のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。   The tire for construction vehicles according to any one of claims 1 to 3, wherein the rubber sheet (A) is composed of a rubber composition containing carbon fibers. 炭素繊維が、気相成長炭素繊維である請求項４記載の建設車両用タイヤ。   The construction vehicle tire according to claim 4, wherein the carbon fiber is a vapor growth carbon fiber. 炭素繊維の含有量が、ゴム成分１００質量部当り、２〜５０質量部である請求項４又は５に記載の建設車両用タイヤ。   The construction vehicle tire according to claim 4 or 5, wherein the carbon fiber content is 2 to 50 parts by mass per 100 parts by mass of the rubber component. 炭素繊維が、平均径０．５〜５００ｎｍ、かつ平均長０．５〜５０μｍである請求項４〜６のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。   The tire for construction vehicles according to any one of claims 4 to 6, wherein the carbon fiber has an average diameter of 0.5 to 500 nm and an average length of 0.5 to 50 µm. 炭素繊維のアスペクト比が、１０以上である請求項４〜７記載の建設車両用タイヤ。   The construction vehicle tire according to any one of claims 4 to 7, wherein an aspect ratio of the carbon fiber is 10 or more. 炭素繊維以外の補強性充填剤が、カーボンブラック及び無機充填剤から選ばれた少なくとも１種である請求項１〜８のいずれかに記載の建設車両用タイヤ。   The tire for construction vehicles according to any one of claims 1 to 8, wherein the reinforcing filler other than carbon fiber is at least one selected from carbon black and inorganic filler. 無機充填剤がシリカである請求項９に記載の建設車両用タイヤ。   The construction vehicle tire according to claim 9, wherein the inorganic filler is silica. タイヤ構成部材を組み立ててなるグリーンタイヤをモールドに装填して加硫成型を施し、タイヤトレッド表面にラグ溝を形成する建設車両用タイヤの製造方法において、成型ドラム上にプライ及びベルト部材を組立て、その上にリボン状又はシート状の押出しゴムを積層してトレッドを形成してグリーンタイヤを製造する工程(I)と、前記グリーンタイヤの表面のラグ溝を形成する箇所に略ラグ溝方向に延びる掘削溝を掘削する工程(II)と、掘削された溝の溝底及び溝壁表面に前記ゴムシート（Ａ）を貼り付ける工程(III)と、上型と下型の各ラグ溝骨を前記グリーンタイヤの掘削溝に合わせて加硫成型機に装填し加硫成型を施す工程（IV）とを備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の建設用車両タイヤの製造方法。   In a method of manufacturing a tire for a construction vehicle in which a green tire formed by assembling tire constituent members is loaded into a mold and subjected to vulcanization molding to form a lug groove on the surface of the tire tread, a ply and a belt member are assembled on a molding drum, A step (I) for producing a green tire by laminating a ribbon-like or sheet-like extruded rubber thereon to form a tread, and extending substantially in the direction of the lug groove at a location where a lug groove is formed on the surface of the green tire A step (II) of excavating the excavation groove, a step (III) of attaching the rubber sheet (A) to the groove bottom and groove wall surface of the excavated groove, and the lug groove bones of the upper die and the lower die The method for manufacturing a construction vehicle tire according to any one of claims 1 to 10, further comprising a step (IV) of loading the vulcanization molding machine and performing vulcanization molding in accordance with the excavation groove of the green tire. .
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