JP4607040B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は自動変速機の変速制御装置において特にフェール制御に関する。 The present invention relates to fail control particularly in a shift control device for an automatic transmission.
自動変速機において、変速指令が出力されてから実際に変速動作が開始するまでの時間を計測することで変速制御が正常に行われているか判断する技術が知られている。 In an automatic transmission, a technique for determining whether or not shift control is normally performed by measuring a time from when a shift command is output until when a shift operation is actually started is known.
例えば、係合側クラッチヘの油圧の供給を開始してから、入力軸回転速度が初めて下降し始めるまでの経過時間Ｔｓｔを所定の基準時間と比較することで、正常な変速制御が行われているかを判断する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に開示されるフェール検知制御においてフェールと判断される状態として、締結状態から解放状態へと移行する摩擦要素が完全に解放されない「引きずり状態」と、解放状態から締結状態へと移行する摩擦要素の締結容量不足により正常時より長い時間をかけて完全締結される「空吹き状態」とが考えられる。
As a state that is determined to be a failure in the fail detection control disclosed in
ここで、「空吹き状態」は変速に要する時間が正常時より長くなるフェールである。一方「引きずり状態」は摩擦要素が締結状態と解放状態との間で常時相対回転を有しながら接触している状態である。この「引きずり状態」が続くと摩擦要素の接触面が溶けて、その後、固着してしまう恐れがある。摩擦要素が固着すると、解放不可となり得られる変速段が減少する上、シフトレバーがＮ(ニュートラル)レンジを選択していても、車両が前進してしまう恐れがある。 Here, the “air blowing state” is a failure in which the time required for shifting is longer than that in the normal state. On the other hand, the “drag state” is a state in which the friction element is always in contact with the relative state between the engaged state and the released state. If this “drag state” continues, the contact surface of the friction element may melt and then stick. When the friction element is fixed, the speed that can be released is reduced, and the vehicle may move forward even if the shift lever selects the N (neutral) range.
従って、変速遅れや若干の変速ショックが発生する「空吹き状態」が生じた際のフェール制御も重要だが、走行の可否に関わる「引きずり状態」が生じた際のフェール制御が非常に重要となる。 Therefore, the fail control when the “blown state” in which a shift delay or a slight shift shock occurs is important, but the fail control when the “drag state” related to the propriety of traveling is very important. .
ここで特許文献１に開示されるフェール検知方法では、発生しているフェールが「空吹き状態」なのか「引きずり状態」なのかを区別することができず、フェール時は係合側に供給する油圧を増加させる制御を行っている。従って、「引きずり状態」が発生している場合、係合側に供給する油圧を増加させる制御では、摩擦要素は「引きずり状態」のままであって、上述したように摩擦要素の固着により得られる変速段が減少する上、シフトレバーがＮ(ニュートラル)レンジを選択していても、車両が前進してしまう恐れがある。
Here, in the failure detection method disclosed in
本発明は、自動変速機の変速時において、フェール状態を正確に検知することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to accurately detect a failure state when shifting an automatic transmission.
本発明の自動変速機の変速制御装置は、変速比が、第１の変速段に対応する変速比と第２の変速段に対応する変速比との間の第１の変速比閾値となったことを検知する手段、及び第１の変速段に対応する変速比から第１の変速比閾値との差が拡大するように設けられた第２の変速比閾値となったことを検知する手段を備え、第１の変速段から第２の変速段への変速指令が出力された後、基準時刻から、変速比が第２の変速比閾値となることなく第１の変速比閾値となるまでに要する時間が第１の所定時間より長いとき、前記複数の摩擦要素のうち、前記第１の変速段から前記第２の変速段への変速指令に基づき締結状態から解放状態へ移行する摩擦要素がフェールしていると判定して第１フェール制御を実行する。 In the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, the gear ratio becomes the first gear ratio threshold value between the gear ratio corresponding to the first gear and the gear ratio corresponding to the second gear. And means for detecting that the difference between the gear ratio corresponding to the first gear and the first gear ratio threshold is a second gear ratio threshold provided so as to increase. And after the shift command from the first gear to the second gear is output, from the reference time until the gear ratio becomes the first gear ratio threshold without becoming the second gear ratio threshold. When the time required is longer than the first predetermined time , among the plurality of friction elements, there is a friction element that shifts from the engaged state to the released state based on a shift command from the first shift stage to the second shift stage. It is determined that a failure has occurred, and the first fail control is executed.
本発明によれば、自動変速機の変速時において、基準時刻から変速比が第２の変速比閾値となることなく第１の変速比閾値となるまでに要する時間に基づいて第１フェール制御を実行するので、発生しているフェールが「空吹き状態」なのか「引きずり状態」なのかを区別して、フェールの状態に適した制御を行うことで、信頼性の高いフェール制御を行うことができる。 According to the present invention, at the time of shifting the automatic transmission, the first fail control is performed based on the time required from the reference time until the speed ratio becomes the first speed ratio threshold without becoming the second speed ratio threshold. Since it is executed, it is possible to perform fail control with high reliability by distinguishing whether the fail that has occurred is in the “blown state” or “drag state” and performing control suitable for the state of the fail. .
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図１は本実施形態における自動変速機の変速制御装置のギヤトレーンの一例を示す図で、Ｅはエンジン出力軸、Ｉはトランスミッション入力軸、Ｏはトランスミッション出力軸で、エンジン出力軸Ｅとトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉとトランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。第１遊星歯車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１，第１キャリアＣ１，第１サンギヤＳ１，第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２，第２キャリアＣ２，第２サンギヤＳ２，第２リングギヤＲ２よりなる単純遊星歯車組である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing an example of a gear train of a shift control device for an automatic transmission according to this embodiment. E is an engine output shaft, I is a transmission input shaft, O is a transmission output shaft, and the engine output shaft E and the transmission input shaft are shown. A torque converter T / C is interposed between the transmission input shaft I and the transmission output shaft O, and a first planetary gear set G1 and a second planetary gear set G2 are interposed between the transmission input shaft I and the transmission output shaft O. The first planetary gear set G1 is a simple planetary gear set including a first pinion P1, a first carrier C1, a first sun gear S1, and a first ring gear R1, and the second planetary gear set G2 is a second pinion P2, a second pinion P2, and a second pinion P2. This is a simple planetary gear set including a carrier C2, a second sun gear S2, and a second ring gear R2.
トランスミッション入力軸Ｉと第２サンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉと第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブレーキ2-4/Ｂ（摩擦要素）が設けられている。トランスミッション入力軸Ｉと第１キャリアＣ１とを連結するメンバの途中にはハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第１キャリアＣ１と第２リングギヤＲ２とを連結するメンバの途中にはロークラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられている。第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトランスミッション出力軸Ｏが連結されている。 The transmission input shaft I and the second sun gear S2 are directly connected. A reverse clutch R / C is provided in the middle of the member connecting the transmission input shaft I and the first sun gear S1, and the member can be fixed to the case. 2-4 brake 2-4 / B (friction element) is provided. A high clutch H / C is provided in the middle of the member connecting the transmission input shaft I and the first carrier C1. A low clutch L / C is provided in the middle of the member connecting the first carrier C1 and the second ring gear R2, and a low and reverse brake L & R / B with a multi-plate brake structure that allows the member to be fixed to the case. The one-way clutch OWC is provided in parallel with the low & reverse brake L & R / B. The first ring gear R1 and the second carrier C2 are directly connected, and the transmission output shaft O is connected to the second carrier C2.
図２はリバースレンジ（以下、「Ｒレンジ」という）とドライブレンジ（以下、「Ｄレンジ」という）における各ギヤ段での締結論理表を示す図（締結を〇印で示す）である。 FIG. 2 is a diagram (engagement is indicated by a circle) showing an engagement logic table at each gear stage in a reverse range (hereinafter referred to as “R range”) and a drive range (hereinafter referred to as “D range”).
Ｒレンジ時には、リバースクラッチＲ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。Ｄレンジ１速時にはロークラッチＬ／Ｃが締結され、Ｄレンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時にはロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、Ｄレンジ４速時にはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結される。なお、ローレンジ（以下、Ｌレンジ）におけるＨＯＬＤモードの１速時にはロークラッチＬ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。 During the R range, the reverse clutch R / C and the low & reverse brake L & R / B are engaged. The low clutch L / C is engaged when the D range is 1st, the low clutch L / C and 2-4 brake 2-4 / B are engaged when the D range is 2nd, and the low clutch L / C is high when the D range is 3rd. The clutch H / C is engaged, and the high clutch H / C and the 2-4 brake 2-4 / B are engaged at the fourth speed in the D range. The low clutch L / C and the low & reverse brake L & R / B are engaged at the first speed in the HOLD mode in the low range (hereinafter, L range).
図３は本実施形態における自動変速機の電子制御系を示すブロック図であり、エンジンコントロールユニット１８からＡＴコントロールユニット１７（以下「ＡＴＣＵ」という）に対しては、シリアル通信によりスロットル開度ＴＨとエンジン回転速度Ｎｅが入力され、また、両コントロールユニット１７，１８間では、トルクダウン通信が行われる。パワートレインに設けられたタービン回転センサ１９及び出力軸回転センサ２０からはタービン回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏが入力される。インヒビタスイッチ２１からはレンジ信号が入力され、ホールドスイッチ２２からはホールドスイッチ信号が入力される。コントロールバルブユニットに設けられたハイクラッチ油圧センサ２３と２−４ブレーキ油圧センサ２４とロー＆リバースブレーキセンサ２５からはそれぞれの締結要素への油圧供給状態を示すスイッチ信号が入力され、油温センサ２６からは油温信号が入力される。
FIG. 3 is a block diagram showing the electronic control system of the automatic transmission according to the present embodiment. The
ＡＴコントロールユニット１７からは、コントロールバルブユニットに設けられた各ソレノイド１５，１６，２７，２８，２９，３０に対してソレノイド駆動電流が出力され、また、インスツルメントパネルに設けられたスピードメータ３１に対してスピード表示信号が出力される。
The
自動変速機は、正常に動作しているとき所望の変速段となるように制御されるが、摩擦要素又は摩擦要素を駆動する電気作動弁などの一部に異常が発生したときは一部の変速段への変速を禁止するように制御される。本実施形態では、特に３−４変速時において摩擦要素又は摩擦要素を駆動する電気作動弁などに異常が発生したか否かを判定する制御について説明する。 The automatic transmission is controlled to achieve a desired gear position when operating normally. However, when an abnormality occurs in a part such as a friction element or an electrically operated valve that drives the friction element, a part of the automatic transmission is controlled. Control is performed so as to prohibit shifting to the shift stage. In the present embodiment, control for determining whether or not an abnormality has occurred in a friction element or an electrically operated valve that drives the friction element, particularly during a 3-4 shift will be described.
以下、ＡＴＣＵ１７で行う制御について図４のフローチャートを参照しながら説明する。図４は、本実施形態における自動変速機の変速制御装置の制御を示すフローチャートである。なお、これらの制御は微少時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われる。 Hereinafter, the control performed by the ATCU 17 will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 4 is a flowchart showing the control of the shift control device for the automatic transmission according to the present embodiment. These controls are repeatedly performed every minute time (for example, 10 ms).
ステップＳ１では、通常の変速制御中か否かを判定する。通常の変速制御中であればステップＳ２へ進み、通常の変速制御中でなければ、すなわちフェール制御中であれば処理を終了する。本制御は、自動変速機においてフェールが発生したときに変速制御をフェール制御へ移行させるものであり、フェール制御実行中は本制御を行う必要はない。 In step S1, it is determined whether or not normal shift control is being performed. If the normal shift control is being performed, the process proceeds to step S2. If the normal shift control is not being performed, that is, if the fail control is being performed, the process is terminated. This control shifts the shift control to fail control when a failure occurs in the automatic transmission, and it is not necessary to perform this control while the fail control is being executed.
ステップＳ２では、変速段を３速（第１の変速段）から４速（第２の変速段）へ変速する指令が出力されたか否かを判定する。３速から４速へ変速する指令が出力されたと判定されるとステップＳ３へ進み、出力されていないと判定されると処理を終了する。 In step S2, it is determined whether or not a command for shifting the shift speed from the third speed (first shift speed) to the fourth speed (second shift speed) is output. When it is determined that a command for shifting from the third speed to the fourth speed is output, the process proceeds to step S3, and when it is determined that the command is not output, the process is terminated.
ステップＳ３では、２−４ブレーキ2-4Bへ油圧を供給すると共に、ロークラッチＬ／Ｃの油圧を排圧する。 In step S3, the hydraulic pressure is supplied to the 2-4 brake 2-4B and the hydraulic pressure of the low clutch L / C is discharged.
ステップＳ４では、２−４ブレーキ油圧センサ２４がＯＮであるか否かを判定する。２−４ブレーキ油圧センサ２４がＯＮであると判定されるとステップＳ５へ進み、ＯＦＦであると判定されると処理を終了する。２−４ブレーキ油圧センサ２４は２−４ブレーキ2-4Bの油圧が所定圧以上となるとＯＮになるセンサである。所定圧は、２−４ブレーキ2-4Bが解放状態から締結状態へ移行するときに摩擦要素が接触して締結容量を有するようになるときの油圧に設定される。 In step S4, it is determined whether or not the 2-4 brake hydraulic pressure sensor 24 is ON. When it is determined that the 2-4 brake oil pressure sensor 24 is ON, the process proceeds to step S5, and when it is determined that it is OFF, the process is terminated. The 2-4 brake oil pressure sensor 24 is a sensor that is turned on when the oil pressure of the 2-4 brake 2-4B exceeds a predetermined pressure. The predetermined pressure is set to a hydraulic pressure at which the friction element comes into contact with the engagement capacity when the 2-4 brake 2-4B shifts from the released state to the engaged state.
ステップＳ５では、タイマーを作動させる。なお、タイマーの初期値はゼロである。 In step S5, a timer is activated. Note that the initial value of the timer is zero.
ステップＳ６（変速比演算手段）では、変速比Ｇｒを演算する。変速比Ｇｒは、タービン回転センサ１９によって検出されるタービン回転速度Ｎｔから出力軸回転センサ２０によって検出される出力軸回転速度Ｎｏを除算することで演算される。
In step S6 (speed ratio calculation means), the speed ratio Gr is calculated. The gear ratio Gr is calculated by dividing the output shaft rotation speed No detected by the output
ステップＳ７（第２変速比変化検知手段）では、変速比Ｇｒが第２の変速比閾値Ｇｒ２より小さいか否かを判定する。変速比Ｇｒが第２の変速比閾値Ｇｒ２より小さい場合はステップＳ８へ進み、変速比Ｇｒが第２の変速比閾値Ｇｒ２以上である場合はステップＳ１８に進む。 In step S7 (second gear ratio change detecting means), it is determined whether or not the gear ratio Gr is smaller than the second gear ratio threshold Gr2. When the speed ratio Gr is smaller than the second speed ratio threshold Gr2, the process proceeds to step S8, and when the speed ratio Gr is greater than or equal to the second speed ratio threshold Gr2, the process proceeds to step S18.
ここで、タービン回転センサ１９及び出力軸回転センサ２０によって検出される各回転速度は誤差を含むので、ステップＳ６において演算される変速比Ｇｒも誤差を含む。したがって、第２の変速比閾値Ｇｒ２はこの誤差による誤検知を防止できるように、３速における理論上の変速比Ｇｒに、想定される誤差以上の値を加算した値であって変速比Ｇｒ近傍に設定される。
Here, since each rotation speed detected by the
ステップＳ８では、タイマーによる検出時間ｔが第１の所定時間Ｔ１より大きいか否かを判定する。検出時間ｔが第１の所定時間Ｔ１より大きければステップＳ９へ進み、検出時間ｔが第１の所定時間以下であればステップＳ１０へ進む。第１の所定時間Ｔ１はフェールが発生して変速比が変化しない状態であると判断することができる程度の値であり、予め実験などによって求めておく。 In step S8, it is determined whether or not the detection time t by the timer is greater than the first predetermined time T1. If the detection time t is longer than the first predetermined time T1, the process proceeds to step S9, and if the detection time t is equal to or shorter than the first predetermined time, the process proceeds to step S10. The first predetermined time T1 is such a value that it can be determined that the gear ratio is not changed due to the occurrence of a failure, and is obtained in advance by an experiment or the like.
ステップＳ９（第１フェール制御手段）では、第１フェール制御を行う。本制御における第１フェール制御は、３→４変速において解放すべきロークラッチＬ／Ｃを締結し、締結すべき２−４ブレーキ2-4Bを解放することで４速への変速を中止して３速に戻す制御である。すなわち、本ステップでは摩擦要素、特に締結状態から解放状態となるロークラッチＬ／Ｃの異常又はロークラッチＬ／Ｃの締結・解放に関与する部材の異常が生じてロークラッチＬ／Ｃを完全に解放することができないと判断され、ロークラッチＬ／Ｃを解放して得られる変速段（４速）への変速を禁止して、ロークラッチＬ／Ｃを締結して得られる変速段（１〜３速）にて走行するように変速制御を行う。 In step S9 (first fail control means), first fail control is performed. In the first fail control in this control, the low clutch L / C to be released in the 3 → 4 shift is engaged, and the 2-4 brake 2-4B to be engaged is released to stop the shift to the 4th speed. This is control to return to the third speed. That is, in this step, a friction element, particularly an abnormality of the low clutch L / C that changes from the engaged state to the released state or an abnormality of a member involved in the engagement / release of the low clutch L / C occurs, and the low clutch L / C is completely It is determined that the clutch cannot be released, the shift to the shift stage (fourth speed) obtained by releasing the low clutch L / C is prohibited, and the shift stage (1 to 1) obtained by engaging the low clutch L / C. Shift control is performed so that the vehicle travels at 3rd speed.
一方、ステップＳ８においてタイマーの検出時間ｔが第１の所定時間Ｔ１以下であると判定されるとステップＳ１０（第１変速比変化検知手段）へ進んで、変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１より小さいか否かを判定する。変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１より小さいと判定されるとステップＳ１１へ進み、変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１以上であると判定されるとステップＳ６へと戻る。 On the other hand, when it is determined in step S8 that the detection time t of the timer is equal to or shorter than the first predetermined time T1, the process proceeds to step S10 (first gear ratio change detecting means), and the gear ratio Gr is set to the first gear ratio threshold value. It is determined whether it is smaller than Gr1. If it is determined that the speed ratio Gr is smaller than the first speed ratio threshold Gr1, the process proceeds to step S11. If it is determined that the speed ratio Gr is greater than or equal to the first speed ratio threshold Gr1, the process returns to step S6.
ここで第１の変速比閾値Ｇｒ１は、第２の変速比閾値Ｇｒ２と同様に前述した誤差による誤検知を防止できるように、３速における理論上の変速比Ｇｒから、想定される誤差以上の値を減算した値であって変速比Ｇｒ近傍に設定される。すなわち、本ステップでは３速から４速への変速が開始されたか否かを判断している。 Here, the first gear ratio threshold Gr1 is larger than the assumed error from the theoretical gear ratio Gr at the third speed so that the erroneous detection due to the error described above can be prevented similarly to the second gear ratio threshold Gr2. A value obtained by subtracting the value and set in the vicinity of the speed ratio Gr. That is, in this step, it is determined whether or not the shift from the third speed to the fourth speed has been started.
ステップＳ１１（第２フェール判定手段）では、タイマーの検出時間ｔが第２の所定時間Ｔ２より大きいか否かを判定する。検出時間ｔが第２の所定時間Ｔ２より大きければステップＳ１２へ進み、検出時間ｔが第２の所定時間Ｔ２以下であればステップＳ１４へ進む。第２の所定時間Ｔ２はフェールが発生して変速比の変化が遅れている状態であると判断することができる程度の値であり、Ｔ２＜Ｔ１となるように設定される。 In step S11 (second fail determination means), it is determined whether or not the detection time t of the timer is greater than a second predetermined time T2. If the detection time t is longer than the second predetermined time T2, the process proceeds to step S12. If the detection time t is equal to or shorter than the second predetermined time T2, the process proceeds to step S14. The second predetermined time T2 is a value with which it can be determined that a failure has occurred and the change in the gear ratio is delayed, and is set so that T2 <T1.
ステップＳ１２（第２カウント手段）では、カウント値Ｎ１に１を加算してカウントアップする。 In step S12 (second counting means), 1 is added to the count value N1 to count up.
ステップＳ１３では、カウント値Ｎ１が第１の所定値α（第２の所定回数）以上であるか否かを判定する。カウント値Ｎ１が第１の所定値α以上であればステップＳ９へ進んで第１フェール制御を行い、カウント値Ｎ１が第１の所定値αより小さければステップＳ１７へ進んでタイマーをリセットして処理を終了する。 In step S13, it is determined whether or not the count value N1 is greater than or equal to a first predetermined value α (second predetermined number). If the count value N1 is greater than or equal to the first predetermined value α, the process proceeds to step S9 and the first fail control is performed. If the count value N1 is smaller than the first predetermined value α, the process proceeds to step S17 and the timer is reset and processed. Exit.
ここで第１の所定値αは、変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１を下回る時点におけるタイマーの検出時間ｔが第２の所定時間Ｔ２より大きくなり、フェールが発生して変速比の変化が遅れていると判断される状態が１回以上繰り返されることで、フェールの度合が大きいと判断できる程度の値に設定される。 Here, the first predetermined value α indicates that the change in the transmission gear ratio occurs when the detection time t of the timer at the time when the transmission gear ratio Gr falls below the first transmission gear ratio threshold Gr1 becomes longer than the second predetermined time T2, and a failure occurs. By repeating the state in which it is determined that the delay is delayed one or more times, the value is set such that it can be determined that the degree of failure is large.
一方、ステップＳ１１においてタイマーの検出時間ｔが第２の所定時間Ｔ２以下であると判定されるとステップＳ１４（第１フェール判定手段）へ進んで、タイマーの検出時間ｔが第３の所定時間Ｔ３（第１の所定時間）より大きいか否かを判定する。タイマーの検出時間ｔが第３の所定時間Ｔ３より大きければステップＳ１５へ進み、検出時間ｔが第３の所定時間Ｔ３以下であればステップＳ１７へ進んでタイマーをリセットして処理を終了する。第３の所定時間Ｔ３はフェールが発生して変速比の変化が遅れている状態であると判断することができる程度の値であり、Ｔ３＜Ｔ２＜Ｔ１となるように設定される。 On the other hand, if it is determined in step S11 that the timer detection time t is equal to or shorter than the second predetermined time T2, the process proceeds to step S14 (first fail determination means), and the timer detection time t is the third predetermined time T3. It is determined whether or not it is longer than (first predetermined time). If the detection time t of the timer is greater than the third predetermined time T3, the process proceeds to step S15, and if the detection time t is equal to or less than the third predetermined time T3, the process proceeds to step S17 to reset the timer and end the process. The third predetermined time T3 is a value with which it can be determined that a failure has occurred and the change in the gear ratio is delayed, and is set to satisfy T3 <T2 <T1.
ステップＳ１５（第１カウント手段）では、カウント値Ｎ２に１を加算してカウントアップする。 In step S15 (first counting means), 1 is added to the count value N2 to count up.
ステップＳ１６では、カウント値Ｎ２が第２の所定値β以上であるか否かを判定する。カウント値Ｎ２が第２の所定値β（第１の所定回数）以上であればステップＳ９へ進んで第１フェール制御を行い、カウント値Ｎ２が第２の所定値βより小さければステップＳ１７へ進んでタイマーをリセットして処理を終了する。 In step S16, it is determined whether or not the count value N2 is greater than or equal to a second predetermined value β. If the count value N2 is greater than or equal to the second predetermined value β (first predetermined number), the process proceeds to step S9 to perform the first fail control, and if the count value N2 is smaller than the second predetermined value β, the process proceeds to step S17. To reset the timer and end the process.
ここで第２の所定値βは、変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１を下回る時点におけるタイマーの検出時間ｔが第３の所定時間Ｔ３より大きくなり、フェールが発生して変速比の変化が遅れていると判断される状態が１回以上繰り返されることで、フェールの度合が大きいと判断できる程度の値に設定される。 Here, the second predetermined value β is a change in the gear ratio because the detection time t of the timer at the time when the gear ratio Gr falls below the first gear ratio threshold Gr1 becomes longer than the third predetermined time T3. By repeating the state in which it is determined that the delay is delayed one or more times, the value is set such that it can be determined that the degree of failure is large.
またここで、ステップＳ１３の第１の所定値αとステップＳ１６の第２の所定値βとの関係について、例えば、第１の所定値αを２、第２の所定値βを３と設定した場合について説明する。 Further, here, for the relationship between the first predetermined value α in step S13 and the second predetermined value β in step S16, for example, the first predetermined value α is set to 2 and the second predetermined value β is set to 3. The case will be described.
タイマーの検出時間ｔがＴ１＜ｔである場合はフェールの度合いが「大」と判断して１回の検知で第１フェール制御を実行する。また、Ｔ２＜ｔ≦Ｔ１である場合はフェールの度合いが「中」、又は一時的な要因により生じるものであると判断して２回（α＝２）の検知で第１フェール制御を実行する。さらに、Ｔ３＜ｔ≦Ｔ２である場合はフェールの度合いが「小」、又は一時的な要因により生じるものであると判断して３回（β＝３）の検知で第１フェール制御を実行する。一時的な要因とは、例えばオイル内の挟雑物がソレノイドの摺動部に一時的につまることにより、締結側の摩擦要素の油圧の増加が遅れることなどである。すなわち、検出時間が長いほど所定値を小さくすることでフェールの度合に応じて精度良くフェールしていることを判定することができる。 When the detection time t of the timer is T1 <t, it is determined that the degree of failure is “large”, and the first fail control is executed by one detection. Further, when T2 <t ≦ T1, it is determined that the degree of failure is “medium” or is caused by a temporary factor, and the first fail control is executed by detecting twice (α = 2). . Further, when T3 <t ≦ T2, it is determined that the degree of failure is “small” or is caused by a temporary factor, and the first fail control is executed by detecting three times (β = 3). . The temporary factor is, for example, that an increase in hydraulic pressure of the friction element on the fastening side is delayed due to, for example, a clogged object in the oil temporarily clogged with the sliding portion of the solenoid. That is, it can be determined that the failure is accurately performed according to the degree of failure by decreasing the predetermined value as the detection time is longer.
一方、ステップＳ７において変速比Ｇｒが第２の変速比閾値Ｇｒ２以上であると判定されると、ステップＳ１８へ進み変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１より小さいか否かを判定する。変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１より小さいと判定されるとステップＳ１７へ進んでタイマーをリセットして処理を終了し、変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１以上であると判定されるとステップＳ１９へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S7 that the gear ratio Gr is greater than or equal to the second gear ratio threshold Gr2, the process proceeds to step S18 to determine whether or not the gear ratio Gr is smaller than the first gear ratio threshold Gr1. If it is determined that the gear ratio Gr is smaller than the first gear ratio threshold value Gr1, the process proceeds to step S17 to reset the timer and terminate the process, and it is determined that the gear ratio Gr is equal to or greater than the first gear ratio threshold value Gr1. Then, the process proceeds to step S19.
ここで、変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１より小さい（Ｇｒ＜Ｇｒ１）と判断された場合は、締結すべき２−４ブレーキ2-4Bが締結容量を持つまでの若干のタイムラグによる空吹き状態が生じていると判断され、締結側の摩擦要素が締結容量を持つまでに時間がかかる状態であり、時間は要するがいずれ締結が行われる状態であるので特に制御を行わない。 Here, when it is determined that the transmission gear ratio Gr is smaller than the first transmission gear ratio threshold Gr1 (Gr <Gr1), the 2-4 brake 2-4B to be engaged has a slight time lag until it has the engagement capacity. It is determined that a blown state has occurred, and it takes a long time for the engagement-side friction element to have the engagement capacity, and although it takes time, it is in a state where the engagement is eventually performed, so no particular control is performed.
ステップＳ１９では、タイマーによる検出時間ｔが所定時間Ｔ０（規定時間）より大きいか否かを判定する。検出時間ｔが所定時間Ｔ０より大きければステップＳ２０へ進み、検出時間ｔが所定時間以下であればステップＳ１８へ戻る。 In step S19, it is determined whether or not the detection time t by the timer is greater than a predetermined time T0 (specified time). If the detection time t is greater than the predetermined time T0, the process proceeds to step S20, and if the detection time t is less than the predetermined time, the process returns to step S18.
ステップＳ２０（第２フェール制御手段）では、第２フェール制御を行う。第２フェール制御とは、摩擦要素に供給する油圧を増加させ、締結容量を増加させることで４速への変速を促進させる制御である。 In step S20 (second fail control means), second fail control is performed. The second fail control is control that promotes the shift to the fourth speed by increasing the hydraulic pressure supplied to the friction element and increasing the fastening capacity.
すなわち、ステップＳ１８において変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１以上（Ｇｒ≧Ｇｒ１）であると判断され、ステップＳ１９において、２−４ブレーキ油圧センサ２４がＯＮとなってから所定時間Ｔ０以内に変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１を下回らないと判断されたとき、解放状態から締結状態へと移行する摩擦要素の締結容量不足と判断して、ステップＳ２０において第２フェール制御を行う。なお、所定時間Ｔ０は第１の所定時間Ｔ１や第２の所定時間Ｔ２などを兼用してもよい。 That is, in step S18, it is determined that the gear ratio Gr is equal to or greater than the first gear ratio threshold Gr1 (Gr ≧ Gr1), and in step S19, within a predetermined time T0 after the 2-4 brake hydraulic pressure sensor 24 is turned on. When it is determined that the gear ratio Gr does not fall below the first gear ratio threshold Gr1, it is determined that the engagement capacity of the friction element that shifts from the released state to the engaged state is insufficient, and second fail control is performed in step S20. The predetermined time T0 may also be used as the first predetermined time T1 or the second predetermined time T2.
第２フェール制御終了後、ステップＳ１７にてタイマーをリセットして処理を終了する。 After the end of the second fail control, the timer is reset in step S17 and the process is terminated.
次に図５及び６を参照しながら本実施形態における作用を説明する。図５、図６は本実施形態における自動変速機の変速制御装置の指令変速段ＮｅｘｔＧＰ、現在の変速段ＣｕｒＧＰ、ロークラッチ圧（Ｌ／Ｃ圧）、２−４ブレーキ圧（２−４／Ｂ圧）、２−４ブレーキ油圧センサ２４（２−４／Ｂ油圧センサ）、変速比Ｇｒ及びタイマーについて、３速から４速へのアップシフト時の時間変化を示すタイムチャートである。図５は特に状態ａの場合の本実施形態の作用を示し、図６は特に状態ｅの場合の本実施形態の作用を示す。 Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. 5 and 6 show the command shift stage NextGP, the current shift stage CurGP, the low clutch pressure (L / C pressure), the 2-4 brake pressure (2-4 / B) of the shift control device of the automatic transmission according to this embodiment. Pressure), 2-4 brake oil pressure sensor 24 (2-4 / B oil pressure sensor), gear ratio Gr, and timer are time charts showing a time change at the time of upshift from the third speed to the fourth speed. FIG. 5 shows the operation of the present embodiment particularly in the state a, and FIG. 6 shows the operation of the present embodiment particularly in the state e.
初めに実線について説明する。時刻ｔ１において、３速から４速への変速指令が出力されると、ロークラッチ圧を低下させるとともに２−４ブレーキ圧を上昇させる。 First, the solid line will be described. When a shift command from the third speed to the fourth speed is output at time t1, the low clutch pressure is reduced and the 2-4 brake pressure is increased.
時刻ｔ２において、２−４ブレーキ圧が締結容量を持ち始めることを示す２−４ブレーキ油圧センサ２４がＯＮとなりタイマーがスタートする。その後、さらに、ロークラッチ圧が低下、２−４ブレーキ圧が上昇して変速比が変化し、時刻ｔ４においてロークラッチＬ／Ｃが完全解放、２−４ブレーキ2-4Bが完全締結されて３速から４速へのアップシフトが完了する。ここで、時刻ｔ６において変速比Ｇｒが変速比閾値Ｇｒ１となるため、２−４ブレーキ圧の上昇を緩やかにして変速ショックを低減させるよう油圧を制御している。 At time t2, the 2-4 brake hydraulic pressure sensor 24 indicating that the 2-4 brake pressure starts to have the engagement capacity is turned on, and the timer is started. Thereafter, the low clutch pressure is further reduced, the 2-4 brake pressure is increased and the gear ratio is changed. At time t4, the low clutch L / C is completely released, and the 2-4 brake 2-4B is fully engaged. The upshift from speed to 4th is completed. Here, since the gear ratio Gr becomes the gear ratio threshold Gr1 at time t6, the hydraulic pressure is controlled so as to reduce the shift shock by moderately increasing the 2-4 brake pressure.
次に点線について説明する。状態ａは、変速比ＧｒがＧｒ１＜Ｇｒ＜Ｇｒ２のまま時刻ｔ５においてタイマーの検出時間ｔがＴ１となる状態である。状態ｂは、変速比Ｇｒが変速比閾値Ｇｒ１を下回るときのタイマーの検出時間ｔがＴ２＜ｔ＜Ｔ１となる状態である。状態ｃは、変速比Ｇｒが変速比閾値Ｇｒ１を下回るときのタイマーの検出時間ｔがｔ＜Ｔ３となる状態である。状態ｄは変速比Ｇｒが第２の変速比閾値Ｇｒ２より大きくなってから小さくなっていく状態である。状態ｅは、変速比Ｇｒが変速比閾値Ｇｒ１を下回るときのタイマーの検出時間ｔがＴ３＜ｔ＜Ｔ２となる状態である。上記状態ｃは正常状態、状態ｄは空吹き状態、状態ａ、ｂ、ｅは引きずり状態であると判定され、状態ｄは第２フェール制御、状態ａ、ｂ、ｅは第１フェール制御を行う。状態ａ、ｂ、ｅは締結状態から解放状態へと移行する摩擦要素に作用する残圧に依存する。即ち、残圧が大きければ状態ａや状態ｂとなり、残圧が小さければ状態ｅとなる。 Next, the dotted line will be described. State a is a state in which the detection time t of the timer becomes T1 at time t5 while the gear ratio Gr remains Gr1 <Gr <Gr2. State b is a state in which the detection time t of the timer when the gear ratio Gr is lower than the gear ratio threshold Gr1 satisfies T2 <t <T1. State c is a state in which the detection time t of the timer when the speed ratio Gr is lower than the speed ratio threshold Gr1 is t <T3. State d is a state in which the gear ratio Gr becomes smaller after the gear ratio Gr becomes larger than the second gear ratio threshold Gr2. State e is a state in which the detection time t of the timer when the gear ratio Gr is lower than the gear ratio threshold Gr1 satisfies T3 <t <T2. It is determined that the state c is a normal state, the state d is an idling state, the states a, b, and e are dragged states, the state d is a second fail control, and the states a, b, and e are a first fail control. . The states a, b, and e depend on the residual pressure acting on the friction element that shifts from the engaged state to the released state. That is, if the residual pressure is large, the state a and the state b are obtained, and if the residual pressure is small, the state e is obtained.
ここで、図５を参照しながら引きずりの度合の大きい状態ａについて説明する。時刻ｔ２において、２−４ブレーキ油圧センサ２４がＯＮとなりタイマーがスタートした後に、ロークラッチＬ／Ｃが解放されず、変速比ＧｒがＧｒ１＜Ｇｒ＜Ｇｒ２のままで変速比閾値Ｇｒ１が検知されないため２−４ブレーキ圧は上昇し続け、時刻ｔ５においてタイマーの検出時間ｔがＴ１となる（ステップＳ８がＹＥＳ）。従って、時刻ｔ５にて解放すべきロークラッチＬ／Ｃへ油圧を供給、締結すべき２−４ブレーキ2-4Bの油圧を排圧して、３速の変速比へと戻す。すなわち、４速への変速を中止して３速に戻して走行する。 Here, referring to FIG. 5, the state “a” with a high degree of drag will be described. At time t2, after the 2-4 brake oil pressure sensor 24 is turned on and the timer is started, the low clutch L / C is not released, and the gear ratio Gr remains Gr1 <Gr <Gr2 and the gear ratio threshold Gr1 is not detected. The 2-4 brake pressure continues to increase, and the detection time t of the timer becomes T1 at time t5 (YES in step S8). Accordingly, the hydraulic pressure is supplied to the low clutch L / C to be released at time t5, the hydraulic pressure of the 2-4 brake 2-4B to be engaged is discharged, and the speed ratio is returned to the third speed. That is, the shift to the fourth speed is stopped and the vehicle returns to the third speed to travel.
次に、図６を参照しながら引きずりの度合の小さい状態ｅであって、カウント値Ｎ２がβ―１である場合について説明する。 Next, a case where the degree of dragging is small e and the count value N2 is β−1 will be described with reference to FIG.
時刻ｔ２において、２−４ブレーキ油圧センサ２４がＯＮとなりタイマーがスタートした後に、ロークラッチＬ／Ｃが完全には解放されず、時刻ｔ３において変速比Ｇｒが変速比閾値Ｇｒ１を下回る。さらに、このときのタイマーの検出時間ｔがＴ３＜ｔ＜Ｔ２となるので、カウント値Ｎ２に１が加算されてβとなり、フェール状態であると判定され第１フェール制御へ移行する。これにより、３速への変速指令が出力されるので点線にて示すようにロークラッチＬ／Ｃへ油圧を供給、２−４ブレーキ2-4Bの油圧を排圧することにより、ロークラッチＬ／Ｃが完全締結、２−４ブレーキ2-4Bが完全解放され、変速比は３速となる。 At time t2, after the 2-4 brake hydraulic pressure sensor 24 is turned on and the timer is started, the low clutch L / C is not completely released, and at time t3, the transmission gear ratio Gr falls below the transmission gear ratio threshold Gr1. Further, since the detection time t of the timer at this time becomes T3 <t <T2, 1 is added to the count value N2 to become β, and it is determined that the state is in a fail state, and the process proceeds to the first fail control. As a result, a shift command to the third speed is output, so that the hydraulic pressure is supplied to the low clutch L / C as shown by the dotted line, and the low clutch L / C is discharged by discharging the hydraulic pressure of the 2-4 brake 2-4B. Is completely engaged, the 2-4 brake 2-4B is completely released, and the transmission gear ratio is 3rd.
以上のように本実施形態では、自動変速機の変速時において、第１の変速比閾値Ｇｒ１及び第２の変速比閾値Ｇｒ２を設け、変速比Ｇｒの時間変化を検知することにより、発生しているフェールが空吹き状態であるか引きずり状態であるかを区別することができる。従って、フェールの状態に応じて適した制御を行うことができ、信頼性の高いフェール制御を行うことができる。 As described above, in the present embodiment, the first transmission ratio threshold Gr1 and the second transmission ratio threshold Gr2 are provided at the time of shifting of the automatic transmission, and are generated by detecting the time change of the transmission ratio Gr. It is possible to distinguish whether the fail that is being blown or dragged. Therefore, control suitable for the state of the failure can be performed, and highly reliable fail control can be performed.
また、２−４ブレーキ油圧センサ２４がＯＮとなってからタイマーを作動させ、変速比Ｇｒが第１の変速比閾値Ｇｒ１を下回ったときの検出時間ｔによって自動変速機がフェールしていることを判定するので、解放状態の２−４ブレーキ2-4Bに油圧を供給してから実際に締結容量を持つまでのプリチャージ状態の時間を含まない。 In addition, the timer is operated after the 2-4 brake hydraulic pressure sensor 24 is turned on, and the automatic transmission has failed due to the detection time t when the transmission gear ratio Gr falls below the first transmission gear ratio threshold Gr1. Therefore, the time of the precharge state from when the hydraulic pressure is supplied to the 2-4 brake 2-4B in the released state to when the actual engagement capacity is obtained is not included.
よって、油温による粘度の相違、変速段によるピストンストローク量の相違、ソレノイドバルブの摺動抵抗による油圧の立ち上がりの遅れ等により生じるプリチャージ時間のバラツキを考慮することなく、所定時間Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を所望の値に設定してフェールしていることを精度良く判定することができる。 Therefore, the predetermined times T1, T2, and the like, without considering the difference in the viscosity due to the oil temperature, the difference in the piston stroke amount due to the shift speed, the variation in the hydraulic pressure rise due to the sliding resistance of the solenoid valve, etc. It is possible to accurately determine that the failure has occurred by setting T3 to a desired value.
また、変速比閾値Ｇｒ１は、３速における理論上の変速比Ｇｒから、想定される誤差以上の値を減算した値であって変速比Ｇｒ近傍に設定されるので、フェールが生じているか否かの判断を変速開始直後に判断でき、フェール状態での走行を最小限に抑え、各部位に過負荷が加わることを抑制することができる。すなわち、フェール状態検知後のフェール制御時に、各摩擦要素や電気作動弁等を目的の制御通りに作動させることができるので、信頼性の高いフェール制御を行うことができる。 Further, the gear ratio threshold Gr1 is a value obtained by subtracting a value greater than an assumed error from the theoretical gear ratio Gr at the third speed, and is set in the vicinity of the gear ratio Gr. Therefore, whether or not a failure has occurred. This determination can be made immediately after the start of the shift, and traveling in the fail state can be minimized, and an overload can be suppressed from being applied to each part. That is, at the time of fail control after detection of the fail state, each friction element, the electrically operated valve, and the like can be operated according to the target control, so that highly reliable fail control can be performed.
また、２−４ブレーキ油圧センサ２４がＯＮとなったときタイマーを作動させるので、既存の２−４ブレーキ油圧センサ２４を用いることで、部品点数及びコストの増加を防止できる。 Further, since the timer is operated when the 2-4 brake hydraulic pressure sensor 24 is turned on, the increase in the number of parts and the cost can be prevented by using the existing 2-4 brake hydraulic pressure sensor 24.
さらに、変速比Ｇｒが第２の変速比閾値Ｇｒ２を上回る空吹き状態が生じたとき第２フェール制御を行うことで、解放状態から締結状態へと移行する摩擦要素の締結容量不足を検知することができ、当該摩擦要素に供給する油圧を増加させることで、締結容量が増加し、変速開始を促すことができる。ここで、空吹き状態が生じる要因として、例えば、摩擦要素の接触面の劣化により摩擦力が低下しトルク容量を持つまでに時間がかかる場合や、オイル内の挟雑物がソレノイドの摺動部に一時的につまることにより、締結側の摩擦要素の油圧の増加が遅れる場合などがある。また、引きずり状態が生じる要因として、例えば、オイル内の挟雑物がソレノイドの摺動部に一時的につまることにより、解放側の摩擦要素の油圧の低下が遅れる場合などがある。 Further, when the air blowing state in which the speed ratio Gr exceeds the second speed ratio threshold Gr2 occurs, the second fail control is performed to detect the shortage of the engagement capacity of the friction element that shifts from the released state to the engaged state. By increasing the hydraulic pressure supplied to the friction element, the engagement capacity can be increased and the start of shifting can be promoted. Here, the cause of the air blown state is, for example, when it takes time for the frictional force to decrease due to deterioration of the contact surface of the friction element and to have a torque capacity, or when the interstitial material in the oil is a sliding part of the solenoid In some cases, the increase in the hydraulic pressure of the friction element on the fastening side may be delayed due to being temporarily pinched. Further, as a cause of the dragged state, for example, there is a case where the decrease in the hydraulic pressure of the friction element on the release side is delayed due to a temporary clogging of oil in the sliding portion of the solenoid.
さらに、タイマーの検出時間ｔが第２の所定時間Ｔ２より大きくなった回数Ｎ１をカウントし、回数Ｎ１が第１の所定値α以上となったとき、又はタイマーの検出時間ｔが第３の所定時間Ｔ３より大きくなった回数Ｎ２をカウントし、回数Ｎ２が第２の所定値β以上となったとき、フェール制御を行うので、一時的な要因によってフェールしていると判断することを防ぐことができ、変速段の自由度が減少することを防ぐことができる。 Furthermore, the number N1 of times that the detection time t of the timer becomes greater than the second predetermined time T2 is counted, and when the number N1 becomes equal to or greater than the first predetermined value α, or the detection time t of the timer is the third predetermined time. The number N2 of times greater than the time T3 is counted, and when the number N2 is equal to or greater than the second predetermined value β, fail control is performed, so that it is possible to prevent a failure from being determined due to a temporary factor. It is possible to prevent the degree of freedom of the shift speed from decreasing.
さらに、検出時間ｔが長いほど所定値を小さく設定するので、変速開始の大幅な遅れが生じている場合は即座にフェール制御を実行することで安全を保持し、変速開始の若干の遅れが生じている場合はフェールと判断せずに通常の制御を行うことで、フェール状態をより精度良く判定することができ、フェール制御により変速段の自由度が減少することを防ぐことができる。 Furthermore, since the predetermined value is set to be smaller as the detection time t is longer, safety is maintained by immediately executing the fail control when a large delay in the shift start occurs, and a slight delay in the shift start occurs. In such a case, by performing normal control without determining that there is a failure, it is possible to determine the failure state with higher accuracy, and it is possible to prevent the degree of freedom of the shift speed from being reduced by the failure control.
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications and changes can be made within the scope of the technical idea.
例えば、本実施形態では所定時間Ｔを２つ（Ｔ２、Ｔ３）設け、対応するカウント所定値を２つ（α、β）設けたが、所定時間Ｔ及びカウント所定値は２つに限定されることはなく、必要に応じて増やすことも減らすことも可能である。 For example, in the present embodiment, two predetermined times T (T2, T3) are provided and two corresponding predetermined count values (α, β) are provided, but the predetermined time T and the predetermined count value are limited to two. It can be increased or decreased as needed.
また、本実施形態では３速から４速へのアップシフトについて説明したが、３−４変速に限定されるものではなく、さらにダウンシフトにも適用可能である。 In the present embodiment, the upshift from the third speed to the fourth speed has been described. However, the present invention is not limited to the 3-4 shift, and can be applied to a downshift.
さらに、タイマーを作動させるタイミングを２−４ブレーキ油圧センサ２４がＯＮとなったときとしたが、２−４ブレーキ油圧センサ２４に限られるものではない。 Furthermore, the timing for operating the timer is set when the 2-4 brake hydraulic pressure sensor 24 is turned on, but the timing is not limited to the 2-4 brake hydraulic pressure sensor 24.
Ｉ トランスミッション入力軸
Ｏ トランスミッション出力軸
２−４Ｂ ２−４ブレーキ
１７ ＡＴＣＵ
１９ タービン回転センサ
２０ 出力軸回転センサ
２４ ２−４ブレーキ油圧センサ
I Transmission input shaft O Transmission output shaft 2-4B 2-4
19
Claims (7)
前記入力軸の回転速度及び前記出力軸の回転速度に基づいて前記自動変速機の変速比を演算する変速比演算手段と、
第１の変速段から第２の変速段への変速指令が出力された後、前記変速比が、前記第１の変速段に対応する変速比と前記第２の変速段に対応する変速比との間の第１の変速比閾値となったことを検知する第１変速比変化検知手段と、
前記変速比が、前記第１の変速段に対応する変速比から前記第１の変速比閾値との差が拡大するように設けられた第２の変速比閾値となったことを検知する第２変速比変化検知手段と、
基準時刻から、前記第２変速比変化検知手段が検知されることなく前記第１変速比変化検知手段が検知されるまでに要する時間が第１の所定時間より長いとき、前記複数の摩擦要素のうち、前記第１の変速段から前記第２の変速段への変速指令に基づき締結状態から解放状態へ移行する摩擦要素がフェールしていると判定する第１フェール判定手段と、
前記第１フェール判定手段がフェールしていると判定すると、第１フェール制御を実行する第１フェール制御手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 Provided with a plurality of friction elements, a part of the friction elements are engaged by hydraulic pressure, and the remaining friction elements are released to switch a plurality of shift stages, and the rotational speed of the input shaft is changed to change from the output shaft. In a shift control device for an automatic transmission that outputs,
Gear ratio calculation means for calculating a gear ratio of the automatic transmission based on the rotation speed of the input shaft and the rotation speed of the output shaft;
After a gear change command from the first gear to the second gear is output, the gear ratio corresponds to the gear ratio corresponding to the first gear and the gear ratio corresponding to the second gear. First speed ratio change detecting means for detecting that the first speed ratio threshold between
Second detecting that the gear ratio has become a second gear ratio threshold provided so that a difference between the gear ratio corresponding to the first gear and the first gear ratio threshold increases. Gear ratio change detecting means;
When the time required from the reference time until the first speed ratio change detecting means is detected without being detected by the second speed ratio change detecting means is longer than a first predetermined time, the plurality of friction elements are A first fail determining means for determining that a friction element that transitions from the engaged state to the released state is failing based on a shift command from the first shift stage to the second shift stage ;
When it is determined that the first fail determination means is failing, first fail control means for executing first fail control;
A shift control device for an automatic transmission, comprising:
前記回数が第１の所定回数を超えると前記第１フェール制御を実行することを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。 A first counting unit that counts the number of times that the first failure determination unit determines that a failure has occurred;
The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein the first fail control is executed when the number of times exceeds a first predetermined number of times.
前記第２フェール判定手段がフェールしていると判定する回数をカウントする第２カウント手段とをさらに備え、
前記第２カウント手段によってカウントされる回数が前記第１の所定回数より小さい第２の所定回数を超えると前記第１フェール制御を実行することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の変速制御装置。 The automatic transmission is failing when the time required from the reference time until the transmission ratio becomes the first transmission ratio threshold is longer than a second predetermined time that is longer than the first predetermined time. Second fail determination means for determining
A second counting unit that counts the number of times that the second fail determining unit determines that a failure has occurred;
6. The automatic transmission according to claim 5, wherein the first fail control is executed when the number of times counted by the second counting means exceeds a second predetermined number of times smaller than the first predetermined number of times. Shift control device.
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