JP4598854B2 - Bow valve device - Google Patents
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Description
本発明は、船体に働く造波抵抗を低減させるための装置に関するものである。 The present invention relates to an apparatus for reducing wave resistance acting on a hull.
船体に働く造波抵抗は船型と船速に依存して大きく変化し、船型を設計する上で重要な着目点の一つである。造波抵抗は、船体の長手方向の圧力分布に依存して変化するため、
船速の変化に伴い、造波抵抗曲線に山谷を生じるともに、船速に応じた最適な船型から外れると造波抵抗が大きくなる。このため、設計速力に応じて最適な船型を設計するのが船型設計の重要なポイントとなる。一般に船体の長手方向の圧力分布は船体横断面積の長手方向の分布に依存する。船体横断面積の長手方向の分布は、ＣＰカーブと呼ばれ、ＣＰカーブの最適化が造波抵抗の極小化を果たす上で大きな役割を果たす。
The wave resistance acting on the hull varies greatly depending on the hull form and speed, and is one of the important points to consider in designing the hull form. Since the wave resistance changes depending on the pressure distribution in the longitudinal direction of the hull,
As the ship speed changes, peaks and valleys appear in the wave resistance curve, and the wave resistance increases when the ship speed deviates from the optimum hull form corresponding to the ship speed. For this reason, designing an optimum hull form according to the design speed is an important point of hull form design. Generally, the pressure distribution in the longitudinal direction of the hull depends on the longitudinal distribution of the hull cross-sectional area. The longitudinal distribution of the hull cross-sectional area is called a CP curve, and optimization of the CP curve plays a major role in minimizing the wave-making resistance.
造波抵抗を低減する上で船首バルブが広く用いられている。ＣＰカーブの上ではバルブの横断面積が船首部でのＣＰカーブの特徴を形作る。船首バルブの大きさは造波抵抗を低減するために、船速に応じて決定される。一方、設計速力と異なる船速では、最適バルブサイズが異なるため、何らかの理由で船速が変わる場合、造波抵抗の極小化が為されない状況も発生していた。また、喫水が変わったときには、バルブの形状も位置関係も設計時の条件と変わるため、喫水の変化に応じた造波抵抗の極小化が為されない状況も発生していた。 A bow valve is widely used to reduce wave resistance. On the CP curve, the cross-sectional area of the valve shapes the characteristics of the CP curve at the bow. The size of the bow valve is determined according to the ship speed in order to reduce wave resistance. On the other hand, since the optimum valve size is different at a ship speed different from the design speed, when the ship speed changes for some reason, there is a situation where the wave resistance is not minimized. In addition, when the draft changes, the shape and positional relationship of the valve also change with the conditions at the time of design. Therefore, there is a situation in which the wave-making resistance is not minimized in accordance with the draft change.
船首バルブに装備されたフィンは、船体に直接装備された場合に比べ、フィンに流入する流れの均一化が得やすく、フィンの揚力の発生効果は一般に高い。ただし、海象条件によって斜行する場合、積荷の条件によって船体トリムに変化が生じる場合など、想定する状態と異なった状態の流れ場が生じ、十分な揚力の発生効果が得られない場合もある。 The fins mounted on the bow valve are easier to obtain a uniform flow flowing into the fins than the case where the fins are directly mounted on the hull, and the fin lift generation effect is generally high. However, there is a case where a flow field in a state different from the assumed state is generated, for example, when the skew is carried out depending on the sea condition and the hull trim is changed depending on the load condition, and a sufficient lift generation effect may not be obtained.
喫水変化に対応して造波抵抗の低減を図るための船首形状としては、例えば、特許文献１で喫水が浅くなった場合に対応可能な形状を提案している。こうした船首形状を固定した形状の変更は、海象、積荷などの多様な条件の変化に対応した造波低減効果は期待できない。 As a bow shape for reducing wave resistance in response to draft changes, for example, Patent Document 1 proposes a shape that can be used when the draft becomes shallow. Such a change in shape with a fixed bow shape cannot be expected to reduce wave formation in response to changes in various conditions such as sea conditions and cargo.
バルブを上下方向に動かし喫水の変化に対応する装置としては、特許文献２で提案されたものがある。特許文献２で提案されたものは、ストラットの下部にバルブを取り付け、ストラットを上下させることにより対応しようとするもので、船体外部にストラットが存在することによる問題としてストラット自体の抵抗が増加することなどの問題が生じる。また、バルブを動かす方向は上下方向に限定され、多様な条件の変化への対応は期待出来ない。 As an apparatus that moves the valve in the vertical direction and responds to changes in the draft, there is one proposed in Patent Document 2. The one proposed in Patent Document 2 is intended to respond by attaching a valve to the lower part of the strut and moving the strut up and down, and as a problem due to the presence of the strut outside the hull, the resistance of the strut itself increases. Problems arise. In addition, the direction in which the valve is moved is limited to the vertical direction, and it cannot be expected to respond to changes in various conditions.
バルブに装備した複数の水中翼により造波抵抗を低減させると共に動揺を低減させようとする装置は、特許文献３で提案されている。特許文献３で提案されたものは、バルブに装備した水中翼を動かすことによる造波効果の変化を利用したもので、バルブそのものの造波特性の変化は上下方向へのバルブの移動によるものに限定される。また、バルブサイズやバルブ形状の変更による造波特性の変化による造波抵抗の低減効果を利用していないので、低減効果は限定されると共に、多用な条件の変化への対応は期待できない。 Patent Document 3 proposes a device that reduces wave-making resistance and shakes by using a plurality of hydrofoils provided in a valve. The one proposed in Patent Document 3 utilizes changes in the wave-making effect caused by moving the hydrofoil mounted on the valve, and changes in the wave-making characteristics of the valve itself are due to the movement of the valve in the vertical direction. It is limited to. Further, since the effect of reducing the wave resistance due to the change of the wave making characteristics due to the change of the valve size or the valve shape is not utilized, the reduction effect is limited and it cannot be expected to respond to various changes in conditions.
バルブに装備した水中翼をバルブと共に動かして動揺低減を図ろうとする装置は、特許文献４で提案されている。特許文献４で提案されたものは、バルブの上下角を変更するように動かし、フィンへ流入する流れに対する迎角を変えようとするものである。ここで示されたバルブの動きは限定され、造波抵抗を低減させるような造波特性の変化をこの装置には期待出来ない。また、装備されたフィンはアンチピッチング用に限定された動きに限定され、垂直フィンと水平フィンを利用しての複合した運動コントロールによる動揺低減は期待できない。 Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-228667 proposes an apparatus that attempts to reduce the fluctuation by moving a hydrofoil equipped on a valve together with the valve. In the technique proposed in Patent Document 4, the valve is moved so as to change the vertical angle, and the angle of attack with respect to the flow flowing into the fin is changed. The movement of the valve shown here is limited, and a change in the wave-making characteristic that reduces the wave-making resistance cannot be expected from this apparatus. In addition, the equipped fins are limited to the movement limited for anti-pitching, and it is not expected to reduce the shaking by the combined movement control using the vertical fins and the horizontal fins.
排水量型の船舶において、船首バルブに装備する複数のフィンが発生する揚力を用いて複数自由度の船体運動をコントロールする装置は、特許文献５で提案されているが、船首バルブ全体を６自由度を持って動かすことで、揚力の発生効果を高めようとする特許文献や造波特性をアクティブに変更しようとする特許文献は見当たらないのが現状である。
発明が解決しようとする課題は、排水量型の船舶において、船速の変化、喫水の変化、波浪、風、潮流などの海象条件の変化などによる船体の造波特性の変化に対応して、造波抵抗の低減効果を高めることである。また、造波抵抗の低減効果を高めた状態で、船体の運動コントロールに関わる装置の揚力発生効果を高めることである。 The problem to be solved by the invention corresponds to the change in wave-making characteristics of the hull due to changes in ship conditions such as changes in ship speed, changes in draft, waves, winds, tidal currents, etc. This is to increase the effect of reducing wave resistance. Another object of the present invention is to increase the lift generation effect of the apparatus related to the motion control of the hull in a state in which the effect of reducing the wave resistance is increased.
請求項１に記載の船首バルブ装置は、船首バルブの外形を構成する部分の一部を動かすことにより、船首バルブの大きさと外側の形状を変更出来ることを特徴としている。 The bow valve device according to claim 1 is characterized in that the size and the outer shape of the bow valve can be changed by moving a part of the portion constituting the outer shape of the bow valve.
請求項１に記載の発明によれば、船首バルブの大きさと外側の形状を変更出来ることから、船体の航行条件が変化した状態においても、造波抵抗を低減するための最適バルブサイズに変更することが出来、船体に働く造波抵抗を低減する効果を高めることができる。 According to the first aspect of the invention, since the size and the outer shape of the bow valve can be changed, even when the navigation conditions of the hull are changed, the valve size is changed to the optimum valve size for reducing the wave resistance. It is possible to increase the effect of reducing the wave resistance acting on the hull.
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。図１、図２、図３および図４は、本発明に関連しており、図１は船首バルブ装置の初期状態での概略構成図である。図２はバルブ本体部の位置を船体長手方向に動かした時の概略構成図、図３はバルブ本体部の位置を上下方向に動かした時の概略構成図、図４はバルブ本体部の先端部の上下方向の角度を変更した時の概略構成図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1, FIG. 2, FIG. 3 and FIG. 4 relate to the present invention, and FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the bow valve device in an initial state. 2 is a schematic configuration diagram when the position of the valve main body is moved in the longitudinal direction of the hull, FIG. 3 is a schematic configuration diagram when the position of the valve main body is moved in the vertical direction, and FIG. 4 is a tip portion of the valve main body. It is a schematic block diagram when changing the angle of the up-down direction.
図１を参照して本発明に関連した装置の構成を説明する。船体の船首部の外形は、バルブ本体部１および船体船首部外板２によって形作られる。バルブ本体部１は、バルブ長手方向駆動部６により、バルブ長手方向リンク機構部７を介して、船体船首外板２および船体船底底板３に対する相対位置を船体長手方向に変更可能となる。バルブ本体部１の上下方向の位置の変更は、バルブ上下方向駆動部９により、バルブ上下方向リンク機構部１０を介して可能となる。バルブ本体部１の船体に対する上下角の変更は、バルブ上下角駆動部１２により、バルブ上下角リンク機構部１３を介して可能となる。 The configuration of an apparatus related to the present invention will be described with reference to FIG. The outer shape of the bow portion of the hull is formed by the valve main body 1 and the hull bow outer plate 2. The valve main body 1 can change the relative position with respect to the hull bow outer plate 2 and the hull bottom floor plate 3 in the hull longitudinal direction via the valve longitudinal link mechanism 7 by the valve longitudinal drive unit 6. The vertical position of the valve body 1 can be changed by the valve vertical drive unit 9 via the valve vertical link mechanism 10. The change in the vertical angle of the valve main body 1 with respect to the hull is enabled by the valve vertical angle drive unit 12 via the valve vertical angle link mechanism unit 13.
図１で示す船首バルブ装置は、船首バルブ装置室壁板４、船体船首外板２および船体船底外板３で囲まれる船首バルブ装置室に装備され、船体内底板５を介して、船体に固定されている。 The bow valve device shown in FIG. 1 is installed in a bow valve device chamber surrounded by a bow valve device chamber wall plate 4, a hull bow outer plate 2, and a hull ship bottom outer plate 3, and is fixed to the hull via a hull bottom plate 5. Has been.
図１で示す船首バルブ装置は、バルブ本体部の複数方向の相対位置の変更と相対角度の変更が同時に可能なように、バルブ長手方向接続中間部８およびバルブ上下方向接続中間部１１を装備している。 The bow valve device shown in FIG. 1 is equipped with a valve longitudinal connection intermediate portion 8 and a valve vertical connection intermediate portion 11 so that the relative position and relative angle of the valve body can be changed simultaneously. ing.
図２で示す船首バルブ装置は、バルブ長手方向駆動部６により、バルブ長手方向リンク機構部７を介して、バルブ本体部１が船体長手方向に動かされた状態を示している。図２の状態では、バルブサイズが小さくなり、バルブの外形も変更されている。図５で船速の変化に対応した最適バルブサイズの変化の一例を示す。横軸はフルード数Fnで船速を無次元化したもの、縦軸はバルブの横断面積のミッドシップ横断面積の比である。図５で見られるように、船速の変化によって最適バルブサイズが変わるため、海象条件が変化し、小さなバルブサイズに適した船速に変化した場合は、図２で示した状態に変更することにより、造波抵抗の低減効果を高めることが出来る。 The bow valve device shown in FIG. 2 shows a state in which the valve main body 1 is moved in the longitudinal direction of the hull by the valve longitudinal direction drive unit 6 via the valve longitudinal direction link mechanism unit 7. In the state of FIG. 2, the valve size is reduced and the external shape of the valve is also changed. FIG. 5 shows an example of changes in the optimum valve size corresponding to changes in ship speed. The horizontal axis is the Froude number Fn and the ship speed is made dimensionless. The vertical axis is the ratio of the valve cross-sectional area to the midship cross-sectional area. As can be seen in FIG. 5, the optimal valve size changes with changes in ship speed, so if the sea conditions change and the ship speed changes to a smaller valve size, change to the state shown in FIG. Thus, the effect of reducing wave resistance can be enhanced.
図３で示す船首バルブ装置は、バルブ上下方向駆動部９により、バルブ上下方向リンク機構部１０を介して、バルブ本体部１が船体上下方向に動かされた状態を示している。喫水が変更された場合、バルブが水面上に現れ、造波抵抗を増加させることがある。こうした場合、図３で示すような状態に変更することにより、造波抵抗の低減に有効となる。 The bow valve device shown in FIG. 3 shows a state in which the valve main body 1 is moved in the vertical direction of the hull by the valve vertical drive unit 9 via the valve vertical link mechanism 10. If the draft is changed, a valve may appear on the surface of the water, increasing wave resistance. In such a case, changing to the state shown in FIG. 3 is effective in reducing the wave resistance.
図４で示す船首バルブ装置は、バルブ上下角度駆動部１２により、バルブ上下角リンク機構部１３を介して、バルブ本体部１の上下角が変更された状態を示している。積荷の状態により船体のトリムに変化が生じた場合など、図４の状態にすることで、造波抵抗の低減が期待できる。 The bow valve device shown in FIG. 4 shows a state in which the vertical angle of the valve main body 1 is changed by the valve vertical angle driving unit 12 via the valve vertical angle link mechanism unit 13. When the trim of the hull changes due to the state of the load, the wave resistance can be expected to be reduced by setting the state shown in FIG.
図６および図７は、請求項１の発明の一実施の形態にかかり、図６は船首バルブ装置の初期状態での概略構成図である。図７はバルブ外形部の可動部を動かした時の概略構成図である。 6 and 7 relate to an embodiment of the invention of claim 1 , and FIG. 6 is a schematic configuration diagram of the bow valve device in an initial state. FIG. 7 is a schematic configuration diagram when the movable part of the valve outer shape part is moved.
図６を参照して請求項１の発明の構成を説明する。船体の船首部の外形は、バルブ外形部の固定部１４、バルブ外形部の可動部１５および船体船首部外板１６によって形作られる。バルブ外形部の可動部１５は、バルブ外形部駆動部２５により、バルブ外形部リンク機構部２６を介して、バルブの外形を変更可能となる。 The configuration of the invention of claim 1 will be described with reference to FIG. The outer shape of the bow portion of the hull is formed by the fixed portion 14 of the valve outer shape portion, the movable portion 15 of the valve outer shape portion, and the hull bow outer skin 16. The movable portion 15 of the valve outer shape portion can change the outer shape of the valve via the valve outer shape portion link mechanism portion 26 by the valve outer shape portion driving unit 25.
図６で示す船首バルブ装置は、船首バルブ装置全体が構造部材１８により船体に固定されている。 In the bow valve device shown in FIG. 6, the entire bow valve device is fixed to the hull by a structural member 18.
図６で示す船首バルブ装置では、バルブ外形部１５へ作用するバルブ外形部駆動部２５からの力は、バルブ外形部リンク機構部２６と共に、バルブ外形部可動用軸２７バルブバルブ外形部支持部２８で介して伝達される。バルブ外形部の可動部と固定部、可動部と可動部のつなぎ目にはヒンジ機構部２９が装備され、滑らかな外形の変更を可能にしている。図６では、バルブ外形部の可動部が２つある場合を示しているが、可動部の数を増すことにより、より滑らかな外形が得られる。 In the bow valve device shown in FIG. 6, the force from the valve outer portion drive unit 25 acting on the valve outer portion 15 is combined with the valve outer portion link mechanism portion 26, the valve outer portion movable shaft 27, and the valve valve outer portion support portion 28. Is transmitted through. A hinge mechanism 29 is provided at the joint between the movable part and the fixed part of the valve outer part and the joint between the movable part and the movable part, thereby enabling a smooth change of the outer shape. Although FIG. 6 shows a case where there are two movable parts of the valve outer shape part, a smoother outer shape can be obtained by increasing the number of movable parts.
図６で示す船首バルブ装置は、バルブ外形部１５を動かした後の船体船首部外板１６との段差を補正するため、外板補正板２４を用いる。外板補正板２４は、外板補正板駆動部２０により、外板補正板リンク機構部２１、外板補正板可動用軸２２および外板補正板支持部２３を介して可動であり、外板の補正が可能となる。 The bow valve device shown in FIG. 6 uses an outer plate correction plate 24 to correct a step with the hull bow outer plate 16 after the valve outer shape portion 15 is moved. The outer plate correction plate 24 is movable by the outer plate correction plate driving unit 20 via the outer plate correction plate link mechanism unit 21, the outer plate correction plate moving shaft 22, and the outer plate correction plate support unit 23. Can be corrected.
図７で示す船首バルブ装置は、バルブ外形部駆動部２５により、バルブ外形部の可動部１５が動かされた状態を示している。図７の状態では、バルブサイズが小さくなり、バルブの外形も変更されている。船速の変化に対応した最適バルブサイズの変化の一例を示した図５で見られるように、船速の変化によって最適バルブサイズが変わるため、海象条件が変化し、小さなバルブサイズに適した船速に変化した場合でも、図７で示した状態に変更することにより、造波抵抗の低減効果を高めることが出来る。 The bow valve device shown in FIG. 7 shows a state where the movable portion 15 of the valve outer shape portion is moved by the valve outer shape portion drive unit 25. In the state of FIG. 7, the valve size is reduced and the external shape of the valve is also changed. As shown in FIG. 5, which shows an example of the change in the optimum valve size corresponding to the change in the ship speed, the optimum valve size changes according to the change in the ship speed. Even when the speed is changed, the effect of reducing the wave resistance can be enhanced by changing to the state shown in FIG.
図７で示す船首バルブ装置は、外板補正板２４を用いて、船首外板の形状を補正している状態も併せて示している。 The bow valve device shown in FIG. 7 also shows a state in which the shape of the bow outer plate is corrected using the outer plate correction plate 24.
図８および図１０は、本発明に関連しており、図８はフィン付き船首バルブ装置の初期状態での概略構成図である。図１０はバルブ本体部を動かした時の概略構成図である。 8 and 10 relate to the present invention, and FIG. 8 is a schematic configuration diagram of the finned bow valve device in an initial state. FIG. 10 is a schematic configuration diagram when the valve body is moved.
図８を参照して本発明に関連した装置の構成を説明する。船体の船首部の外形は、バルブ本体部３０および船体船首部外板３１によって形作られる。バルブ本体部３０は、バルブ駆動部３４により、リンク機構部３５を介して可動であり、ここまでの基本的な構成は、図１から図４の説明で先に示したものと一致する。 The configuration of the apparatus related to the present invention will be described with reference to FIG. The outer shape of the bow portion of the hull is formed by the valve main body 30 and the hull bow outer plate 31. The valve main body 30 is movable by the valve drive unit 34 via the link mechanism 35, and the basic configuration so far is the same as that described above in the description of FIGS.
図８で示す船首バルブ装置は、船首バルブ装置全体が船体内底板３６で船体に固定されている。 In the bow valve device shown in FIG. 8, the entire bow valve device is fixed to the hull by a hull bottom plate 36.
図８で示す船首バルブ装置では、バルブ本体部に垂直フィン３７と水平フィン３８が装備されている。 In the bow valve device shown in FIG. 8, a vertical fin 37 and a horizontal fin 38 are provided on the valve body.
図１０で示す船首バルブ装置は、バルブ駆動部３４により、バルブ本体部が動かされた状態を示している。図１０の状態では、バルブの外形が右方向に首を振った状態に変更された結果を示している。海象条件の変化により船体が斜行する場合など、図１０の状態に変更することで、バルブに流入する流れを整え、バルブの造派低減効果を高めることが出来る。同時に、バルブ本体部に装備されたフィンの揚力発生効果も高めることが可能になる。 The bow valve device shown in FIG. 10 shows a state in which the valve main body is moved by the valve drive unit 34. In the state of FIG. 10, the result of changing the outer shape of the valve to a state where the head is swung in the right direction is shown. By changing to the state shown in FIG. 10, such as when the hull is skewed due to changes in sea conditions, the flow into the valve can be adjusted and the effect of reducing the formation of the valve can be enhanced. At the same time, it is possible to enhance the lift generation effect of the fins mounted on the valve body.
図９および図１１は、本発明に関連しており、図９はフィンをバルブ本体部とは別に可動可能なフィン付き船首バルブ装置の初期状態での概略構成図である。図１１はバルブ本体部とバルブ本体部に装備されたフィンを同時に動かした時の概略構成図である。 FIGS. 9 and 11 relate to the present invention, and FIG. 9 is a schematic configuration diagram of a bowed bow valve device in which fins can be moved separately from the valve body in an initial state. FIG. 11 is a schematic configuration diagram when the valve body and the fins mounted on the valve body are moved simultaneously.
図９を参照して本発明に関連した装置の構成を説明する。船体の船首部の外形は、バルブ本体部３０および船体船首部外板３１によって形作られる。バルブ本体部３０は、バルブ駆動部３４により、リンク機構部３５を介して可動であり、ここまでの基本的な構成は、図１から図４の説明で先に示したものと一致する。 The configuration of the apparatus related to the present invention will be described with reference to FIG. The outer shape of the bow portion of the hull is formed by the valve main body 30 and the hull bow outer plate 31. The valve main body 30 is movable by the valve drive unit 34 via the link mechanism 35, and the basic configuration so far is the same as that described above in the description of FIGS.
図９で示す船首バルブ装置は、船首バルブ装置全体が船体内底板３６で船体に固定されている。 In the bow valve device shown in FIG. 9, the entire bow valve device is fixed to the hull by a hull bottom plate 36.
図９で示す船首バルブ装置では、バルブ本体部に垂直フィン３７と水平フィン３８が装備されている。垂直フィン３７は、垂直フィンリンク機構部４０を介して伝達される垂直フィン駆動部３９にからの駆動力により、流れに対する迎角の設定が可能となる。水平フィン３８は、水平フィンリンク機構部４２を介して伝達される水平フィン駆動部４１からの駆動力により、流れに対する迎角の設定が可能となる。 In the bow valve device shown in FIG. 9, the valve main body is equipped with vertical fins 37 and horizontal fins 38. The vertical fin 37 can set the angle of attack with respect to the flow by the driving force from the vertical fin driving unit 39 transmitted through the vertical fin link mechanism unit 40. The horizontal fin 38 can set the angle of attack with respect to the flow by the driving force from the horizontal fin driving unit 41 transmitted through the horizontal fin link mechanism unit 42.
図１１で示す船首バルブ装置は、バルブ駆動部３４の駆動力により、バルブ本体部３０が上方向に位置を動かされ、同時にバルブ本体部３０の首を下に振った状態に動かされている。さらに、水平フィン駆動部４１の駆動力により、水平フィン３８が前縁を持ち上げる方向で角度変更されている。 海象条件の変化や積荷条件の変化により船体姿勢が変化して船体が斜行する場合など、図１１の状態に変更することで、バルブに流入する流れを整え、バルブの造派低減効果を高めることが出来ると同時に、バルブ本体部に装備されたフィンの揚力発生効果を、バルブと一緒に動かして高めるより、さらに高い効果を得ることが可能になる。
In the bow valve device shown in FIG. 11, the position of the valve body 30 is moved upward by the driving force of the valve drive unit 34, and at the same time the valve body 30 is swung downward. Furthermore, the angle is changed in the direction in which the horizontal fin 38 lifts the front edge by the driving force of the horizontal fin drive unit 41. When the hull attitude changes due to changes in sea conditions or loading conditions, the hull is skewed, etc. By changing to the state shown in FIG. 11, the flow flowing into the valve is adjusted, and the effect of reducing the formation of the valve is enhanced. At the same time, it is possible to obtain a higher effect than when the lift generating effect of the fins mounted on the valve main body is increased by moving together with the valve.
１：バルブ本体部
２：船体船首部外板
３：船体船底部外板
４：船首バルブ装置室壁板
５：船体内底板
６：バルブ長手方向駆動部
７：バルブ長手方向リンク機構部
８：バルブ長手方向接続中間部
９：バルブ上下方向駆動部
１０：バルブ上下方向リンク機構部
１１：バルブ上下方向接続中間部
１２：バルブ上下角駆動部
１３：バルブ上下角リンク機構部
１４：バルブ外形部（固定部）
１５：バルブ外形部（可動部）
１６：船体船首部外板
１７：船体船底部外板
１８：構造部材
１９：船体内底板
２０：外板補正板駆動部
２１：外板補正板リンク機構部
２２：外板補正板可動用軸
２３：外板補正板支持部
２４：外板補正板
２５：バルブ外形部駆動部
２６：バルブ外形部リンク機構部
２７：バルブ外形部可動用軸
２８：バルブ外形部支持部
２９：ヒンジ機構部
３０：バルブ本体部
３１：船体船首部外板
３２：船体船底部外板
３３：船体船側部外板
３４：バルブ駆動部
３５：リンク機構部
３６：船体内底板
３７：垂直フィン
３８：水平フィン
３９：垂直フィン駆動部
４０：垂直フィンリンク機構部
４１：水平フィン駆動部
４２：水平フィンリンク機構部
1: Valve body
2: Hull bow outer plate 3: Hull ship bottom outer plate 4: Bow valve device chamber wall plate 5: Hull bottom plate 6: Valve longitudinal direction drive unit
7: Valve longitudinal link mechanism 8: Valve longitudinal connection intermediate part 9: Valve vertical drive part 10: Valve vertical link mechanism part 11: Valve vertical connection intermediate part 12: Valve vertical angle drive part 13: Above valve Lower angle link mechanism 14: Valve outer portion (fixed portion)
15: Valve external part (movable part)
16: Hull bow outer plate 17: Hull hull bottom plate 18: Structural member 19: Hull bottom plate 20: Outer plate correction plate drive unit 21: Outer plate correction plate link mechanism unit 22: Outer plate correction plate movable shaft 23 : Outer plate correction plate support portion 24: outer plate correction plate 25: valve outer shape portion drive portion 26: valve outer shape portion link mechanism portion 27: valve outer shape portion movable shaft 28: valve outer shape portion support portion 29: hinge mechanism portion 30: Valve main body 31: Hull bow outer plate 32: Hull ship bottom outer plate 33: Hull ship side outer plate 34: Valve drive unit 35: Link mechanism unit 36: Hull bottom plate 37: Vertical fin 38: Horizontal fin 39: Vertical Fin drive unit 40: Vertical fin link mechanism unit 41: Horizontal fin drive unit 42: Horizontal fin link mechanism unit
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