JP4591041B2 - Control device for starting friction element - Google Patents

Control device for starting friction element Download PDF

Info

Publication number
JP4591041B2
JP4591041B2 JP2004318047A JP2004318047A JP4591041B2 JP 4591041 B2 JP4591041 B2 JP 4591041B2 JP 2004318047 A JP2004318047 A JP 2004318047A JP 2004318047 A JP2004318047 A JP 2004318047A JP 4591041 B2 JP4591041 B2 JP 4591041B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque capacity
starting
friction element
capacity coefficient
control device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2004318047A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2006125602A (en
Inventor
義和 太田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2004318047A priority Critical patent/JP4591041B2/en
Publication of JP2006125602A publication Critical patent/JP2006125602A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4591041B2 publication Critical patent/JP4591041B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

本発明は、自動変速機を用いた自動車に用いられる発進クラッチ等の発進摩擦要素のトルク容量を制御する発進摩擦要素の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a starting friction element control device for controlling the torque capacity of a starting friction element such as a starting clutch used in an automobile using an automatic transmission.

従来、自動変速機を使用した自動車においては、車両の発進を制御する要素として、トルクコンバータが用いられてきたが、近年は、特許文献１に記載されているように、発進クラッチ等の発進摩擦要素が用いられるようになってきた。このような発進摩擦要素のトルク容量ＴＣｌ（＝伝達トルク）は、特許文献２に記載され、図４に示すように、トルク容量係数をＣ、エンジン回転数をＮｅとすると、ＴＣｌ＝Ｃ×Ｎｅ２で表されるものであり、トルク容量係数Ｃとエンジン回転数Ｎｅに基づき制御装置により制御される。
さらにトルク容量係数Ｃは、アクセル開度と速度比に基づいて制御装置において決定され、アクセル開度が大きいほど小さく設定され、これにより、アクセル開度が大きい場合にトルク容量を小さくして、急激にアクセルを踏み込んだ場合に発生する、エンジンの急激なトルク変動を吸収している。
特許第０２７８４５００号公報 特開昭６３−３０５０３９号公報 Conventionally, in an automobile using an automatic transmission, a torque converter has been used as an element for controlling the start of the vehicle. However, in recent years, as described in Patent Document 1, a start friction such as a start clutch is used. Elements have come to be used. The torque capacity TCl (= transmission torque) of such a starting friction element is described in Patent Document 2, and as shown in FIG. 4, assuming that the torque capacity coefficient is C and the engine speed is Ne, TCl = C × Ne 2 and is controlled by the control device based on the torque capacity coefficient C and the engine speed Ne.
Further, the torque capacity coefficient C is determined by the control device based on the accelerator opening and the speed ratio, and is set to be smaller as the accelerator opening is larger. It absorbs sudden torque fluctuations of the engine that occur when the accelerator is depressed.
Japanese Patent No. 0278500 JP-A 63-305039

ところが、このような発進摩擦要素の制御装置においては、トルク容量を制御するに当たり、アクセル開度と速度比のみに基づいて制御しているため、以下のような問題点が発生する。すなわち、運転者の加速意図が強いときは、エンジン回転数をエンジントルクが大きくなる領域まですばやく立ち上げるべく、トルク容量係数を小さく設定して発進摩擦要素を滑らせ気味とするのが好ましいが、運転者の加速意図が弱くエンジントルクが小さいときに、トルク容量係数を小さくしすぎると、発進摩擦要素が滑りすぎてトルク容量が小さくなりすぎてスムーズな加速を得られないため、これらのトレードオフを満たすトルク容量係数に設定せざるを得ず、その結果、運転者の加速意図を十分に満足することができないという問題点があった。   However, in such a control device for the starting friction element, the torque capacity is controlled based only on the accelerator opening and the speed ratio, so the following problems occur. In other words, when the driver's intention to accelerate is strong, it is preferable to set the torque capacity coefficient small and make the starting friction element slip by making the engine speed quickly rise to the region where the engine torque becomes large, When the driver's intention to accelerate is weak and the engine torque is small, if the torque capacity coefficient is too small, the starting friction element will slip too much and the torque capacity will become too small to achieve smooth acceleration. As a result, there is a problem that the driver's intention to accelerate cannot be fully satisfied.

本発明の目的は、上述した課題を解決することであり、運転者の加速意図を十分に反映することができる発進摩擦要素の制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to solve the above-described problem and to provide a control device for a starting friction element that can sufficiently reflect the driver's intention to accelerate.

請求項１に係る発進摩擦要素の制御装置は、発進時に締結する発進摩擦要素の制御装置において、
アクセル開度が小さいほど前記発進摩擦要素のトルク容量係数を大きく設定するトルク容量係数設定手段と、当該トルク容量係数が大きく、かつ、エンジン回転数が大きいほど前記発進摩擦要素のトルク容量を大きく制御するトルク容量制御手段と、前記アクセルの踏込み速度が大きいほど前記トルク容量係数を減少補正するトルク容量係数補正手段とを具えることを特徴とする。
また、請求項３に係る発進摩擦要素の制御装置は、発進時に締結する発進摩擦要素の制御装置において、
発進時に締結する発進摩擦要素の制御装置において、
アクセル開度が小さいほど前記発進摩擦要素のトルク容量係数を大きく設定するトルク容量係数設定手段と、当該トルク容量係数が大きく、かつ、エンジン回転数が大きいほど前記発進摩擦要素のトルク容量を大きく制御するトルク容量制御手段と、前記アクセルの踏込み速度が大きいほど前記制御に用いるエンジン回転数を減少補正するエンジン回転数補正手段とを具えることを特徴とする。
The starting friction element control device according to claim 1 is a starting friction element control device that is fastened when starting.
A torque capacity coefficient setting section to set a large torque capacity coefficient of the starting frictional element as the accelerator opening degree is smaller, the torque capacity coefficient is large and a large control torque capacity of the starting frictional element larger the engine speed characterized in that it comprises a torque capacity control means for, and a torque capacity coefficient correcting means for decreasing correcting the torque capacity coefficient as the depression speed of the accelerator is large.
The starting friction element control device according to claim 3 is a starting friction element control device that is fastened when starting.
In the control device for the starting friction element that is fastened when starting,
Torque capacity coefficient setting means for setting the torque capacity coefficient of the starting friction element to be larger as the accelerator opening is smaller, and to control the torque capacity of the starting friction element to be larger as the torque capacity coefficient is larger and the engine speed is larger. And a torque capacity control means for reducing the engine speed used for the control as the accelerator depressing speed increases.

これによれば、運転者の加速意図が強いほどトルク容量補正手段がトルク容量を減少補正するため、運転者の加速意図に応じてトルク容量を補正することができる。これにより、運転者の加速意図が強いときには、トルク容量を減少補正して、エンジン回転数をエンジントルクが大きくなる領域まですばやく立ち上げて、より強い加速を得ることができるとともに、運転者の加速位置が弱いときには、トルク容量を増大補正して、発進クラッチがスリップしすぎることを防止して、滑らかな加速を得ることが出来、運転性を向上することができる。   According to this, as the driver's intention to accelerate is stronger, the torque capacity correction means corrects the torque capacity to decrease, so that the torque capacity can be corrected according to the driver's intention to accelerate. As a result, when the driver's intention to accelerate is strong, the torque capacity can be corrected to decrease, and the engine speed can be quickly raised to a region where the engine torque becomes large to obtain stronger acceleration. When the position is weak, the torque capacity is corrected to be increased to prevent the starting clutch from slipping too much, so that smooth acceleration can be obtained and drivability can be improved.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係る発進摩擦要素の制御装置の一実施形態を示す、模式図である。ここでは、発進摩擦要素としての発進クラッチおよびその制御装置を、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を使用した車両に適用した構成を示す。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic view showing an embodiment of a control apparatus for a starting friction element according to the present invention. Here, a configuration in which a starting clutch as a starting friction element and its control device are applied to a vehicle using a belt type continuously variable transmission (CVT) is shown.

このベルト式無段変速機を使用した車両には、エンジン１と、発進クラッチとして作用する前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１を有する前後進切換機構６と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機構１９と、この出力を減速する出力ギア１２およびドライブギア１３と、ディファレンシャルギア１４および左右のドライブシャフト１５、１６を介して駆動される左右の駆動輪１７、１８を具える。   In a vehicle using this belt type continuously variable transmission, the engine 1, the forward / reverse switching mechanism 6 having a forward clutch 20 and a reverse brake 21 that act as a starting clutch, and a belt type continuously variable transmission between input and output. A step transmission mechanism 19, an output gear 12 and a drive gear 13 for reducing the output, a differential gear 14, and left and right drive wheels 17 and 18 driven via left and right drive shafts 15 and 16 are provided.

エンジン１としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが用いられ、その出力軸２はトーショナルダンパ３の入力部に連結されている。
トーショナルダンパ３は、その入力部がエンジン１のエンジン出力軸２に連結され、出力部が変速機入力軸５に連結されており、入力部と出力部とがトーショナルスプリングを介して相対回転可能に連結されるように構成されている。なお、出力部にはこれと一体回転するフライホイール４が固定されている。 As the engine 1, a gasoline engine or a diesel engine is used, and its output shaft 2 is connected to the input portion of the torsional damper 3.
The torsional damper 3 has an input part connected to the engine output shaft 2 of the engine 1, an output part connected to the transmission input shaft 5, and the input part and the output part are relatively rotated via a torsion spring. It is comprised so that it may connect. In addition, the flywheel 4 which rotates integrally with this is fixed to the output part.

前後進切換機構６は、回転方向やギア比が切換可能な単純遊星歯車２２と、前進時に締結し本発明の発進摩擦要素たる発進クラッチを構成する前進クラッチ２０と、後退時に締結し本発明の発進摩擦要素を構成する後退ブレーキ２１とを具えている。   The forward / reverse switching mechanism 6 includes a simple planetary gear 22 whose rotation direction and gear ratio can be switched, a forward clutch 20 that is fastened and constitutes a starting clutch that is a starting friction element of the present invention, and is fastened and retracted. And a reverse brake 21 constituting a starting friction element.

単純遊星歯車２２は、変速機入力軸５と同心上で回転するサンギア２２ｓと、このサンギア２２ｓの外周でこれと噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギア２２ｒと、ピニオン２２ｐを回転自在に支持するキャリア２２ｃとを具えている。サンギア２２ｓは前進クラッチ２０のドリブン側部分およびプライマリプーリ軸７側に、またキャリア２２ｃは後退ブレーキ２１の被固定側部分に、リングギア２２ｒは前進クラッチ２０のドライブ側部分にそれぞれ連結されている。   The simple planetary gear 22 can freely rotate a sun gear 22s that rotates concentrically with the transmission input shaft 5, a plurality of pinions 22p that mesh with the sun gear 22s, a ring gear 22r that meshes with the pinion 22p, and the pinion 22p. And a carrier 22c to be supported. The sun gear 22s is connected to the driven side portion and the primary pulley shaft 7 side of the forward clutch 20, the carrier 22c is connected to the fixed side portion of the reverse brake 21, and the ring gear 22r is connected to the drive side portion of the forward clutch 20.

前進クラッチ２０は、変速機入力軸５に連結されたドライブ側部分とプライマリプーリ軸７とに連結されたドリブン側部分との間に複数のプレートが介在されて、図示しないピストンにクラッチ駆動用の油圧を作用させることにより、ドライブ側部分の複数のプレートと、ドリブン側部分の複数のプレートとを、接触させて、締結状態を選択し、図示しないピストンからクラッチ駆動用の油圧を排出させることにより、ドライブ側部分の複数のプレートと、ドリブン側部分の複数のプレートとを、離隔させて、開放状態を選択することを可能としている。
なお、クラッチ駆動用の油圧は、後述するトルク容量に応じて決定される。 The forward clutch 20 has a plurality of plates interposed between a drive-side portion connected to the transmission input shaft 5 and a driven-side portion connected to the primary pulley shaft 7, and a piston (not shown) is used for clutch driving. By applying hydraulic pressure, a plurality of plates on the drive side and a plurality of plates on the driven side are brought into contact with each other, a fastening state is selected, and hydraulic pressure for driving the clutch is discharged from a piston (not shown). The open state can be selected by separating the plurality of plates in the drive side portion and the plurality of plates in the driven side portion.
The hydraulic pressure for driving the clutch is determined according to the torque capacity described later.

後退ブレーキ２１は、変速機ケース２３の内側固定部分とキャリア２２ｃに連結された被固定側部分との間に複数のプレートが介在され、図示しないピストンにブレーキ駆動用の油圧を作用させることにより、変速機ケース２３側の複数のプレートと、キャリア２２ｃ側の複数のプレートとを、接触させてキャリア２２ｃを回転不能に拘束する締結状態と、
図示しないピストンからブレーキ駆動用の油圧を排出させることにより、変速機ケース２３側の複数のプレートと、キャリア２２ｃ側の複数のプレートとを、離隔させてキャリア２２ｃおよび被固定側部分を回転可能とする開放状態とを選択可能としている。
なお、ブレーキ駆動用の油圧も、後述するトルク容量に応じて決定される。 The reverse brake 21 has a plurality of plates interposed between an inner fixed portion of the transmission case 23 and a fixed side portion connected to the carrier 22c, and by applying a hydraulic pressure for driving a brake to a piston (not shown), A fastening state in which a plurality of plates on the transmission case 23 side and a plurality of plates on the carrier 22c side are brought into contact with each other to restrain the carrier 22c so as not to rotate,
By discharging hydraulic pressure for driving the brake from a piston (not shown), the plurality of plates on the transmission case 23 side and the plurality of plates on the carrier 22c side are separated from each other so that the carrier 22c and the fixed side portion can be rotated. The open state can be selected.
The hydraulic pressure for driving the brake is also determined according to the torque capacity described later.

ベルト式無段変速機構１９は、この入出力軸間の変速比を無段階にて変更するものであり、プライマリプーリ軸７に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたＣＶＴベルト９とを具えている。プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａと、この固定シーブ８ａ、１０ａに対して接近および離隔変位する可動シーブ８ｂ、１０ｂを有する。また、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂの背面にはプライマリプーリ油室３３が設けられ、このプライマリプーリ油室３３へ供給される油圧を、油圧コントロールユニット３２にて制御することにより、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに対して接近または離隔変位させることで、変速比を無段階に変更することができる。なお、この油圧コントロールユニット３２においては、オイルポンプ３１によりオイルタンク３０から圧油を吸引して供給している。   The belt-type continuously variable transmission mechanism 19 changes the speed ratio between the input and output shafts in a stepless manner, and includes a primary pulley 8 coupled to the primary pulley shaft 7 and a secondary coupled to the secondary pulley shaft 11. A pulley 10 and a CVT belt 9 spanned between the primary pulley 8 and the secondary pulley 10 are provided. The primary pulley 8 and the secondary pulley 10 have fixed sheaves 8a and 10a, and movable sheaves 8b and 10b that move toward and away from the fixed sheaves 8a and 10a, respectively. A primary pulley oil chamber 33 is provided on the back surface of the movable sheave 8 b of the primary pulley 8, and the hydraulic sheave 8 b is controlled by controlling the hydraulic pressure supplied to the primary pulley oil chamber 33 by the hydraulic control unit 32. By shifting the fixed sheave 8a toward or away from the fixed sheave 8a, the gear ratio can be changed steplessly. In the hydraulic control unit 32, the pressure oil is sucked and supplied from the oil tank 30 by the oil pump 31.

以上述べたベルト式無段変速機を搭載した車両の制御系は、エンジン１を電子制御するエンジンコントローラ４０と、前後進切換機構６やベルト式無段変速機構１９に接続された油圧コントロールユニット３２を電子制御するトランスミッションコントローラ４１と、トランスミッションコントローラ４１やエンジンコントローラ４０に接続されたセンサ類とを具えている。   The control system of the vehicle equipped with the belt type continuously variable transmission described above includes an engine controller 40 that electronically controls the engine 1, and a hydraulic control unit 32 connected to the forward / reverse switching mechanism 6 and the belt type continuously variable transmission mechanism 19. A transmission controller 41 that electronically controls the sensors, and sensors connected to the transmission controller 41 and the engine controller 40.

エンジンコントローラ４０には、エンジン出力軸２の回転速度を検出するエンジン回転数センサ４２とアクセルペダルの踏込み度合いを検出するアクセル開度センサ４３とが接続されて、それぞれのセンサで検出したエンジン回転数、アクセル開度がそれぞれ入力される。これらのエンジン回数およびアクセル開度は、エンジンコントローラ４０からトランスミッションコントローラ４１にも伝送される。   An engine speed sensor 42 that detects the rotational speed of the engine output shaft 2 and an accelerator opening sensor 43 that detects the degree of depression of the accelerator pedal are connected to the engine controller 40, and the engine speed detected by each sensor. The accelerator opening is input. These engine frequency and accelerator opening are also transmitted from the engine controller 40 to the transmission controller 41.

トランスミッションコントローラ４１には、セレクトレバーの位置を検出するセレクトレバーセンサ４４、車速を検出する車速センサ４５、前後進切換機構６の変速機入力軸５の回転速度を検出する入力回転数センサ４６、前後進切換機構６の出力軸と一体のプライマリプーリ軸７の回転速度を検出する出力回転数センサ４７が接続されており、それぞれのセンサにより検出した、セレクトレバー位置、車速、入力回転数、出力回転数が入力される。   The transmission controller 41 includes a select lever sensor 44 that detects the position of the select lever, a vehicle speed sensor 45 that detects the vehicle speed, an input rotational speed sensor 46 that detects the rotational speed of the transmission input shaft 5 of the forward / reverse switching mechanism 6, An output rotation speed sensor 47 for detecting the rotation speed of the primary pulley shaft 7 integrated with the output shaft of the advance switching mechanism 6 is connected, and the select lever position, vehicle speed, input rotation speed, output rotation detected by each sensor. A number is entered.

なお、本実施例では、入力回転数センサ４６を設けて前後進切換機構６の入力回転数を得るようにしているが、入力回転数センサ４６の替わりにエンジン回転数センサ４２から得たエンジン回転数を前後進切換機構６の入力回転数とみなすことができる。   In this embodiment, the input rotation speed sensor 46 is provided to obtain the input rotation speed of the forward / reverse switching mechanism 6, but the engine rotation speed obtained from the engine rotation speed sensor 42 instead of the input rotation speed sensor 46. The number can be regarded as the input rotation speed of the forward / reverse switching mechanism 6.

また、トランスミッションコントローラ４１には、前進クラッチ２０への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド４８と、後退ブレーキ２１への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド４９とが接続されている。トランスミッションコントローラ４１は、上記各センサからの入力に基づき、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、開放状態に切換る用に前進クラッチソレノイド４８および後退ブレーキソレノイド４９を制御する。なお、トランスミッションコントローラ４１は、さらに油圧コントロールユニット３２内に設けた図示しないソレノイドバルブにてプライマリプーリ油室３３への供給油圧を制御する。   The transmission controller 41 is connected to a forward clutch solenoid 48 that controls the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 20 and a reverse brake solenoid 49 that controls the hydraulic pressure supplied to the reverse brake 21. The transmission controller 41 controls the forward clutch solenoid 48 and the reverse brake solenoid 49 to switch the forward clutch 20 and the reverse brake 21 to the fully engaged state, the slip state, and the released state, respectively, based on the inputs from the respective sensors. The transmission controller 41 further controls the hydraulic pressure supplied to the primary pulley oil chamber 33 by a solenoid valve (not shown) provided in the hydraulic pressure control unit 32.

ベルト式無段変速機構１９のセカンダリプーリ１０に接続するセカンダリプーリ軸１１の端部には出力ギア１２が固定され、この出力ギア１２より大径のドライブギア１３に噛み合わされる。
ドライブギア１３には、ディファレンシャルギア１４を構成する二個のピニオンが固定され、これらのピニオンに車両の左右からそれぞれサイドギアが噛み合わされる。各サイドギアには、ドライブシャフト１５、１６が連結されて左右の駆動輪１７、１８を駆動するように構成される。 An output gear 12 is fixed to the end of the secondary pulley shaft 11 connected to the secondary pulley 10 of the belt-type continuously variable transmission mechanism 19, and meshed with a drive gear 13 having a larger diameter than the output gear 12.
Two pinions constituting the differential gear 14 are fixed to the drive gear 13, and side gears are engaged with these pinions from the left and right sides of the vehicle, respectively. Drive shafts 15 and 16 are connected to the side gears to drive the left and right drive wheels 17 and 18.

図２は、本発明に係る発進クラッチの制御装置の制御内容の一実施形態を示すブロック図である。
なお、図１中において、発進クラッチの制御装置は、トランスミッションコントローラ４１とエンジンコントローラ４０およびそれらに接続された各センサ４２〜４７に相当するものである。
この、発進時に締結する発進摩擦要素たる発進クラッチの制御装置において、
運転状態つまりは、前記発進摩擦要素たる発進クラッチの速度比（図１に示す前後進切換機構７の出力回転数を入力回転数で除した値）と、アクセル開度に基づき、トルク容量係数を設定するトルク容量係数設定手段Ｓ１と、当該トルク容量係数と、エンジン回転数とに基づき、前記発進摩擦要素のトルク容量を制御するトルク容量制御手段Ｓ２と、運転者の加速意図が強いほど前記トルク容量を減少補正するトルク容量補正手段とを具え、前記トルク容量補正手段は、運転者の加速意図が強いほど前記トルク容量係数を減少補正するトルク容量係数補正手段Ｓ３を具える。
さらに、前記トルク容量補正手段、ここではトルク容量係数補正手段Ｓ３は、アクセルの踏込み速度が大きいほど、運転者の加速意図が強いと判断する。
FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the control contents of the starting clutch control device according to the present invention.
In FIG. 1, the starting clutch control device corresponds to the transmission controller 41, the engine controller 40, and the sensors 42 to 47 connected thereto.
In this starting clutch control device, which is a starting friction element that is fastened when starting,
The driving capacity, that is, the torque capacity coefficient is determined based on the speed ratio of the starting clutch as the starting friction element (value obtained by dividing the output rotational speed of the forward / reverse switching mechanism 7 shown in FIG. 1 by the input rotational speed) and the accelerator opening. Torque capacity coefficient setting means S1 to be set, torque capacity control means S2 for controlling the torque capacity of the starting friction element based on the torque capacity coefficient and the engine speed, and the torque the more the driver intends to accelerate. comprising a torque capacity correction means for reducing the correction capacity, pre Symbol torque capacity correction means comprises a torque capacity coefficient correction means S3 for reducing correcting the torque capacity coefficient stronger the driver's intention to accelerate.
Et al is, the torque capacity correction means, wherein the torque capacity coefficient correction device S3 is, as the depression speed of the accelerator is large, it is determined that the strong driver's intention to accelerate.

トルク容量係数補正手段Ｓ３は、トルク容量係数設定手段Ｓ１により設定されたトルク容量係数Ｃを、図１のＳ３中に示すマップに基づき、運転者の加速意図が強いほど、つまりはアクセル踏込み速度が大きいほど減少補正して、補正されたトルク容量係数Ｃ’を演算し、トルク容量制御手段Ｓ２は、当該補正されたトルク容量係数Ｃ’とエンジン回転数Ｎｅに基づき、トルク容量ＴＣｌを演算する。   The torque capacity coefficient correction means S3 uses the torque capacity coefficient C set by the torque capacity coefficient setting means S1 based on the map shown in S3 of FIG. The larger the value, the smaller the correction, and the corrected torque capacity coefficient C ′ is calculated. The torque capacity control means S2 calculates the torque capacity TCl based on the corrected torque capacity coefficient C ′ and the engine speed Ne.

アクセルの踏込み速度が大きいほど、トルク容量係数を減少補正することにより、トルク容量を減少補正することができる。
As the accelerator depressing speed increases , the torque capacity can be corrected to decrease by correcting the torque capacity coefficient to decrease .

図３は、本発明に係る発進クラッチの制御装置の制御内容の他の実施形態を示すブロック図である。
この、発進時に締結する発進摩擦要素たる発進クラッチの制御装置において、
前記発進摩擦要素たる発進クラッチの速度比と、アクセル開度に基づき、トルク容量係数を設定するトルク容量係数設定手段Ｓ１と、当該トルク容量係数と、エンジン回転数とに基づき、前記発進摩擦要素のトルク容量を制御するトルク容量制御手段Ｓ２と、運転者の加速意図が強いほど前記トルク容量を減少補正するトルク容量補正手段とを具え、前記トルク容量補正手段は、運転者の加速意図が強いほど前記トルク容量係数を減少補正するトルク容量係数補正手段Ｓ３を具えるとともに、前記トルク容量補正手段は、運転者の加速意図が強いほど前記エンジン回転数を減少補正するエンジン回転数補正手段を具える。さらに、前記トルク容量補正手段、ここではトルク容量係数補正手段Ｓ３およびエンジン回転数補正手段Ｓ４は、アクセルの踏み込み速度が大きいほど、運転者の加速意図が強いと判断する。 FIG. 3 is a block diagram showing another embodiment of the control contents of the starting clutch control device according to the present invention.
In this starting clutch control device, which is a starting friction element that is fastened when starting,
Based on the speed ratio of the starting clutch as the starting friction element and the accelerator opening, torque capacity coefficient setting means S1 for setting the torque capacity coefficient, and based on the torque capacity coefficient and the engine speed, the starting friction element a torque capacity control means S2 for controlling the torque capacity, comprising a torque capacity correction means for decreasing correcting the torque capacity the stronger the driver's intention to accelerate, before Symbol torque capacity correction means, a strong driver's intention to accelerate with more comprising a torque capacity coefficient correction means S3 for reducing correcting the torque capacity coefficient, before Symbol torque capacity correction means, an engine speed correction means for decreasing correcting the engine speed the stronger the driver's intention to accelerate Prepare . Et al is, the torque capacity correction means, wherein the torque capacity coefficient correction means S3 and the engine speed correction means S4 is higher depression rate of the accelerator is large, it is determined that the strong driver's intention to accelerate.

図３に示すように、エンジン回転数補正手段Ｓ４は、運転者の加速意図が強いほど、つまりは、アクセル踏込み速度が大きいほど、所定値Ｎを増大補正するとともに、エンジン回転数Ｎｅから所定値Ｎを減算してエンジン回転数相当値Ｎｅ’を演算する。
トルク容量係数補正手段Ｓ３は、トルク容量係数設定手段Ｓ１により設定されたトルク容量係数Ｃを、図１のＳ３中に示すマップに基づき、運転者の加速意図が強いほど、つまりはアクセル踏込み速度が大きいほど減少補正して、補正されたトルク容量係数Ｃ’を演算し、トルク容量制御手段Ｓ２は、当該補正されたトルク容量係数Ｃ’とエンジン回転数相当値Ｎｅ’に基づき、トルク容量ＴＣｌを演算する。 As shown in FIG. 3, the engine speed correction means S4 increases and corrects the predetermined value N as the driver's intention to accelerate, that is, the accelerator depression speed increases, and the predetermined value from the engine speed Ne. N is subtracted to calculate an engine speed equivalent value Ne ′.
The torque capacity coefficient correction means S3 uses the torque capacity coefficient C set by the torque capacity coefficient setting means S1 based on the map shown in S3 of FIG. The larger the value, the smaller the correction, and the corrected torque capacity coefficient C ′ is calculated. The torque capacity control means S2 calculates the torque capacity TCl based on the corrected torque capacity coefficient C ′ and the engine speed equivalent value Ne ′. Calculate.

アクセルの踏込み速度が大きいほど、エンジン回転数を減少補正することにより、トルク容量を減少補正することができる。
As the accelerator depressing speed increases, the torque capacity can be corrected to decrease by correcting the engine speed to decrease .

なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。本実施例では、発進クラッチ制御装置を、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を使用した車両に適用する場合を示したが、有段自動変速機や、トロイダル式無段変速機、自動ＭＴを使用した車両や、ハイブリッド車や電気自動車等の車両の他、発進時に締結しエンジンからのトルクを遮断可能に伝達する発進摩擦要素を有する車両に適用可能である。   In addition, this invention is not limited only to the said embodiment, Many deformation | transformation or a change is possible. In this embodiment, the start clutch control device is applied to a vehicle using a belt type continuously variable transmission (CVT). However, a stepped automatic transmission, a toroidal continuously variable transmission, and an automatic MT are installed. In addition to used vehicles, vehicles such as hybrid vehicles and electric vehicles, the present invention can be applied to vehicles having a starting friction element that is fastened at the time of starting and transmits torque from the engine so as to be cut off.

本発明の発進摩擦要素の制御装置は、発進摩擦要素を使用した自動車に用いて好適なものであって、運転者の加速意図を加速に十分に反映させて、運転性を高めることができるものである。   The control device for the starting friction element of the present invention is suitable for use in an automobile using the starting friction element, and can improve drivability by sufficiently reflecting the driver's intention to accelerate the acceleration. It is.

本発明に係る発進摩擦要素の制御装置に一実施形態を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows one Embodiment in the control apparatus of the starting friction element which concerns on this invention. 本発明に係る発進摩擦要素の制御装置の制御内容を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control content of the control apparatus of the starting friction element which concerns on this invention. 本発明に係る発進摩擦要素の制御装置の他の制御内容を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the other control content of the control apparatus of the starting friction element which concerns on this invention. 従来の発進摩擦要素の制御装置の制御内容を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control content of the control apparatus of the conventional starting friction element.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ エンジン出力軸
３ トーショナルダンパ
４ フライホイール
５ 変速機入力軸
６ 前後進切換機構
７ プライマリプーリ軸
８ プライマリプーリ
９ ＣＶＴベルト
１０ セカンダリプーリ
１１ セカンダリプーリ軸
１３ ドライブギア
１４ ディファレンシャルギア
１５ ドライブシャフト
１６ ドライブシャフト
１７ 駆動輪
１８ 駆動輪
１９ ベルト式無段変速機構
２０ 前進クラッチ
２１ 後退ブレーキ
２２ 単純遊星歯車
２３ 変速機ケース
３０ オイルタンク
３１ オイルポンプ
３２ 油圧コントロールユニット
３３ プライマリプーリ油室
４０ エンジンコントローラ
４１ トランスミッションコントローラ
４２ エンジン回転数センサ
４３ アクセル開度センサ
４４ セレクトレバーセンサ
４５ 車速センサ
４６ 入力回転数センサ
４７ 出力回転数センサ
４８ 前進クラッチソレノイド
４９ 後退ブレーキソレノイド

DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Engine output shaft 3 Torsional damper 4 Flywheel 5 Transmission input shaft 6 Forward / reverse switching mechanism 7 Primary pulley shaft 8 Primary pulley 9 CVT belt 10 Secondary pulley 11 Secondary pulley shaft 13 Drive gear 14 Differential gear 15 Drive shaft 16 Drive shaft 17 Drive wheel 18 Drive wheel 19 Belt type continuously variable transmission mechanism 20 Forward clutch 21 Reverse brake 22 Simple planetary gear 23 Transmission case 30 Oil tank 31 Oil pump 32 Hydraulic control unit 33 Primary pulley oil chamber 40 Engine controller 41 Transmission controller 42 Engine speed sensor 43 Accelerator opening sensor 44 Select lever sensor 45 Vehicle speed sensor 46 Input speed sensor 47 Output speed sensor 48 forward clutch solenoid 49 reverse brake solenoid

Claims (4)

発進時に締結する発進摩擦要素の制御装置において、
アクセル開度が小さいほど前記発進摩擦要素のトルク容量係数を大きく設定するトルク容量係数設定手段と、
当該トルク容量係数が大きく、かつ、エンジン回転数が大きいほど前記発進摩擦要素のトルク容量を大きく制御するトルク容量制御手段と、
前記アクセルの踏込み速度が大きいほど前記トルク容量係数を減少補正するトルク容量係数補正手段と
を具えることを特徴とする発進摩擦要素の制御装置。 In the control device for the starting friction element that is fastened when starting,
Torque capacity coefficient setting means for setting a larger torque capacity coefficient of the starting friction element as the accelerator opening is smaller ;
The torque capacity coefficient is large and a torque capacity control means for controlling a large torque capacity of the starting frictional element higher the engine speed,
Control device for starting frictional element, characterized in that it comprises a torque capacity coefficient correcting means for decreasing correcting the torque capacity coefficient as the depression speed of the accelerator is large. 前記アクセルの踏込み速度が大きいほど前記制御に用いるエンジン回転数を減少補正するエンジン回転数補正手段
をさらに具えることを特徴とする請求項１に記載の発進摩擦要素の制御装置。 2. The starting friction element control device according to claim 1 , further comprising engine speed correction means for correcting a decrease in engine speed used for the control as the accelerator depressing speed increases. 発進時に締結する発進摩擦要素の制御装置において、
アクセル開度が小さいほど前記発進摩擦要素のトルク容量係数を大きく設定するトルク容量係数設定手段と、
当該トルク容量係数が大きく、かつ、エンジン回転数が大きいほど前記発進摩擦要素のトルク容量を大きく制御するトルク容量制御手段と、
前記アクセルの踏込み速度が大きいほど前記制御に用いるエンジン回転数を減少補正するエンジン回転数補正手段と
を具えることを特徴とする発進摩擦要素の制御装置。 In the control device for the starting friction element that is fastened when starting,
Torque capacity coefficient setting means for setting a larger torque capacity coefficient of the starting friction element as the accelerator opening is smaller ;
The torque capacity coefficient is large and a torque capacity control means for controlling a large torque capacity of the starting frictional element higher the engine speed,
A starting friction element control device comprising engine speed correcting means for reducing and correcting the engine speed used for the control as the accelerator depressing speed increases . 前記アクセルの踏込み速度が大きいほど前記トルク容量係数を減少補正するトルク容量係数補正手段
をさらに具えることを特徴とする請求項３に記載の発進摩擦要素の制御装置。
Control device for starting frictional element according to claim 3, characterized by further comprising a torque capacity coefficient correcting means for decreasing correcting the torque capacity coefficient as the depression speed of the accelerator is large.
JP2004318047A 2004-11-01 2004-11-01 Control device for starting friction element Expired - Fee Related JP4591041B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004318047A JP4591041B2 (en) 2004-11-01 2004-11-01 Control device for starting friction element

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004318047A JP4591041B2 (en) 2004-11-01 2004-11-01 Control device for starting friction element

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006125602A JP2006125602A (en) 2006-05-18
JP4591041B2 true JP4591041B2 (en) 2010-12-01

Family

ID=36720527

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004318047A Expired - Fee Related JP4591041B2 (en) 2004-11-01 2004-11-01 Control device for starting friction element

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4591041B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102361787B (en) 2009-03-09 2014-02-05 丰田自动车株式会社 Driving force control device

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63149231A (en) * 1986-12-10 1988-06-22 Daihatsu Motor Co Ltd Control device for automatic starting clutch
JPH02229924A (en) * 1989-02-28 1990-09-12 Fuji Heavy Ind Ltd Clutch controller
JPH0771493A (en) * 1993-06-09 1995-03-17 Volkswagen Ag <Vw> Automatic control method of clutch for starting and completing coasting phase of automobile
JP2784500B2 (en) * 1995-08-31 1998-08-06 本田技研工業株式会社 Start clutch control device
JP2000108726A (en) * 1998-10-06 2000-04-18 Toyota Motor Corp Acceleration controller of automatic-clutch vehicle
JP2000249224A (en) * 1999-03-03 2000-09-12 Honda Motor Co Ltd Control device of hydraulic continuously variable transmission for vehicle
JP2002349693A (en) * 2001-05-28 2002-12-04 Nissan Motor Co Ltd Torque converter lock-up controller
JP2004019875A (en) * 2002-06-19 2004-01-22 Jatco Ltd Speed-change controller of continuously variable transmission

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63149231A (en) * 1986-12-10 1988-06-22 Daihatsu Motor Co Ltd Control device for automatic starting clutch
JPH02229924A (en) * 1989-02-28 1990-09-12 Fuji Heavy Ind Ltd Clutch controller
JPH0771493A (en) * 1993-06-09 1995-03-17 Volkswagen Ag <Vw> Automatic control method of clutch for starting and completing coasting phase of automobile
JP2784500B2 (en) * 1995-08-31 1998-08-06 本田技研工業株式会社 Start clutch control device
JP2000108726A (en) * 1998-10-06 2000-04-18 Toyota Motor Corp Acceleration controller of automatic-clutch vehicle
JP2000249224A (en) * 1999-03-03 2000-09-12 Honda Motor Co Ltd Control device of hydraulic continuously variable transmission for vehicle
JP2002349693A (en) * 2001-05-28 2002-12-04 Nissan Motor Co Ltd Torque converter lock-up controller
JP2004019875A (en) * 2002-06-19 2004-01-22 Jatco Ltd Speed-change controller of continuously variable transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006125602A (en) 2006-05-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2126418B1 (en) Shift control apparatus for vehicular continuously variable transmissions
JP4809460B2 (en) Driving force control device at the time of belt slip of a vehicle equipped with a V-belt type continuously variable transmission
JP4131253B2 (en) Vehicle starting friction element control device
US9618114B2 (en) Hydraulic control system for vehicle
US7255664B2 (en) Starting clutch control device
US9862384B2 (en) Method of shifting a transmission
JP6911711B2 (en) Control device for vehicle power transmission device
JP5463425B2 (en) Continuously variable transmission for vehicle
CN110017368B (en) Control device for vehicle power transmission device
US11236824B2 (en) Continuously variable transmission control device and control method
CN109838550B (en) Control device for vehicle power transmission device
WO2015012104A1 (en) Vehicle control device and control method
JP5341998B2 (en) Vehicle control device
CN109780154B (en) Control device for vehicle power transmission device
JP4591041B2 (en) Control device for starting friction element
JP5007503B2 (en) Slip fastening control device for starting element for automatic transmission
JP4779414B2 (en) Fastening force control device for starting friction element
JP2004100920A (en) Control device for continuously variable transmission
JP2007192335A (en) Start friction element control device
JP4260445B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4310889B2 (en) Control device for automatic transmission with lock-up clutch
JP2005331037A (en) Control device for vehicle-starting friction-element
JP6065578B2 (en) Control device and control method for continuously variable transmission
JP2019078385A (en) Vehicular drive device
JP6881291B2 (en) Control device for vehicle power transmission device

Legal Events

Date Code Title Description
RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20060607

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070925

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20091112

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100105

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100302

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20100817

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20100830

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130924

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees