JP4589574B2 - 油圧式無段変速装置及び動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業機械や車両等、各種の産業分野で広く利用可能な油圧式無段変速装置及び動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
既に最大行程容積の等しい可変容量形油圧装置と、差動油圧装置とを組み合わせて、両者のシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックが回転する油圧式無段変速装置がある。
【０００３】
この装置は、可変容量形油圧装置からの吐出量が０のとき、差動油圧装置を介して、油圧式無段変速装置の入力側と出力側とが直結されることによって、この直結時を中心として増速及び減速の両方に広範囲の無段変速を得ることができるようにされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の装置においては、可変容量形油圧装置と差動油圧装置の最大行程容積が等しくされている。このことから、可変容量形油圧装置側の吐出量と差動油圧装置側の受入量が等しくなることにより、差動油圧装置側のプランジャによって与えられる出力側の回転速度が入力回転速度と等しく、かつ逆向きの場合でないと、出力回転数が「０」、すなわち、いわゆる中立を実現することができない。
【０００５】
従って、出力回転数が「０」となるのは、すなわち可変容量形油圧装置側の最大吐出量と差動油圧装置側の最大受入量が等しくなるのは、ワンポイントとなり、そのポイントにシフト装置を合わせることが難しい問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、出力回転の中立、すなわち、出力回転数が「０」となる範囲に幅を持たせることができるとともに出力回転部が入力回転と逆回転する際には、作動油が油抜き部を介して漏れなくなり、油圧閉回路から作動油が漏れなくなるため、出力回転部が入力回転と逆転するときの効率が改善する油圧式無段変速装置及び動力伝達装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、プランジャを備え、当接部によって同プランジャの突出入を行う可変容量形の第１油圧装置と、プランジャを備え、同プランジャの当接によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行う出力回転部を設けた第２油圧装置を組合せ、双方のプランジャを収納するシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックを入力回転と同期回転する構成とした油圧式無段変速装置において、第１油圧装置の行程容積が第２油圧装置の行程容積を上回る範囲を有する構成とし、第１油圧装置と第２油圧装置とを連通する油圧閉回路のうち、出力回転部が正回転するときの低圧油路側に油抜き部を設け、前記出力回転部が逆回転するときに、前記油抜き部をシールする機構を設けたことを特徴とする油圧式無段変速装置を要旨とするものである。
【０００８】
ここで、当接部とは、第１油圧装置のプランジャがシリンダブロックの軸心周りに公転する間に、プランジャとの当接箇所とプランジャを収納するプランジャ孔の底部とが接近離間するように構成され、プランジャとの当接によっては駆動されない部をいう。又、出力回転部とは、第２油圧装置のプランジャがシリンダブロックの軸心周りに公転する間に、プランジャとの当接箇所とプランジャを収納するプランジャ孔の底部とが接近離間するように構成され、プランジャとの当接によって駆動される部をいう。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、第２油圧装置のプランジャに印加する油圧を解放するために作動する油抜き機構を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２において、前記油抜き機構は、油圧閉回路をシリンダブロック外部に直接解放するものであることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項２において、前記油抜き機構は、第２油圧装置のプランジャを摺動自在に収納するプランジャ孔をシリンダブロック外部に直接解放するものであることを特徴とする。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項２乃至請求項４のうちいずれか１項において、第１油圧装置の最大行程容積と第２油圧装置の最大行程容積の容積差を微小差としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項５に記載の油圧式無段変速装置のシリンダブロックを、原動機からの入力回転を得る入力軸と連結する構成とするとともに、同入力軸を反原動機側に延出して出力軸として構成し、前記延出された入力軸外周に前記出力回転部を設け、同出力回転部の動力伝達を行うとともに正逆回転切替可能な正逆回転切替装置を設けたことを特徴とする動力伝達装を要旨とするものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（参考例）
以下、本発明の実施形態を説明する前に、作業機として作業用車両の走行用に使用される油圧式無段変速装置（以下、無段変速装置２０という）の参考例を、図１〜図１２を参照して詳細に説明する。
【００１４】
図１に示すように無段変速装置２０は、作業用車両のパワーユニットのケース２６内に収納されている。無段変速装置２０は、第１油圧装置１００と、同第１油圧装置１００との間に油圧閉回路Ｃ（図９〜図１１参照）を形成する第２油圧装置２００とから構成されている。
【００１５】
無段変速装置２０の入力軸２１は図９に示すようにエンジン２２のクランク軸に連結され、出力側である後記するヨーク２３に連結された出力ギヤ２４は図示しない終減速装置に連結された入力ギヤ２５に噛合されている。
【００１６】
前記第１油圧装置１００は、可変容量形の油圧装置に相当し、第２油圧装置２００は固定容量形の差動油圧装置に相当する。
無段変速装置２０のケース２６は、円筒状の筒部材２７と、筒部材２７の両端開口に対して塞ぐようにボルト挿通孔２８，２９を介して図示しないボルトにて一体に連結された一対の側壁部材３０，３１とから構成されている。
【００１７】
無段変速装置２０の入力軸２１において、入力端側は、ケース２６の側壁部材３０に対して軸受部３２を介して回転自在に支持されている。又、ケース２６の側壁部材３１には、出力回転部としてのヨーク２３が、軸受部３３を介して回動自在に支持されている。そして、入力軸２１の出力端側は、ヨーク２３と同軸上に位置するように、ヨーク２３に対して軸受２３ａ及びオイルシール２３ｂを介して回動自在に貫通されて支持されている。同出力端のヨーク２３から突出した端部はＰＴＯ軸とされている。
【００１８】
図５に示すように側壁部材３０の中央において、内外両側面には、一対の軸受収納孔３４，３５が同軸上に配置されるように並設されている。軸受収納孔３４，３５間には、軸受収納孔３４，３５よりも縮径した貫通孔３６が形成されている。そして、貫通孔３６にはスリーブ３７が回動自在に配置され、又、両軸受収納孔３４、３５には貫通孔３６を挟んで対称上に円錐コロ軸受３８，３９が嵌合固定されている。そして、入力軸２１は両円錐コロ軸受３８，３９を介して、支持されている。又、軸受収納孔３４の開口は、側壁部材３０にボルト付けされたカバー１５にて覆われている。図５に示すようにカバー１５の貫通孔１５ａにはシール部材１６を介して入力軸２１が貫通されている。
【００１９】
図５に示すように、円錐コロ軸受３８の外輪３８ａは、軸受収納孔３４の段部にシム５０を介して当接されている。又、円錐コロ軸受３９の外輪３９ａは、軸受収納孔３５の奥側の段部に当接されている。
【００２０】
そして、軸受収納孔３４内において、入力軸２１の入力端側外周にはナット４０が螺合されている。ナット４０の螺合により、円錐コロ軸受３８の内輪３８ｂは、スリーブ３７を介して、円錐コロ軸受３９の内輪３９ｂを押圧し、さらに、入力軸２１に嵌合したスリーブ４１を押圧する。スリーブ４１は、シリンダブロック４２を押圧する。そして、シリンダブロック４２は、入力軸２１外周に突設した係止部４６に当接される。よって、シリンダブロック４２は入力端側のみからナット４０を螺合するのみで軸方向に固定することができる。又、軸受外輪３８ａと側壁部材３０との間に介在するシム５０の枚数や厚みを加減することで軸受３８，３９の予圧を調整することができる。
【００２１】
円錐コロ軸受３８，３９及びスリーブ３７により、軸受部３２が構成されている。
（第１油圧装置１００）
第１油圧装置１００は、入力軸２１と、シリンダブロック４２、プランジャ４３、及び前記プランジャ４３に対して当接する斜板面４４を含むクレイドル４５とを備えている。前記クレイドル４５は、入力軸２１が貫通されている。前記斜板面４４は、可変容量形油圧装置の斜板に相当するとともに、アキシャル型の油圧装置における当接部に相当する。
【００２２】
図３に示すように、前記クレイドル４５はシリンダブロック４２の軸心Ｏと直交するトラニオン軸線ＴＲを中心としてケース２６に対して傾動自在に支持されている。すなわち、前記クレイドル４５は、斜板面４４を含む仮想平面が、軸心Ｏと直交する位置を直立位置とする。そして、この直立位置を基準にして、クレイドル４５は図３において反時計回り方向に所定角度傾いた位置（第１の位置）と、直立位置を基準にして時計回り方向に所定角度傾いた位置（第２の位置）の間を傾動可能にされている。
【００２３】
参考例では、斜板面４４が直立位置に位置したときを基準に、この図３において、時計回り方向を正とし、反時計回り方向を負という。そして、本参考例では図１２の出力回転数Ｎout＝Ｎinを境に、Ｎout＞Ｎinの時に負側に傾動し、Ｎout＜Ｎinの時に、正側に傾動する。なお、出力回転数とは、参考例、第１、第２実施形態及びその変形例ではヨーク２３の回転数である。
【００２４】
なお、図３に示された斜板面４４は、クレイドル４５が第１の位置にあるときの負の最大傾動角度位置で傾動した状態を示している。又、クレイドル４５が第２の位置に位置したときは、斜板面４４については正の傾動角度位置という。
【００２５】
シリンダブロック４２は、入力軸２１に対してスプライン２１ａ結合により一体に連結されている。シリンダブロック４２は、略円柱状の組合せ形状で、軸方向に位置する両端周面は、中央部よりも縮径されている。
【００２６】
シリンダブロック４２において、前記中央部は、その回転中心（軸心Ｏ）の回りに複数のプランジャ孔４７が環状に配列され、軸心Ｏと平行に延設されている。同プランジャ孔４７は、シリンダブロック４２の中央部の段部面においてクレイドル４５側に開口が形成されている。各プランジャ孔４７には、プランジャ４３が摺動自在に配置されている。プランジャ４３の先端には、鋼球４８が転動自在に嵌合されており、プランジャ４３は鋼球４８及び鋼球４８を取着したシュー４９を介して斜板面４４に当接されている。傾斜状態の斜板面４４はシリンダブロック４２の回転に伴ってプランジャ４３を往復作動させ、吸入、吐出行程の作用を付与する。
【００２７】
（第２油圧装置２００）
第２油圧装置２００は、前記シリンダブロック４２に摺動自在に配置された複数のプランジャ５８、及び前記プランジャ５８に対して当接する回転斜面５１をもつ筒状のヨーク２３とを備えている。
【００２８】
図１，図３に示すように、側壁部材３１には、軸受収納孔５２、及び軸受収納孔５２よりも小径の貫通孔５３が互いに同軸となるようにそれぞれ形成されている。そして、軸受収納孔５２には円錐コロ軸受５４が嵌合されている。又、筒部材２７の出力端部内周面には、玉軸受５５が固定されている。ヨーク２３は、大径部と小径部を備えており、大径部が玉軸受５５に、小径部が円錐コロ軸受５４に嵌合されることにより、回動自在に支持されている。又、ヨーク２３の小径部は、貫通孔５３内に止着されたシール部材５６を介して外部に突出されている。同ヨーク２３のその突出端には、出力ギヤ２４が形成されている。
【００２９】
回転斜面５１は、ヨーク２３において、シリンダブロック４２側の端面に形成されており、回転斜面５１を含む仮想平面が軸心Ｏに対して一定角度（以下、傾斜角という）をもって傾斜している。
【００３０】
前記シリンダブロック４２の中央部には、その回転中心の回りにプランジャ孔４７と同数のプランジャ孔５７が環状に配列され、軸心Ｏと平行に延設されている。同プランジャ孔５７のピッチ円は前記プランジャ孔４７のピッチ円と同心及び同径とされている。又、各プランジャ孔５７は互いに隣接するプランジャ孔４７間に位置するように、図２に示すようにシリンダブロック４２の周方向において、プランジャ孔４７とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。
【００３１】
プランジャ孔５７はシリンダブロック４２の中央部の段部面において、前記ヨーク２３側に開口が形成されている。各プランジャ孔５７には、プランジャ５８が摺動自在に配置され、その先端には、鋼球５９が転動自在に嵌合されている。プランジャ５８は鋼球５９及び鋼球５９を取着したシュー６０を介して回転斜面５１に当接されている。前記回転斜面５１とシリンダブロック４２との相対回転に伴ってプランジャ５８が往復作動して吸入、吐出行程を繰り返す。
【００３２】
本参考例では、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMma xの１．７倍となるように設定されている。具体的には、本参考例では、第１油圧装置１００の斜板面４４の最大傾動角が第２油圧装置２００の回転斜面５１の傾斜角よりも大きくなるように設定することにより、前記最大行程容積の差を得るようにしている。第１油圧装置１００と第２油圧装置２００の最大行程容積に差を持たせることにより、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰが第２油圧装置２００の行程容積ＶＭを上回る範囲を有する構成とされている。
【００３３】
（油圧閉回路Ｃ）
前記第１油圧装置１００と第２油圧装置２００との間に形成されている油圧閉回路Ｃについて説明する。
【００３４】
シリンダブロック４２の内周面には、ともに環状の第１油室６１及び第２油室６２が互いにシリンダブロック４２の軸方向に並んで並設されている。なお、説明の便宜上、第１油室６１を油室Ａ、第２油室６２を油室Ｂということがある。
【００３５】
シリンダブロック４２には第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する第１弁孔６３が、プランジャ孔４７と同数個、シリンダブロック４２の軸方向に沿って延設されている。又、シリンダブロック４２には前記第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する第２弁孔６４が、プランジャ孔５７と同数個、シリンダブロック４２の軸方向に沿って延設されている。
【００３６】
第１弁孔６３のピッチ円は第２弁孔６４のピッチ円と同心及び同径とされている。又、プランジャ孔４７、５７よりも内方に位置するように、プランジャ孔４７、５７のピッチ円よりもそのピッチ円の径は小さくされている。又、各第１弁孔６３は隣接する第２弁孔６４間に位置するように、図２に示すようにシリンダブロック４２の周方向において、第２弁孔６４とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。又、第１弁孔６３とプランジャ孔４７の各中心、及び第２弁孔６４とプランジャ孔５７の各中心は、図２に示すように軸心Ｏから放射状に延びる直線上に位置するように配置されている。
【００３７】
図１に示すように、油路６５は、プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。前記プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シリンダブロック４２の長さ方向（軸心Ｏが延びる方向）において所定距離を有するように配置されている。従って、油路６５は、図１及び図６に示すように、シリンダブロック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされている。
【００３８】
各第１弁孔６３には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔４７に連通する油路６５のポートＵが形成されている。
各第１弁孔６３には、スプール型の第１切替弁６６が摺動自在に配置されている。第１切替弁６６は分配弁に相当する。円錐コロ軸受３９の外輪３９ａの外周面には円筒状のホルダ６８が固定されている。ホルダ６８の内周面において、軸方向の中央部は縮径されており、同縮径部には、玉軸受６９を介してリテーナ７０が回動自在に支持されている。リテーナ７０は、円筒状の筒部７１と、筒部７１のシリンダブロック４２側の端部に張出形成されたフランジ７２とから構成されている。そして、リテーナ７０は、図１及び図５に示すようにその軸心が玉軸受６９により軸心Ｏに対して斜交するようにして配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。
【００３９】
図７（ａ）に示すようにリテーナ７０のフランジ７２には、係止溝７３がその軸心を中心にして等角度毎に外周から軸心に向かって切り込み形成されている。係止溝７３には、図７（ｂ）に示すように第１切替弁６６に設けられたくびれ部６６ｂが係入されている。なお、くびれ部６６ｂは隣接した大径部６６ｃよりも小径とされている。
【００４０】
第１切替弁６６は軸心Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ７０と係合することにより、図８に示すような変位を実現する。
図８に示すように、前記リテーナ７０のフランジ７２は、第１切替弁６６をポート閉鎖位置ｎ０を中心としてポートＵと第２油室６２とを連通させる第１開口位置ｎ１と、ポートＵと第１油室６１とを連通させる第２開口位置ｎ２間を往復移動させる。そして、このリテーナ７０により、第１油圧装置１００には図８に示すようにシリンダブロック４２の軸心の周りの回転向きに対応して０°〜１８０°の範囲で領域Ｈ、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で領域Ｉが付与されている。
【００４１】
ここで、領域ＨとはポートＵと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域ＩとはポートＵと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことである。
【００４２】
前記斜板面４４が直立位置から負の傾動角度位置へと変位した場合、図１２において、このときの第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは、０からＶPmaxと変化し、それに応じて入力軸２１の入力回転数がＮinのとき出力回転数Ｎout （出力ギヤ２４の回転数）はＮinから２．７Ｎinの範囲の速度が得られるように本参考例ではその第１油圧装置１００側の作動油の吐出量が設定されている。
【００４３】
なお、図１２において、縦軸は第１油圧装置１００及び第２油圧装置２００の行程容積を示し、横軸はヨーク２３（出力回転部）の出力回転数Ｎoutを示している。同図において、実線は、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの変化を示し、一点鎖線は第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの変化を示している。
【００４４】
第１油圧装置１００の行程容積とは、シリンダブロック４２が１回転する間に、プランジャ４３とプランジャ孔４７で形成されるプランジャ室が、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。
【００４５】
第２油圧装置２００の行程容積とは、ヨーク２３（出力回転部）がシリンダブロック４２に対して１回転する間に、プランジャ５８とプランジャ孔５７で形成されるプランジャ室が、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。
【００４６】
又、本参考例では、図３のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入され、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出される。そして、斜板面４４が正側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出され、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入される。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。
【００４７】
図１及び図３に示すように、油路７５は、プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シリンダブロック４２の長さ方向（軸心Ｏが延びる方向）において所定距離を有するように配置されている。従って、油路７５は、図１及び図３に示すように、シリンダブロック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされている。
【００４８】
各第２弁孔６４には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔５７に連通する油路７５のポートＷが形成されている。
各第２弁孔６４には、スプール型の第２切替弁７６が前記プランジャ５８に対して平行となるように摺動自在に配置されている。第２切替弁７６は分配弁に相当する。
【００４９】
図６に示すようにヨーク２３のシリンダブロック４２側の端面の中央部には収納孔７８が形成されている。収納孔７８内において、入力軸２１の外周には筒状のホルダ７９が一体に固定されている。ホルダ７９には玉軸受８０を介して筒状の支持部材８１がヨーク２３の収納孔７８の底部に対して複数のピン８２を介して一体に連結され、シリンダブロック４２に相対回転自在に取付けられている。支持部材８１の内周には、リテーナ８３が玉軸受８４を介して回動自在に連結されている。
【００５０】
リテーナ８３は、前記リテーナ７０と同一の構成である筒部、フランジ、係止溝を備えているため、それらの各構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５１】
リテーナ８３は、図６に示すようにその軸心が玉軸受８４により軸心Ｏに対して斜交するようにして配置され、この状態で、入力軸２１が回動に貫通されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。
【００５２】
リテーナ８３の係止溝７３には、図７（ｂ）に示すように第２切替弁７６に設けられたくびれ部７６ｂが係入されている。くびれ部７６ｂは隣接した大径部７６ｃよりも小径とされている。
【００５３】
第２切替弁７６は軸心Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ８３と係合することにより、図８に示すような変位を実現する。
なお、図８において、リテーナ７０のフランジ７２と、リテーナ８３のフランジ７２との相対位置は、リテーナ７０，８３が回転自在にされているため変化するが、説明の便宜上、１つにまとめて図示している。
【００５４】
そして、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２との相対回転に伴って、リテーナ８３のフランジ７２により、第２油圧装置２００にはヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で領域Ｊ、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で領域Ｋが付与されている。
【００５５】
ここで、領域ＪとはポートＷと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域ＫとはポートＷと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことである。
【００５６】
又、本参考例では、図３のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入され、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出される。斜板面４４が正側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出され、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入される。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００５７】
前記プランジャ孔４７、プランジャ孔５７、第１油室６１、第２油室６２、第１弁孔６３、第２弁孔６４、油路６５、油路７５、ポートＵ及びポートＷとにより、油圧閉回路Ｃが構成されている。
【００５８】
図４に示すように、第１油室６１、及び第２油室６２に対応してシリンダブロック４２の外周よりの位置には、一対の弁収納孔８５、８６が、軸心Ｏと平行に配置されている。両弁収納孔８５，８６の底部は、弁収納孔８５よりも縮径された貫通孔８７により互いに連通されている。又、両弁収納孔８５，８６には、シリンダブロック４２の中央部の段部面において、外部に開放された開口８８、８９が形成されている。両弁収納孔８５，８６には、一対のチャージ弁（逆止弁）９０、９１が配置されている。
【００５９】
チャージ弁９０，９１は同一構成のため、チャージ弁９０の構成について説明し、チャージ弁９１の同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
チャージ弁９０のケース体９２は、円筒状に形成されている。ケース体９２の周壁には、内外を連通する連通孔９２ａが形成されている。ケース体９２において、一端側の開口部は栓体９３にて閉塞され、他端側の開口部は鋼球からなる弁体９４の弁座９５が形成されている。前記弁体９４と栓体９３間には、コイルスプリング９６が収納され、コイルスプリング９６により弁体９４は弁座９５を閉鎖している。
【００６１】
又、各チャージ弁９０，９１のケース体９２は、弁収納孔８５，８６に対してその長さ方向（軸心Ｏと平行な方向）に摺動自在に配置されている。弁収納孔８５，８６の開口８８，８９の内周面にはＣ状をなすバネ係止リング８８ａ，８９ａが固定されている。バネ係止リング８８ａ，８９ａと各チャージ弁９０，９１との間にはコイルスプリング９７，９８が介装されており、各チャージ弁９０，９１を弁収納孔８５，８６の底部側へ付勢するようにされている。コイルスプリング９７，９８の付勢力については後記する。
【００６２】
第１油室６１と弁収納孔８５の間、第２油室６２と弁収納孔８６との間には、連通油路６１ａ，６２ａが形成されている。
前記油圧閉回路Ｃに作動油をチャージするために、入力軸２１内には軸心Ｏに沿って軸孔９９が穿設されている。軸孔９９はスリーブ３７に対応する部位において、半径方向に導入油路９９ａを有している（図３参照）。同導入油路９９ａはスリーブ３７に半径方向に穿設された油路３７ａ及び外周面に形成された周溝３７ｂに連通されている。側壁部材３０には周溝３７ｂに連通する油路３０ａが設けられ、油路３０ａ内には図示しないチャージポンプから作動油が圧送される。
【００６３】
図４に示すように入力軸２１及びシリンダブロック４２において、貫通孔８７と相対する部分には軸孔９９に連通する分岐路９９ｂ，４２ａが形成されている。軸孔９９内に圧送された作動油は分岐路９９ｂ、４２ａ、貫通孔８７及びチャージ弁９０，９１を介して前記油圧閉回路Ｃを満たす。すなわち、チャージ弁９０，９１の弁体９４は油圧閉回路Ｃの圧力が軸孔９９内のチャージ圧に達するまで開口して、軸孔９９内の作動油を油圧閉回路Ｃに供給する。又、同チャージ弁９０，９１は作動油が軸孔９９へ逆流するのを防止する。
【００６４】
なお、コイルスプリング９７，９８の付勢力は、作動油の所定のチャージ圧によりコイルスプリング９７，９８の付勢力に抗して連通孔９２ａが連通油路６１ａ，６２ａと連通する位置までケース体９２が移動可能になるように設定されている。
【００６５】
図４のチャージ弁９０側においては、チャージ弁９０が、作動油の所定のチャージ圧によりコイルスプリング９６の付勢力に抗して連通孔９２ａが連通油路６１ａ，６２ａと連通する位置まで位置した状態を示している。同図において、α矢印は、軸孔９９から、分岐路９９ｂ，４２ａ、貫通孔８７、弁収納孔８５、連通孔９２ａ、連通油路６１ａを通過する作動油の流れを示している。
【００６６】
又、チャージ圧が下がった場合には、コイルスプリング９７，９８の付勢力により、チャージ弁９０，９１のケース体９２は弁収納孔８５，８６の底部に当接される。このときには、連通油路６１ａ，６２ａが弁収納孔８５，８６の開口８８，８９を介してシリンダブロック４２外部と連通され、油圧閉回路Ｃ内の作動油が同外部に解放される。すなわち、油圧閉回路Ｃがシリンダブロック４２外部に直接解放される。
【００６７】
図４のチャージ弁９１側においては、作動油が所定のチャージ圧より下がった際、コイルスプリング９８の付勢力によりチャージ弁９１のケース体９２は弁収納孔８６の底部に当接され、連通油路６２ａが弁収納孔８６の開口８９を介して外部と連通された状態を示している。同図において、β矢印は、第２油室６２から連通油路６２ａ、弁収納孔８６、開口８９を介してシリンダブロック４２外部へ流れる作動油の移動軌跡を示している。
【００６８】
なお、図４においては、説明の便宜上、チャージ弁９０側においては連通孔９２ａが連通油路６１ａに連通した状態を示し、チャージ弁９１側の連通油路６２ａが弁収納孔８６の開口８９と連通した状態を示しているが、同時にこのような状態になることはない。
【００６９】
（油抜き部１１０）
次に、油抜き部１１０について説明する。
図４に示すように入力軸２１において、第１油室６１及び第２油室６２と相対する周面には、周溝２１ｃ，２１ｄが形成されている。図６に示すように入力軸２１には油抜き部１１０が形成されている。油抜き部１１０は、入力軸２１の外周面において、軸方向に延び、前記周溝２１ｄに連結する溝部１１１と、同溝部１１１の端から入力軸２１の径方向に穿設されるとともに軸孔９９に連通した油通路１１２とを備えている。軸孔９９は、図６に示すように導入油路９９ａ及び分岐路９９ｂに連通する小径部１１３、小径部１１３に隣接した中径部１１４、中径部１１４に隣接するとともに、入力軸２１の出力端端面に開口する大径部１１５とを備えている。各部１１３〜１１５は同軸となるように形成されている。
【００７０】
油抜き部１１０の油通路１１２の内端は絞り部１１２ａを介して軸孔９９の中径部１１４に連通されている。軸孔収納部材１１６は中径部１１４と大径部１１５内に摺動自在に収納されている。軸孔収納部材１１６はスプール弁状に形成されている。軸孔収納部材１１６は中径部１１４に摺動自在に嵌合された第１ランド１１７と、大径部１１５に摺動自在に嵌合された第２ランド１１８と、第１ランド１１７と第２ランド１１８とを連結するとともに両ランドよりも小径の連結部１１９を備えている。
【００７１】
第１ランド１１７の軸長は中径部１１４の軸方向長さよりも短くされている。そして、第１ランド１１７が小径部１１３と中径部１１４間の係止段部１１４ａに係止した際には、第１ランド１１７は油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を開放可能に位置している（図６参照）。連結部１１９と第１ランド１１７には、軸方向に延出された孔１２０が形成され、その一端は連結部１１９の周面に開口され、他端は第１ランド１１７の小径部１１３側端面に開口されている。
【００７２】
この結果、第１ランド１１７が小径部１１３と中径部１１４間の係止段部１１４ａに係止した際には、第２油室６２の作動油は、周溝２１ｄ、油抜き部１１０（溝部１１１、油通路１１２、絞り部１１２ａ）を介して軸孔９９の中径部１１４に流れる。そして、中径部１１４に流れた作動油は、孔１２０を介して軸孔９９の小径部１１３へ流れるようにされている。なお、絞り部１１２ａがあるために、小径部１１３へ流れ出す作動油の量は制限されて少量とされている。
【００７３】
又、第１ランド１１７が入力軸２１の出力端側へ移動した際、油通路１１２の絞り部１１２ａ側の開口部を閉塞する。又、第２ランド１１８は反連結部側（すなわち、入力軸２１の出力端側）に行くほど徐々に小径となるテーパ面を備えた略円錐台形のテーパ部１１８ａと、テーパ部１１８ａの先端に設けられ、大径部１１５と摺接自在に形成されたバネ係止部１１８ｂとを備えている。
【００７４】
軸孔９９の大径部１１５において、入力軸２１の出力端側の開口部には栓体１２１が螺入量を調節自在に螺合されている。又、栓体１２１の軸心に沿って、軸孔収納部材１１６のストッパ部材１２２が螺入量を調節自在に螺合されている。軸孔収納部材１１６のストッパ部材１２２の内端は大径部１１５内をその軸心方向に沿って延出されている。栓体１２１と第２ランド１１８のバネ係止部１１８ｂとの間にはコイルスプリング１２４が介装されている。コイルスプリング１２４の付勢力により、軸孔収納部材１１６を通常のチャージ圧時には係止段部１１４ａに係止させている。又、栓体１２１の螺入量を調節することにより、コイルスプリング１２４の付勢力の調整が可能とされている。
【００７５】
又、コイルスプリング１２４の付勢力よりも大きなチャージ圧を得るために、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧すると、軸孔収納部材１１６は、コイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動可能に、その受圧面積が設定されている。この移動により、軸孔収納部材１１６は、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞可能とされている。そして、軸孔収納部材１１６のストッパ部材１２２によって、軸孔収納部材１１６は、出力端側に移動する際の最大移動量が制限されている。
【００７６】
（作用）
さて、上記のように構成された無段変速装置２０の作用を説明する。
なお、以下、本参考例をはじめ、下記の実施形態においても、説明の便宜上、エンジン２２のクランク軸から入力軸２１に付与される入力回転数Ｎinは一定のものとして説明する。
【００７７】
又、本参考例では、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力により、軸孔収納部材１１６が常に係止段部１１４ａに係止されているため、油抜き部１１０、孔１２０を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出すことが許容されている。
【００７８】
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
図示しないシフトレバーを操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。
【００７９】
この状態においては、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転する。以後、Ｎinと同一向きの回転を正方向の回転という。斜板面４４は入力軸２１の軸心Ｏに対して直立位置の中立状態にある。第１油圧装置１００のプランジャ４３は斜板面４４によっては往復動されず、従って、この状態では油圧閉回路Ｃ内を作動油が循環しない。このため、第２油圧装置２００側においては各プランジャ５８の突出端がストローク運動ができない状態でシュー６０を介して回転斜面５１に当接係合するため、シリンダブロック４２と回転斜面５１とは直結状態となり、一体回転する。すなわち、この状態は、入力軸２１と出力ギヤ２４とが直結状態となる。この回転斜面５１に付与された正方向への回転は、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
【００８０】
図９は、このときの状態の模式図である。図９〜図１１において、Ｎin、Ｎoutに付された矢印は該当する部材の回転方向を示している。
前記斜板面４４が直立位置に位置している場合には、図１２に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout（出力ギヤ２４の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【００８１】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
図示しないシフトレバーを操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を図３で示すように負側に傾動して所定の負の傾動角度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。
【００８２】
この場合、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転する。すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入し、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出する。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。
【００８３】
なお、第１油圧装置１００が吐出、吸入する作動油量は、斜板面４４の負側への傾動角が大きくなるにつれて、増加する。この時、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入し、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出する。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。 この結果、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。この回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【００８４】
このとき、斜板面４４が直立位置から所定の負の傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmax へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎinへと増速する。
【００８５】
なお、出力回転数Ｎout がＮinから２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。又、本参考例ではＶPmax ＝１．７ＶMmaxとしている。
【００８６】
この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図９に示している。
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【００８７】
（出力回転数Ｎout が２Ｎinを越える場合）
前述したときよりも、さらに前進高速にしたい場合、クレイドル４５を介して斜板面４４を負の最大傾動角度位置側に位置させる。
【００８８】
このとき、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは、第２油圧装置２００の行程容積ＶＭ（＝ＶMmax）よりも大きくなる範囲（ＶMmax＜ＶＰ≦１．７ＶMmax）に入る。
【００８９】
この結果、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰに対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭが相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって正方向の回転数が増大し、その増大した回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が正方向への出力回転数が２Ｎinのときよりも増速回転される。
【００９０】
又、回転斜面５１に付与された回転トルクは、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
又、斜板面４４を負の最大傾動角度に位置させた場合、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰはＶP max＝１．７ＶMmaxであり、一方、第２油圧装置２００の行程容積はＶMmaxで一定である。その結果、ＶPmax ＝１．７ＶM maxであるため、それに応じて出力回転数Ｎout は２Ｎinから２．７Ｎinへと増速する。
【００９１】
この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図９に示している。
又、この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【００９２】
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
図示しないシフトレバーを操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の傾動角度位置の領域に位置させる。なお、正の傾動角度位置のうち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。
【００９３】
この場合、斜板面４４が正方向へ傾動するため、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２が回転すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出し、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入する。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。
【００９４】
なお、第１油圧装置１００が吐出、吸入する作動油量は、斜板面４４の正側への傾動角が大きくなるにつれて増加する。この時、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出し、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入する。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００９５】
この結果、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間及び２Ｎinを越える場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が回転される。このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【００９６】
本参考例では、このとき、斜板面４４が直立位置から正の最大傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax （前記「−」はポートＵから第２油室６２に吐出される場合を意味している。以下、同じ）側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０ へと減速する。
【００９７】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶM maxである。（前記「−」は第２油室６２からポートＷへ吸入される場合を意味している。）
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を減速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【００９８】
図１０は、このときの状態の模式図である。第１油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【００９９】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
次に、図示しないシフトレバーを操作し、クレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置のうち、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなる位置に位置させる。
【０１００】
この場合、本参考例では第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは−ＶMmaxとなる。この結果、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０） となり、出力ギヤ２４は停止する。
【０１０１】
この状態で、さらにクレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置からさらに正側に傾動させると、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値は、第２油圧装置２００の行程容積ＶＭ（＝ＶMmax）の絶対値よりも大きくなる範囲に入る。
【０１０２】
このため、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値が相対的に小さくなるので、本来ならば第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなるはずである。
【０１０３】
しかし、この時第２油室６２は、第１油室６１側に比して高圧側となり、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ高圧の作動油が流れ出す。シリンダブロック４２が１回転する際の油圧閉回路Ｃから流れ出す最大ロス量をＬとしたとき、
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値と第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値との差（｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜）が、
｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜≦Ｌ
を満足している間は、結果として、｜ＶＰ｜と｜ＶＭ｜＋ロス量が釣り合うため、第２油圧装置２００では、引き続き、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０） となり、出力ギヤ２４は停止した状態（中立）を保持する。
【０１０４】
図１２において、Δ１は｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜が、０からＬとなるまでの間の両装置の行程容積差を示している。
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
さらにクレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置から正側に傾動させ、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値と第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値との差（｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜）が、
｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜＞Ｌ となるようにする。すると、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値とロス量の和がさらに相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。
【０１０５】
なお、本参考例では、軸孔収納部材１１６は軸心Ｏに沿った方向には移動せず、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞しないものとする。
このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が入力回転とは逆回転される。
【０１０６】
又、逆方向の回転トルクは、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
又、斜板面４４を正の最大傾動角度位置側に位置させた場合、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは−ＶPmax＝−１．７ＶMmaxであり、一方、第２油圧装置２００の行程容積は−ＶMmaxで一定である。しかし、上記のように、本参考例では、軸孔収納部材１１６は軸心Ｏに沿った方向には移動せず、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞しないものとしている。
【０１０７】
このため、油抜き部１１０からの作動油のロス量分の回転量は減少したものとなるが、−ＶPmax ＝−１．７ＶM maxであるため、それに応じて出力回転数Ｎout は０から減速する。又、それに応じて出力回転数Ｎout は０ から後進方向に増速する。
【０１０８】
図１２においては、「シール無」と付された実線上において、Ｎoutが変化する。
又、図１１は、このときの状態の模式図である。第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【０１０９】
参考例によれば以下のような効果を得ることができる。
（１） 参考例の無段変速装置２０（油圧式無段変速装置）は、第１油圧装置１００として、プランジャ４３を備え、軸心Ｏの周りで回動不能としたクレイドル４５の斜板面４４（当接部）によって同プランジャ４３の突出入を行うようにした。又、第２油圧装置２００として、プランジャ５８を備え、同プランジャ５８の突出入によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行うヨーク２３（出力回転部）を設けた。そして、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００双方のプランジャ４３，５８を収納するシリンダブロック４２を共有し、シリンダブロック４２を入力回転と同期回転する構成とした。
【０１１０】
さらに、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰが第２油圧装置２００の行程容積ＶＭを上回る範囲を有する構成とし、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００とを連通する油路（油圧閉回路Ｃ）のうち、ヨーク２３が入力回転と正回転するときの低圧油路側となる第２油室６２に油抜き部１１０を設けた。
【０１１１】
この結果、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰが、第２油圧装置２００の行程容積ＶMmaxと等しくなるときから、油抜き部１１０の油逃し量（油圧閉回路Ｃから流れ出すロス量）にて対応できる範囲では、出力回転数Ｎoutは０となって、中立を実現できる。従って、油逃し量の分だけ、中立を行える範囲に幅を持たせることができる。
【０１１２】
（第１実施形態）
次に本発明を作業機として作業用車両の送稿用に使用される油圧式無断変速装置を具体化した第１実施形態を図１乃至図１２を参照して説明する。
本実施形態では、前記参考例の構成と同一であるが、軸孔収納部材１１６の作用が一部異なっている。従って、前記参考例の構成に使用した構成については同一符号を付して説明する。
【０１１３】
（作用）
第１実施形態の作用は、前記参考例の作用の説明中、（出力回転数Ｎout がＮinの場合）、（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）、（出力回転数Ｎout が２Ｎinを越える場合）、（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）及び（出力回転数Ｎout が０の場合）は同じであるため、説明を省略する。
【０１１４】
以下には、（出力回転数Ｎout が０未満の場合）を説明する。
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
なお、説明の便宜上、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値と第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値との差（｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜）が、
｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜≦Ｌ
を満足しており、第２油圧装置２００では、引き続き、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合っている状態から説明をする。
【０１１５】
すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止した状態（中立）を保持している状態とする。
この状態においては、｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜＝Ｌのときには、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは、図１２のａ点の位置に位置している。
【０１１６】
この状態で、コイルスプリング１２４の付勢力よりも大きなチャージ圧を得るために、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。
すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０１１７】
この結果、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ流出するのが停止する。このため、今まで、ロスしていた作動油の分まで、第２油圧装置２００のプランジャ５８を押圧する作動油量が増加する。
【０１１８】
従って、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値がさらに相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。
【０１１９】
このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が逆方向へ回転される。
【０１２０】
又、逆方向の回転トルクは、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
このとき、図１２においては、出力回転数Ｎoutはａ点からｂ点に移動する。
【０１２１】
この後、クレイドル４５を介して斜板面４４を、正の最大傾動角度位置側に位置させた場合、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは−ＶPmax ＝−１．７ＶM maxであるため、それに応じて出力回転数Ｎout は移動したｂ点から逆向きの回転が加速する。
【０１２２】
図１２においては、「シール有」と付された実線上において、Ｎoutが変化する。
第１実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
【０１２３】
（１） 第１実施形態においては、ヨーク２３（出力回転部）が入力回転とは逆回転するときに、油抜き部１１０の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する軸孔収納部材１１６（シールする機構）を設けた。
【０１２４】
この結果、ヨーク２３（出力回転部）が入力回転と逆回転する際には、作動油が油抜き部１１０を介して漏れなくなる、すなわち、油圧閉回路Ｃから作動油が漏れなくなるため、ヨーク２３が入力回転と逆転するときの効率が改善する。
【０１２５】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１３〜図２０を参照して説明する。なお、参考例の構成と、同一構成については、参考例の図面も参照されたい。
【０１２６】
第２実施形態の構成は、参考例の構成中、第２油圧装置２００が固定容量形の差動油圧装置として構成した代わりに行程容積可変形の差動油圧装置としたことが異なっている。
【０１２７】
以下、この異なる構成を中心にして説明するが、参考例と同一構成又は相当する構成については同一符号を付す。
第２油圧装置２００において、参考例では、支持部材８１はヨーク２３に対して固定されたピン８２に対して軸方向に固定されていた。それに対して、本実施形態では、支持部材８１は、ピン８２に対して軸心Ｏに沿って摺動自在に嵌合されている。さらに、支持部材８１に対して玉軸受８０を介して連結されていたホルダ７９は、入力軸２１の外周に対して軸心Ｏに沿って摺動自在に、かつ、ピン１２８によって入力軸２１と一体回転するように嵌合されている。又、入力軸２１外周面において、ホルダ７９が位置する部位よりも出力端側には、係止リング１２５が固定されており、ホルダ７９が出力端側への移動時に、係止リング１２５により、係止可能にされている。
【０１２８】
このため、リテーナ８３は、軸心Ｏに対して斜交するようにして支持部材８１、玉軸受８０，８４、ホルダ７９とともに一体に軸心Ｏに沿って移動可能とされている。
【０１２９】
係止部４６とホルダ７９との間には、入力軸２１の外周面に巻装された付勢手段としてのコイルスプリング１２６が配置され、コイルスプリング１２６の付勢力により、ホルダ７９は入力軸２１の出力端側に常時付勢されている。
【０１３０】
入力軸２１において、係止リング１２５に係止したホルダ７９に対応した位置には、ピン孔１２７が径方向に延びるように形成され、軸孔９９の大径部１１５と連通されている。ピン孔１２７内には、作動ピン１２８が入力軸２１の径方向に摺動自在に配置されている。ホルダ７９の内周面において、ピン孔１２７に対応した部位には、テーパ溝１２９がホルダ７９の長さ方向に亘って設けられている。テーパ溝１２９の底面は係止リング１２５側（すなわち、入力軸２１の出力端側）に接近するほどホルダ７９の軸心（入力軸２１の軸心Ｏと一致する）から離間するようにホルダ７９の軸心に対して斜めに形成されている。すなわち、テーパ溝１２９は、軸孔収納部材１１６のテーパ部１１８ａとは逆方向に斜状とされるとともに、その底面の勾配が、テーパ部１１８ａの勾配よりも急になるようにされている。なお、ここでいう勾配が急とは、そのテーパ部分を軸心Ｏ方向に沿って移動した際に、軸心Ｏから離間する程度が大きいことをいう。
【０１３１】
前記作動ピン１２８は、その内端が軸孔収納部材１１６のテーパ部１１８ａに当接されるとともに、外端がホルダ７９のテーパ溝１２９の底面に当接されている。ホルダ７９が係止リング１２５に当接している状態では、作動ピン１２８はテーパ溝１２９の底面の近位端側に当接されている。そして、作動ピン１２８が入力軸２１の軸心Ｏを中心とした放射方向に移動した際には、テーパ溝１２９の底面を介してホルダ７９をコイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動させ、テーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接可能とされている。テーパ溝１２９の近位端側から遠位端側までの作動ピン１２８の押圧位置の移動により、リテーナ８３のフランジ７２に係合された第２切替弁７６の変位端が入力軸２１の入力端側に変位するようにされている。
【０１３２】
この第２切替弁７６の変位端の変位により、すなわち、図１５，２０で示すようにヨーク２３（出力回転部）がシリンダブロック４２に対して１回転する間の領域Ｊ，Ｋの割合が変化することにより、図１９において第２油圧装置２００の最大行程容積の絶対値はＶM maxから０．６ＶM maxへと変化するように、ポートＷの開閉タイミングが変えられるように設定されている。
【０１３３】
なお、第２実施形態では、図１５に示すように、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２との相対回転に伴って、リテーナ８３のフランジ７２により、第２油圧装置２００には領域Ｊ、領域Ｋが付与されている。
【０１３４】
第２実施形態において、領域ＪとはポートＷと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域ＫとはポートＷと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことである。
【０１３５】
なお、以下、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の近位端側に当接した際の第２切替弁７６の変位位置を第１変位位置Ｒ１といい、遠位端側に当接した際の第２切替弁７６の変位位置を第２変位位置Ｒ２という（図１５参照）。従って、第２切替弁７６は、これらの図１５の第１変位位置Ｒ１又は第２変位位置Ｒ２で示す線上に沿って作動する。
【０１３６】
又、本実施形態では、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxと略同一になるように形成されている。ただし、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ２を有している。具体的には、本実施形態では、第１油圧装置１００のプランジャ孔４７の内径が、第２油圧装置２００のプランジャ孔５７の内径と略同一径にし、かつ、プランジャ４３、５８の径が略同一となるようにされており、かつ、プランジャ４３，５８のストローク量が最大行程容積において、差を有するように、斜板面４４の最大傾動角が回転斜面５１の傾斜角よりも若干大きくなるように設定されている。
【０１３７】
他の構成は、参考例と同様に構成されているため、その説明を省略する。
（作用）
上記のように構成された無段変速装置２０の作用を説明する。
【０１３８】
なお、説明の便宜上、エンジン２２のクランク軸から入力軸２１に付与される入力回転数Ｎinは一定のものとして説明する。
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
図示しないシフトレバーを操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。
【０１３９】
この状態においては、参考例と同じ理由から、シリンダブロック４２と回転斜面５１とは直結状態となり、一体回転する。すなわち、この状態は、入力軸２１と出力ギヤ２４とが直結状態となる。この回転斜面５１に付与された正方向への回転は、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
【０１４０】
前記斜板面４４が直立位置に位置している場合には、図１９に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout（出力ギヤ２４の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【０１４１】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
図示しないシフトレバーを操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を参考例と同様に負側に傾動して所定の負の傾動角度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。
【０１４２】
この場合においても、参考例と同じ理由により、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。この回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【０１４３】
このとき、斜板面４４が直立位置から所定の負の傾動角度位置側へと変位すると、図１９において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmax へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎinへと増速する。
【０１４４】
なお、出力回転数Ｎout がＮinから２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。又、本実施形態ではＶPmax≒ＶMmaxとしている。又、この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図１６に示している。
【０１４５】
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０１４６】
（出力回転数Ｎout が２Ｎinを越える場合）
この状態で、コイルスプリング１２４の付勢力よりも大きなチャージ圧を得るために、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。
【０１４７】
すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０１４８】
又、軸孔収納部材１１６の入力軸２１の出力端側への移動により、作動ピン１２８がテーパ部１１８ａにて押圧されて、入力軸２１の軸心Ｏから放射方向に移動する。作動ピン１２８は、ホルダ７９のテーパ溝１２９の底面の近位端側を押圧点の開始位置として、この押圧点を徐々に遠位端側に向けて変位しながら、斜状のテーパ溝１２９を押し続ける。このため、ホルダ７９は作動ピン１２８の押圧により、コイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動する。この結果、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接すると、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に移動する。
【０１４９】
すると、ポートＷと第２油室６２に連通する区間が狭くなり、ポートＷと第１油室６１に連通される区間が広くなる。すなわち、２Ｎinを越えると領域Ｊは、図２０に示すように広くなり、領域Ｋは狭くなる。
【０１５０】
この結果、第１油圧装置１００の行程容積のＶP max に対して第２油圧装置２００の行程容積が相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって正方向の回転数が増大し、その増大した正方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が正方向への出力回転数が２Ｎinのときよりも増速回転される。
【０１５１】
又、正方向の回転トルクは、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
又、斜板面４４を負の最大傾動角度位置側に位置させた場合、図１９において第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxとは、略等しくしている（ＶPmax≒ＶMmax）が、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ２を有している。なお、図１９では、Δ２の部分は、説明の便宜上、拡大して図示している。
【０１５２】
又、一方、第２油圧装置２００の行程容積は第２切替弁７６が第２変位位置Ｒ２のときには０．６ＶMmaxとしている。その結果、それに応じて出力回転数Ｎout は２Ｎinから略２．７Ｎinへと増速する。
【０１５３】
この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図１６に示している
なお、本実施形態では、この状態では油抜き部１１０は、閉塞されている。
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
この状態においては、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力により、軸孔収納部材１１６を常に係止段部１１４ａに係止されているため、油抜き部１１０、孔１２０を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出すことが許容されている。すなわち、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１に位置する。
【０１５４】
図示しないシフトレバーを操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の傾動角度位置の領域に位置させる。なお、正の傾動角度位置のうち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。
【０１５５】
この場合、参考例と同じ理由により、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮi nと２Ｎinの間及び２Ｎinを越える場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が回転される。このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【０１５６】
本実施形態では、このとき、斜板面４４が直立位置から正の最大傾動角度位置側へと変位すると、図１９において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax 側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０ へと減速する。
【０１５７】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶM maxである。
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０１５８】
図１７は、このときの状態の模式図である。第１油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【０１５９】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
次に、図示しないシフトレバーを操作し、クレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置のうち、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなる位置に位置させる。
【０１６０】
この場合、本実施形態では第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは−ＶMmaxとなる。この結果、−ＶＰ≒−ＶM maxであるので前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止する。
【０１６１】
この状態で、さらにクレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置からさらに正側に傾動させると、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値は、第２油圧装置２００の行程容積ＶＭ（＝ＶMma x）の絶対値よりも大きくなる範囲に入る。
【０１６２】
このため、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値が相対的に小さくなるので、本来ならば第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなるはずである。
【０１６３】
しかし、この時第２油室６２は、第１油室６１側に比して高圧側となり、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ高圧の作動油が流れ出す。シリンダブロック４２が１回転する際の油圧閉回路Ｃから流れ出す最大ロス量をＬとしたとき、
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値と第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値との差（｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜）が、
｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜≦Ｌ（＝Δ２）
を満足している間は、｜ＶＰ｜と｜ＶＭ｜＋ロス量が釣り合うため、第２油圧装置２００では、引き続き、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０） となり、出力ギヤ２４は停止した状態（中立）を保持する。
【０１６４】
図１９において、Δ２は｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜が、０からＬとなるまでの間の両装置の行程容積差を示している。
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
さらに、この状態で、コイルスプリング１２４の付勢力よりも大きなチャージ圧を得るために、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０１６５】
又、軸孔収納部材１１６の入力軸２１の出力端側への移動により、作動ピン１２８がテーパ部１１８ａにて押圧されて、入力軸２１の軸心Ｏから放射方向に移動する。作動ピン１２８は、ホルダ７９のテーパ溝１２９の底面の近位端側を押圧点の開始位置として、この押圧点を徐々に遠位端側に向けて変位しながら、斜状のテーパ溝１２９を押し続ける。このため、ホルダ７９は作動ピン１２８の押圧により、コイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動する。この結果、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接すると、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に移動する。
【０１６６】
すると、図２０に示すようにポートＷと第２油室６２に連通する区間が狭くなり、ポートＷと第１油室６１に連通される区間が広くなる。すなわち、出力回転数Ｎoutが０より小さくなると領域Ｊは、広くなり、領域Ｋは狭くなる。
【０１６７】
この結果、第１油圧装置１００の行程容積のＶP max に対して第２油圧装置２００の行程容積が相対的に小さくなり、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が逆方向への出力回転数が０のときよりも増速回転される（図１９参照）。
【０１６８】
又、前記軸孔収納部材１１６が入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞したことにより、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ流出するのが停止する。このため、今まで、ロスしていた作動油の分まで、第２油圧装置２００のプランジャ５８を押圧する作動油量が増加する。
【０１６９】
従って、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値がさらに相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。
【０１７０】
このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が逆方向へ回転される。
【０１７１】
又、逆方向の回転トルクは、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
このとき、図１９においては、出力回転数Ｎoutはｃ点（ｃ点は出力回転数Ｎoutが０であって、行程容積は−ＶPmaxの値の点である。）からｄ点に移動する。
【０１７２】
又、クレイドル４５を介して斜板面４４を正の最大傾動角度位置側に位置させた場合、図１９において第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxの絶対値は、若干の差はあるもののＶPmax≒ＶMmaxであり、一方、第２油圧装置２００の行程容積の絶対値は０．６ＶMmaxとなる。従って、それに応じて出力回転数Ｎout は０から減速するがそれに応じて出力回転数Ｎout は移動したｄ点から逆向きの回転が加速する。すなわち、図１９では、移動したｄ点からさらに左方へ向かうように出力回転数Ｎout は後進方向に増速する。
【０１７３】
図１９に示すように「シール有」と付された実線上において、Ｎoutが変化する。
又、逆方向の回転トルクは、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
【０１７４】
又、図１８は、このときの状態の模式図である。第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【０１７５】
本実施の形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１） 第２実施形態の無段変速装置２０（油圧式無段変速装置）は、第１油圧装置１００として、プランジャ４３を備え、軸心Ｏの周りで回動不能としたクレイドル４５の斜板面４４（当接部）によって同プランジャ４３の突出入を行うようにした。又、第２油圧装置２００として、プランジャ５８を備え、同プランジャ５８の突出入によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行うヨーク２３（出力回転部）を設けた。そして、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００双方のプランジャ４３，５８を収納するシリンダブロック４２を共有し、シリンダブロック４２を入力回転と同期回転する構成とした。
【０１７６】
さらに、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxが第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxを上回る範囲を有する構成とし、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００とを連通する油路（油圧閉回路Ｃ）のうち、ヨーク２３が入力回転と正回転するときの低圧油路側となる第２油室６２に油抜き部１１０を設けた。
【０１７７】
この結果、参考例と同様に第１油圧装置１００の行程容積ＶＰが、第２油圧装置２００の行程容積ＶMmaxと等しくなるときから、油抜き部１１０の油逃し量（油圧閉回路Ｃから流れ出すロス量Ｌ）にて対応できる範囲では、出力回転数Ｎoutは０となって、中立を実現できる。従って、油逃し量の分だけ、中立を行える範囲に幅を持たせることができる。
【０１７８】
（２） 又、第２実施形態によれば、第１油圧装置の最大行程容積ＶPmaxと第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxの容積差を微小差とした。すなわち、斜板４１の最大傾動角と回転斜面５１の傾斜角との差を微小とすることでプランジャ４３、５８のストローク量を微小差としたので、プランジャを第１油圧装置１００と第２油圧装置２００との両方にそれぞれ共通のプランジャを用意できるため、部品が両装置に兼用できる。
【０１７９】
又、ストローク量は微小差であるため、シリンダブロック４２をコンパクトにすることができる。
なお、本明細書において、微小差とは、油逃し量の分だけ、中立を行える範囲に幅を持たせることができる程度のものをいう。
【０１８０】
（第３実施形態）
次に第３実施形態を図２１〜図２９を参照して説明する。なお、参考例と異なる構成を中心に説明する。従って、参考例の構成に使用した構成については同一符号を付して説明する。なお、参考例の構成と、同一構成については、参考例の図面も参照されたい。
【０１８１】
第３実施形態は、参考例の構成中、各プランジャ孔５７の底部には、シリンダブロック４２の中央部外周面に開口する開放孔１３０が形成され、シリンダブロック４２の中央部外周には筒状のカバー部材１３１が軸方向に沿って摺動自在に嵌合されていることが異なっている。
【０１８２】
詳説すると、シリンダブロック４２の中央部外周面において、軸方向の一端には突条１３２が形成され、他端には係止リング１３３が固定されている。そして、カバー部材１３１と係止リング１３３との間において、シリンダブロック４２の中央部外周にはコイルスプリング１３４が巻装されており、カバー部材１３１を突条１３２に係止するように付勢されている。カバー部材１３１が突条１３２に係止されている際には、開放孔１３０はカバー部材１３１により閉塞されるとともに、カバー部材１３１が入力軸２１の出力端側に移動された際には、開放孔１３０は外部に開放可能にされている。
【０１８３】
カバー部材１３１の外周面には周回するフランジ１３５が突設されている。作動部材１３６は、ケース２６の筒部材２７に設けられた操作孔２７ａを介してケース２６内に挿入されている。作動部材１３６は、先端に自身の軸心の周りに回転自在なコロ１３７が設けられており、コロ１３７を介してカバー部材１３１のフランジ１３５に当接されている。そして、図示しないアクチュエータ（例えばソレノイド）等により、コイルスプリング１３４の付勢力に抗しながらフランジ１３５を介してカバー部材１３１を入力軸２１の出力端側に駆動するようにされている。前記アクチュエータは、シフトレバー１４６が後進域側へシフト操作された際に、図示しない制御装置からの制御信号により、所定時間作動して、作動部材１３６によりカバー部材１３１を入力軸２１の出力端側に駆動し、所定時間経過後は、制御信号を消失してその駆動を解除するようにされている。
【０１８４】
カバー部材１３１、作動部材１３６、コイルスプリング１３４等により、油抜き機構Ｍが構成されている。
又、第３実施形態では、第２実施形態と同様に、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxと略同一になるように形成されている。ただし、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ２を有している。具体的には、本実施形態では、第１油圧装置１００のプランジャ孔４７の内径が、第２油圧装置２００のプランジャ孔５７の内径と略同一径にし、かつ、プランジャ４３、５８の径が略同一となるようにされており、かつ、プランジャ４３のストローク量が，プランジャ５８のストローク量よりも大きくなるようにして最大行程容積において、差を有するように、斜板面４４の最大傾動角が回転斜面５１の傾斜角よりも若干大きくなるように設定されている。
【０１８５】
又、本実施形態では、出力ギヤ２４は省略され、代わりに出力回転部としてのヨーク２３には、図２４に示すように正逆回転切替装置としてのギヤシフト装置１３８（ＣＳＴ）が接続されている。ギヤシフト装置１３８は、第１クラッチ１３９、第２クラッチ１４０を備えている。第１クラッチ１３９は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、従動クラッチプレートに連結されたギヤ１４１が、ギヤ１４２を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。又、第２クラッチ１４０は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、１４５、及びアイドラギヤ１４５に噛合されたギヤ１４２を介して図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【０１８６】
すなわち、シフトレバー１４６（図２７参照）の操作に連係されており、この操作に基づいて、前進時には第１クラッチ１３９を接続し、後進時には、第２クラッチ１４０を接続する。
【０１８７】
なお、プランジャ孔５７は、油圧閉回路Ｃの一部を構成している。
（作用）
次に、上記のように構成された無段変速装置２０の作用を説明する。
【０１８８】
なお、第３実施形態では、出力回転数Ｎoutは、ギヤ１４２の回転数のことをいう。
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
なお、油抜き機構Ｍを構成するカバー部材１３１が突条１３２に係止されており、開放孔１３０はカバー部材１３１により閉塞されているものとする。
【０１８９】
図２７に示すようにシフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。
この状態においては、参考例と同じ理由から、シリンダブロック４２と回転斜面５１とは直結状態となり、一体回転する。すなわち、この状態は、入力軸２１と出力ギヤ１４２とが直結状態となる。この回転斜面５１に付与された回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。又、図２４に示すギヤシフト装置１３８（ＣＳＴ）又は後述する図２９に示すギヤシフト装置１５０が接続される場合には、第１、第２実施形態及び後述する第４実施形態とは異なり、Ｎinと逆向きにギヤ１４２又は出力軸１５５が回転する時を、正方向の回転という。
【０１９０】
前記斜板面４４が直立位置に位置している場合には、図２８に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout（出力ギヤ２４の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【０１９１】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を参考例と同様に負側に傾動して所定の負の傾動角度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。
【０１９２】
この場合においても、参考例と同じ理由により、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。この回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【０１９３】
このとき、斜板面４４が直立位置から所定の負の傾動角度位置側へと変位すると、図２８において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmax へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎinへと増速する。
【０１９４】
なお、出力回転数Ｎout がＮinから２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。又、この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図２６に示している。
【０１９５】
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０１９６】
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の傾動角度位置に位置させる。なお、正の傾動角度位置のうち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。
【０１９７】
この場合、参考例と同じ理由により、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間及び２Ｎinを越える場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）が、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【０１９８】
このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【０１９９】
本実施形態では、このとき、斜板面４４が直立位置から正の最大傾動角度位置側へと変位すると、図２８において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax 側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０ へと減速する。
【０２００】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶM maxである。
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０２０１】
図２５は、このときの状態の模式図である。第１油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【０２０２】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
次に、シフトレバー１４６を操作し、クレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置のうち、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなる位置に位置させる。
【０２０３】
この場合、本実施形態では第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは−ＶMmaxとなる。この結果、−ＶＰ≒−ＶM maxであるので前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止する。
【０２０４】
この状態で、さらにクレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置からさらに正側に傾動させると、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値は、第２油圧装置２００の行程容積ＶＭ（＝ＶMmax）の絶対値よりも大きくなる範囲に入る。
【０２０５】
このため、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値が相対的に小さくなるので、本来ならば第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなるはずである。
【０２０６】
しかし、この時第２油室６２は、第１油室６１側に比して高圧側となり、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ高圧の作動油が流れ出すため、作動油の流れ出す量は多くなる。シリンダブロック４２が１回転する際の油圧閉回路Ｃから流れ出す最大ロス量をＬとしたとき、
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値と第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値との差（｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜）が、
｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜≦Ｌ（＝Δ２）
を満足している間は、結果として、｜ＶＰ｜と｜ＶＭ｜＋ロス量が釣り合うため、第２油圧装置２００では、引き続き、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０） となり、出力ギヤ２４は停止した状態（中立）を保持する。
【０２０７】
図２８において、Δ２は｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜が、０からＬとなるまでの間の両装置の行程容積差を示している。なお、図２８では、Δ２の部分は、説明の便宜上、拡大して図示している。
【０２０８】
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
さらに、この状態で、シフトレバー１４６を後進域側へシフトすると、このシフトレバー１４６の操作に応動して、図示しないアクチュエータ（ソレノイド）は、所定時間作動して、作動部材１３６をカバー部材１３１を入力軸２１の出力端側に駆動する。
【０２０９】
この結果、カバー部材１３１の移動により、開放孔１３０が外部に開放されるため、第２油圧装置２００のプランジャ孔５７に係る作動油の油圧が解放される。又、この油圧が解放されると、プランジャ５８の回転斜面５１に対する押圧作用がなくなり、ヨーク２３は第２油圧装置２００からフリーとなる。このため、ギヤシフト装置１３８の第１クラッチ１３９が切り離すことができるようになるのでシフトレバー１４６の操作と連動して第２クラッチ１４０が接続される。前進側へ戻す時も同じ理由で、プランジャ孔５７の作動油の油圧を解放する。
【０２１０】
前記所定時間経過後は、そのアクチュエータの駆動が解除されるため、コイルスプリング１３４の付勢力により、カバー部材１３１は、突条１３２に係止されるまで移動し、開放孔１３０を再び閉塞する。この結果、プランジャ孔５７には作動油の油圧が働きプランジャ５８が回転斜面５１に対して押圧を開始する。
【０２１１】
（出力回転数Ｎout が０と−Ｎinの間の場合）
第２クラッチ１４０による後進接続が行われた後は、図２８に示すように出力回転数Ｎoutと、第１油圧装置１００の行程容積の変化状態は、前進（正転）の場合と同じであり、（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）の説明と同じため説明を省略する。図２５は作動油の流れ及び回転方向を示している。
【０２１２】
（出力回転数Ｎout が−Ｎinと−２Ｎinの間の場合）
この場合も、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００の作用は（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）と同じであるため、説明を省略する。図２６は作動油の流れ及び回転方向を示している。
【０２１３】
第３実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１） 第３実施形態では、ヨーク２３（出力回転部）の回転方向が切り替わる（正→逆及び逆→正）際に、第２油圧装置２００のプランジャ５８に印加する油圧を解放するために作動する油抜き機構Ｍを設けた。
【０２１４】
この結果、ヨーク２３の回転方向が切り替わる（正→逆及び逆→正）際のトルクが解放でき、正逆回転切り替えを容易に行うことができる。
特に、本実施形態では、プランジャ孔５７をシリンダブロック４２外部に直接解放するようにしたため、上記効果を容易に実現することができる。
【０２１５】
（２） 第３実施形態では、無段変速装置２０を、エンジン２２（原動機）からの入力回転を得る入力軸２１を備える構成とするとともに、同入力軸２１を反原動機側に延出して出力軸として構成した。そして、延出された入力軸２１外周にヨーク２３（出力回転部）を設け、ヨーク２３の動力伝達を行うとともに正逆回転切替可能なギヤシフト装置１３８（正逆回転切替装置）を設けて、動力伝達装置とした。
【０２１６】
この結果、動力伝達装置として、上記（１）の作用効果を奏することができる。
（第４実施形態）
次に第４実施形態について説明する。
【０２１７】
第４実施形態は、シリンダブロック４２を第１油圧装置及び第２油圧装置が共有するとともに、プランジャ４３、５８をラジアルに配置した（以下、ラジアル型という）油圧装置２０に具体化したものである。
【０２１８】
以下、図３０〜図３４を参照して簡単に説明する。
図３０はラジアル型の油圧式無段変速装置を示している。なお、前記第２実施形態の構成と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略し、異なるところを中心にして説明する。
【０２１９】
（第１油圧装置１００）
シリンダブロック４２は入力軸２１の入力側端部がケース２６の内周面に対して軸受１６１を介して回動自在に支持されるとともに出力側端部が出力回転部としての出力回転筒２３Ａの内周面に対して軸受１６２を介して相対回動自在に連結されている。又、出力回転筒２３Ａは、軸受１７０を介して側壁部材３１に対して回動自在に支持されている。なお、出力回転筒２３Ａは、他の実施形態のヨーク２３に相当する機能を有する。
【０２２０】
ラジアル型の第１油圧装置１００では、複数のプランジャ４３がシリンダブロック４２に対して軸心Ｏを中心に放射方向へ突出入自在に配置されている。
リング状部材１６５は、外周面が横断面（軸心Ｏに直交する方向に切断したときの断面）円形に形成され、ケース２６の内周面に対して自身の軸心の周りで摺接した状態で回動自在に嵌合されている。すなわち、前記リング状部材１６５の外周面１６５ｓの軸心（中心）は、ケース２６に嵌合した内周面の軸心Ｓと同軸上に配置されている。
【０２２１】
リング状部材１６５の内周面１６５ｒは、横断面円形に形成され、その軸心Ｒ（中心）が外周面の軸心（中心）に対して偏心して配置されている。すなわち、軸心Ｒは、軸心Ｓに対して偏心して配置されている。
【０２２２】
前記リング状部材１６５は当接部に相当する。
そして、図３１に示すように、リング状部材１６５は内周面軸心Ｒが軸心Ｏと一致する位置（以下、中立位置という）を含む所定範囲を回動可能とされている。すなわち、リング状部材１６５は中立位置を基準にして、図３２に示すように時計回り方向に所定角度回動した位置（以下、本実施形態ではこの位置を第１の位置という）と、図３３に示すように反時計回り方向に所定角度回動した位置（以下、第４実施形態ではこの位置を第２の位置という）の間を回動可能にされている。なお、入力軸２１の回転は図３１において反時計回り方向に回転するものとする。リング状部材１６５は連結軸１７７を介してケース２６に内装した油圧装置１７８の駆動により、第１の位置、第２の位置間を往復移動する。
【０２２３】
第４実施形態では、リング状部材１６５が中立位置に位置したときを基準に、時計回り方向へ回転した際の位置を負側の回転位置とし（図３２参照）、反時計回り方向の回転を正側の回転位置という（図３３参照）。
【０２２４】
そして、第４実施形態では出力回転数Ｎout＝Ｎinを境に、Ｎout＞Ｎinの時に負側の回転位置に移動し、Ｎout＜Ｎinの時に、正側の回転位置に移動する。なお、出力回転数とは、出力回転筒２３Ａの回転数である。
【０２２５】
なお、図３２は、リング状部材１６５が第１の位置に位置したとき、すなわち負側の回転位置の最大回転位置に位置する状態を示している。又、図３３はリング状部材１６５が第２の位置に位置したとき、すなわち正側の回転位置の最大回転位置に位置する状態を示している。
【０２２６】
シリンダブロック４２において、リング状部材１６５に相対する部分には、その回転中心（軸心Ｏ）を中心として複数のプランジャ孔４７が放射状にかつ互いに等角度間隔で配置されている。同プランジャ孔４７は、シリンダブロック４２の外周面において開口が形成されている。各プランジャ孔４７には、プランジャ４３が前記開口から突出入するように摺動自在に配置されている。
【０２２７】
正側の回転位置または負側の回転位置に位置するリング状部材１６５はシリンダブロック４２の回転に伴ってプランジャ４３を往復作動させ、吸入、吐出行程の作用を付与する。この結果、本実施形態での第１油圧装置１００では、例えば、参考例、第１、第２、第３実施形態の斜板面４４が正、負方向に傾動した場合と、同様にプランジャ４３を突出入作動させる構成となる。
【０２２８】
（第２油圧装置２００）
ラジアル型の第２油圧装置２００は、シリンダブロック４２、シリンダブロック４２に摺動自在に配置された複数のプランジャ５８、及び前記プランジャ５８に対して当接する摺接部材１７１を備えた出力回転筒２３Ａとを含む
複数のプランジャ５８はシリンダブロック４２に対して軸心Ｏを中心に放射方向へ突出入自在に配置されている。摺接部材１７１は図３４に示すように内外周面が同軸となるように円形リング状に形成され、出力回転筒２３Ａ内端の内周面に対して嵌合固定されている。摺接部材１７１の内周面は、横断面円形に形成され、その中心は出力回転筒２３Ａに嵌合した内周面の中心Ｑに一致するように配置されている。
【０２２９】
従って、摺接部材１７１はその軸心（中心Ｑ）が入力軸２１の軸心Ｏとは所定のオフセット量Δａをもって偏心するように配置されており、出力回転筒２３Ａが回転する際には、軸心Ｏの周りを中心Ｑが円を描いて移動する。
【０２３０】
シリンダブロック４２において、摺接部材１７１に相対する部分には、その回転中心（軸心Ｏ）を中心として複数のプランジャ孔５７が放射状にかつ互いに等角度間隔で配置されている。同プランジャ孔５７は、シリンダブロック４２の外周面において開口が形成されている。各プランジャ孔５７には、プランジャ５８が前記開口から突出入するように摺動自在に配置されている。
【０２３１】
前記摺接部材１７１とシリンダブロック４２との相対回転時、プランジャ５８と摺接部材１７１との当接により、プランジャ５８が往復作動して吸入、吐出行程を繰り返す。
【０２３２】
又、第４実施形態では、第２実施形態と同様に第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxと略同一になるように形成されている。ただし、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ２を有している。具体的には、第１油圧装置１００のプランジャ孔４７の内径が、第２油圧装置２００のプランジャ孔５７の内径と略同一径にし、かつ、プランジャ４３、５８の径が略同一となるようにされており、かつ、プランジャ４３，５８のストローク量が最大行程容積において、差を有するように、リング状部材１６５の最大回転位置を設定している。
【０２３３】
又、第４実施形態では、第１切替弁６６は、第１弁孔６３の底部に配置したコイルスプリング１７５により、軸受としての玉軸受６９の内輪に対して押圧した状態で当接されている。玉軸受６９はその軸心が参考例と同様に軸心Ｏに対して斜交するようにして配置されている。第２切替弁７６は、第２弁孔６４の底部に配置したコイルスプリング１７６により、軸受としての玉軸受８４の内輪に対して押圧した状態で当接されている。
【０２３４】
玉軸受８４はその軸心が軸心Ｏに対して斜交するようにして配置されている。
又、本実施形態では、支持部材８１は、出力回転筒２３Ａの内周面に軸心Ｏと平行に形成されたガイド溝２３ｃに沿って摺動自在に係合されている。さらに、支持部材８１に対して玉軸受８０を介して連結されたホルダ７９は、入力軸２１の外周に対して軸心Ｏに沿って摺動自在に嵌合されている。
【０２３５】
又、シリンダブロック４２とホルダ７９間には、入力軸２１の外周面に巻装された付勢手段としてのコイルスプリング１２６が配置され、コイルスプリング１２６の付勢力により、ホルダ７９は入力軸２１の出力端側に常時付勢されている。
【０２３６】
（作用）
上記のように構成された無段変速装置２０の作用を第２実施形態の図１５〜図２０を利用して説明する。
【０２３７】
なお、説明の便宜上、エンジン２２のクランク軸から入力軸２１に付与される入力回転数Ｎinは一定のものとして説明する。
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
図示しないシフトレバーを操作して、油圧装置１７８を介して作動させてリング状部材１６５を中立位置に位置させる。
【０２３８】
この状態においては、第２実施形態と同じ理由から、シリンダブロック４２と摺接部材１７１（出力回転筒２３Ａ）とは直結状態となり、一体回転する。
前記リング状部材１６５が中立位置に位置している場合には、図１９に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout（出力ギヤ２４の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【０２３９】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
図示しないシフトレバーを操作して、油圧装置１７８を介してリング状部材１６５を回転させ、中立位置と第１の位置の間の負側の回転位置の領域に位置させる。
【０２４０】
この場合においても、第２実施形態と同じ理由により、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の摺接部材１７１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、摺接部材１７１（出力回転筒２３Ａ）は回転される。この摺接部材１７１に付与される正方向の回転は、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４等を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【０２４１】
このとき、リング状部材１６５が中立位置から負側の回転位置へと変位すると、図１９において、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmax へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎinへと増速する。
【０２４２】
なお、出力回転数Ｎout がＮinから２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。又、本実施形態ではＶPmax≒ＶMmaxとしている。又、この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図１６に示している。
【０２４３】
この状態では第２実施形態と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、出力回転筒２３Ａを増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０２４４】
（出力回転数Ｎout が２Ｎinを越える場合）
リング状部材１６５を第１の位置に位置させた状態で、コイルスプリング１２４の付勢力よりも大きなチャージ圧を得るために、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。
【０２４５】
すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０２４６】
又、軸孔収納部材１１６の入力軸２１の出力端側への移動により、作動ピン１２８がテーパ部１１８ａにて押圧されて、入力軸２１の軸心Ｏから放射方向に移動する。作動ピン１２８は、ホルダ７９のテーパ溝１２９の底面の近位端側を押圧点の開始位置として、この押圧点を徐々に遠位端側に向けて変位しながら、斜状のテーパ溝１２９を押し続ける。
【０２４７】
このため、ホルダ７９は作動ピン１２８の押圧により、コイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動する。この結果、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接すると、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に移動する。
【０２４８】
すると、ポートＷと第２油室６２に連通する区間が狭くなり、ポートＷと第１油室６１に連通される区間が広くなる。すなわち、２Ｎinを越えると領域Ｊは、図２０に示すように広くなり、領域Ｋは狭くなる。
【０２４９】
この結果、第２実施形態と同様の理由により、第１油圧装置１００の行程容積のＶP max に対して第２油圧装置２００の行程容積が相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。
【０２５０】
このため、プランジャ５８の摺接部材１７１への突出押圧作用によって正方向の回転数が増大し、その増大した正方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４が正方向への出力回転数が２Ｎinのときよりも増速回転される。
【０２５１】
又、リング状部材１６５を第１の位置に位置させた場合、図１９において第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxとは、略等しくしている（ＶPmax≒ＶMmax）が、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ２を有している。
【０２５２】
又、一方、第２油圧装置２００の行程容積は第２切替弁７６が第２変位位置Ｒ２のときには０．６ＶMmaxとしている。その結果、それに応じて出力回転数Ｎout は２Ｎinから略２．７Ｎinへと増速する。図１６はこの状態の作動油の流れ及び回転の様子を示している。
【０２５３】
なお、本実施形態では、この状態では油抜き部１１０は、閉塞されている。
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
この状態においては、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力により、軸孔収納部材１１６が常に係止段部１１４ａに係止されているため、油抜き部１１０、孔１２０を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出すことが許容されている。すなわち、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１に位置する。
【０２５４】
図示しないシフトレバーを操作して、油圧装置１７８を介して作動させてリング状部材１６５を中立位置から正側の回転位置の領域に位置させる。
この場合、第２実施形態と同じ理由により、プランジャ５８の摺接部材１７１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間及び２Ｎinを越える場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４が回転される。
【０２５５】
このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【０２５６】
本実施形態では、このとき、リング状部材１６５が中立位置から第２の位置へと変位すると、図１９において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax 側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０ へと減速する。
【０２５７】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶM maxである。
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、出力回転筒２３Ａを減速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。図１７は、このときの状態の模式図である。
【０２５８】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
次に、図示しないシフトレバーを操作し、油圧装置１７８を介してリング状部材１６５を回転させ、リング状部材１６５を第２の位置に位置させる。
【０２５９】
この場合、本実施形態では第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは−ＶMmaxとなる。この結果、−ＶＰ≒−ＶM maxであるので前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止する。
【０２６０】
この状態で、さらに油圧装置１７８を介してリング状部材１６５を回転させ、第２の位置からさらに正側に回動させると、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値は、第２油圧装置２００の行程容積ＶＭ（＝ＶMmax）の絶対値よりも大きくなる範囲に入る。
【０２６１】
このため、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値が相対的に小さくなるので、本来ならば第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなるはずである。
【０２６２】
しかし、この時第２油室６２は、第１油室６１側に比して高圧側となり、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ高圧の作動油が流れ出す。
【０２６３】
シリンダブロック４２が１回転する際の油圧閉回路Ｃから流れ出す最大ロス量をＬとすると、第２実施形態と同様に、
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値と第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値との差（｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜）が、
｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜≦Ｌ（＝Δ２）
を満足している間は、｜ＶＰ｜と｜ＶＭ｜＋ロス量が釣り合うため、第２油圧装置２００では、引き続き、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０） となり、出力ギヤ２４は停止した状態（中立）を保持する。
【０２６４】
図１９において、Δ２は｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜が、０からＬとなるまでの間の両装置の行程容積差を示している。
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
さらに、この状態で、コイルスプリング１２４の付勢力よりも大きなチャージ圧を得るために、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０２６５】
又、軸孔収納部材１１６の入力軸２１の出力端側への移動により、作動ピン１２８がテーパ部１１８ａにて押圧されて、入力軸２１の軸心Ｏから放射方向に移動する。作動ピン１２８は、ホルダ７９のテーパ溝１２９の底面の近位端側を押圧点の開始位置として、この押圧点を徐々に遠位端側に向けて変位しながら、斜状のテーパ溝１２９を押し続ける。このため、ホルダ７９は作動ピン１２８の押圧により、コイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動する。この結果、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接すると、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に移動する。
【０２６６】
すると、図２０に示すようにポートＷと第２油室６２に連通する区間が狭くなり、ポートＷと第１油室６１に連通される区間が広くなる。すなわち、出力回転数Ｎoutが０より小さくなると領域Ｊは、広くなり、領域Ｋは狭くなる。
【０２６７】
この結果、第１油圧装置１００の行程容積のＶP max に対して第２油圧装置２００の行程容積が相対的に小さくなり、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４が逆方向への出力回転数が０のときよりも増速回転される（図１９参照）。
【０２６８】
又、前記軸孔収納部材１１６が入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞したことにより、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ流出するのが停止する。このため、今まで、ロスしていた作動油の分まで、第２油圧装置２００のプランジャ５８を押圧する作用が高まる。
【０２６９】
従って、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値がさらに相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。
【０２７０】
このため、プランジャ５８の摺接部材１７１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４が逆方向へ回転される。
【０２７１】
又、逆方向の回転トルクは、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４等を介して終減速装置へ伝達される。
このとき、図１９においては、第２実施形態と同様に出力回転数Ｎoutはｃ点（ｃ点は出力回転数Ｎoutが０であって、行程容積は−ＶPmaxの値の点である。
）からｄ点に移動する。
【０２７２】
又、油圧装置１７８を介してリング状部材１６５を第２の位置に位置させた場合、図１９において第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxの絶対値は、若干の差はあるもののＶPmax≒ＶMmaxであり、一方、第２油圧装置２００の行程容積の絶対値は０．６ＶMmaxとなる。従って、それに応じて出力回転数Ｎout は０から減速するが、それに応じて出力回転数Ｎout は移動したｄ点から逆向きの回転が加速する。すなわち、移動したｄ点から出力回転数Ｎout は後進方向に増速する。
【０２７３】
図１９に示すように「シール有」と付された実線上において、Ｎoutが変化する。
又、図１８は、このときの状態の模式図である。第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【０２７４】
第４実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１） 第４実施形態の無段変速装置２０（油圧式無段変速装置）は、第１油圧装置１００として、プランジャ４３を備え、リング状部材１６５（当接部）によって同プランジャ４３の突出入を行うようにした。又、第２油圧装置２００として、プランジャ５８を備え、同プランジャ５８の当接によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行う出力回転筒２３Ａ（出力回転部）を設けた。そして、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００双方のプランジャ４３，５８を収納するシリンダブロック４２を共有し、シリンダブロック４２を入力回転と同期回転する構成とした。
【０２７５】
さらに、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxが第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxを上回る範囲を有する構成とし、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００とを連通する油路（油圧閉回路Ｃ）のうち、出力回転筒２３Ａが入力回転と正回転するときの低圧油路側となる第２油室６２に油抜き部１１０を設けた。
【０２７６】
この結果、第２実施形態と同様に第１油圧装置１００の行程容積ＶＰが、第２油圧装置２００の行程容積ＶMmaxと等しくなるときから、油抜き部１１０の油逃し量（油圧閉回路Ｃから流れ出すロス量Ｌ）にて対応できる範囲では、出力回転数Ｎoutは０となって、中立を実現できる。従って、油逃し量の分だけ、中立を行える範囲に幅を持たせることができる。
【０２７７】
（２） 又、第４実施形態によれば、第２実施形態の（２）と同様の効果を奏する。
なお、本発明の実施形態は、前記各実施形態に限定されるものではなく、下記のように実施してもよい。
【０２７８】
（１） 第３実施形態の構成中のギヤシフト装置１３８の構成を図２９に示すギヤシフト装置１５０（ＣＳＴ）の構成に変えること。
ギヤシフト装置１５０は、同図に示すように図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する出力軸１５５に連結された前進クラッチ１５２、及び後進クラッチ１５３を備えている。下記の歯車列を添えている。
【０２７９】
前進クラッチ１５２の駆動側クラッチプレートは、出力ギヤ２４に噛合されたギヤ１５１を備えている。そして、シフトレバー１４６の操作により、前進クラッチ１５２が連結されると、ヨーク２３、出力ギヤ２４、ギヤ１５１、前進クラッチ１５２、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【０２８０】
又、出力ギヤ２４には、アイドラギヤ１５６、アイドラギヤ１５６と共通軸を有するアイドラギヤ１５７及び中間ギヤ１５９を介して後進クラッチ１５３の駆動側クラッチプレートに連結されたギヤ１６０からなる歯車列が連結されている。そして、シフトレバー１４６の後進側操作により、後進クラッチ１５３が連結されると、前記歯車列、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【０２８１】
この実施形態では、ギヤシフト装置１５０が正逆回転切替装置に相当する。
（２） 第３実施形態において、油抜き機構Ｍを省略して、その代わりに、図４に示す、チャージ弁９０を油抜き機構Ｍとしてもよい。
【０２８２】
すなわち、（出力回転数Ｎout が０未満の場合）において、シフトレバー１４６を後進域側へシフトすると、このシフトレバー１４６の操作に応動して、チャージポンプのチャージ圧をコイルスプリング９７，９８の付勢力よりも低減する。すると、図４に示すように、チャージ弁９０，９１が弁収納孔８５，８６の内底部に押圧係止される（図４においては、チャージ弁９１のみ、移動したことを図示している。）。すると、第１油室６１、第２油室６２の作動油が弁収納孔８５，８６の開口８８，８９を介して外部に放出される。
【０２８３】
この油圧が解放されると、プランジャ孔５７の作動油の油圧が解放されるため、プランジャ４３の斜板面４４に対する押圧作用、及びプランジャ５８の回転斜面５１に対する押圧作用がなくなる。特に、ヨーク２３は第２油圧装置２００からフリーとなる。このためギヤシフト装置１３８の第１クラッチ１３９が切り離すことができるようになるので、シフトレバー１４６の操作と連動して、第２クラッチ１４０が接続される。前進側へ戻すときも同じ理由でプランジャ孔５７の作動油の油圧を解放する。
【０２８４】
前記所定時間経過後は、図示しないチャージポンプにてチャージ圧を元に復帰させると、チャージ弁９０，９１は、開口８８，８９を閉塞する。この結果、プランジャ孔４７，５７には作動油の油圧が働き、プランジャ４３及びプランジャ５８がそれぞれ斜板面４４及び回転斜面５１に対して押圧を開始する。
【０２８５】
このようにしても、第３実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
（３） 又、図７（ｃ）のようにしてもよい。
すなわち、第１切替弁６６、第２切替弁７６のくびれ部６６ｂ，７６ｂは隣接した大径部６６ｃよりも小径とし、大径部６６ｃ，７６ｃとテーパ面６６ｄ，７６ｄを介して隣接するように構成する。又、テーパ面６６ｄ，７６ｄは第１切替弁６６，第２切替弁７６の軸心に向かうほど、相対する他の６６ｄ，７６ｄとはその離間距離が短くなるように形成する。このため、同図に示すように、フランジ７２の両側面はテーパ面６６ｄに対して線接触するようにして配置されている。このようにすると、接触面同士が線接触となるため、点接触する場合に比して当接箇所の負荷が軽減され、耐久性が向上する。
【０２８６】
（４） 第２実施形態及び第４実施形態の変形例として、下記のようにしてもよい。
第２実施形態及び第４実施形態では、出力回転数Ｎoutが０未満のときは、油抜き部１１０を閉塞するようにしたが、軸孔収納部材１１６の第１ランド１１７を省略したり、図１４の二点鎖線で示すように連結部１１９を長くしてその代わりに第１ランド１１７の軸方向長さを短くして、出力回転数Ｎoutが０未満のときは、油抜き部１１０を閉塞しないよう構成すること。この場合、出力回転数Ｎoutが０未満のときは、油抜き部１１０からの作動油が抜けるため、出力回転数Ｎoutは、第２実施形態よりも効率は悪くなるがこれでもよい。
【０２８７】
すなわち、この場合は、油抜き部１１０からの作動油のロス量分の回転量は減少したものとなるが、図１９に示すようにｃ点からｅ点（ｅ点は、出力回転数Ｎoutが−０．７Ｎinよりも大きい値であって、行程容積は−ＶPmaxの値の点である。）に移行し、出力回転数Ｎout は０から減速する（０ から後進方向に増速する）。
【０２８８】
図１９においては、「シール無」と付された実線上においてＮoutが変化する。
（５） 第４実施形態の構成中、ホルダ７９を入力軸２１に固定して、コイルスプリング１２６、ピン孔１２７、作動ピン１２８、テーパ溝１２９を省略してもよい。そして、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxを、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxよりも大きくしてもよい。例えば、参考例と同様に１．７倍となるように設定してもよい。第１油圧装置１００と第２油圧装置２００の最大行程容積に差を持たせることにより、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰが第２油圧装置２００の行程容積ＶＭを上回る範囲を有する構成となる。
【０２８９】
こうすると、ラジアル型の油圧式無無段変速装置において、参考例と同様の効果を奏することができる。
【０２９０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至請求項６の発明によれば、第１油圧装置の行程容積が、第２油圧装置の行程容積と等しくなるときから、油抜き部の油逃し量にて対応できる範囲では、出力回転数は０となって、中立を実現でき、油逃し量の分だけ、中立を行える範囲に幅を持たせることができる。
【０２９１】
さらに、請求項１に記載の発明によれば、出力回転部が入力回転とは逆回転するときに、油抜き部をシールする機構を設けたため、出力回転部が入力回転と逆回転する際には、作動油が油抜き部を介して漏れなくなり、油圧閉回路から作動油が漏れなくなるため、出力回転部が入力回転と逆転するときの効率が改善する。
【０２９２】
請求項２乃至請求項４に記載の発明によれば、出力回転部の回転方向が切り替わる（正→逆及び逆→正）際に、第２油圧装置のプランジャに印加する油圧を解放するために作動する油抜き機構を設けたため、出力回転部の回転を正から逆、又は逆から正へ切替える際のトルクが解放でき、正逆回転切り替えを容易に行うことができる。
【０２９３】
請求項５に記載の発明によれば、第１油圧装置の最大行程容積と第２油圧装置の最大行程容積の容積差を微小差としたことにより、すなわち、両装置のプランジャのストローク量を微小差とするだけでよくなり、シリンダブロックをコンパクトにすることができる。
【０２９４】
請求項６に記載の発明によれば、請求項５に記載の効果を動力伝達装置にも実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】参考例の無段変速装置の平断面図。
【図２】同じく無段変速装置のシリンダブロックの横断面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】同じく要部断面図。
【図５】同じく要部断面図。
【図６】同じく要部断面図。
【図７】（ａ）はリテーナ７０の斜視図、（ｂ）は要部拡大図、（ｃ）は他の例の要部拡大図。
【図８】第１切替弁６６、第２切替弁７６によるポートが開口するタイミングを示す説明図。
【図９】参考例の無段変速装置の概念図。
【図１０】同じく参考例の作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１１】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１２】同じく行程容積と出力回転数とを表した特性図。
【図１３】第１実施形態の無段変速装置の平断面図。
【図１４】同じく要部断面図。
【図１５】同じく第１切替弁６６、第２切替弁７６によるポートが開口するタイミングを示す説明図。
【図１６】同じく第２実施形態の無段変速装置の概念図。
【図１７】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１８】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１９】同じく行程容積と出力回転数とを表した特性図。
【図２０】ポートが開口するタイミングを示す説明図。
【図２１】第３実施形態の無段変速装置の平断面図。
【図２２】同じく要部断面図。
【図２３】同じく作用を示す断面図。
【図２４】第３実施形態の無段変速装置の概念図。
【図２５】同じく無段変速装置の概念図。
【図２６】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。
【図２７】シフターの平面図。
【図２８】行程容積と出力回転数とを表した特性図。
【図２９】他の実施形態の要部概念図。
【図３０】第４実施形態の無段変速装置の平断面図。
【図３１】同じく第１油圧装置の横断面図。
【図３２】同じく作用を示す横断面図。
【図３３】同じく作用を示す横断面図。
【図３４】同じく第２油圧装置の横断面図。
【符号の説明】
２３…ヨーク（出力回転部）、２３Ａ…出力回転筒（出力回転部）、
４２…シリンダブロック、４３…プランジャ、４４…斜板面（当接部）、
４７…プランジャ孔、５１…回転斜面、５７…プランジャ孔、
５８…プランジャ、
１００…第１油圧装置、１１０…油抜き部、
１３８…ギヤシフト装置（正逆回転切替装置）、
１６５…リング状部材（当接部）、２００…第２油圧装置
Ｃ…油圧閉回路、Ｍ…油抜き機構。

Claims (6)

1. プランジャを備え、当接部によって同プランジャの突出入を行う可変容量形の第１油圧装置と、プランジャを備え、同プランジャの当接によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行う出力回転部を設けた第２油圧装置を組合せ、双方のプランジャを収納するシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックを入力回転と同期回転する構成とした油圧式無段変速装置において、
   第１油圧装置の行程容積が第２油圧装置の行程容積を上回る範囲を有する構成とし、第１油圧装置と第２油圧装置とを連通する油圧閉回路のうち、出力回転部が正回転するときの低圧油路側に油抜き部を設け、
   前記出力回転部が逆回転するときに、前記油抜き部をシールする機構を設けたことを特徴とする油圧式無段変速装置。
2. 第２油圧装置のプランジャに印加する油圧を解放するために作動する油抜き機構を備えたことを特徴とする請求項１に記載の油圧式無段変速装置。
3. 前記油抜き機構は、油圧閉回路をシリンダブロック外部に直接解放するものである請求項２に記載の油圧式無段変速装置。
4. 前記油抜き機構は、第２油圧装置のプランジャを摺動自在に収納するプランジャ孔をシリンダブロック外部に直接解放するものである請求項２に記載の油圧式無段変速装置。
5. 第１油圧装置の最大行程容積と第２油圧装置の最大行程容積の容積差を微小差としたことを特徴とする請求項２乃至請求項４のうちいずれか１項に記載の油圧式無段変速装置。
6. 請求項５に記載の油圧式無段変速装置のシリンダブロックを、原動機からの入力回転を得る入力軸と連結する構成とするとともに、同入力軸を反原動機側に延出して出力軸として構成し、
   前記延出された入力軸外周に前記出力回転部を設け、
   同出力回転部の動力伝達を行うとともに正逆回転切替可能な正逆回転切替装置を設けたことを特徴とする動力伝達装置。

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