JP4577972B2

JP4577972B2 - Double deck elevator

Info

Publication number: JP4577972B2
Application number: JP2000319107A
Authority: JP
Inventors: 雅明平出
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2000-10-19
Filing date: 2000-10-19
Publication date: 2010-11-10
Anticipated expiration: 2020-10-19
Also published as: JP2002128399A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、一つのかご枠に上かごと下かごが取り付けられたダブルデッキエレベータの運転に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
ダブルデッキエレベータは、上下に連設された２個のかごが一体となって昇降して、シングルデッキエレベータ２台分に相当する乗客を一度に輸送し、しかも上かごを偶数階に、下かごを奇数階に停止させることにより、停止数を半減させて輸送能力を向上させるようにしたものである。
しかし、ダブルデッキエレベータを効率的に運転するには、奇数階行きの乗客と偶数階行きの乗客が、それぞれ上かごと下かごに分乗することが前提となる。
また、例えば、テナントによって始業時刻が異なっている場合に、時間帯によって特定階への利用者が集中することが考えられる。このような場合、単に上かごを偶数階に、下かごを奇数階に停止させることでは、一方のかごのみが混雑することとなって、ダブルデッキエレベータの有する輸送能力を十分に活用することができない。
こうしたビル内交通の特殊性を考慮して、特開平７−１３３０８２号公報には、特定の混雑階床に対しては、上かご及び下かごの区別なく停止させるようにして混雑を早期に解消するようにしたダブルデッキエレベータが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記特開平７−１３３０８２号公報に開示された従来のダブルデッキエレベータのように単に上かご及び下かごの双方を同一階床に停止させたのでは、混雑階床への停止が不相応に多くなる。このためダブルデッキエレベータの輸送能力が逆に低下する、という問題があった。
【０００４】
この発明は上記の問題点を解決するためになされたものであり、上かごと下かごの停止する階床を１階床おきに設定すると共に、各階床の交通量に応じて上記停止階床を修正することにより、効率のよい運転を可能とし混雑の早期解消を図ることのできるダブルデッキエレベータを提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダブルデッキエレベータは、上かごが停止可能な上かご停止階と下かごが停止可能な下かご停止階とを１階床おきに設定して一の階床には上かご及び下かごのうちいずれか一方を停止させるように停止階を設定しておいて、この停止階の下での運転で交通量が大きい階床を上かご及び下かご共に停止可能な共通停止階とし、特定の上かご停止階と特定の上かご停止階よりも１階床上に位置する特定の下かご停止階とが共通停止階となっているときに、特定の上かご停止階よりも１階床下の下かご停止階の交通量が小さく、特定の下かご停止階よりも１階床上の上かご停止階の交通量が小さい場合は、特定の上かご停止階を一時的な下かご停止階とするとともに、特定の下かご停止階を一時的な上かご停止階として、一時的な下かご停止階に下かごが停止する際に、一時的な上かご停止階に上かごが停止するようにし、特定の上かご停止階よりも１階床下の下かご停止階と特定の下かご停止階よりも１階床上の上かご停止階とに、下かごと上かごとが停止することを禁止するようにして、交通量に応じて停止階床を増減するようにしたものである。
【０００６】
請求項２に記載のダブルデッキエレベータは、請求項１に記載のダブルデッキエレベータを複数台とし、交通量に応じて設定された停止階の下で上かご及び下かごを群管理運転するようにしたものである。
【０００７】
請求項３に記載のダブルデッキエレベータは、上記請求項２に係るダブルデッキエレベータにおいて、共通停止階に停止する上かご及び下かごの台数を交通量に応じて算出するようにしたものである。
【０００８】
請求項４に記載のダブルデッキエレベータは、上記請求項３に係るダブルデッキエレベータにおいて、特定の上かご停止階よりも１階床下の下かご停止階と特定の下かご停止階よりも１階床上の上かご停止階とへの停止が禁止される非停止かごの台数を交通量に応じて算出するようにしたものである。
【０００９】
請求項５に記載のダブルデッキエレベータは、上かご停止階と下かご停止階とを区別して表示する停止階表示装置を、上かごの乗場へ通じる通路と下かごの乗場へ通じる通路とが分岐する部分に設けたものである。
【００１０】
請求項６に記載のダブルデッキエレベータは、上かご停止階を表示する上かご停止階表示装置を上かごの乗場に設け、下かご停止階を表示する下かご停止階表示装置を下かごの乗場に設けたものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１から図７は、この発明の実施の形態１に係るダブルデッキエレベータを示す。
図１は、ダブルデッキエレベータの全体構成を示すブロック図で、Ａ号機からＤ号機の４台が一群として管理されるダブルデッキエレベータを示し、Ｂ号機からＣ号機は省略した。符合の末尾の「ａ」はＡ号機を、「ｄ」はＤ号機を示し、総称する場合は、「ａ」及び「ｄ」を削除して称呼する。図において、１Ｆ〜８Ｆは１階から最上階までの階床を示すと共に、各階床におけるダブルデッキエレベータの乗場を示す。この内、１階１Ｆは下かご１２Ｄの出発階を、また、２階２Ｆは上かご１２Ｕの出発階をそれぞれ示す。１ＣＲは外部への出入口が設けられた出入口階、１ＦＳは出入口階１ＣＲから乗場１Ｆへ通じる通路、２ＦＳは出入口階１ＣＲから２階２Ｆへ通じる通路である。
【００１２】
１１はかご枠、１２Ｕはかご枠１１に取り付けられた上かご、１２Ｄは上かご１２Ｕの下部に位置してかご枠１１に取り付けられた下かごで、以下、総称する場合は、かご１２とする。１３はつり合おもり、１４はかご１２を昇降させる巻上機、１５はこの巻上機１４に巻き掛けられてかご１２とつり合おもり１３を吊持する主索、１６は巻上機１４を制御してかご１２を昇降させ、呼びに応答させる各号機制御手段で、単に制御手段ともいう。上記符号１１から符号１５は、各号機いずれも同様であり、総称したものである。
【００１３】
２０はかご１２の停止階を設定して制御手段１６に応答を指令する管理装置で、符号２１〜２６で示す各手段からなっている。
即ち、２１はかご１２から各一般階３Ｆ〜８Ｆへ降車する人数である交通量を階床毎に計数する階床別降車人数演算手段、２５は第１停止階制限手段２２を選択して停止階を設定し、交通量に応じて停止階制限緩和手段２３及び第２停止階制限手段２４を選択して第１停止階制限手段２２によって設定された停止階を修正する停止階制限ルール選択手段である。
【００１４】
ここで、第１停止階制限手段２２は、詳細を図４（ａ）に示したとおり、上かご１２Ｕが停止可能な上かご停止階ＵＳと下かご１２Ｄが停止可能な下かご停止階ＤＳとを１階床おきに設定して一の階床には上かご１２Ｕ及び下かご１２Ｄのうちいずれか一方を停止させるように停止階を制限するものである。
停止階制限緩和手段２３は、詳細を図５（ａ）に示したとおり、第１停止階制限手段２２による運転で交通量が大きい階床には、上かご１２Ｕ及び下かご１２Ｄ共に停止可能な共通停止階ＵＤＳとして停止階の制限を緩和するものである。
【００１５】
第２停止階制限手段２４は、詳細を図６（ａ）に示したとおり、停止階制限緩和手段２３によって上かご１２Ｕが停止可能となった共通停止階ＵＤＳよりも１階床上の上かご停止階ＵＳの交通量が小さいときは、この上かご停止階ＵＳを上かご非停止階ＮＵＳとして上かご１２Ｕの停止を禁止し、また、停止階制限緩和手段２３によって下かご１２Ｄが停止可能となった共通停止階ＵＤＳよりも１階床下の下かご停止階ＤＳの交通量が小さいときは、この下かご停止階ＤＳを下かご非停止階ＮＤＳとして下かご１２Ｄの停止を禁止することにより停止階を制限するものである。２６は停止階制限ルール選択手段２５によって設定された停止階を上かご１２Ｕが停止する階床と下かご１２Ｄが停止する階床とに区別して表示するように制御する停止階表示装置制御手段、２９は手段通路１ＦＳと通路２ＦＳとが分岐する部分に設けられて、停止階表示装置制御手段２６によって制御されて上かご１２Ｕの停止可能な停止階と下かご１２Ｄが停止可能な停止階を区別して表示して利用者をそれぞれの乗場１Ｆ又は２Ｆへ誘導する。２７は停止階制限ルール選択手段２５によって設定された停止階に各号機Ａ〜Ｄを割り当てる割当て演算手段である。
【００１６】
図２はダブルデッキエレベータのシステム構成を示すブロック図で、図は４台のダブルデッキエレベータが一群として管理され、内Ａ号機とＢ号機の２台を明示したものである。符合の末尾の「ａ」はＡ号機を、「ｂ」はＢ号機を示し、総称する場合は、「ａ」及び「ｂ」を削除して称呼する。また、図は１階床１Ｆから３階床３Ｆを明示したもので、図１と同符合は同一部分を示し説明を省略する。１Ｄ〜３Ｄは１階１Ｆ〜３階３Ｆの昇降路出入口を開閉する乗場戸、１Ｌ〜３Ｌは１階１Ｆ〜３階３Ｆに取り付けられて、かごの到着を予報するホールランタンである。
【００１７】
１ＣＰは下かご１２Ｄの出発階である１階乗場１Ｆに設けられた１階行先呼び登録装置で、１階乗場１Ｆから乗客の行先階を登録するものである。図では、下かご１２Ｄは１階１Ｆを出発階として３階３Ｆ、５階５Ｆ及び７階７Ｆに停止することができ、５階５Ｆと７階７Ｆへの行先呼びが登録されていて５階５Ｆの行先呼びにはＡ号機が割り当てられており、７階７Ｆの行先呼びにはＢ号機が割り当てられていることを示す。
【００１８】
２ＣＰは上かご１２Ｕの出発階である２階乗場２Ｆに設けられた２階行先呼び登録装置で、２階乗場２Ｆから乗客の行先階を登録するものである。図によると、上かご１２Ｕは２階２Ｆを出発階として４階４Ｆ、６階６Ｆ及び８階８Ｆに停止することができ、４階４Ｆと８階８Ｆへの行先呼びが登録されていて４階４Ｆの行先呼びにはＢ号機が割り当てられており、８階８Ｆの行先呼びにはＡ号機が割り当てられている。出発階を除く３階乗場３Ｆ以上の一般階には乗場釦３Ｂが取り付けられる。
【００１９】
１Ｐは乗場戸１Ｄの上方に取り付けられた下かご停止階表示装置、２Ｐは乗場戸２Ｄの上方に取り付けられた上かご停止階表示装置である。１Ｃ〜３Ｃは各階乗場１Ｆ〜３Ｆに設けられて管理装置２０からの指示に基いて各階乗場１Ｆ〜３Ｆのホールランタン１Ｌ〜３Ｌ等の乗場機器を制御する乗場機器制御装置である。
【００２０】
２０は、４台のダブルデッキエレベータを一群として管理する管理装置で、ここでは群管理装置として機能する。２７は停止階制限ルール選択手段２５によって設定された停止階の下で、各乗場で登録された呼びを各かご１２に割り当てる割当て演算手段である。２８は管理装置２０と各号機制御手段１６との信号の授受を行う通信インターフェースで、各号機制御手段１６は上記割当て信号に基いてかご１２を昇降させて呼びに応答させる。
【００２１】
図３〜図６に従ってダブルデッキエレベータの動作を説明する。
図３はＡ号機〜Ｄ号機の４台のダブルデッキエレベータが１階１Ｆから８階８Ｆまで就役する建物の斜視図であって、４台の内Ａ号機とＢ号機の２台を明示し、図１及び図２と同符号は同一部分を示す。
【００２２】
１．第１停止階制限手段２２による停止階
基本ルールである第１停止階制限手段２２によって停止階が制限された場合のＡ〜Ｄ号機の停止階は、図４（ａ）に示すとおりで、上かご１２Ｕが停止可能な上かご停止階ＵＳと下かご１２Ｄが停止可能な下かご停止階ＤＳとが１階床おきに設定されて一の階床には上かご１２Ｕ及び下かご１２Ｄのうちいずれか一方が停止する。このときの停止階表示装置２９、下かご停止階表示装置１Ｐ及び上かご停止階表示装置２Ｐには、それぞれ図４（ｂ）に示すとおり停止階が表示されて利用客を各乗場１Ｆ又は２Ｆへ誘導する。
【００２３】
図３において、利用者が出入口１ＣＲで停止階表示装置２９を見て、１階１Ｆへ行くべきか２階２Ｆへ行くべきかを判断する。
５階へ行く場合は、通路１ＦＳを通って１階１Ｆへ下り、１階行先呼び登録装置１ＣＰを操作して５階の行先呼びを登録する。この行先呼びに対してＡ号機の下かご１２Ｄａが割り当てられ、１階行先呼び登録装置１ＣＰに表示される。
また、４階へ行く場合は、通路２ＦＳを通って２階２Ｆへ上り、２階行先呼び登録装置２ＣＰを操作して４階の行先呼びを登録する。この行先呼びに対してＢ号機の上かご１２Ｕｂが割り当てられ、２階行先呼び登録装置２ＣＰに表示される。
下かご１２Ｄ及び上かご１２Ｕは、それぞれ１階１Ｆ及び２階２Ｆで利用者を乗せて各階３Ｆ〜８Ｆへ運ぶ。
【００２４】
２．停止階制限緩和手段２３による停止階
各階３Ｆ〜８Ｆでの降車人数は、階床別降車人数演算手段２１によって演算されて交通量として出力される。図４（ａ）に示す停止階の下で各階３Ｆ〜８Ｆの交通量に極端な偏りが生じた場合、例えば、５階５Ｆに下かご１２Ｄが満員で到着し、８０％の乗客が降車した場合は、停止階制限ルール選択手段２５は停止階制限緩和手段２３を選択して上記５階５Ｆを上かご１２Ｕも停止可能な共通停止階ＵＤＳに指定する。
他の階も同様であって、例えば、４階４Ｆに上かご１２Ｕが満員で到着し、８０％の乗客が降車した場合は、停止階制限ルール選択手段２５は４階４Ｆを下かご１２Ｄも停止可能な共通停止階ＵＤＳに指定する。
【００２５】
共通停止階ＵＤＳに指定されると、図５（ａ）に示したとおり、全号機Ａ〜Ｄの上かご１２Ｕ及び下かご１２Ｄの双方が停止可能となる。
このときの停止階表示装置２９、下かご停止階表示装置１Ｐ及び上かご停止階表示装置２Ｐには、それぞれ図５（ｂ）に示すとおり停止階が表示されて利用客を各乗場１Ｆ又は２Ｆへ誘導するが、行先階が共通停止階ＵＤＳの場合は利用者の判断に委ねられる。
【００２６】
３．第２停止階制限手段２４による停止階
交通量の偏りが更に顕著になった場合、例えば、図６において、５階５Ｆと６階６Ｆに入居しているテナントは出勤時間帯で、停止階制限緩和手段２３によって共通停止階ＵＤＳに指定されているのに、３階３Ｆと６階６Ｆのテナントは未だ出勤時間帯ではなく利用者がいない場合、３階３Ｆへの下かご１２Ｄの停止を禁止して下かご非停止階ＮＤＳとし、また、６階６Ｆへの上かご１２Ｕの停止を禁止して上かご非停止階ＮＵＳとする。
【００２７】
この結果、４階４Ｆは第１停止階制限手段２２の下では上かご停止階ＵＳであり、停止階制限緩和手段２３の下では共通停止階ＵＤＳとなり、更に第２停止階制限手段２２によって下かご停止階ＤＳに変化する。５階５Ｆも同様に、下かご停止階ＤＳ→共通停止階ＵＤＳ→上かご停止階ＵＳに変化する。
このときの停止階表示装置２９、下かご停止階表示装置１Ｐ及び上かご停止階表示装置２Ｐには、それぞれ図６（ｂ）に示すとおり停止階が表示されて利用客を各乗場１Ｆ又は２Ｆへ誘導する。
【００２８】
第２停止階制限手段２２によって停止階が制限された結果、４階４Ｆ及び５階５Ｆの停止かご台数は、共通停止階ＵＤＳとしてそれまで各号機Ａ〜Ｄの上かご１２Ｕと下かご１２Ｄの双方が停止し、合計８台であったものが、共通停止階ＵＤＳが解消されたことによって、上かご１２Ｕと下かご１２Ｄのいずれか一方のみとなり、それぞれ４台に減少する。この減少によって停止数が減少し、各号機Ａ〜Ｄは混雑階へ集中する。
【００２９】
上記動作を図７に示す流れ図によって説明する。
手順Ｓ１１で、第１停止階制限手段２２が選択されて詳細を図４（ａ）に示したとおり、上かご停止階ＵＳと下かご停止階ＤＳが１階床おきに設定され、この停止階の下で運転される。手順Ｓ１２で階床ｉＦ（但し、ｉ＝３〜８）について、階床別降車人数演算手段２１によって計数された交通量が読み取られる。手順Ｓ１３で階床ｉＦの交通量が大であるか否かチェックされる。
ここで、交通量が「大」とは、上記のとおり満員で到着し、８０％の乗客が降車したかご１２があった場合に、その階床ｉＦを交通量「大」とする方法、又は、交通量が大きくなる時間帯を学習しておいて、その時間帯になったことを検知する方法等が考えられる。
【００３０】
手順Ｓ１３で交通量が大とされ、更に、手順Ｓ１４でその階床ｉＦが下かご停止階ＤＳとされた場合は、手順Ｓ１５で１階床下の階床（ｉ−１）Ｆへも下かご１２Ｄの停止を可能とする。手順Ｓ１６で、更に１階床下の階床（ｉ−２）Ｆの交通量が読み取られる。手順Ｓ１７で階床（ｉ−２）Ｆの交通量が小であるか否かチェックされる。
ここで、交通量が「小」とは、上記のとおり、現実に降車者がいないか、極端に少ない場合、又は、交通量が小さくなる時間帯を学習しておいて、その時間帯になったことを検知する方法等が考えられる。
【００３１】
手順Ｓ１７で交通量が小とされた場合は、手順Ｓ１８で、それ迄下かご停止階ＤＳであった階床（ｉ−２）Ｆを、下かご１２Ｄの停止が禁止される下かご非停止階ＮＤＳに設定して手順Ｓ２３に移る。
手順Ｓ１７で、階床（ｉ−２）Ｆの交通量が小でない場合は、直接手順Ｓ２３へ移る。
【００３２】
手順Ｓ１３で交通量が大とされ、更に、その階床ｉＦが上かご停止階ＵＳの場合は、手順Ｓ１４から手順Ｓ１９に移り、１階床上の階床（ｉ＋１）Ｆへも上かご１２Ｕの停止を可能とする。手順Ｓ２０で、更に１階床上の階床（ｉ＋２）Ｆの交通量が読み取られる。手順Ｓ２１で階床（ｉ＋２）Ｆの交通量が小であるか否かチェックされる。交通量が小とされた場合は、手順Ｓ２２で、それ迄上かご停止階ＵＳであった階床（ｉ＋２）Ｆを、上かご１２Ｕの停止が禁止される上かご非停止階ＮＵＳに設定して手順Ｓ２３に移る。
手順Ｓ２１で、階床（ｉ＋２）Ｆの交通量が小でない場合は、直接手順Ｓ２３へ移る。
【００３３】
手順Ｓ２３で８階床７Ｆまで処理されていない場合は、手順Ｓ２４で処理対象を次の階床（ｉ＋１）Ｆにして、上記手順Ｓ１２から手順Ｓ２２の処理を行う。処理が終了した場合は、手順Ｓ２５で停止階表示装置２９、上かご停止階表示手段２Ｐ及び下かご停止階表示手段１Ｐにそれぞれ上かご停止階ＵＳ及び下かご停止階ＤＳを表示して処理を終る。
【００３４】
なお、手順Ｓ１５は上かご停止階ＵＳを共通停止階ＵＤＳに設定する処理であり、また、手順Ｓ１９は下かご停止階ＤＳを共通停止階ＵＤＳに設定する処理である。従って、手順Ｓ１５及びＳ１９は、停止階制限緩和手段２３として機能する。
更に、手順Ｓ１８は下かご停止階ＤＳを下かご非停止階ＮＤＳに設定する処理であり、また、手順Ｓ２２は上かご停止階ＵＳを上かご非停止階ＮＵＳに設定する処理である。従って、手順Ｓ１８及びＳ２２は、第２停止階制限手段２４として機能する。
更にまた、停止階制限緩和手段２３及び第２停止階制限手段２４が選択されるのは、出勤時間帯、退勤時間帯又は昼食時間帯等であって、これらの時間帯は定刻から所定時間に限られるから上記所定時間の経過を待って図４（ａ）に示す第１停止階制限手段２２による停止階に復帰される。
更にまた、上記の如く上かご１２Ｕと下かご１２Ｄの停止階を制限するのは出発階１Ｆ及び２Ｆから始発する場合である。一旦中間階に停止した後は、停止階の制限はない。
【００３５】
上記実施の形態１によれば、第１停止階制限手段２２によって上かご１２Ｕと下かご１２Ｄとを１階床おきに停止させるようにして、ダブルデッキエレベータ特有の輸送能力を活用すると共に、各階４Ｆ〜７Ｆの交通量に偏りが生じた場合、停止階制限緩和手段２３によって交通量が大きい階床は共通停止階ＵＤＳにして上かご１２Ｕ及び下かご１２Ｄ共に停止可能としたので、混雑を早期に解消させることができる。
また、交通量が混雑階と閑散階の両極に偏った場合、第２停止階制限手段２４によって閑散階を非停止階にしたので、停止数が減少し、各号機Ａ〜Ｄを混雑階へ集中させることができる。
更に、上かご停止階ＵＳと下かご停止階ＤＳとを区別して停止階表示装置２９、上かご停止階表示装置２Ｐ及び下かご停止階表示装置１Ｐに表示するようにしたので、利用者を円滑に各乗場１Ｆ及び２Ｆへ誘導することができる。
【００３６】
なお、上記実施の形態１では、Ａ号機からＤ号機まで４台のダブルデッキエレベータが群管理されるものとしたが、これに限られるものではなく、１台のダブルデッキエレベータであってもよい。
【００３７】
実施の形態２．
上記実施の形態１では、共通停止階ＵＤＳ、上かご非停止階ＮＵＳ及び下かご非停止階ＮＤＳは、Ａ〜Ｄ号機に共通に設定されるものとしたが、この実施の形態２では、交通量に応じて各階床３Ｆ〜８Ｆに停止するかご台数を設定するようにしたものである。
図８から図１２は、実施の形態２を示す。図中、図１〜図７と同符号は同一部分を示す。
【００３８】
１．第１停止階制限手段２２による停止階
図８は、基本ルールである第１停止階制限手段２２によって上かご停止階ＵＳと下かご停止階ＤＳが１階床おきに設定された停止階に、Ａ号機からＤ号機のダブルデッキエレベータが就役する場合を示す。詳細は、実施の形態１と同様である。
【００３９】
２．停止階制限緩和手段２３による停止階と適用かご台数
第１停止階制限手段２２による停止階の下で出発階１Ｆ及び２Ｆから３階３Ｆ〜８階８Ｆへ乗客が輸送され、階床別降車人数演算手段２１によって降車人数が計数される。この降車人数から図示のとおり、各階の混雑度が算出される。
即ち、３階３Ｆ：１、４階４Ｆ：７、５階５Ｆ：７、６階６Ｆ：５、７階７Ｆ：２、８階８Ｆ：４。
【００４０】
ここで、混雑度は、全号機のダブルデッキエレベータが５分間に輸送できる最大人数Ｃｍ、即ち、５分間輸送能力を算出する。この５分間輸送能力Ｃｍを停止階数Ｆｎで除すると、１階床当り５分間で降車する最大人数Ｃｆｍとなる。この最大数Ｃｆｍをダブルデッキエレベータ台数Ｅｎの２倍数で除した数値Ｃｆｍ／（２Ｅｎ）を混雑度＝１として１〜２Ｅｎに度数分けをする。
【００４１】
この実施の形態２では、ダブルデッキエレベータ１台が出発階１Ｆ及び２Ｆから５分間に輸送できる人数が１２０人であったと仮定すると、４台分の５分間輸送能力Ｃｍは４８０人となる。１階床当りの最大降車人数Ｃｆｍは４８０／６＝８０人となる。従って、ダブルデッキエレベータ台数の２倍数＝８で除して混雑度＝１する。即ち、
Ｃｆｍ／（２Ｅｎ）＝８０／８＝１０降車人数０〜１０人：混雑度１
２Ｃｆｍ／（２Ｅｎ）＝２×１０＝２０降車人数１１〜２０人：混雑度２
３Ｃｆｍ／（２Ｅｎ）＝３×１０＝３０降車人数２１〜３０人：混雑度３
４Ｃｆｍ／（２Ｅｎ）＝４×１０＝４０降車人数３１〜４０人：混雑度４
５Ｃｆｍ／（２Ｅｎ）＝５×１０＝５０降車人数４１〜５０人：混雑度５
６Ｃｆｍ／（２Ｅｎ）＝６×１０＝６０降車人数５１〜６０人：混雑度６
７Ｃｆｍ／（２Ｅｎ）＝７×１０＝７０降車人数６１〜７０人：混雑度７
８Ｃｆｍ／（２Ｅｎ）＝８×１０＝８０降車人数７１以上：混雑度８
となる。
【００４２】
図８に示した混雑度から停止階制限緩和手段２３の適用台数を図９に従って説明する。
停止階制限緩和手段適用度は、４階４Ｆと５階５Ｆ及び６階６Ｆと７階７Ｆの混雑度の和である。従って、４階４Ｆと５階５Ｆの停止階制限緩和手段適用度は１４となり、６階６Ｆと７階７Ｆのそれは７となる。
なお、２階２Ｆは出発階であり、９階は存在しないので、３階３Ｆ及び８階８Ｆは対象外である。
【００４３】
各階床における停止階制限緩和手段２３適用台数は次式によって求められる。
｛停止階制限緩和手段２３適用台数｝
＝｛（停止階制限緩和手段２３適用度−２×Ｅｎ）／２｝（１）
但し、停止階制限緩和手段２３適用台数が負の場合は０台とし、小数点以下は四捨五入する。
上記（１）式から、停止階制限緩和手段２３適用台数は４階４Ｆと５階５Ｆに対しては３台、６階６Ｆと７階７Ｆに対しては０台となる。この結果、停止階制限緩和手段２３によって４階４Ｆと５階５Ｆの共通停止階ＵＤＳには、上かご１２Ｕ及び下かご１２Ｄを合計してそれぞれ７台のかご１２が停止することになる。停止階の制限緩和をＢ号機〜Ｄ号機に仮適用した例を図９に示す。
【００４４】
３．第２停止階制限手段２４による停止階と適用かご台数
第２停止階制限手段２４は、第１停止階制限手段２２によって設定され、停止階制限緩和手段２３よって緩和された各階床の停止かご台数を交通量に対応した台数に制限するもので、図１０に従って説明する。
第２停止階制限手段２４適用度は、３階３Ｆと４階４Ｆ、５階５Ｆと６階６Ｆ及び７階７Ｆと８階８Ｆの混雑度の和である。
各階床における第２停止階制限手段２４適用台数は、停止階制限緩和手段２３を適用した後の各階床３Ｆ〜８Ｆの停止かご台数から次式によって求められる。
｛第２停止階制限手段２４適用台数｝＝｛（第２停止階制限手段２４適用度
−停止階制限緩和手段２３適用後の停止かご台数）／２｝（２）
但し、第２停止階制限手段２４適用台数が正の場合は０台とし、小数点以下は四捨五入する。
【００４５】
上記（２）式から、第２停止階制限手段２４適用台数は、３階３Ｆと４階４Ｆに対しては−２台、５階５Ｆと６階６Ｆに対しては０台、７階７Ｆと８階８Ｆに対しては−１台となる。この結果、上かご１２Ｕと下かご１２Ｄを合計した停止かご台数は、３階３Ｆが２台、４階４Ｆが５台、５階５Ｆが７台、６階６Ｆが４台、７階７Ｆ及び８階８Ｆが３台となる。第２停止階制限手段２４を仮適用した例を図１０に示す。
【００４６】
図１０に示す仮適用の状態では、Ａ号機とＣ号機は停止数が３、Ｂ号機は４、Ｄ号機は２となって不均一である。停止数が不均一では各台の輸送能力に偏りが生ずる。
そこで、図１１は、各階床３Ｆ〜８Ｆの停止かご台数を維持しつつ、Ａ〜Ｄ号機の停止数を均一化して、それぞれ３停止としたものである。
【００４７】
図１２は、上記図８から図１１までの処理を示した流れ図である。
即ち、手順Ｓ３１で、第１停止階制限手段２２の下で運転される。この運転で各階床３Ｆ〜８Ｆの交通量である降車人数が演算される。手順Ｓ３３で降車人数から各階床３Ｆ〜８Ｆの混雑度が演算される。手順Ｓ３４で停止階制限緩和手段２３の適用度が演算される。手順Ｓ３５で、上記（１）式に基いて停止階制限緩和手段２３の適用台数が各階床３Ｆ〜８Ｆ毎に演算される。手順Ｓ３６で、手順Ｓ３３の混雑度に基いて第２停止階制限手段２４の適用度が演算される。手順Ｓ３７で（２）式に基いて第２停止階制限手段２４の適用台数が各階床３Ｆ〜８Ｆ毎に演算される。手順Ｓ３８で、各号機毎の停止数が均一化される。この均一化によって各階床３Ｆ〜８Ｆ毎に停止号機が決定され、手順Ｓ３９で、停止階表示装置２９、上かご停止階表示手段２Ｐ及び下かご停止階表示手段１Ｐにそれぞれ上かご停止階ＵＳ及び下かご停止階ＤＳが表示されて処理を終る。
【００４８】
上記実施の形態２によれば、第１停止階制限手段２２によって上かご１２Ｕと下かご１２Ｄとを１階床おきに停止させるようにして、ダブルデッキエレベータ特有の輸送能力を活用すると共に、各階４Ｆ〜７Ｆの交通量に偏りが生じた場合、停止階制限緩和手段２３によって交通量が大きい階床は共通停止階ＵＤＳにして上かご１２Ｕ及び下かご１２Ｄ共に停止可能にすると共に、共通停止階ＵＤＳに停止するかご台数を交通量に応じて設定したので、交通量に対してきめ細かく対応することができる。
また、第２停止階制限手段２４によって閑散階を非停止階にすると共に、非停止階に停止できないかご台数を交通量に応じて定めたので、混雑階と閑散階が混在していてもきめ細かく対応することができる。
【００４９】
【発明の効果】
この発明は上記のとおり構成されているので、以下の効果を奏する。
請求項１に記載のダブルデッキエレベータは、第１停止階制限手段によって上かごと下かごとを１階床おきに停止させるようにしておいて、この停止階の下での運転で交通量が大きい階床を停止階制限緩和手段によって上かご及び下かご共に停止可能な共通停止階とし、第２停止階制限手段によって特定の上かご停止階と特定の上かご停止階よりも１階床上に位置する特定の下かご停止階とが共通停止階となっているときに、特定の上かご停止階よりも１階床下の下かご停止階の交通量が小さく、特定の下かご停止階よりも１階床上の上かご停止階の交通量が小さい場合は、特定の上かご停止階を一時的な下かご停止階とするとともに、特定の下かご停止階を一時的な上かご停止階として、一時的な下かご停止階に下かごが停止する際に、一時的な上かご停止階に上かごが停止するようにし、特定の上かご停止階よりも１階床下の下かご停止階と特定の下かご停止階よりも１階床上の上かご停止階とに、下かごと上かごとが停止することを禁止するようにして、交通量に応じて停止階床を増減するようにしたものである。
このため、混雑階にかごを集中させて混雑を早期に解消させることができる、という効果を奏する。
【００５０】
請求項２に記載のダブルデッキエレベータは、交通量に応じて設定された停止階の下で、複数台のダブルデッキエレベータを群管理して割当て指令された停止階に上かご及び下かごを停止させるようにしたものである。
このため、ダブルデッキエレベータが群管理運転されることに加えて、停止階が交通量に応じて予め設定されるので、効率のよい運転が可能となり、混雑の早期解消を図ることができる、という効果を奏する。
【００５１】
請求項３に記載のダブルデッキエレベータは、共通停止階に停止する上かご及び下かごの台数を交通量に応じて算出するようにしたものである。
このため、単に共通停止階を指定して各号機共通に停止可能にする場合に比べて交通量に見合ったきめの細かい運転が可能となり、混雑の早期解消を図ることができる、という効果を奏する。
【００５２】
請求項４に記載のダブルデッキエレベータは、特定の上かご停止階よりも１階床下の下かご停止階と特定の下かご停止階よりも１階床上の上かご停止階とへの停止が禁止される非停止かごの台数を交通量に応じて算出するようにしたものである。
このため、閑散階は交通量に応じた停止かごの台数に制限されるので、混雑階と閑散階が混在していても交通量に応じたきめの細かい運転が可能となる、という効果を奏する。
【００５３】
請求項５に記載のダブルデッキエレベータは、上かご停止階と下かご停止階とを区別して表示する停止階表示装置を、上かごの乗場へ通じる通路と下かごの乗場へ通じる通路とが分岐する部分に設けたものである。
このため、上かごの利用者と下かごの利用者とを円滑に各乗場へ誘導することができる、という効果を奏する。
【００５４】
請求項６に記載のダブルデッキエレベータは、上かご停止階を表示する上かご停止階表示装置を上かごの乗場に設け、下かご停止階を表示する下かご停止階表示装置を下かごの乗場に設けたものである。
このものにあっても、上記と同様に利用者を円滑に各乗場へ誘導することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１におけるダブルデッキエレベータの全体構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態１のダブルデッキエレベータのシステム構成を示すブロック図。
【図３】実施の形態１のダブルデッキエレベータが就役する建物の部分斜視図。
【図４】実施の形態１の第１停止階制限手段２２による停止階を示す説明用図。
【図５】実施の形態１の停止階制限緩和手段２３による停止階を示す説明用図。
【図６】実施の形態１の第２停止階制限手段２４による停止階を示す説明用図。
【図７】実施の形態１の動作を示す流れ図。
【図８】この発明の実施の形態２における第１停止階制限手段２２による停止階と停止台数を示す説明用図。
【図９】実施の形態２における停止階制限緩和手段２３による停止階と停止台数を示す説明用図。
【図１０】実施の形態２における第２停止階制限手段２４による停止階と停止台数を示す説明用図。
【図１１】実施の形態２における停止数均等化後の停止階を示す説明用図。
【図１２】実施の形態２の動作を示す流れ図。
【符号の説明】
１Ｆ〜８Ｆ階床、１ＣＲ出入口階、１ＦＳ通路、２ＦＳ通路、１Ｄａ〜８Ｄａ乗場戸、１Ｄｂ〜８Ｄｂ乗場戸、１Ｌａ〜３Ｌａホールランタン、１Ｌｂ〜３Ｌｂホールランタン、１ＤＰ１階行先呼び登録装置、２ＤＰ２階行先呼び登録装置、３Ｂ乗場釦、１Ｃａ〜３Ｃａ乗場機器制御装置、１Ｃｂ〜３Ｃｂ乗場機器制御装置、１１ａかご枠、１２Ｕａ上かご、１２Ｄａ下かご、１３ａ〜１３ｄつり合おもり、１４ａ〜１４ｄ巻上機、１５ａ〜１５ｄ主索、１６ａ〜１６ｄ各号機制御手段、２０群管理装置、２１階床別降車人数演算手段、２２第１停止階制限手段、２３停止階制限緩和手段、２４第２停止階制限手段、２５停止制限ルール選択手段、２６停止階表示装置制御手段、２７割当て演算手段、２９停止階表示装置、ＵＳ上かご停止階、ＤＳ下かご停止階、ＵＤＳ共通停止階、ＮＵＳ上かご非停止階、ＮＤＳ下かご非停止階。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to the operation of a double deck elevator in which an upper car and a lower car are attached to one car frame.
[0002]
[Prior art]
The double-deck elevator moves up and down as two integrated cars, and transports passengers equivalent to two single-deck elevators at the same time, with the upper car on the even floor and the lower car. Is stopped at odd floors to reduce the number of stops by half and improve the transport capacity.
However, in order to operate the double deck elevator efficiently, it is assumed that passengers bound for odd floors and passengers bound for even floors share the upper car and the lower car.
In addition, for example, when the start time is different for each tenant, it is conceivable that users concentrate on a specific floor depending on the time zone. In such a case, simply stopping the upper car on the even floor and the lower car on the odd floor will cause only one of the cars to be congested, making it possible to fully utilize the transport capability of the double deck elevator. Can not.
In consideration of the peculiarities of intra-building traffic, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-133302 discloses that a specific crowded floor is stopped without distinction between an upper car and a lower car, thereby quickly eliminating the congestion. A double deck elevator is disclosed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, if both the upper car and the lower car are simply stopped on the same floor as in the conventional double deck elevator disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-133302, the stop to the crowded floor is inappropriate. Become more. For this reason, there was a problem that the transport capacity of the double deck elevator was decreased.
[0004]
The present invention has been made to solve the above problems, and sets the floor where the upper car and the lower car stop every other floor, and the stop floor according to the traffic volume of each floor. By correcting the above, a double deck elevator capable of efficient operation and early elimination of congestion is provided.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In the double deck elevator according to claim 1, the upper car stop floor where the upper car can be stopped and the lower car stop floor where the lower car can be stopped are set every other floor and the upper car is located on one floor. And set a stop floor to stop one of the lower car and the floor where the traffic is large by driving under this stop floor The Common stop floor where both upper and lower cars can be stopped age , When a specific upper car stop floor and a specific lower car stop floor located on the first floor than the specific upper car stop floor are common stop floors, the first floor below the specific upper car stop floor If the traffic on the lower car stop floor is small and the traffic on the upper car stop floor on the first floor is lower than the specific lower car stop floor, the specific upper car stop floor will be a temporary lower car stop floor. In addition, if a specific lower car stop floor is a temporary upper car stop floor, and the lower car stops on the temporary lower car stop floor, the upper car stops on the temporary upper car stop floor. , The lower car stop floor below the first floor than the specific upper car stop floor and the upper car stop floor above the first floor than the specific lower car stop floor, Lower basket And the upper basket Stop To do The stop floor is increased or decreased according to the traffic volume.
[0006]
The double-deck elevator according to claim 2 includes a plurality of the double-deck elevators according to claim 1 and performs group management operation of the upper car and the lower car under the stop floor set according to the traffic volume. It is a thing.
[0007]
The double deck elevator according to claim 3 is: In the double deck elevator according to claim 2, Depending on the traffic volume, the number of upper and lower cars stopped on the common stop floor Calculation You Ruyo It is a thing.
[0008]
The double deck elevator according to claim 4 is the double deck elevator according to claim 3, Stops to the lower car stop floor below the first floor below the specific upper car stop floor and to the upper car stop floor above the first floor lower than the specific lower car stop floor It is forbidden Non-stop Depending on the traffic volume, the number of cars calculate It is what I did.
[0009]
In the double deck elevator according to claim 5, the stop floor display device for distinguishing and displaying the upper car stop floor and the lower car stop floor is branched into a passage leading to the upper car landing and a passage leading to the lower car landing. It is provided in the part to do.
[0010]
The double deck elevator according to claim 6 is provided with an upper car stop floor display device for displaying the upper car stop floor at the upper car landing, and a lower car stop floor display device for displaying the lower car stop floor. Is provided.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiment 1 FIG.
1 to 7 show a double deck elevator according to Embodiment 1 of the present invention.
FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of a double deck elevator, showing a double deck elevator in which four units from Unit A to Unit D are managed as a group, and Unit B to Unit C are omitted. “A” at the end of the code indicates the A machine, “d” indicates the D machine, and when referring collectively, “a” and “d” are deleted and called. In the figure, 1F to 8F indicate floors from the first floor to the top floor, and a double deck elevator hall on each floor. Of these, the first floor 1F represents the departure floor of the lower car 12D, and the second floor 2F represents the departure floor of the upper car 12U. 1CR is an entrance / exit floor provided with an entrance / exit, 1FS is a passage from the entrance / exit floor 1CR to the landing 1F, and 2FS is a passage from the entrance / exit floor 1CR to the second floor 2F.
[0012]
Reference numeral 11 denotes a car frame, 12U denotes an upper car attached to the car frame 11, 12D denotes a lower car located at the lower part of the upper car 12U and attached to the car frame 11, and hereinafter collectively referred to as a car 12. . Reference numeral 13 denotes a counterweight, reference numeral 14 denotes a hoisting machine for raising and lowering the car 12, reference numeral 15 denotes a main rope wound around the hoisting machine 14 to suspend the counterweight 13 and reference numeral 16 denotes a hoisting machine 14. Each unit control means for raising and lowering the car 12 and responding to calls is also simply referred to as control means. Reference numerals 11 to 15 are the same for all units, and are generic.
[0013]
Reference numeral 20 denotes a management device for setting a stop floor of the car 12 and instructing a response to the control means 16, and includes means indicated by reference numerals 21 to 26.
That is, 21 is the number of getting-off persons calculating means for each floor that counts the traffic volume, which is the number of people getting off from the car 12 to the general floors 3F to 8F, and 25 is the first stop floor restricting means 22 to select and stop. Stop floor restriction rule selection means for setting the floor, selecting the stop floor restriction relaxation means 23 and the second stop floor restriction means 24 according to the traffic volume, and correcting the stop floor set by the first stop floor restriction means 22 It is.
[0014]
Here, as shown in detail in FIG. 4A, the first stop floor restriction means 22 includes an upper car stop floor US that can stop the upper car 12U and a lower car stop floor DS that can stop the lower car 12D. Is set every other floor, and the stop floor is limited to stop one of the upper car 12U and the lower car 12D on one floor.
As shown in detail in FIG. 5 (a), the stop floor restriction mitigation means 23 can stop both the upper car 12U and the lower car 12D on the floor where the traffic volume is large due to the operation by the first stop floor restriction means 22. As a common stop floor UDS, the restriction on the stop floor is relaxed.
[0015]
As shown in detail in FIG. 6A, the second stop floor restriction means 24 stops the upper car on the first floor from the common stop floor UDS where the upper car 12U can be stopped by the stop floor restriction relaxation means 23. When the traffic on the floor US is small, the upper car stop floor US is regarded as the upper car non-stop floor NUS, and the stop of the upper car 12U is prohibited, and the lower car 12D can be stopped by the stop floor restriction relaxation means 23. When the traffic volume of the lower car stop floor DS under the first floor is smaller than the common stop floor UDS, the lower car stop floor DS is set as the lower car non-stop floor NDS and the stop of the lower car 12D is prohibited. This is a limitation. 26 is a stop floor display device control means for controlling the stop floor set by the stop floor restriction rule selection means 25 so as to distinguish between the floor where the upper car 12U stops and the floor where the lower car 12D stops. 29 is provided at a portion where the means passage 1FS and the passage 2FS branch, and is controlled by the stop floor display device control means 26 to distinguish between the stop floor where the upper car 12U can be stopped and the stop floor where the lower car 12D can stop. It displays separately and guides a user to each hall 1F or 2F. 27 is an allocation calculation means for assigning each of the cars A to D to the stop floor set by the stop floor restriction rule selection means 25.
[0016]
FIG. 2 is a block diagram showing a system configuration of a double deck elevator. In the figure, four double deck elevators are managed as a group, and two of the A machine and the B machine are clearly shown. “A” at the end of the code indicates the A machine, “b” indicates the B machine, and when referring collectively, “a” and “b” are deleted and called. The figure clearly shows the first floor 1F to the third floor 3F, and the same reference numerals as those in FIG. 1D to 3D are halls that open and close the hoistway entrances of the first floor 1F to the third floor 3F, and 1L to 3L are hall lanterns that are attached to the first floor 1F to the third floor 3F to predict the arrival of the car.
[0017]
1CP is a first-floor destination call registration device provided on the first-floor landing 1F, which is the departure floor of the lower car 12D, and registers the passenger's destination floor from the first-floor landing 1F. In the figure, the lower car 12D can stop at the 3rd floor 3F, the 5th floor 5F and the 7th floor 7F starting from the 1st floor 1F, and the destination calls to the 5th floor 5F and the 7th floor 7F are registered and the 5th floor This indicates that No. A is assigned to the 5th destination call, and No. B is assigned to the 7th floor 7F destination call.
[0018]
2CP is a second-floor destination call registration device provided on the second-floor landing 2F, which is the departure floor of the upper car 12U, and registers passenger destination floors from the second-floor landing 2F. According to the figure, the upper car 12U can stop at the 4th floor 4F, the 6th floor 6F and the 8th floor 8F with the second floor 2F as the departure floor, and destination calls to the 4th floor 4F and the 8th floor 8F are registered. No. B is assigned to the destination call on the 4th floor, and No. A is assigned to the destination call on the 8th floor 8F. A hall button 3B is attached to a general floor above the third floor hall 3F excluding the departure floor.
[0019]
1P is a lower car stop floor display device attached above the landing door 1D, and 2P is an upper car stop floor display device attached above the landing door 2D. 1C to 3C are landing device control devices that are provided in the floor landings 1F to 3F and control hall devices such as hall lanterns 1L to 3L of the floor landings 1F to 3F based on instructions from the management device 20.
[0020]
A management device 20 manages four double deck elevators as a group, and functions as a group management device here. 27 is an allocation calculation means for allocating calls registered at each landing to each car 12 under the stop floor set by the stop floor restriction rule selection means 25. Reference numeral 28 denotes a communication interface for exchanging signals between the management device 20 and each machine control means 16, and each machine control means 16 raises and lowers the car 12 based on the above-mentioned allocation signal to answer the call.
[0021]
The operation of the double deck elevator will be described with reference to FIGS.
Fig. 3 is a perspective view of a building where four double deck elevators from Unit A to Unit D are put into service from the 1st floor 1F to the 8th floor 8F, clearly showing 2 of the 4 units A and B 1 and 2 denote the same parts.
[0022]
1. Stop floor by first stop floor restriction means 22
The stop floor of Units A to D when the stop floor is restricted by the first stop floor restricting means 22 which is the basic rule is as shown in FIG. 4A, and the upper car stop floor where the upper car 12U can stop. The US and the lower car stop floor DS that can stop the lower car 12D are set every other floor, and one of the upper car 12U and the lower car 12D stops on one floor. At this time, the stop floor display device 29, the lower car stop floor display device 1P, and the upper car stop floor display device 2P display the stop floor as shown in FIG. Lead to.
[0023]
In FIG. 3, the user looks at the stop floor display device 29 at the entrance 1CR and determines whether to go to the first floor 1F or the second floor 2F.
When going to the 5th floor, go down the first floor 1F through the passage 1FS and operate the 1st floor destination call registration device 1CP to register the 5th floor destination call. The lower car 12Da of Unit A is assigned to this destination call, and is displayed on the first floor destination call registration device 1CP.
Further, when going to the fourth floor, it goes up to the second floor 2F through the passage 2FS and operates the second-floor destination call registration device 2CP to register the fourth-floor destination call. The upper car 12Ub of Unit B is assigned to this destination call and is displayed on the second floor destination call registration device 2CP.
The lower car 12D and the upper car 12U carry the users on the first floor 1F and the second floor 2F to the floors 3F to 8F, respectively.
[0024]
2. Stop floor by stop floor restriction relaxation means 23
The number of passengers getting off at each floor 3F to 8F is calculated by the floor-by-floor passenger getting-off calculating means 21 and output as a traffic volume. If there is an extreme bias in the traffic volume of each floor 3F-8F under the stop floor shown in FIG. 4 (a), for example, the lower car 12D arrives fully on the 5th floor 5F, and 80% of passengers get off. In this case, the stop floor restriction rule selection means 25 selects the stop floor restriction relaxation means 23 and designates the fifth floor 5F as a common stop floor UDS that can also stop the upper car 12U.
The same applies to the other floors. For example, when the upper car 12U arrives on the 4th floor 4F and 80% of passengers get off, the stop floor restriction rule selection means 25 moves the 4th floor 4F to the lower car 12D. Specify common stop floor UDS that can be stopped.
[0025]
When designated as the common stop floor UDS, as shown in FIG. 5A, both the upper car 12U and the lower car 12D of all the machines A to D can be stopped.
At this time, the stop floor display device 29, the lower car stop floor display device 1P and the upper car stop floor display device 2P display the stop floor as shown in FIG. However, if the destination floor is a common stop floor UDS, it is left to the user's judgment.
[0026]
3. Stop floor by the second stop floor restriction means 24
If the traffic bias becomes more prominent, for example, in FIG. 6, tenants occupying the 5th floor 5F and 6th floor 6F are designated as common stop floor UDS by the stop floor restriction mitigation means 23 during work hours. However, if the tenants on the 3rd floor 3F and 6th floor 6F are not in the working hours yet and there are no users, the stop of the lower car 12D to the 3rd floor 3F is prohibited, and the lower car non-stop floor NDS, Further, the upper car 12U to the 6th floor 6F is prohibited from being stopped, and the upper car is not stopped NUS.
[0027]
As a result, the fourth floor 4F is the upper car stop floor US under the first stop floor restriction means 22, becomes the common stop floor UDS under the stop floor restriction relaxation means 23, and is further lowered by the second stop floor restriction means 22. It changes to the car stop floor DS. Similarly, the fifth floor 5F changes from the lower car stop floor DS to the common stop floor UDS to the upper car stop floor US.
At this time, the stop floor display device 29, the lower car stop floor display device 1P, and the upper car stop floor display device 2P display the stop floor as shown in FIG. Lead to.
[0028]
As a result of the second stop floor restriction means 22 restricting the stop floor, the number of stop cars on the fourth floor 4F and the fifth floor 5F is the common stop floor UDS of the upper car 12U and the lower car 12D of each of the cars A to D until then. Both of them stopped, and the total number of cars is eight. However, as the common stop floor UDS is eliminated, only one of the upper car 12U and the lower car 12D is reduced to four cars. Due to this decrease, the number of stops decreases, and each of the cars A to D concentrates on the crowded floor.
[0029]
The above operation will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
In step S11, the first stop floor restriction means 22 is selected, and as shown in detail in FIG. 4A, the upper car stop floor US and the lower car stop floor DS are set every other floor, and this stop floor Driven under. In step S12, for the floor iF (where i = 3 to 8), the traffic amount counted by the floor-specific getting-off number calculating means 21 is read. In step S13, it is checked whether the traffic volume of the floor iF is large.
Here, the traffic volume is “high”, as described above, when there is a car 12 that has arrived at full capacity and 80% of the passengers have exited, and the floor iF is set to “high” traffic volume, or For example, a method of learning a time zone in which the traffic volume increases and detecting that the time zone has been reached can be considered.
[0030]
If the traffic volume is increased in step S13 and the floor iF is set as the lower car stop floor DS in step S14, the lower car is also moved to the floor (i-1) F below the first floor in step S15. 12D can be stopped. In step S16, the traffic volume of the floor (i-2) F further below the first floor is read. In step S17, it is checked whether the traffic volume of the floor (i-2) F is small.
Here, the traffic volume is “small” as described above, when there are actually no passengers or the number of passengers is extremely low, or when the traffic volume is learned and the traffic volume is small, A method of detecting this can be considered.
[0031]
If the traffic volume is determined to be small in step S17, in step S18, floor (i-2) F, which has been the lower car stop floor DS until then, does not stop the lower car 12D from being stopped. The floor NDS is set and the process proceeds to step S23.
If the traffic volume of the floor (i-2) F is not small in step S17, the process proceeds directly to step S23.
[0032]
If the traffic volume is increased in step S13 and the floor iF is the upper car stop floor US, the process proceeds from step S14 to step S19, and the upper car 12U is also moved to the floor (i + 1) F on the first floor. It can be stopped. In step S20, the traffic volume of the floor (i + 2) F on the first floor is further read. In step S21, it is checked whether the traffic volume of the floor (i + 2) F is small. If the traffic volume is low, in step S22, floor (i + 2) F, which was previously the upper car stop floor US, is set to the upper car non-stop floor NUS where the upper car 12U is prohibited from being stopped. Then, the process proceeds to step S23.
If the traffic volume of the floor (i + 2) F is not small in step S21, the process proceeds directly to step S23.
[0033]
If the process has not been performed up to the eighth floor 7F in step S23, the process target is set to the next floor (i + 1) F in step S24, and the processes from step S12 to step S22 are performed. When the process is completed, the upper car stop floor US and the lower car stop floor DS are displayed on the stop floor display device 29, the upper car stop floor display means 2P and the lower car stop floor display means 1P, respectively, in step S25. end.
[0034]
The procedure S15 is a process for setting the upper car stop floor US to the common stop floor UDS, and the procedure S19 is a process for setting the lower car stop floor DS to the common stop floor UDS. Therefore, steps S15 and S19 function as stop floor restriction mitigation means 23.
Further, step S18 is processing for setting the lower car stop floor DS to the lower car non-stop floor NDS, and step S22 is processing for setting the upper car stop floor US to the upper car non-stop floor NUS. Therefore, steps S18 and S22 function as the second stop floor restriction means 24.
Furthermore, the stop floor restriction mitigation means 23 and the second stop floor restriction means 24 are selected during work hours, work hours, lunch hours, etc., and these time slots are set from a fixed time to a predetermined time. Therefore, after the predetermined time elapses, the vehicle is returned to the stop floor by the first stop floor limiting means 22 shown in FIG.
Furthermore, as described above, the stop floors of the upper car 12U and the lower car 12D are limited when starting from the departure floors 1F and 2F. Once stopped at the middle floor, there is no limit on the stop floor.
[0035]
According to the first embodiment, the upper car 12U and the lower car 12D are stopped every other floor by the first stop floor restricting means 22 to utilize the transport capacity unique to the double deck elevator and If there is a bias in the traffic volume from 4F to 7F, the upper floor 12U and the lower car 12D can be stopped at the early floor congestion because the floor with a large traffic volume is made the common stop floor UDS by the stop floor restriction mitigation means 23. Can be eliminated.
In addition, when the traffic volume is biased to both poles of the crowded floor and the quiet floor, the second floor stop restricting means 24 made the quiet floor a non-stop floor, so the number of stops decreased and each unit A to D moved to the crowded floor. Can concentrate.
Furthermore, the upper car stop floor US and the lower car stop floor DS are distinguished and displayed on the stop floor display device 29, the upper car stop floor display device 2P, and the lower car stop floor display device 1P. To the landings 1F and 2F.
[0036]
In the first embodiment, four double deck elevators from Unit A to Unit D are group-managed. However, the present invention is not limited to this and may be a single double deck elevator. .
[0037]
Embodiment 2. FIG.
In the first embodiment, the common stop floor UDS, the upper car non-stop floor NUS, and the lower car non-stop floor NDS are set in common in Units A to D. However, in this second embodiment, traffic The number of cars to be stopped is set on each floor 3F to 8F according to the amount.
8 to 12 show the second embodiment. In the figure, the same reference numerals as those in FIGS. 1 to 7 denote the same parts.
[0038]
1. Stop floor by first stop floor restriction means 22
FIG. 8 shows that a double deck elevator from Unit A to Unit D is placed on the stop floor where the upper car stop floor US and the lower car stop floor DS are set every other floor by the first stop floor restriction means 22 which is a basic rule. Shows the case of getting into service. Details are the same as in the first embodiment.
[0039]
2. Stop floor and number of applicable cars by stop floor restriction mitigation means 23
Passengers are transported from the departure floors 1F and 2F to the 3rd floor 3F to the 8th floor 8F under the stop floor by the first stop floor restriction means 22, and the number of getting-off persons is counted by the floor-by-floor calculation means 21. As shown in the figure, the degree of congestion on each floor is calculated from the number of people getting off.
That is, 3rd floor 3F: 1, 4th floor 4F: 7, 5th floor 5F: 7, 6th floor 6F: 5, 7th floor 7F: 2, 8th floor 8F: 4.
[0040]
Here, the degree of congestion is calculated as the maximum number of people Cm that can be transported by the double deck elevators of all the units in 5 minutes, that is, the transportation capacity for 5 minutes. When the 5-minute transport capacity Cm is divided by the stop floor number Fn, the maximum number of passengers Cfm who can get off in 5 minutes per floor is obtained. A numerical value Cfm / (2En) obtained by dividing the maximum number Cfm by a double number of the double deck elevator number En is set to a degree of congestion = 1, and the frequency is divided into 1 to 2En.
[0041]
In this second embodiment, assuming that 120 people can transport one double-deck elevator from the first floor 1F and 2F for 5 minutes, the five-minute transportation capacity Cm for four vehicles is 480. The maximum number of passengers Cfm per floor is 480/6 = 80. Therefore, the degree of congestion is set to 1 by dividing by 2 times the number of double deck elevators = 8. That is,
Cfm / (2En) = 80/8 = 10 Number of people getting off 0-10 people: Congestion level 1
2Cfm / (2En) = 2 × 10 = 20 Number of people getting off 11 to 20 people: Congestion degree 2
3Cfm / (2En) = 3 × 10 = 30 Number of people getting off 21 to 30 people: Congestion degree 3
4Cfm / (2En) = 4 × 10 = 40 Number of people getting off 31 to 40 people: Congestion level 4
5Cfm / (2En) = 5 × 10 = 50 Number of people getting off 41 to 50 people: Congestion degree 5
6Cfm / (2En) = 6 × 10 = 60 Number of people getting off 51 to 60 people: Congestion degree 6
7Cfm / (2En) = 7 × 10 = 70 61-70 people getting off: Congestion degree 7
8Cfm / (2En) = 8 × 10 = 80 Number of people getting off 71 or more: Congestion degree 8
It becomes.
[0042]
Based on the congestion shown in FIG. 8, the number of applied stop floor restriction mitigation means 23 will be described with reference to FIG.
The application level of the stop floor restriction mitigation means is the sum of the congestion levels of the fourth floor 4F and the fifth floor 5F and the sixth floor 6F and the seventh floor 7F. Accordingly, the application level of the stop floor restriction relaxation means on the fourth floor 4F and the fifth floor 5F is 14, and that on the sixth floor 6F and the seventh floor 7F is 7.
The second floor 2F is the departure floor, and the ninth floor does not exist, so the third floor 3F and the eighth floor 8F are excluded.
[0043]
The number of stop floor restriction relaxation means 23 applied to each floor is obtained by the following equation.
{Number of stop floor restriction relaxation means 23 applied}
= {(Stop floor restriction mitigation means 23 applicability-2 × En) / 2}
However, if the number of applied stop floor restriction mitigation means 23 is negative, it will be set to 0, and the numbers after the decimal point will be rounded off.
From the above equation (1), the number of stop floor restriction relaxation means 23 applied is 3 for the 4th floor 4F and 5th floor 5F, and 0 for the 6th floor 6F and 7th floor 7F. As a result, the upper car 12U and the lower car 12D are added to the common stop floor UDS of the fourth floor 4F and the fifth floor 5F by the stop floor restriction mitigation means 23, and each of the seven cars 12 is stopped. FIG. 9 shows an example in which the restriction relaxation of the stop floor is temporarily applied to Units B to D.
[0044]
3. Stop floor and number of applicable cars by the second stop floor restriction means 24
The second stop floor restriction means 24 is set by the first stop floor restriction means 22 and restricts the number of stop cars on each floor relaxed by the stop floor restriction mitigation means 23 to the number corresponding to the traffic volume. 10 will be described.
The degree of application of the second stop floor restriction means 24 is the sum of the congestion degrees of the third floor 3F, the fourth floor 4F, the fifth floor 5F, the sixth floor 6F, and the seventh floor 7F and the eighth floor 8F.
The number of second stop floor restriction means 24 applied to each floor is obtained from the following equation from the number of stop cars on each floor 3F to 8F after the stop floor restriction mitigation means 23 is applied.
{Number of applied second stop floor restriction means 24} = {(degree of application of second stop floor restriction means 24)
-Number of stopped cars after applying the stop floor restriction mitigation means 23) / 2} (2)
However, when the number of applied second stop floor restriction means 24 is positive, it is set to 0, and the decimal part is rounded off.
[0045]
From the above equation (2), the number of second stop floor restriction means 24 applied is -2 for the 3rd floor 3F and 4th floor 4F, 0 for the 5th floor 5F and 6th floor 6F, 7F 7F And for the 8th floor 8F, it will be -1. As a result, the total number of the upper car 12U and the lower car 12D is 2 on the 3rd floor 3F, 5 on the 4th floor 4F, 7 on the 5th floor 5F, 4 on the 6th floor 6F, 7F on the 7th floor, 8F 8F will be 3 units. An example in which the second stop floor restriction means 24 is temporarily applied is shown in FIG.
[0046]
In the temporarily applied state shown in FIG. 10, the number of stops is 3 for Unit A and Unit C, 4 for Unit B, and 2 for Unit D, which are uneven. If the number of stops is not uniform, the transport capacity of each vehicle will be biased.
Therefore, FIG. 11 shows a case where the number of stops of the A to D machines is made equal to 3 stops while maintaining the number of stopped cars of each floor 3F to 8F.
[0047]
FIG. 12 is a flowchart showing the processing from FIG. 8 to FIG.
That is, the operation is performed under the first stop floor limiting means 22 in step S31. In this operation, the number of people getting off is calculated as the traffic volume of each floor 3F to 8F. In step S33, the degree of congestion of each floor 3F to 8F is calculated from the number of people getting off. In step S34, the degree of applicability of the stop floor restriction relaxation means 23 is calculated. In step S35, the applicable number of stop floor restriction relaxation means 23 is calculated for each floor 3F to 8F based on the above equation (1). In step S36, the degree of application of the second stop floor restriction means 24 is calculated based on the degree of congestion in step S33. In step S37, the applicable number of second stop floor restriction means 24 is calculated for each floor 3F to 8F based on the equation (2). In step S38, the number of stops for each unit is equalized. By this equalization, the stop number is determined for each floor 3F to 8F, and in step S39, the upper car stop floor US and the upper car stop floor display means 2P and the lower car stop floor display means 1P are respectively displayed. The lower car stop floor DS is displayed and the process is terminated.
[0048]
According to the second embodiment, the upper car 12U and the lower car 12D are stopped every other floor by the first stop floor restricting means 22 to utilize the transport capability peculiar to the double deck elevator, and to each floor. When there is a bias in traffic volume between 4F and 7F, the stop floor restriction mitigation means 23 makes the floor with a large traffic volume a common stop floor UDS so that both the upper car 12U and the lower car 12D can stop, and the common stop floor Since the number of cars to be stopped by UDS is set according to the traffic volume, it is possible to cope with the traffic volume in detail.
In addition, the second stop floor restriction means 24 makes the non-stop floor a non-stop floor, and the number of cars that cannot be stopped on the non-stop floor is determined according to the traffic volume. Can respond.
[0049]
【The invention's effect】
Since this invention is comprised as mentioned above, there exist the following effects.
The double deck elevator according to claim 1 is arranged such that the upper and lower cars are stopped every other floor by the first stop floor restricting means, and the traffic is reduced by driving under this stop floor. Large floor The Common stop floor where both upper and lower cars can be stopped by means of relaxation of stop floor restrictions age By the second stop floor restriction means When a specific upper car stop floor and a specific lower car stop floor located on the first floor than the specific upper car stop floor are common stop floors, the first floor below the specific upper car stop floor If the traffic on the lower car stop floor is small and the traffic on the upper car stop floor on the first floor is lower than the specific lower car stop floor, the specific upper car stop floor will be a temporary lower car stop floor. In addition, if a specific lower car stop floor is a temporary upper car stop floor, and the lower car stops on the temporary lower car stop floor, the upper car stops on the temporary upper car stop floor. , The lower car stop floor below the first floor than the specific upper car stop floor and the upper car stop floor above the first floor than the specific lower car stop floor, Lower basket And the upper basket Stop To do The stop floor is increased or decreased according to the traffic volume.
For this reason, there exists an effect that a car can be concentrated on a crowded floor and congestion can be eliminated at an early stage.
[0050]
The double deck elevator according to claim 2 stops the upper car and the lower car at the stop floor assigned and commanded by group management of a plurality of double deck elevators under the stop floor set according to the traffic volume. It is made to let you.
For this reason, in addition to the group deck operation of the double deck elevator, the stop floor is preset according to the traffic volume, so that efficient operation is possible and early congestion can be eliminated. There is an effect.
[0051]
The double deck elevator according to claim 3 ,Both Depending on the traffic volume, the number of upper and lower cars stopped on the stoppage floor Calculation You Ruyo It is a thing.
For this reason, compared to simply specifying a common stop floor and making it possible to stop common to each unit, it is possible to perform fine-tuned driving that matches the traffic volume, and it is possible to eliminate congestion early. .
[0052]
The double deck elevator according to claim 4 is: Stops to the lower car stop floor below the first floor below the specific upper car stop floor and to the upper car stop floor above the first floor lower than the specific lower car stop floor It is forbidden Non-stop Depending on the traffic volume, the number of cars calculate It is what I did.
For this reason , Quiet Scattered floor Is Since it is limited to the number of stop cars according to the traffic volume, there is an effect that fine operation according to the traffic volume is possible even if a crowded floor and a light floor are mixed.
[0053]
In the double deck elevator according to claim 5, the stop floor display device for distinguishing and displaying the upper car stop floor and the lower car stop floor is branched into a passage leading to the upper car landing and a passage leading to the lower car landing. It is provided in the part to do.
For this reason, there is an effect that the user of the upper car and the user of the lower car can be smoothly guided to each landing.
[0054]
The double deck elevator according to claim 6 is provided with an upper car stop floor display device for displaying the upper car stop floor at the upper car landing, and a lower car stop floor display device for displaying the lower car stop floor. Is provided.
Even if it exists in this thing, there exists an effect that a user can be guide | induced to each landing smoothly like the above.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of a double deck elevator according to Embodiment 1 of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a system configuration of the double deck elevator according to the first embodiment.
FIG. 3 is a partial perspective view of a building where the double deck elevator according to the first embodiment is put into service.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a stop floor by the first stop floor limiting unit 22 according to the first embodiment.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a stop floor by the stop floor restriction mitigating unit 23 according to the first embodiment.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a stop floor by the second stop floor limiting unit 24 according to the first embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the first embodiment.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a stop floor and the number of stops by the first stop floor limiting means 22 in Embodiment 2 of the present invention.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing stop floors and the number of stops by stop floor restriction mitigation means 23 in the second embodiment.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing a stop floor and the number of stops by the second stop floor limiting means 24 in the second embodiment.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing a stop floor after equalizing the number of stops in the second embodiment.
FIG. 12 is a flowchart showing the operation of the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1F-8F floor, 1CR entrance / exit floor, 1FS passage, 2FS passage, 1Da-8Da landing door, 1Db-8Db landing door, 1La-3La hall lantern, 1Lb-3Lb hall lantern, 1DP 1st floor destination call registration device, 2DP Destination call registration device, 3B landing button, 1Ca-3Ca landing device control device, 1Cb-3Cb landing device control device, 11a car frame, 12Ua upper car, 12Da lower car, 13a-13d counterweight, 14a-14d hoisting machine , 15a-15d main rope, 16a-16d each unit control means, 20 group management device, 21 floor number of getting-off number calculation means, 22 first stop floor restriction means, 23 stop floor restriction relaxation means, 24 second stop floor restriction Means, 25 stop restriction rule selection means, 26 stop floor display device control means, 27 allocation calculation means, 9 stopping floor display device, US on the cage stop floor, DS under the car stop floor, UDS common stop floor, NUS on the car non-stop floor, NDS under the car non-stop floor.

Claims

一つのかご枠に上かごと下かごが連設されて各階床間を一体となって昇降するダブルデッキエレベータにおいて、
上記上かごが停止可能な上かご停止階と上記下かごが停止可能な下かご停止階とを１階床おきに設定して一の上記階床には上記上かご及び上記下かごのうちいずれか一方を停止させる第１停止階制限手段と、
この第１停止階制限手段による運転で交通量が大きい上記階床を上記上かご及び上記下かご共に停止可能な共通停止階とする停止階制限緩和手段と、
この停止階制限緩和手段によって、特定の上かご停止階と上記特定の上かご停止階よりも１階床上に位置する特定の下かご停止階とが上記共通停止階となっているときに、
上記特定の上かご停止階よりも１階床下の下かご停止階の交通量が小さく、上記特定の下かご停止階よりも１階床上の上かご停止階の交通量が小さい場合は、
上記特定の上かご停止階を一時的な下かご停止階とするとともに、上記特定の下かご停止階を一時的な上かご停止階として、上記一時的な下かご停止階に上記下かごが停止する際に、上記一時的な上かご停止階に上記上かごが停止するようにし、
上記特定の上かご停止階よりも１階床下の下かご停止階と上記特定の下かご停止階よりも１階床上の上かご停止階とに、上記下かごと上記上かごとが停止することを禁止する第２停止階制限手段と
を備えたダブルデッキエレベータ。In a double deck elevator in which an upper car and a lower car are connected to one car frame and move up and down integrally between the floors,
The upper car stop floor where the upper car can be stopped and the lower car stop floor where the lower car can be stopped are set every other floor, and one of the upper car and the lower car is located on one floor. First stop floor limiting means for stopping either one of them;
Stop floor restriction mitigation means that makes the above-mentioned floor, which has a large traffic volume driven by the first stop floor restriction means, a common stop floor that can stop both the upper car and the lower car,
By this stop floor restriction relaxation means, when the specific upper car stop floor and the specific lower car stop floor located on the first floor than the specific upper car stop floor are the common stop floor,
If the traffic on the lower car stop floor is lower than the specified upper car stop floor and the traffic on the upper car stop floor is lower than the specified lower car stop floor,
The specified upper car stop floor is a temporary lower car stop floor, the specified lower car stop floor is a temporary upper car stop floor, and the lower car is stopped on the temporary lower car stop floor. When you do, make sure that the upper car stops at the temporary upper car stop floor,
In and on whether you stop floor of the first floor above the floor than the first floor under the floor of the lower car stop floor and the specific of the lower car stop floor than the specific on whether you stop floor, that each or the lower cage and the upper stops a second stop floor limiting means for inhibiting
Double-deck elevators with.

上かご及び下かごは、複数組併設され、かつ、各号機の上記上かご及び上記下かごが群管理装置によって管理されるものとした請求項１に記載のダブルデッキエレベータ。The upper car and the lower car is plural sets features, and double-deck elevator according to claim 1, the upper car and the lower car each car is assumed to be managed by the group management device.

停止階制限緩和手段は、共通停止階に停止可能な停止かご台数を交通量に応じて算出するものとした請求項２に記載のダブルデッキエレベータ。 The stops restriction releasing means, double-deck elevator according to claim 2 which is intended to output calculated in accordance with the traffic volume of stoppable stop car number in a common service floor.

第２停止階制限手段は、特定の上かご停止階よりも１階床下の下かご停止階と特定の下かご停止階よりも１階床上の上かご停止階とへの停止が禁止される非停止かごの台数を交通量に応じて算出するものとした請求項３に記載のダブルデッキエレベータ。 The second stop floor restricting means prohibits the stop to the lower car stop floor below the first floor than the specific upper car stop floor and the upper car stop floor above the first lower floor than the specific lower car stop floor. double-deck elevator according to claim 3 also of the the that issue calculated according to stop or you of the number stopping in traffic volume.

上かごが停止可能な上かご停止階と下かごが停止可能な下かご停止階とを区別して表示する停止階表示装置を、上記上かごの乗場へ通じる通路と上記下かごの乗場へ通じる通路とが分岐する部分に設けた
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のダブルデッキエレベータ。A stop floor display device that distinguishes between the upper car stop floor where the upper car can be stopped and the lower car stop floor where the lower car can stop is displayed. The double-deck elevator according to any one of claims 1 to 4, wherein the double-deck elevator is provided at a portion where the two branches.

上かごが停止可能な上かご停止階を表示する上かご停止階表示装置を上記上かごの乗場に設け、下かごが停止可能な下かご停止階を表示する下かご停止階表示装置を上記下かごの乗場に設けた
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のダブルデッキエレベータ。The upper car stop floor display device that displays the upper car stop floor where the upper car can be stopped is installed at the above-mentioned upper car hall, and the lower car stop floor display device that displays the lower car stop floor where the lower car can stop The double deck elevator according to any one of claims 1 to 4, wherein the double deck elevator is provided at a platform of a car.