JP4568309B2 - 車載用圧力センサ及び車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載用圧力センサ、及びその車載用圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両のブレーキ系統において、車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置では、圧力センサで計測されたブレーキ液圧などに基づいて、電子制御ユニットが液路に設けられた各種部品を制御している。
車載用の圧力センサとしては、図９に示すように、液路内のブレーキ液圧を測定する検出部１０と、この検出部１０が収容されたセンサハウジング２０と、一端が検出部１０に電気的に接続されるとともに、他端が電子制御ユニット３００に電気的に接続されるコンタクトプローブ６３０と、を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。

従来のコンタクトプローブ６３０は、外筒部６３１と、この外筒部６３１内に収容されたコイルばね６３２と、外筒部６３１内に挿入されたロッド６３３と、を有しており、コイルばね６３２の押圧力によって、外筒部６３１及びロッド６３３は伸長する方向に付勢されている。
このコンタクトプローブ６３０は、センサハウジング２０の先端部に形成された挿通孔２２ｃ内に摺動可能な状態で挿通される。そして、コイルばね６３２の押圧力によって、外筒部６３１及びロッド６３３が伸長することで、ロッド６３３が検出部１０の接続部１１ａに押し付けられるとともに、外筒部６３１が電子制御ユニット３００の接続部３０２に押し付けられる。

このようなコンタクトプローブ６３０では、外筒部６３１を電子制御ユニット３００の接続部３０２に押し付けることで、コンタクトプローブ６３０と電子制御ユニット３００とを電気的に接続しており、コンタクトプローブ６３０が電子制御ユニット３００に固着されていないため、圧力センサと電子制御ユニット３００とを容易に脱着することができる。

特表２００２−５４２１０７号公報（段落００１５〜００１６、図１）

前記した従来の圧力センサでは、コンタクトプローブ６３０がセンサハウジング２０の挿通孔２２ｃ内で摺動可能となっており、位置決めが不十分であるため、圧力センサ周囲の環境による影響や、コンタクトプローブ６３０の摺動によって、コンタクトプローブ６３０と検出部１０との間に塵などが付着するコンタミネーションが生じる場合があり、長期的に接続の信頼性を高めることが困難になるという問題がある。
また、従来の圧力センサでは、ロッド６３３が検出部１０の接続部１１ａに押し付けられるとともに、外筒部６３１が制御ユニット３００の接続部３０２に押し付けられており、コンタクトプローブ６３０の両端における電気的な接続が接点接続となっているため、接触抵抗が大きくなるという問題がある。
また、コンタクトプローブ６３０がセンサハウジング２０の挿通孔２２ｃ内で摺動可能となっているため、コンタクトプローブ６３０をセンサハウジング２０に組み付けるときの位置決めが難しく、作業し難いという問題がある。

そこで、本発明では、前記した問題を解決し、コンタクトプローブと検出部との接続の信頼性を向上させるとともに、コンタクトプローブの電気的な接続において接触抵抗が大きくなるのを防ぐことができ、さらに、コンタクトプローブをセンサハウジングに組み付けるときの位置決めが容易となり、コンタクトプローブをセンサハウジングに組み付けるときの作業効率を向上させることができる車載用圧力センサ、及びその車載用圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、液路内の液圧を測定する検出部と、検出部が収容されたセンサハウジングと、一端が検出部に電気的に接続されるとともに、他端がセンサハウジングの外部に設けられた制御部に電気的に接続されるコンタクトプローブと、を備えている車載用圧力センサであって、コンタクトプローブは、外筒部と、外筒部内に収容された弾性部材と、外筒部内に挿入されたロッドと、を有し、外筒部は、センサハウジングに形成された挿通孔内に圧入された状態で、検出部の接続部に接触し、ロッドは、弾性部材の押圧力によって制御部の接続部に押し付けられ、外筒部は有底筒状であり、その開口縁には、ロッドの抜け止め用の縮径部が形成されており、センサハウジングには、縮径部を囲繞する壁部が形成され、縮径部と壁部との間に隙間が形成されていることを特徴としている。
前記課題を解決するため、本発明の他の構成は、液路内の液圧を測定する検出部と、この検出部が収容されたセンサハウジングと、一端が検出部に電気的に接続されるとともに、他端がセンサハウジングの外部に設けられた制御部に電気的に接続されるコンタクトプローブと、を備えている車載用圧力センサであって、コンタクトプローブは、外筒部と、外筒部内に収容された弾性部材と、外筒部内に挿入されたロッドと、を有し、外筒部は、センサハウジングに形成された挿通孔内に圧入された状態で、検出部の接続部に接触し、センサハウジングに形成された挿通孔の段差部に当接するストッパフランジが形成されており、ロッドは、弾性部材の押圧力によって制御部の接続部に押し付けられ、外筒部は有底筒状であり、その開口縁には、ロッドの抜け止め用の縮径部が形成されており、センサハウジングには、縮径部を囲繞する壁部が形成され、縮径部と壁部との間に隙間が形成されていることを特徴としている。

この構成では、検出部に接続される外筒部が、センサハウジングに固定されることで安定するため、車載用圧力センサ周囲の環境による影響や、コンタクトプローブの摺動によって、コンタクトプローブと検出部との間に生じるコンタミネーションを防ぐことができ、長期的に接続の信頼性を高めることができる。
また、外筒部が安定した状態で検出部に接続されるため、コンタクトプローブの電気的な接続において接触抵抗が大きくなるのを防ぐことができる。
また、検出部に接続される外筒部が、センサハウジングに固定されることで安定するため、コンタクトプローブをセンサハウジングに組み付けるときの位置決めが容易となる。したがって、コンタクトプローブをセンサハウジングに組み付けるときの作業効率を向上させることができ、車載用圧力センサの製造コストを安くすることができる。

ここで、外筒部の開口縁に縮径部を形成した場合には、縮径部の内周面と、ロッドの外周面との間隔が小さくなるため、縮径部が僅かに変形するだけでも、縮径部がロッドに接触してしまう。前記した構成では、縮径部を囲繞する壁部が形成されており、車載用圧力センサを取り扱うときに、縮径部に外部の部材が接触し難くなっているため、コンタクトプローブの損傷を防ぐことができ、車載用圧力センサの取り扱いが容易になる。

また、外筒部をセンサハウジングの挿通孔内に圧入することで、コンタクトプローブをセンサハウジングに容易に固定することができる。

前記した車載用圧力センサにおいて、外筒部と検出部とは固着状態で接続されていることが望ましい。

この構成では、外筒部と検出部とが、例えば半田付けなどの固着方法によって分離不可能な状態で接続されるため、コンタクトプローブと検出部との接続の信頼性をさらに高めることができる。

前記した車載用圧力センサにおいて、センサハウジングの先端面に複数のコンタクトプローブが配設されており、各コンタクトプローブの少なくとも一体は、先端面の中心位置からの距離が、他のコンタクトプローブと異なっていることが望ましい。

この構成では、各コンタクトプローブの少なくとも一体は、先端面の中心位置からの距離が他のコンタクトプローブと異なっているため、各コンタクトプローブの位置関係に基づいて、車載用圧力センサの向きを把握することができる。したがって、車載用圧力センサを車両に組み付けるときに、その向きを容易に確認することができるため、車載用圧力センサの組み付け効率を向上させることができる。
また、車載用圧力センサの向きを誤って車両に組み付けてしまった場合には、各コンタクトプローブと制御部の接続部との位置関係がずれてしまい、各コンタクトプローブと制御部の接続部とが正しく接続されないため、誤った組み付け状態を容易に検出することができる。

また、前記課題を解決するため、本発明の他の構成としては、前記車載用圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液路と、車載用圧力センサで計測された液路内のブレーキ液圧に基づいて、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えていることを特徴としている。

この構成では、前記した本発明の車載用圧力センサを用いることにより、コンタクトプローブと検出部との接続の信頼性を高めることができるとともに、コンタクトプローブの電気的な接続において接触抵抗が大きくなるのを防ぐことができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置による制御の信頼性を高めることができる。また、車載用圧力センサに係る費用を低減することができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置の製造コストを安くすることができる。

本発明の車載用圧力センサでは、車載用圧力センサ周囲の環境による影響や、コンタクトプローブの摺動によって、コンタクトプローブと検出部との間に生じるコンタミネーションを防ぐことができ、長期的に接続の信頼性を高めることができる。
また、コンタクトプローブの電気的な接続において接触抵抗が大きくなるのを防ぐことができる。
また、コンタクトプローブをセンサハウジングに組み付けるときの位置決めが容易となり、その作業効率を向上させることができるため、車載用圧力センサの製造コストを安くすることができる。

また、前記した車載用圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置では、コンタクトプローブと検出部との接続の信頼性を高めることができるとともに、コンタクトプローブの電気的な接続において接触抵抗が大きくなるのを防ぐことができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置による制御の信頼性を高めることができる。また、車載用圧力センサに係るコストを低減することができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置の製造コストを安くすることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、アンチロック制御やトラクション制御などを行うことが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に適用される圧力センサを例として説明する。

［車両用ブレーキ液圧制御装置の構成］
まず、図１を参照して車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの構成を説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、電磁弁Ｖや圧力センサ１といった電気部品や往復動ポンプＰなどが組み付けられる基体１００と、往復動ポンプＰの動力源となるモータ２００と、電磁弁Ｖの開閉やモータ２００の作動を制御する電子制御ユニット３００と、基体１００から突出した電気部品や電子制御ユニット３００などを収容するハウジング４００と、このハウジング４００の開口部を塞ぐカバー５００とを主に備えている。
なお、「電子制御ユニット３００」は、特許請求の範囲における「制御部」に相当するものである。

（基体の構成）
基体１００は、略直方体に形成された金属部品であり、その内部には流体であるブレーキ液の流路（油路）が形成されている。基体１００の表面のうち、前面１０１には、電磁弁Ｖ・・・や圧力センサ１といった電気部品が装着される有底の取付穴１５１・・・などが形成されており、上面１０３には、図示せぬ車輪ブレーキに至る配管が接続される四つの出口ポート１５２・・・などが形成されている。
また、基体１００の下面には、リザーバを構成するリザーバ構成部品Ｒが組付けられる図示せぬリザーバ穴などが形成されており、側面１０５には、往復動ポンプＰが装着されるポンプ孔１５５などが形成されている。
なお、基体１００に設けられた穴は、直接に、或いは基体１００の内部に形成された図示せぬ流路を介して互いに連通している。

（モータの構成）
モータ２００は、往復動ポンプＰの動力源となるものであり、図２に示すように、基体１００の後面１０２側に一体的に固着されている。なお、モータ２００と基体１００の後面１０２との間には、モータ２００と基体１００の後面１０２との間を液密にシールする無端状のシール部材２１４が介設されている。
モータ２００の出力軸２１０には、偏心軸部２１１が設けられており、この偏心軸部２１１には、ボールベアリング２１２が嵌め込まれている。偏心軸部２１１及びボールベアリング２１２は、モータ装着穴１５４に挿入されている。出力軸２１０の上方には、図示せぬロータに電力を供給するためのモータバスバー２２０が接続されている。モータバスバー２２０は、端子孔１４０に挿通されており、ハウジング４００に設けられたターミナル８ｂに接続されている。

（電子制御ユニットの構成）
電子制御ユニット３００は、電子回路（導電部材）がプリントされた基板３０１に半導体チップを搭載したものであり、圧力センサ１や図示せぬ車輪速度センサといった各種センサから得られた情報や、予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、電磁弁Ｖの開閉やモータ２００の作動を制御するように構成されている。
また、基板３０１の電子回路には、ハウジング４００に埋設された導電部材３０３が接続されている。この導電部材３０３は、ハウジング４００において基板３０１よりも基体１００側に形成された仕切部４０１内に延設されており、図４に示すように、仕切部４０１の基体１００側の面に露出した接続部３０２が設けられている。この接続部３０２に圧力センサ１のコンタクトプローブ３０が接触することで、圧力センサ１と電子制御ユニット３００とが電気的に接続される。

（ハウジングの構成）
図１に示すハウジング４００は、基体１００の前面１０１から突出する電磁弁Ｖや圧力センサ１などの電気部品を覆った状態で、基体１００の前面１０１に一体的に固着されるものであり、図２に示すように、第一収容室Ｋ１および第二収容室Ｋ２を備えている。
第一収容室Ｋ１は、電磁弁Ｖ、電磁コイルＶ１、圧力センサ１などの電気部品を収納する空間であり、第二収容室Ｋ２は、電子制御ユニット３００を収容する空間である。ハウジング４００は、例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などの熱可塑性の合成樹脂で成形されている。

（カバーの構成）
カバー５００は、ハウジング４００の前側（第二収容室Ｋ２側）の開口部を密閉するものであり、溶着や接着等の手段によりハウジング４００の前側の端面に固着されている。なお、カバー５００も、例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などの熱可塑性の合成樹脂で成形されている。

［圧力センサの構成］
図２に示す圧力センサ１は、基体１００内に形成された流路内のブレーキ液圧を測定するための電気部品であり、その基端部（基体１００側の端部）が基体１００の前面１０１に形成された取付穴１５１内に挿入されることで、基体１００の前面１０１に装着されている。
この圧力センサ１は、図３（ａ）に示すように、流路内のブレーキ液圧を測定する検出部１０（図４参照）と、この検出部１０が収容されたセンサハウジング２０と、一端が検出部１０に電気的に接続されるとともに、他端が電子制御ユニット３００（図２参照）に電気的に接続されるコンタクトプローブ３０と、を備えている。

（センサハウジングの構成）
センサハウジング２０は、有底円筒状の金属部品である収容部２１と、この収容部２１の先端開口部２１ａに挿通された円形断面の樹脂部品である支持部２２と、を有している。

支持部２２には、図４に示すように、収容部２１内に内挿される大径部２２ａと、収容部２１の先端開口部２１ａを介して外部に突出する小径部２２ｂと、が形成されている。また、小径部２２ｂにおいて収容部２１内に配置された部位には、小径部２２ｂと収容部２１との寸法誤差による隙間の発生を防ぐためのリング２１ｂが外嵌されている。
なお、図３に示すように、小径部２２ｂの外周面の一部には切欠部２２ｉが形成されている。図１に示す基体１００の前面１０１に形成された取付穴１５１に圧力センサ１を収納して固定するときに、図示しない治具によって、図３に示す圧力センサ１の支持部２２の切欠部２２ｉを保持することで、圧力センサ１の位置決めを容易に行うことができるため、図２に示す基板３０１の電子回路に接続された導電部材３０３の接続部３０２と、圧力センサ１のコンタクトプローブ３０とを確実に当接させることができる。

支持部２２には、図３（ｂ）に示すように、四つの挿通孔２２ｃが軸方向に貫通している（図４参照）。各挿通孔２２ｃ・・・は、支持部２２の先端面２２ｄの中心点Ａ回りに９０度間隔で同心の円周線上に配置されている。すなわち、各挿通孔２２ｃ・・・は、支持部２２の先端面２２ｄの中心点からの距離（半径）が全て同じとなっている。

挿通孔２２ｃは、図４に示すように、支持部２２の先端面２２ｄ側から基端面２２ｅ側に向けて、前部２２ｆ、中間部２２ｇ、後部２２ｈが形成されている。
中間部２２ｇ及び後部２２ｈは、後記するコンタクトプローブ３０の外筒部３１が圧入される部位であり、後部２２ｈは外筒部３１に形成された突出部３１ａの外径に対応させて中間部２２ｇよりも縮径されている。
前部２２ｆは、挿通孔２２ｃ内にコンタクトプローブ３０を挿通させたときに、前部２２ｆの内周面と外筒部３１の外周面との間に隙間が形成されるように、中間部２２ｇよりも拡径されている。

（検出部の構成）
検出部１０は、収容部２１内に収容されており、液路内のブレーキ液圧を測定し、その測定値を電気信号に変換して出力するものである。なお、本実施形態では、検出部１０は公知の構成を用いているため、その詳細な説明を省略する。
本実施形態の検出部１０では、支持部２２の基端面２２ｅに対向する位置に基板１１が配置されている。この基板１１には電子回路（導電部材）がプリントされており、半導体チップ等が搭載されている。
基板１１には、四つの接続孔１１ａ（図４では二つのみ図示）が形成されている。この接続孔１１ａは電子回路に導通されており、コンタクトプローブ３０の突出部３１ａが挿通されて接触することで、コンタクトプローブ３０と電子回路とを電気的に接続する接続部である。なお、本実施形態では、コンタクトプローブ３０の突出部３１ａと、基板１１の接続孔１１ａとは、基板１１の基端側の面上で半田付けによって固着されている。

（コンタクトプローブの構成）
コンタクトプローブ３０は、図５に示すように、有底円筒状の金属部品である外筒部３１と、この外筒部３１内に収容された弾性部材であるコイルばね３２と、外筒部３１内に挿入された金属部品であるロッド３３と、を有している。

外筒部３１は、前端部（電子制御ユニット３００側）に開口部が形成されており、この開口部にロッド３３が挿通されている。外筒部３１の開口縁３１ｂには、ロッド３３の抜け止めを構成する縮径部３１ｃが形成されている。この縮径部３１ｃは、外筒部３１にロッド３３を挿入した後に、開口縁３１ｂをかしめることで形成されている。

外筒部３１の外周面には、ストッパフランジ３１ｄが全周に突設されている。このストッパフランジ３１ｄから外筒部３１の開口縁３１ｂまでの距離は、支持部２２の挿通孔２２ｃの前部２２ｆの深さと同じに設定されている。
したがって、前部２２ｆ側から挿通孔２２ｃ内にコンタクトプローブ３０を挿入して、ストッパフランジ３１ｄが挿通孔２２ｃの前部２２ｆと中間部２２ｇとの段差部に当接した状態では、外筒部３１の開口縁３１ｂの周囲に挿通孔２２ｃの開口縁（肩部）が配置されることになる。すなわち、本実施形態では、挿通孔２２ｃの前部２２ｆの内周面が、縮径部３１ｃを囲繞する壁部となっている。

外筒部３１の底部には、後方（検出部１０側）に向けて突出している棒状の突出部３１ａが形成されている。
外筒部３１の突出部３１ａは、外筒部３１の底部よりも縮径されており、コンタクトプローブ３０を挿通孔２２ｃ内に挿通させたときには、後部２２ｈに挿通され、その後端部は支持部２２の基端面２２ｅから突出して、検出部１０の基板１１の接続孔１１ａに挿通される。

コイルばね３２は、外筒部３１内に圧縮状態で収容されており、その前端はロッド３３の後面３３ａに当接し、後端は外筒部３１内の底面３１ｅに当接している。

ロッド３３は、コイルばね３２の押圧力によって、外筒部３１から突出する方向（図５の右側）に付勢されている。
このロッド３３には、外筒部３１内に摺動自在に内挿された大径部３３ｂと、外筒部３１の開口部を介して外部に突出する小径部３３ｃと、が形成されている。そして、大径部３３ｂと小径部３３ｃとの間に形成された段差部が、外筒部３１の縮径部３１ｃに係止されることで、外筒部３１からのロッド３３の抜け止めが構成されている。

図４に示すように、コンタクトプローブ３０を支持部２２の挿通孔２２ｃ内に挿通したときには、外筒部３１が挿通孔２２ｃの中間部２２ｇ及び後部２２ｈ内に圧入されることで、コンタクトプローブ３０が挿通孔２２ｃ内に固定される。また、外筒部３１の突出部３１ａは、支持部２２の基端面２２ｅから突出して、検出部１０の基板１１の接続孔１１ａに挿通され、接続孔１１ａに半田付けによって固着される。これにより、コンタクトプローブ３０と検出部１０とが電気的に接続される。

［コンタクトプローブの組み付け手順］
次に、前記したコンタクトプローブ３０をセンサハウジング２０の支持部２２に組み付ける手順について説明する。
まず、図４に示すように、支持部２２の先端面２２ｄ側からコンタクトプローブ３０を挿通孔２２ｃ内に挿入する。そして、コンタクトプローブ３０のストッパフランジ３１ｄが挿通孔２２ｃの前部２２ｆと中間部２２ｇとの間に形成された段差部に当接することで、コンタクトプローブ３０が挿通孔２２ｃ内に位置決めされる。このとき、コンタクトプローブ３０の外筒部３１は挿通孔２２ｃ内に圧入されており、コンタクトプローブ３０がセンサハウジング２０に固定された状態となる。

また、コンタクトプローブ３０を支持部２２の挿通孔２２ｃに挿通させたときには、外筒部３１の突出部３１ａが検出部１０の基板１１の接続孔１１ａに挿通され、コンタクトプローブ３０と検出部１０とが電気的に接続される。
さらに、収容部２１側から基板１１の接続孔１１ａとコンタクトプローブ３０の突出部３１ａとを半田付けによって固着させる。

そして、図２に示すように、圧力センサ１の基端部を基体１００の取付穴１５１内に挿入し、基体１００の前面１０１にハウジング４００を組み付けたときには、図４に示すように、コンタクトプローブ３０のロッド３３はコイルばね３２（図５参照）の押圧力によって、電子制御ユニット３００の接続部３０２に押し付けられる。これにより、コンタクトプローブ３０と電子制御ユニット３００とが電気的に接続される。

［圧力センサ及び車両用ブレーキ液圧制御装置の作用効果］
このような圧力センサ１では、図４に示すように、検出部１０に接続される外筒部３１が、センサハウジング２０に固定されることで安定するため、圧力センサ１周囲の環境による影響や、コンタクトプローブ３０の摺動によって、コンタクトプローブ３０と検出部１０との間に生じるコンタミネーションを防ぐことができ、長期的に接続の信頼性を高めることができる。
また、外筒部３１が安定した状態で検出部１０に接続されるため、コンタクトプローブ３０の電気的な接続において接触抵抗が大きくなるのを防ぐことができる。

また、検出部１０に接続される外筒部３１がセンサハウジング２０の支持部２２に固定されることで安定するため、コンタクトプローブ３０をセンサハウジング２０に組み付けるときの位置決めが容易となる。したがって、コンタクトプローブ３０をセンサハウジング２０に組み付けるときの作業効率を向上させることができ、圧力センサ１の製造コストを安くすることができる。

また、前記した圧力センサ１を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ（図１参照）では、コンタクトプローブ３０と検出部１０との接続の信頼性を高めることができるとともに、コンタクトプローブ３０の電気的な接続において接触抵抗が大きくなるのを防ぐことができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕによる制御の信頼性を高めることができる。
また、圧力センサ１に係る費用を低減することができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの製造コストを安くすることができる。

また、圧力センサ１では、外筒部３１が検出部１０の基板１１の接続孔１１ａに半田付けによって固着されており、コンタクトプローブ３０と検出部１０とが分離不可能な状態で接続されているため、コンタクトプローブ３０と検出部１０との接続の信頼性をさらに高めることができる。

また、圧力センサ１では、外筒部３１を支持部２２の挿通孔２２ｃ内に圧入することで、コンタクトプローブ３０をセンサハウジング２０に容易に固定することができる。

また、圧力センサ１では、外筒部３１の縮径部３１ｃを囲繞する壁部（挿通孔２２ｃの前部２２ｆの内周面）が形成されており、圧力センサ１を取り扱うときに、外筒部３１の縮径部３１ｃに外部の部材が接触し難くなっているため、コンタクトプローブ３０の損傷を防ぐことができ、圧力センサ１の取り扱いが容易になっている。

［参考例および他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更が可能である。
本実施形態では、図４に示すように、コンタクトプローブ３０の外筒部３１が検出部１０に接続され、ロッド３３が電子制御ユニット３００に接続されているが、図６に示す参考例の圧力センサでは、ロッド４３が検出部１０に接続され、外筒部４１が電子制御ユニット３００に接続されている。

前記した参考例のロッド４３には、挿通孔２２ｃ内に圧入される圧入部４３ａと、この圧入部４３ａから外筒部４１側に向けて延びている軸部４３ｂとが形成されている。また、軸部４３ｂの外筒部４１側の先端部は拡径されており、外筒部４１内で摺動可能となっている。

外筒部４１は、挿通孔２２ｃ内に摺動可能に挿入されており、この外筒部４１内には、図７に示すように、コイルばね４２が圧縮状態で収容されている。コイルばね４２の一端部は外筒部４１の内周面に形成された凸部４１ａに係止され、他端部はロッド４３の前端面に当接している。

また、外筒部４１の開口縁４１ｂには縮径部４１ｃが形成されている。この縮径部４１ｃは、外筒部４１にロッド４３を挿入した後に、開口縁４１ｂをかしめることで形成されている。そして、ロッド４３の軸部４３ｂの前端部が、外筒部４１の縮径部４１ｃに係止されることで、外筒部４１からのロッド４３の抜け止めが構成されている。

このようなコンタクトプローブ４０を支持部２２の後側から挿通孔２２ｃ内に挿入し、図６に示すように、ロッド４３の外周面に形成されたストッパフランジ４３ｃを挿通孔２２ｃの基端側の開口縁に当接させることで、コンタクトプローブ４０を挿通孔２２ｃ内で位置決めすることができる。

そして、コンタクトプローブ４０をセンサハウジング２０内に挿通させたときには、ロッド４３が検出部１０の基板１１の接続孔１１ａに挿通されることで、コンタクトプローブ３０と検出部１０とが電気的に接続される。
また、コンタクトプローブ４０が組み付けられた圧力センサを基体に装着して、ハウジングを基体に組み付けたときには、外筒部４１はコイルばね４２の押圧力によって、電子制御ユニット３００の接続部３０２に押し付けられることで、コンタクトプローブ４０と電子制御ユニット３００とが電気的に接続される。

前記した参考例の実施形態の圧力センサでは、検出部１０に接続されるロッド４３がセンサハウジング２０の支持部２２に固定されることで安定するため、コンタクトプローブ４０をセンサハウジング２０に組み付けるときの位置決めが容易となる。したがって、コンタクトプローブ４０をセンサハウジング２０に組み付けるときの作業効率を向上させることができ、圧力センサの製造コストを安くすることができる。

また、本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、支持部２２に形成された四つの挿通孔２２ｃが、支持部２２の先端面２２ｄの中心点Ａ回りに９０度間隔で同心の円周線上に配置されているが、図８に示すように、各挿通孔２２ｃ・・・を支持部２２の先端面２２ｄの中心点からの距離（半径）が全て同じにならないように配置することができる。具体的には、中心点Ａを挟んで対向する二つの挿通孔２２ｃ，２２ｃと、中心点Ａを挟んで対向する残りの二つの挿通孔２２ｃ，２２ｃとを、それぞれ半径の異なる円周線上に配置することで、各挿通孔２２ｃ・・・は、支持部２２の先端面２２ｄの中心点Ａからの距離（半径）が全て同じにならないように配置されている。

この構成では、各挿通孔２２ｃ・・・に挿通された四体のコンタクトプローブ３０・・・は、先端面２２ｄの中心点からの距離（半径）が全て同じではないため、各コンタクトプローブ３０・・・の位置関係に基づいて、圧力センサ１の向きを把握することができる。したがって、圧力センサ１を基体１００（図１参照）に組み付けるときに、その向きを容易に確認することができるため、圧力センサ１の組み付け効率を向上させることができる。
また、圧力センサ１の向きを誤って基体１００（図１参照）に組み付けてしまった場合には、各コンタクトプローブ３０・・・と電子制御ユニット３００の接続部３０２との位置関係がずれてしまい、各コンタクトプローブ３０・・・と電子制御ユニット３００の接続部３０２とが正しく接続されないため、誤った組み付け状態を容易に検出することができる。

また、本実施形態では、図４に示すように、コンタクトプローブ３０の突出部３１ａと、検出部１０の基板１１の接続孔１１ａとを半田付けによって固着させているが、コンタクトプローブ３０と検出部１０とを確実に接続することができるのであれば、コンタクトプローブ３０の突出部３１ａと、検出部１０の基板１１の接続孔１１ａとを半田付け以外の手段によって固着させてもよい。例えば、コンタクトプローブ３０の突出部３１ａに拡径された圧入部を形成し、この圧入部を検出部１０の基板１１の接続孔１１ａに圧入するプレスフィット方式によって、コンタクトプローブ３０と検出部１０とを電気的に接続することができる。なお、検出部１０の基板１１の接続孔１１ａを突出部３１ａよりも縮径させて圧入部を形成することで、コンタクトプローブ３０の突出部３１ａと、検出部１０の基板１１の接続孔１１ａとをプレスフィット方式によって接続してもよい。

本実施形態の圧力センサを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置を示した分解斜視図である。 本実施形態の圧力センサを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置の側断面図である。 本実施形態の圧力センサを示した図で、（ａ）は斜視図、（ｂ）はコンタクトプローブ側から見た図である。 本実施形態の圧力センサを示した部分拡大断面図である。 本実施形態の圧力センサに用いられているコンタクトプローブを示した側断面図である。 参考例の圧力センサを示した部分拡大断面図である。 参考例の圧力センサに用いられているコンタクトプローブを示した側断面図である。 他の実施形態の圧力センサをコンタクトプローブ側から見た図である。 従来の圧力センサを示した部分拡大断面図である。

符号の説明

１ 圧力センサ
１０ 検出部
１１ 基板
１１ａ 接続孔
２０ センサハウジング
２１ 収容部
２２ 支持部
２２ｃ 挿通孔
３０ コンタクトプローブ
３１ 外筒部
３１ｃ 縮径部
３３ ロッド
１００ 基体
１５４ モータ装着穴
１５５ ポンプ孔
２００ モータ
３００ 電子制御ユニット
３０１ 基板
３０２ 接続部
４００ ハウジング
５００ カバー
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (5)

1. 液路内の液圧を測定する検出部と、
   前記検出部が収容されたセンサハウジングと、
   一端が前記検出部に電気的に接続されるとともに、他端が前記センサハウジングの外部に設けられた制御部に電気的に接続されるコンタクトプローブと、を備えている車載用圧力センサであって、
   前記コンタクトプローブは、外筒部と、前記外筒部内に収容された弾性部材と、前記外筒部内に挿入されたロッドと、を有し、
   前記外筒部は、前記センサハウジングに形成された挿通孔内に圧入された状態で、前記検出部の接続部に接触し、前記ロッドは、前記弾性部材の押圧力によって前記制御部の接続部に押し付けられ、
   前記外筒部は有底筒状であり、その開口縁には、前記ロッドの抜け止め用の縮径部が形成されており、
   前記センサハウジングには、前記縮径部を囲繞する壁部が形成され、前記縮径部と前記壁部との間に隙間が形成されていることを特徴とする車載用圧力センサ。
2. 液路内の液圧を測定する検出部と、
   前記検出部が収容されたセンサハウジングと、
   一端が前記検出部に電気的に接続されるとともに、他端が前記センサハウジングの外部に設けられた制御部に電気的に接続されるコンタクトプローブと、を備えている車載用圧力センサであって、
   前記コンタクトプローブは、外筒部と、前記外筒部内に収容された弾性部材と、前記外筒部内に挿入されたロッドと、を有し、
   前記外筒部は、前記センサハウジングに形成された挿通孔内に圧入された状態で、前記検出部の接続部に接触し、前記挿通孔の段差部に当接するストッパフランジが形成され、前記ロッドは、前記弾性部材の押圧力によって前記制御部の接続部に押し付けられ、
   前記外筒部は有底筒状であり、その開口縁には、前記ロッドの抜け止め用の縮径部が形成されており、
   前記センサハウジングには、前記縮径部を囲繞する壁部が形成され、前記縮径部と前記壁部との間に隙間が形成されていることを特徴とする車載用圧力センサ。
3. 前記外筒部と前記検出部とは固着状態で接続されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車載用圧力センサ。
4. 前記センサハウジングの先端面に複数の前記コンタクトプローブが配設されており、前記各コンタクトプローブの少なくとも一体は、前記先端面の中心位置からの距離が、前記他のコンタクトプローブと異なっていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車載用圧力センサ。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車載用圧力センサを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する前記液路と、
   前記車載用圧力センサで計測された前記液路内のブレーキ液圧に基づいて、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する前記制御部と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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