JP4534653B2 - 差動装置 - Google Patents
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Description
該差動装置は、上記左右輪にそれぞれ独立して連結された2つの出力要素と、該2つの出力要素間の差動を制御するための差動モータと、上記4輪自動車の旋回半径の大きさに相関を有する指標値を計測する計測センサと、上記差動モータを制御するためのモータ制御ユニットと、上記4輪自動車の直進状態を判定するための計測値を得る直進判定センサと、上記左右輪の回転差を直接的又は間接的に計測するための回転差センサと、上記直進判定センサの上記計測値に基づいて上記4輪自動車が直進状態にあると上記モータ制御ユニットが判定したとき、上記回転差センサによって計測された上記左右輪の回転差を直進回転差として記憶する記憶手段とを有してなり、
上記モータ制御ユニットは、上記計測センサによって計測された上記指標値についてしきい値処理を実施することにより、上記旋回半径が大きく上記4輪自動車が直進状態に近い走行状態にあると判断した際、上記回転差センサによって計測された上記左右輪の回転差が上記記憶手段に記憶された上記直進回転差に一致するように上記差動モータを制御する直進安定制御を実行することを特徴とする差動装置にある(請求項1)。
そして、上記モータ制御ユニットは、上記指標値に基づいて、上記左右輪の回転差が上記直進回転差に一致するように制御する。
すなわち、上記差動装置の差動モータは、直進状態あるいは、直進状態に近い大旋回半径の走行状態において、直進状態を維持するためのアシスト力となる発生トルクを発生させる。ここで、上記発生トルクの上限値(以下、適宜、差動制限トルクという)は、上記4輪自動車の旋回半径が大きくなり完全な直進状態に近づくほど、単調に大きくなるように設定してある。なお、上記差動制限トルクが単調に大きくなるとは、広義の単調増加により差動制限トルクを変化させることを意味している。すなわち、旋回半径R1(>R2)に対しての差動制限トルクT1と、旋回半径R2に対しての差動制限トルクT2とが、常にT1≧T2の関係を満たすことを意味している。
なお、上記差動制限トルクを配列した上記トルクマップとしては、上記指標値に応じて差動制限トルクの値を配列したデータマップのほか、上記指標値に基づいて上記差動制限トルクを計算する計算式や論理式等であっても良い。すなわち、上記トルクマップとは、上記指標値に基づいて上記差動制限トルクを決定し得るように構成されたすべてのものを意味している。
さらになお、上記左右輪の径差がない場合、上記直進回転差はゼロとなる。一方、上記左右輪に径差がある場合には、上記直進回転差がゼロ以外の値をもつようになる。
なお、上記直進状態とは、完全な直進状態を中心として、旋回半径が十分に大きく、完全な直進状態に近い走行状態を意味している。例えば、上記直進状態としては、旋回半径がおよそ300m〜400m以上である走行領域とすることができる。
この場合には、上記車速及び上記操舵角に基づいて、上記4輪自動車の旋回半径を精度高く推定し得る。そして、精度良く旋回半径を推定し得る車速と操舵角に基づけば、上記差動装置を的確に制御することができる。
これにより、例えば、上記左右輪の径差等に起因して直進状態における上記左右輪の回転差がゼロとならない場合にも対応可能になる。すなわち、上記差動装置は、上記左右輪の径差等に関わらず、上記4輪自動車の直進安定性を適切に向上させることができる。
上記ヨーレートセンサ又は上記横Gセンサを用いれば上記4輪自動車の直進状態を精度良く判定することができる。そして、上記4輪自動車が直進状態にあると判定したときの上記左右輪の回転差を上記直進回転差として学習させることができる。左右輪の回転差としては、上記車輪速センサを用いて直接的に計測することができるほか、上記モータ回転センサを用いて間接的に計測することもできる。
なお、上記左右輪の回転差を上記直進回転差に一致させるように上記差動モータを制御する制御範囲としては、例えば、上記旋回半径がおよそ300m〜半径400m以上の範囲に設定することができる。
この場合には、車速及び操舵角に基づいて上記4輪自動車が直進状態にあるか否かを精度良く判断することができる。そして、4輪自動車が直進走行している際に、適切なタイミングで上記差動モータを回生モードで運転させることができる。
この場合には、上記左右輪の回転速度に基づけば、左右輪の回転差を容易に計算できる。そして、左右輪の回転差に基づけば、4輪自動車が直進状態にあるか否かを比較的容易に判断することができる。そして、4輪自動車が直進走行している際に、適切なタイミングで上記差動モータを回生モードで運転させることができる。
本例は、4輪自動車100の副駆動輪50L、R間に配設した差動装置1に関する例である。この内容について図1〜図14を用いて説明する。
本例の差動装置1は、図1に示すごとく、4輪自動車100の前輪又は後輪の左右輪(以下、副駆動輪50L、Rと記載する。)の間に配設されたものである。
この差動装置1は、図2に示すごとく、副駆動輪50L、Rにそれぞれ独立して連結された2つの出力要素と、該2つの出力要素間に差動を発生させる差動モータ40と、4輪自動車100の旋回半径の大きさに相関を有する指標値を計測する計測センサと、差動モータ40を制御するためのモータ制御ユニット6と、上記指標値に対して差動モータ40で発生させる発生トルクの上限値である差動制限トルクを配列したトルクマップ及び4輪自動車100が直進する際の副駆動輪50L、Rの回転差である直進回転差を格納する記憶手段604とを有してなる。
なお、本例では、上記計測センサとして、4輪自動車100の車速を計測する車速センサ61と、ステアリング操作量であるステアリング舵角センサ62とを利用している。
以下に、この内容について詳しく説明する。
この差動装置1は、サンギア23、該サンギア23の外周側に同軸配置されたリングギア22及び、該リングギア22とサンギア23とにギア係合するプラネタリギア24を保持するキャリア21の3つの歯車要素である選択構成要素を含む遊星歯車機構20を2個(20aと20b)組み合わせた遊星歯車機構組2と、該遊星歯車機構組2を収容するハウジング25と、一方の遊星歯車機構20bにおけるリングギア22、サンギア23及びキャリア21の各構成要素のうちのいずれかを回転させる差動モータ40(本例では、副原動機を兼用している。以下、副原動機40と記載する。)と、他方の遊星歯車機構20aにおける上記各構成要素のうちのいずれかの回転を停止させるように構成したブレーキ機構251とを有してなる。なお、図2では、車両エンジン8及び主駆動輪80L、80R(図1)は、省略して示してある。
そして、上記各選択構成要素のうちの第1要素であるキャリア21は、各遊星歯車機構20a、20bのキャリア21a、21bが相互に連結されている。
また、各選択構成要素のうちの第2要素であるリングギア22は、一方の遊星歯車機構20aのリングギア22aがブレーキ機構251により回転を停止可能なように構成されていると共に他方の遊星歯車機構20bのリングギア22bが副原動機40のモータ軸に連結されている。
さらに、各選択構成要素のうちの第3要素であるサンギア23は、各遊星歯車機構20a、20bのサンギア23a、23bが、それぞれ、出力軸32L又は32Rと直接的又は間接的に連結されている。
副駆動輪50L、50Rの各ドライブシャフト51L、51Rは、差動装置1における等配分デファレンシャル30の各出力軸32L、32Rに、それぞれ連結してある。また、副原動機40のモータ軸は、クラッチ機構41を介して等配分デファレンシャル30の入力軸31と連結してある。また、主駆動輪80L、80Rは、動力伝達ユニット82を介して車両エンジン8と連結してある。
また、本例では、リングギア22を上記第2要素として構成してある。すなわち、一方の遊星歯車機構20aのリングギア22aが、ブレーキ機構251によって停止可能なように構成されており、かつ、他方の遊星歯車機構20bのリングギア22bが、差動モータのモータ軸に連結されている。なお、本例では、差動モータと副原動機40とを共用してあるため、副原動機40のモータ軸をリングギア22bに連結してある。
また、上記クラッチ機構33としては、多板式クラッチや、単板式クラッチや、油圧式クラッチや、電磁式クラッチ等、さまざまな構造のクラッチを適用することができる。
第1のプログラムは、図10に示すごとく、取り込んだ車速及び操舵角に基づいて4輪自動車100の旋回半径Rを推定し、完全な直進状態あるいは完全な直進状態に近い準直進状態にあるか否かを判定する。そして、その判定結果に応じて、直進安定制御を実施するか、通常制御を実施するかの切り替えを実施する。
ステップS130では、推定した旋回半径Rが、予め定めた旋回半径のしきい値Rthよりも大きいか否かの判断を行う。すなわち、ステップS130では、旋回半径Rが十分に大きく直進状態又は準直進状態にあるか、あるいは、旋回半径Rが小さい旋回状態にあるかの切り分けを行う。
一方、4輪自動車100の旋回半径Rが小さく、旋回状態にあると判定された場合には、ステップS150に移行し、予めプログラムされた所定の通常制御が実施される。
さらに、図13に示す前後輪駆動装置10から等配分デファレンシャルを省略して、図14に示す差動装置1を構成することもできる。この差動装置1の出力要素は、従動輪57L、57Rに連結されたシャフト571L、571Rである。そして、このシャフト571L、571Rに対しては、第3要素であるサンギア23a、23bがそれぞれ直結されている。この差動装置1によれば、差動モータ45を用いて、従動輪57L、57R間の差動を制御することができる。
本例は、実施例1の差動装置を基にして、直進アシスト制御と通常制御との切り替えを行う上記第1のプログラムを変更した例である。この内容について、図17を用いて説明する。
本例の第1のプログラムでは、図17に示すごとく、まず、ステップS131において、車速が30km/hであって、かつ、操舵角が30度未満であるか否かを判断する。そして、条件に適合したときには、ステップS141に移行し、操舵角に基づいてトルクマップを参照して差動制限トルクTlimを取得する。なお、本例のトルクマップは、全車速領域に対応するように構成したものである。その後、ステップS160に移行して、直進安定制御を実施する。一方、上記の条件に適合しないときには、ステップS150に移行し、実施例1と同様の通常制御を実施する。
なお、その他の構成及び作用効果については、実施例1と同様である。
本例は、実施例2を基にして、回生モードで副原動機を運転するという直進安定制御を実施した例である。この内容について図18を用いて説明する。
本例では、図18に示す制御フローチャートを用いて副原動機(図1における符号40。)を制御している。同図に示すごとく、ステップS131では、車速が30km/h以上であって、かつ、操舵角が30度未満であるときに、直進状態であると判定した。そして、直進状態にあるときには、ステップS161に移行して直進安定制御を行い、それ以外のときはステップS150に移行して通常制御を実施した。
なお、その他の構成及び作用効果については実施例2と同様である。
本例は、実施例1の差動装置を基にして、直進回転差の学習機能を追加した例である。この内容について、図19を用いて説明する。
本例のモータ制御ユニット6は、実施例1の構成に加えて、I/O回路部602を介して、4輪自動車の自転角速度を計測するヨーレートセンサ403の出力信号を取り込むように構成してある。そして、モータ制御ユニット6は、ヨーレートセンサ403の出力信号が十分に小さく、かつ、車速がしきい値以上であるときに4輪自動車が直進状態にあると判定する。そして、この直進状態においてモータ回転センサ401の計測回転数から算出される副駆動輪50L、R(図1参照。)の回転差を求め、この回転差をサンプル回転差として利用して上記直進回転差を学習する。このサンプル回転差を求めるに際しては、差動モータ45の出力トルクが回転差に与える影響を排除するため、差動モータ45にモータ電流を通電していない状態で上記サンプル回転差を計測するのが良い。
なお、その他の構成および作用効果については実施例1と同様である。
本例は、実施例1の前後輪駆動装置に基づいて、遊星歯車機構組2の構成を変更した例である。この内容について、図20〜図24を用いて説明する。
実施例1の遊星歯車機構組2(図1参照。)では、キャリア21を第1要素とし、リングギア22を第2要素とし、さらに、サンギア23を第3要素としている(図20に示す構成。)。この構成は、構造が比較的、単純であり、低コスト、コンパクトに実現できるという特徴がある。特に、この構成では、入力に対して出力が増速されるため、タイヤ径が小さい車両など、左右輪の回転数差が大きい場合に特に有効となる。
なお、その他の構成及び作用効果については実施例1と同様である。さらになお、上記のほかには、構造が複雑になるが、キャリアを第1要素として、サンギアを第2要素として、リングギアを第3要素とすることもできる。
本例は、実施例1における図16に示した差動装置の他の適用例である。この内容について図25を用いて説明する。
本例の差動装置1は、2輪駆動の4輪自動車の主駆動輪60L、60Rに回転差を付与するためのものである。この差動装置1では、車両エンジン8により駆動されるプロペラシャフト310と等配分デファレンシャル30の入力軸31とがハイポイドギア等を介して連結されている。この差動装置1によれば、差動モータ45を用いて、主駆動輪60L、60R間の回転差を制御することができる。
なお、その他の構成及び作用効果については、実施例1の図16に示す差動装置と同様である。
なおまた、本例の差動装置1は、上記のほか、4輪駆動の4輪自動車の主駆動輪或いは、副駆動輪の差動装置として利用できる。さらに、4輪駆動の4輪自動車の前後輪間に回転差を付与する差動装置として利用することもできる。
本例は、実施例1の前後輪駆動装置を基にして、差動装置1の構成を変更した例である。この内容について、図26を用いて説明する。
本例の差動装置1では、同図に示すごとく、一方の遊星歯車機構20aのリングギア22aの回転を規制してある。そして、他方の遊星歯車機構20bのリングギア22bと、副原動機40の回転を減速する減速機42との間に、トルク伝達を断続するための差動クラッチ機構252を配設してある。なお、本例の差動装置1では、ハウジング25とリングギア22aとを間接的に係合させることで、リングギア22aの回転を規制してある。
実施例1の前後輪駆動装置との相違点は、副駆動輪50L、R間の回転差を制御する際に、クラッチ機構33を開放すると共に、差動クラッチ機構252を係合させる点である。この状態で、副原動機40によりリングギア22bの回転を制御すれば、第3要素であるサンギア23a、23b間の差動を制御することができる。本例では、一方のサンギア23aには、上記のごとく、左副駆動輪50Lのドライブシャフト51Lが直接的に連結されている。そして、他方のサンギア23bは、等配分デファレンシャル30の入力軸31と直接的に連結され、等配分デファレンシャル30を介在して右副駆動輪50Rのドライブシャフト51Rに連結されている。それ故、上記のごとく前後輪駆動装置1を制御すれば、副駆動輪50L、50Rの回転差を制御できる。
なお、その他の構成及び作用効果については、実施例1と同様である。
本例は、実施例1のその他の前後輪駆動装置(図16参照。)を基にして、差動装置の構成を変更した例である。この内容について、図27を用いて説明する。
本例の差動装置1では、同図に示すごとく、一方の遊星歯車機構20aのリングギア22aの回転を規制してある。そして、他方の遊星歯車機構20bのリングギア22bと、差動モータ45の回転を減速する減速機42との間に、差動クラッチ機構252を配設してある。
なお、その他の構成及び作用効果については、実施例1と同様である。
10 前後輪駆動装置
2 遊星歯車機構組
20a、20b 遊星歯車機構
21 キャリア
22 リングギア
23 サンギア
24 プラネタリギア
25 ハウジング
251 ブレーキ機構
30 等配分デファレンシャル
31 入力軸
32L、32R 出力軸
33 クラッチ機構
40 副原動機
42 減速機
45 差動モータ
50L、50R 副駆動輪
51L、51R ドライブシャフト
6 モータ制御ユニット
Claims (5)
- 4輪自動車の前輪又は後輪の左右輪の間に配設された差動装置であって、
該差動装置は、上記左右輪にそれぞれ独立して連結された2つの出力要素と、該2つの出力要素間の差動を制御するための差動モータと、上記4輪自動車の旋回半径の大きさに相関を有する指標値を計測する計測センサと、上記差動モータを制御するためのモータ制御ユニットと、上記4輪自動車の直進状態を判定するための計測値を得る直進判定センサと、上記左右輪の回転差を直接的又は間接的に計測するための回転差センサと、上記直進判定センサの上記計測値に基づいて上記4輪自動車が直進状態にあると上記モータ制御ユニットが判定したとき、上記回転差センサによって計測された上記左右輪の回転差を直進回転差として記憶する記憶手段とを有してなり、
上記モータ制御ユニットは、上記計測センサによって計測された上記指標値についてしきい値処理を実施することにより、上記旋回半径が大きく上記4輪自動車が直進状態に近い走行状態にあると判断した際、上記回転差センサによって計測された上記左右輪の回転差が上記記憶手段に記憶された上記直進回転差に一致するように上記差動モータを制御する直進安定制御を実行することを特徴とする差動装置。 - 上記記憶手段は、上記差動モータにより発生させる発生トルクの上限値を上記指標値に関して配列してなると共に、上記旋回半径が大きくなるに伴って上記上限値が単調に増加するように設定されたトルクマップをさらに記憶しており、上記モータ制御ユニットは、上記計測センサによって計測された上記指標値に基づき上記記憶手段に記憶された上記トルクマップを参照することによって得た値を上記発生トルクの上限値として、上記直進安定制御を実行することを特徴とする請求項1に記載の差動装置。
- 上記計測センサは、上記4輪自動車の車速を計測する車速センサと、ステアリング操作量である操舵角を計測する操舵角センサとを有しており、上記トルクマップは、上記車速及び上記操舵角に関して上記発生トルクの上限値を配列したものであることを特徴とする請求項2に記載の差動装置。
- 上記直進判定センサは、上記4輪自動車の自転角速度を計測するヨーレートセンサ又は横Gセンサを有していることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の差動装置。
- 上記モータ制御ユニットは、上記差動モータを回生モードで運転することによって、上記直進安定制御を実行することを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の差動モータ。
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