JP4978350B2 - 駆動力配分装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源から入力された駆動力の第１及び第２の出力軸への配分比率を制御可能な駆動力配分装置に関するものである。

従来、雨水の排水などのために車両の車幅方向（直進方向に対して左右方向）に沿って傾斜した路面がある。このような傾斜路面を直進している場合、ステアリングホイール中立位置（車輪の舵角が変更されない位置）で保持していても、車両は路面の傾斜に沿って低い方に流されてしまうため、ステアリングホイールを路面の傾斜度合い（勾配）に応じて操舵した状態で保持しなければならず、運転者の負担となっていた。

そこで、特許文献１に記載の車両用操舵装置では、路面の車幅方向の傾斜角を検出し、運転者がステアリングホイールを中立に保持した状態で車両が直進するように傾斜角に応じて自動的に車輪の舵角を調整し、運転者の負担を低減している。
特開２００３−２６７２５０号公報

ところで、上記特許文献１に記載の車両用操舵装置では、車両の進行方向に対して前輪が傾いた状態で走行するため、前輪に摩耗が発生しやすいという問題がある。また、車両の車幅方向に沿って傾斜した路面を直進しているときに障害物の回避やカーブ路に差し掛かる等して運転者がステアリングホイールを操舵する場合、車輪の舵角が切り込まれた状態から操舵することになるため、運転者が違和感を感じる可能性がある。さらに、路面の車幅方向の傾斜角は必ずしも常に一定ではなく、車両が走行するにつれて変動するが、この傾斜角の変動に応じて転舵角及び操舵アクチュエータの出力が変化し、これに連れて反力アクチュエータの出力も変化して、運転者がこの変化を感じ取り、違和感を感じる可能性がある。このような違和感は、車輪の舵角を変更する場合のように操舵系に対してアシスト力を付与する場合には避け難く、その他の手段によって車幅方向に沿って傾斜した路面を走行する際の運転者の違和感を低減することが求められていた。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、操舵フィーリングが良く、車幅方向に沿って傾斜した路面を走行する際の運転者の負担を低減できる駆動力配分装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の左輪及び右輪への駆動力配分を制御可能な駆動力配分装置であって、前記車両が該車両の車幅方向に沿って傾斜した路面を直進しているか否かを判定する車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段により前記車両が該車両の車幅方向に沿って傾斜した路面を直進していると判定された場合に、前記左輪と前記右輪との内の傾斜の低い方に位置する車輪に対して、傾斜の高い方に位置する車輪よりも傾斜角に応じた大きな駆動力を配分する制御手段とを備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、車両が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進している場合、左右の車輪の内の傾斜の低い方に位置する車輪に対して傾斜の高い方に位置する車輪よりも傾斜角に応じた大きな駆動力が配分されるため、車両が車幅方向において傾斜の低い方から高い方に旋回しようとする、即ち車両が傾斜方向に沿って上方に向かおうとする。そして、車両が傾斜方向に沿って上方に向かう力と、車両が自重によって傾斜方向下方に向かう力とが釣り合うことで、運転者がステアリング操作をすることなく車両が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進することが可能になり運転者の負担が低減される。このように、車両の直進方向に対して前輪が傾いた状態で走行しないため、前輪に摩耗が発生しやすくなることが回避される。また、上記従来のように、路面の傾斜角に基づいて操舵系にアシスト力を付与する場合と異なり、左右の車輪間の駆動力配分を変更しているため、運転者が違和感を感じることが抑制される。さらに、車幅方向において傾斜の低い方に位置する車輪に傾斜角に応じた大きな駆動力を配分するように配分比率を変更するため、路面の傾斜角に基づいて最適な駆動力が配分され、車幅方向に沿って傾斜した路面を走行する際の直進安定性が向上される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力配分装置において、前記車両の車幅方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、を備え、前記車両状態判定手段は、前記傾斜角に基づいて前記車両が車幅方向に傾斜しているか否かを判定し、前記操舵角に基づいて前記車両が直進しているか否かを判定することを要旨とする。

上記構成によれば、車両の車幅方向の傾斜角及びステアリングホイールの操舵角を検出することで、精度よく車両が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進しているか否かが判定される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の駆動力配分装置において、入力される駆動力を前記車両の前記左輪及び前記右輪にそれぞれ連結された第１の出力軸及び第２の出力軸に伝達するとともに、前記第１の出力軸と前記第２の出力軸との相互の差動を許容する差動機構と、前記第１の出力軸と前記第２の出力軸とを相対回転させるモータと、を備え、前記制御手段は、前記モータの回転方向及びモータトルクを制御することにより前記第１の出力軸及び前記第２の出力軸間の駆動力配分を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、モータの回転方向及びモータトルクを制御することで左輪及び右輪への駆動力配分が変更され、簡素な構成にて駆動力配分装置が製造される。

本発明によれば、操舵フィーリングが良く、車幅方向に沿って傾斜した路面を走行する際の運転者の負担を低減することが可能な駆動力配分装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする四輪駆動車であり、エンジン２の傍らに組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４Ｌ，４Ｒが連結されており、エンジン２の駆動力は、これらフロントアクスル４Ｌ，４Ｒを介して前輪５Ｌ，５Ｒに伝達される。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４Ｌ，４Ｒとともにプロペラシャフト６が連結されており、同プロペラシャフト６は、トルクカップリング７及びリヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９Ｌ，９Ｒと連結されている。そして、これらプロペラシャフト６、トルクカップリング７、リヤディファレンシャル８、及びリヤアクスル９Ｌ，９Ｒを介して、後輪１０Ｌ，１０Ｒにも駆動力が伝達されるようになっている。なお、トルクカップリング７の作動を制御することにより、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪１０Ｌ，１０Ｒとの間の駆動力配分が制御されるようになっている。また、ステアリングホイール１１を操舵することで前輪５Ｌ，５Ｒの舵角が変更され、車両１の進行方向が変更されるようになっている。

図２に示すように、リヤディファレンシャル８は遊星歯車式の差動機構２１を備え、同差動機構２１は、外歯ギヤ２２と一体に形成されたリングギヤ２３を有するとともに、同リングギヤ２３の内側にはサンギヤ２４が同軸に配置されている。また、これらリングギヤ２３及びサンギヤ２４の間には、第１プラネタリギヤ２５ａ及び第２プラネタリギヤ２５ｂからなる複数のプラネタリギヤ対２５が介在されている。各第１プラネタリギヤ２５ａはリングギヤ２３に噛合されるとともに、各第２プラネタリギヤ２５ｂはサンギヤ２４に噛合されている。そして、これら各プラネタリギヤ対２５を構成する第１プラネタリギヤ２５ａ及び第２プラネタリギヤ２５ｂは、互いに噛合された状態で、プラネタリキャリヤ２６によりそれぞれ自転可能且つ公転可能に支持されている。

トルクカップリング７を介してプロペラシャフト６に連結された入力軸２７の先端には、ドライブピニオン２８が設けられている。そして、ドライブピニオン２８が差動機構２１の外歯ギヤ２２と噛合されることにより、同外歯ギヤ２２の内周に形成されたリングギヤ２３が同ドライブピニオン２８と駆動連結されている。サンギヤ２４は、左のリヤアクスル９Ｌの軸端に固定されるとともに、プラネタリキャリヤ２６は、右のリヤアクスル９Ｒの軸端に固定されることにより、対応する各リヤアクスル９Ｌ，９Ｒとともに一体回転可能に設けられている。

従って、プロペラシャフト６に伝達された駆動力は、トルクカップリング７及び入力軸２７からドライブピニオン２８を介してリングギヤ２３へと伝達され、同リングギヤ２３とともにサンギヤ２４及びプラネタリキャリヤ２６が一体的に回転することにより、その駆動力が両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒから左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒへと伝達される。そして、車両旋回時等、左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒに生ずる回転差は、各第１プラネタリギヤ２５ａ及び各第２プラネタリギヤ２５ｂのそれぞれが、自転しつつサンギヤ２４の周りを公転することにより許容されるようになっている。

また、リヤディファレンシャル８は、エンジン２で発生した駆動力の左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒへの配分比率を制御可能な駆動力配分装置３０としての機能を有している。
詳述すると、駆動力配分装置３０の第１及び第２の出力軸を構成する両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒ間には、遊星歯車機構３１が介在されるとともに、同遊星歯車機構３１には、モータ３２が駆動連結されている。そして、このモータ３２の作動を制御手段としてのＥＣＵ３３により制御し、そのモータトルクに基づき両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒ間に相対回転を生じさせることにより、プロペラシャフト６からドライブピニオン２８を介して入力される駆動力の両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒへの配分比率を制御可能に構成されている。

遊星歯車機構３１は、左のリヤアクスル９Ｌと同軸に並置された第１及び第２のサンギヤ３４，３５と、同第１及び第２のサンギヤ３４，３５に噛合する複数の二連ピニオン３６と、これら各二連ピニオン３６を自転可能且つ公転可能に支持するプラネタリキャリヤ３７とから構成されている。第１及び第２のサンギヤ３４，３５には互い異なる歯数が設定されるとともに、これら第１及び第２のサンギヤ３４，３５に噛合する二連ピニオン３６の第１及び第２ピニオン３６ａ，３６ｂにも互い異なる歯数が設定されている。そして、プラネタリキャリヤ３７を固定した状態で第１及び第２のサンギヤ３４，３５を回転させた場合に、第１のサンギヤ３４よりも第２のサンギヤ３５の方が早く回転する、即ちプラネタリキャリヤ３７を固定した場合に、第１のサンギヤ３４が減速側ギヤ、第２のサンギヤ３５が増速側ギヤとなるように構成されている。

第１のサンギヤ３４は、差動機構２１のプラネタリキャリヤ２６と一体回転可能に連結、即ち差動機構２１を介して右のリヤアクスル９Ｒと連結されている。また、第２のサンギヤ３５は、変速機構４１を介して左のリヤアクスル９Ｌに連結されている。そして、モータ３２は、各二連ピニオン３６を支承するプラネタリキャリヤ３７と駆動連結されている。

従って、遊星歯車機構３１は、モータ３２の発生するモータトルクを制御トルクとしてプラネタリキャリヤ３７に入力することにより、第１のサンギヤ３４側から第２のサンギヤ３５側へ、又は第２のサンギヤ３５側から第１のサンギヤ３４側へとトルクを伝達するように構成されている。そして、ＥＣＵ３３は、その制御トルクとして入力するモータ３２の回転方向及びモータトルクを制御することにより、第１及び第２のサンギヤ３４，３５がそれぞれ連結された両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒ間における駆動力配分を制御する。

なお、変速機構４１は、遊星歯車機構３１に設定された変速比に基づくプラネタリキャリヤ３７の回転を抑制すべく当該遊星歯車機構３１の変速比を補正するために設けられたものである。そして、変速機構４１は、遊星歯車機構３１と同一構成を有する遊星歯車を、その減速側の第１のサンギヤ４４と増速側の第２のサンギヤ４５との配置を反転させて遊星歯車機構３１の傍らに同軸配置し、同遊星歯車機構３１と左のリヤアクスル９Ｌと間に介在している。つまり、変速機構４１における増速側の第２のサンギヤ４５は、遊星歯車機構３１における増速側の第２のサンギヤ３５に連結されるとともに、その減速側の第１のサンギヤ４４は、左側のリヤアクスル９Ｌに連結されている。そして、プラネタリギヤ４６を支持するプラネタリキャリヤ４７を非回転部位であるケーシング（図示略）に固定することにより、遊星歯車機構３１に設定された変速比を相殺して、モータ３２に駆動連結されたプラネタリキャリヤ３７の非モータ駆動時における回転を抑制可能に構成されている。

次に、駆動力配分装置３０の電気的構成について説明する。
図１及び図２に示すように、ＥＣＵ３３には、操舵角検出手段としてのステアリングセンサ５０により検出されたステアリングホイール１１の操舵角θｓ及び傾斜角検出手段としての傾斜角センサ５１により検出された車両１の車幅方向（直進方向に対する左右方向、図１参照）の傾斜角αが入力される。なお、本実施形態では、ステアリングセンサ５０には、ステアリングホイール１１の回転に応じて出力レベルが変化する三相（Ａ相，Ｂ相，Ｚ相）のパルス信号を出力するロータリーエンコーダを用い、傾斜角センサ５１には、封入された液体の傾斜に伴う静電容量の変化によって傾斜角を検出する液封入容量式の傾斜角センサを用いている。また、傾斜角αは、車両１が車幅方向に沿って傾斜していない場合を０とし、車両１が右上がりに傾斜している場合に正の値となり、車両１が左上がりに傾斜している場合に負の値となるものとする。

ＥＣＵ３３は、ステアリングセンサ５０により検出された操舵角θｓ及び傾斜角センサ５１により検出された車両１の傾斜角αに基づいて、車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進しているか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３３は、車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進している場合には、左の後輪１０Ｌと右の後輪１０Ｒとの内の傾斜の低い方に位置する車輪に対して、傾斜の高い方に位置する車輪よりも傾斜角αに応じた大きな駆動力を配分する直進補助制御を実行する。詳しくは、ＥＣＵ３３は、操舵角θｓが所定操舵角θｔｈ（例えば、操舵輪の舵角が変更しない角度）以下であり、傾斜角αが所定傾斜角αｔｈ（操舵角θｓが所定操舵角θｔｈ以下である場合に車両１が傾斜方向の下方に流される角度）以上である状態が所定時間以上継続した場合に、車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進していると判定する。そして、ＥＣＵ３３は、車両１が右上がり、即ち傾斜角αが正の値である場合には、左の後輪１０Ｌが車幅方向において傾斜の低い方に位置すると判定し、左の後輪１０Ｌに右の後輪１０Ｒよりも大きな駆動力が配分されるようにモータ３２の作動を制御する。一方、ＥＣＵ３３は、車両１が左上がり、即ち傾斜角αが負の値である場合には、右の後輪１０Ｒが車幅方向において傾斜の低い方に位置すると判定し、右の後輪１０Ｒに左の後輪１０Ｌよりも大きな駆動力が配分されるようにモータ３２の作動を制御する。さらに、ＥＣＵ３３は、傾斜角αの絶対値が大きくなるほど、車幅方向において傾斜の低い方に位置する車輪に対して大きな駆動力を配分する。つまり、ＥＣＵ３３、ステアリングセンサ５０及び傾斜角センサ５１により車両状態判定手段が構成される。

以下、ＥＣＵ３３における直進補助制御の処理手順について説明する。
図３のフローチャートに示すように、ＥＣＵ３３は、上記各センサにより検出された状態量を取得し（ステップ１０１）、状態量（θｓ，α）に基づいて車両１が車幅方向に傾斜した路面を直進しているか否かを判定する（ステップ１０２〜ステップ１０４）。

即ち、ステアリングセンサ５０により検出された操舵角θｓが予め設定された所定操舵角θｔｈ以下であるか否かを判定し（ステップ１０２）、操舵角θｓが所定操舵角θｔｈ以下である場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、車両１の傾斜角αの絶対値が所定傾斜角αｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップ１０３）。次に、ＥＣＵ３３は、傾斜角αの絶対値が所定傾斜角αｔｈ以上である場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、カウンタｎが所定カウンタｎｔｈよりも大きいか否かを判定（ステップ１０４）する。そして、ＥＣＵ３３は、カウンタｎが所定カウンタｎｔｈ大きい場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）には、車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進していると判断し、傾斜の低い方に位置する車輪に傾斜角αに応じた大きな駆動力を配分する直進補助制御に移行する（ステップ１０５）。

一方、ＥＣＵ３３は、カウンタｎが所定カウンタｎｔｈ以下である場合（ステップ１０４：ＮＯ）には、カウンタｎをインクリメントし（ｎ＝ｎ＋１、ステップ１０６）、操舵角θｓに基づいて左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒ間の駆動力配分を制御する通常制御を実行する（ステップ１０７）。具体的には、車両旋回時において旋回半径方向内側の車輪よりも外側の車輪の方の回転速度が速くなるため、ＥＣＵ３３は、左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒのうち、外側の駆動輪となる方の駆動力配分が大となるようにモータ３２の作動を制御する。また、ＥＣＵ３３は、操舵角θｓが所定操舵角θｔｈよりも大きい場合（ステップ１０２：ＮＯ）、及び傾斜角αが所定傾斜角αｔｈよりも小さい場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、車幅方向に沿って傾斜した路面を直進していないと判断し、カウンタｎをクリアして（ｎ＝０、ステップ１０８）、通常制御を実行する。

次に、駆動力配分装置３０の作用について説明する。
車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進している場合、ステアリングホイール１１を中立位置、即ち操舵角θｓを所定操舵角θｔｈ以下に保持していても、車両１が自重の影響により傾斜方向に沿って下方に流される。上記従来のように路面の傾斜角αに基づいて前輪５Ｌ，５Ｒの舵角を変更する場合には、操舵角θｓが所定操舵角θｔｈ以下である状態で前輪の舵角が変更されている。そのため、障害物の回避やカーブ路に差し掛かる等して運転者がステアリング操作しようとする場合、前輪５Ｌ，５Ｒの舵角が切り込まれた状態から操舵することになり、運転者が違和感を感じる可能性がある。

この点、本実施形態によれば、車幅方向において傾斜の低い方に位置する車輪に対して傾斜の高い方に位置する車輪よりも傾斜角αに応じた大きな駆動力が配分されため、車両１が車幅方向において傾斜の低い方から高い方に旋回しようとする、即ち車両１が傾斜方向に沿って上方に向かおうとする。そして、車両１が傾斜方向に沿って上方に向かう力と、車両１が自重によって傾斜方向下方に向かう力とが釣り合うことで、運転者がステアリング操作をすることなく車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進することを可能にしている。このように、本実施形態では、車両１の直進方向に対して前輪５Ｌ，５Ｒの舵角が切り込まれた状態で走行しないため、前輪５Ｌ，５Ｒが摩耗しやすくなることが回避される。また、後輪１０Ｌ，１０Ｒ間の駆動力配分を変更しているため、操舵系にアシスト力が付与されていない。従って、直進補助制御中に、障害物の回避やカーブ路に差し掛かる等して運転者がステアリング操作をする場合や、路面の車幅方向の傾斜角αが車両１が走行するにつれて変動する場合に違和感を感じることが抑制される。

また、後輪１０Ｌ，１０Ｒ間の駆動力配分によって、車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進することを可能にしているため、操舵系にアシスト力を付与する場合に比べ、路面が車幅方向に大きく傾斜している場合であっても、運転者がステアリング操作することなく車両１を直進させることが可能となる。さらに、ＥＣＵ３３は、傾斜角αの絶対値が大きくなるほど、車幅方向において傾斜の低い方の車輪に大きな駆動力を配分するため、路面の傾斜度合いに基づいて最適な駆動力が配分され、車幅方向に沿って傾斜した路面を走行する際の直進安定性を向上できる。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）ＥＣＵ３３は、車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進している場合に、左の後輪１０Ｌと右の後輪１０Ｒとの内の傾斜の低い方に位置する車輪に対して、傾斜の高い方に位置する車輪よりも傾斜角αに応じた大きな駆動力を配分するようにした。そのため、車両１が車幅方向において傾斜の低い方から高い方に旋回しようとする、即ち車両１が傾斜方向に沿って上方に向かおうとする。そして、車両１が傾斜方向に沿って上方に向かう力と、車両１が自重によって傾斜方向下方に向かう力とが釣り合うことで、運転者がステアリング操作をすることなく車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進することが可能になり運転者の負担を低減できる。このように、車両１の直進方向に対して前輪５Ｌ，５Ｒの舵角を変更した状態で走行しないため、前輪５Ｌ，５Ｒが摩耗しやすくなることを回避できる。また、上記従来のように、路面の傾斜角αに基づいて操舵系にアシスト力を付与する場合と異なり、左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒ間の駆動力配分を変更しているため、運転者が違和感を感じることが抑制できる。さらに、後輪１０Ｌ，１０Ｒ間の駆動力配分によって、車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進することを可能にしているため、操舵系にアシスト力を付与する場合に比べ、路面が車幅方向に大きく傾斜している場合であっても、運転者がステアリング操作することなく車両１の直進させることができる。

（２）ＥＣＵ３３は、傾斜角αの絶対値が大きくなるほど、車幅方向において傾斜の低い方の車輪に大きな駆動力を配分するため、路面の傾斜角に基づいて最適な駆動力が配分され、車幅方向に沿って傾斜した路面を走行する際の直進安定性を向上できる。

（３）上記構成によれば、直進している車両の車幅方向の傾斜を検出することにより、車両が車幅方向に傾斜した路面を直進しているか否かが判定される。そのため、例えばＣＣＤカメラ等の撮像装置によって車両の前方の画像を撮像し、同画像に基づいて路面が車幅方向に傾斜しているか判定する場合に比べ、簡単な構成で車両が車幅方向に傾斜した路面を直進しているか否かが判定される。

（４）遊星歯車機構３１に駆動連結されたモータ３２の回転方向及びモータトルクを制御することにより左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒ間の駆動力配分が変更されるため、少ない歯車の段数で大きな変速比が得られ、駆動力配分装置３０の小型化を図ることができる。

なお、本実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・本実施形態では、傾斜角センサ５１として、封入された液体の傾斜に伴う静電容量の変化によって傾斜角を検出する液封入容量式の傾斜角センサを用いたが、これに限らず、例えば左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒに連結されるサスペンションにその変位量を検出する変位センサを設けて、車両１のαを検出してもよい。

・本実施形態では、操舵角θｓに基づいて車両１が直進しているか否かを判定したが、これに限らず、例えば車両１にヨーレイトセンサを設け、同ヨーレイトセンサにより検出されるヨーレイトに基づいて車両１が直進しているか否かを判定してもよい。

・本実施形態では、車両１の操舵角θｓ及び車両１のαにより、路面が車幅方向に傾斜しているか否かを判定したが、これに限らず、例えばＣＣＤカメラ等の撮像装置によって車両１の前方の画像を撮像し、同画像に基づいて路面が車幅方向に傾斜しているか否かを判定してもよい。

・本実施形態では、ステアリングセンサ５０により検出される操舵角θｓ及び車両１の傾斜角αに基づいて、車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進しているか否かを判定したが、これに限らない。例えば、ステアリングホイール１１の操舵トルクを検出するトルクセンサを車両１に設け、操舵角θｓが所定操舵角θｔｈ以下であり、操舵トルクが所定値以上検出される状態が継続するか否かによって、車両１が車幅方向に沿って傾斜した路面を直進しているか否かを判定してもよい。

・本実施形態では、ＥＣＵ３３は、傾斜角αの絶対値が大きくなるほど、車幅方向において傾斜の低い方に位置する車輪に大きな駆動力を配分したが、これに限らず、所定の傾斜角α毎にステップ状に駆動力配分を大きくしてもよい。

・本実施形態では、遊星歯車式の差動機構２１を用いたが、ベベルギヤ式の差動機構を用いてもよい。
・本実施形態では、一対の第１及び第２のサンギヤ３４，３５と、同第１及び第２のサンギヤ３４，３５に噛合する複数の二連ピニオン３６と、各二連ピニオン３６を自転可能且つ公転可能に支承するプラネタリキャリヤ３７とを備えた遊星歯車機構３１を採用し、そのプラネタリキャリヤ３７をモータ３２に駆動連結される入力要素とした。しかし、遊星歯車機構の構成は、これに限るものではなく、その入力要素もプラネタリキャリヤに限るものではない。

・本実施形態では、遊星歯車機構３１と同一の構成を有する遊星歯車を、差動機構２１を介して対称に連結することにより変速機構４１を形成したが、変速機構の構成は、これに限るものではない。

・本実施形態では、モータ３２をリヤアクスル９Ｌと同軸に配置したが、これに限らず、例えば、連結機構を介して遊星歯車機構３１と駆動連結する構成であってもよい。
・本実施形態では、通常制御時には操舵角θｓに基づいて左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒ間の駆動力配分を制御するとしたが、これに限らず、左右の後輪１０Ｒ，１０Ｌへの駆動力配分を等し、配分比率を変更しないようにしてもよい。

・本実施形態では、遊星歯車機構３１に駆動連結されたモータ３２の回転方向及びモータトルクを制御することにより左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒ間の駆動力配分が変更したが、これに限らない。例えば、油圧の供給方向によって左右のリヤアクスル９Ｌ，９Ｒを相対回転させるモータトルクを付与する油圧モータによって駆動力配分を変更してもよい。

・本実施形態では、モータ３２のモータトルクにより両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒ間に相対回転を生じさせ、左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒへの駆動力配分を変更した。しかし、これに限らず、リヤディファレンシャル８と両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒとの間にそれぞれトルクカップリングを設け、同トルクカップリングの作動を制御することで、左右の後輪１０Ｌ，１０Ｒへの駆動力配分を変更してもよい。

・本実施形態では、本発明を、後輪１０Ｌ，１０Ｒ側に伝達される駆動力を左右の車輪に配分する駆動力配分装置３０に具体化したが、これに限らず、前輪５Ｌ，５Ｒ側に伝達される駆動力を左右の車輪に配分する駆動力配分装置に具体化したしてもよい。

車両の概略構成図。 リヤディファレンシャルの概略構成図。 ＥＣＵの直進補助制御の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…車両、２…エンジン、５Ｌ，５Ｒ…前輪、１０Ｌ，１０Ｒ…後輪、１１…ステアリングホイール、２１…差動機構、３０…駆動力配分装置、３２…モータ、５０…ステアリングセンサ、５１傾斜角センサ、θｓ…操舵角、α…傾斜角。

Claims (3)

1. 車両の左輪及び右輪への駆動力配分を制御可能な駆動力配分装置であって、
   前記車両が該車両の車幅方向に沿って傾斜した路面を直進しているか否かを判定する車両状態判定手段と、
   前記車両状態判定手段により前記車両が該車両の車幅方向に沿って傾斜した路面を直進していると判定された場合に、前記左輪と前記右輪との内の傾斜の低い方に位置する車輪に対して、傾斜の高い方に位置する車輪よりも傾斜角に応じた大きな駆動力を配分する制御手段と
   を備えたことを特徴とする駆動力配分装置。
2. 前記車両の車幅方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、
   ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、を備え、
   前記車両状態判定手段は、前記傾斜角に基づいて前記車両が車幅方向に傾斜しているか否かを判定し、前記操舵角に基づいて前記車両が直進しているか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
3. 入力される駆動力を前記車両の前記左輪及び前記右輪にそれぞれ連結された第１の出力軸及び第２の出力軸に伝達するとともに、前記第１の出力軸と前記第２の出力軸との相互の差動を許容する差動機構と、
   前記第１の出力軸と前記第２の出力軸とを相対回転させるモータと、を備え、
   前記制御手段は、前記モータの回転方向及びモータトルクを制御することにより前記第１の出力軸及び前記第２の出力軸間の駆動力配分を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。

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