JP4528457B2

JP4528457B2 - Brake device for automobile and control method thereof

Info

Publication number: JP4528457B2
Application number: JP2001073276A
Authority: JP
Inventors: 昌則一野瀬; 篤横山; 裕三門向; 貴臣西垣戸; 博之斎藤; 信幸植木
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2001-03-15
Filing date: 2001-03-15
Publication date: 2010-08-18
Anticipated expiration: 2021-03-15
Also published as: JP2002274348A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ装置の制御装置及びその制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
主に電気式ブレーキにおける制御機能の利用性およびエラー許容の最適化を図った車両用ブレーキ装置として、ブレーキの上位制御機能がエラー状態になった場合に少なくともブレーキの作動のみは保持可能な装置が特開平１０−７６９２５号公報に開示されている。この従来技術では故障したときにはブレーキ希望値を用いて直接ブレーキアクチュエータの制御が行われるため、エラー状態になった場合に少なくともブレーキの作動のみは保持できるというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来技術においては、エラー状態になった場合に全ての上位機能が停止されてしまうという点について配慮されていない。さらに、エラー状態の検出そのものが処理ユニット自身に委ねられているため、処理ユニット自身で検出できないエラー状態やエラー検出そのものも故障してしまった場合についての配慮が十分になされていない。後者の場合には、そのまま故障した処理ユニットが動作し続けてしまうことを防止することが望ましい場合もある。
【０００４】
そこで本発明の目的は、エラー状態の処理ユニットのみを動作停止して停止される機能を最低限に抑えられ、また通信経路及びエラー検出そのものも多重化できる自動車用ブレーキ装置及びその制御方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の特徴は次の構成を有することである。
ドライバーの操作または制御装置の減速要求から電気的な制動力要求信号を発生する制御装置と、前記電気的な制動力要求信号に基づいて各車輪に制動力を発生する各アクチュエータを駆動して制動力を発生するためのブレーキ機構を備えた自動車用ブレーキ装置において、前記制御装置は、第１の階層と第２の階層と第３の階層でそれぞれ演算処理を行い、前記第１の階層の処理結果は、前記第２の階層に送られ、前記第２の階層の処理結果は前記第３の階層に送られることにより処理が成され、前記第３の階層の演算処理の結果に基づいて前記アクチュエータが制御され、さらに前記第２の階層の処理結果は前記第１の階層に送られ、第１の階層は送られてきた前記第２の階層の処理結果に基づき、前記第２の演算処理の診断を行い、前記第２の演算処理に異常が生じたと判定した場合には、前記第１の階層は第１の階層の処理結果を前記第３の階層に送り、前記第３の階層は前記第１の階層の処理結果に基づいて処理を行い、前記第１の階層は車両の制動力を演算し、前記第２の階層は車両の制動力における摩擦制動力を演算し、前記第３の階層は各車輪に対応した制動力を演算することを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【０００７】
本発明のさらに他の特徴は、上記自動車用ブレーキ装置の構成において、さらに次の構成を有することである。
前記電気的な制動力要求信号は送信元の直下の演算処理のフェール信号と共に送出され、直下の演算処理が故障したことを検出した場合には前記フェール信号を送出することで前記故障した演算処理の下位の演算処理において前記制動力要求信号をより上位の階層の演算処理からの処理結果へ切り替えて動作することを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を説明する。
【００１２】
図１は本発明に係るブレーキ装置の実施の形態の一例を示す構成図である。本ブレーキ装置は階層状の制御ユニット構造を特徴としており、ドライバーのペダル操作または制御装置の減速要求から電気的な制動力要求信号を発生し、階層状の制御ユニット構造によって制動力要求信号を調節して、前記制動力要求信号に基づきアクチュエータを制御して制動力を発生するブレーキ装置である。
【００１３】
ここで図は階層状のコントローラ構成と処理の流れの一例を模式的に示した図であり、この例ではブレーキブースタもしくはブースタと並列に設けられた昇圧ポンプを用いて発生したブレーキ液圧を、前記コントローラの制動力要求信号によるバルブ開閉により各輪個別に調節する液圧式摩擦ブレーキが組み合わされている。
【００１４】
さらに補助的なブレーキ要素として発電機などによる回生制動装置も含んでいる。
【００１５】
図中１１０はペダルユニットであり、１２０は制動力要求ユニット、１３０は制動力分配ユニット、１４０は各輪制動力分配ユニット、１５０は各輪制動力制御ユニット、１６０はアクチュエータ制御ユニット、１７０ａ〜１７０ｄはブレーキ機構である。
【００１６】
先に述べたように本実施の形態ではブレーキ液圧をバルブで制御する方式のブレーキ装置について示しており、ブレーキペダル１１０はブレーキブースタ１６１に取り付けられてブレーキ液圧を発生するが、ブレーキペダルは必要に応じてブレーキ機構側と切り離される構成となっており、ペダルの踏力情報が運転者の制動力要求として制御ユニットへと入力される。この場合はペダルの動きとは関係なく、電気的な制動力要求信号によって電気的な制御可能なブースタ１６１もしくは別置された昇圧ポンプ１６２の発生するブレーキ液圧によりブレーキ機構を駆動する。すなわち図中の線１１１がブレーキペダル１１０とブースタ１６１の機械的接続による力の伝達を、線１６４がブレーキ液配管による力の伝達を示す。
【００１７】
本ブレーキ装置では制御機能単位である制御ユニットを階層構造として構成し、各ユニット間におけるデータのやり取りは制動力という物理量を用いて一般化し、ユニット間の通信データの統一化を図ることで、ユニットの構成や種類が変わっても同様に通信を可能とする。
【００１８】
制動力の制御を制御機能毎に整理して考えた場合、制動力は運転者の車体減速度要求を基に各機能の処理を経て各輪のブレーキ作動量へと細分化されていくと考えられることから、階層構造をとることでユニット間の通信による制動力要求の流れは各階層間を一列に流れるように構成することができて合理的である。
【００１９】
またユニット間は統一された単位の制動力要求で繋がり制御ユニット毎に機能が完全に分離されていることから、一部機能の変更や削除、動作停止が全体に影響を及ぼさないという利点がある。
【００２０】
本ブレーキ装置のコントローラは制動力要求の流れに従って制動力要求を各輪ごとの制動力に分解し、最終的にはブレーキ機構でのブレーキパッド押し付け力といった具体的な制御指令値へと細分化され、本実施例の場合には各輪のブレーキ液圧という形で実現されてブレーキ機構を動作させる。
【００２１】
図では、入出力間の処理の流れを先に述べた６つの機能に分けて制御ユニットとして点線で図示しているが、各ユニットは車両に必要とされるブレーキ機能に応じて省略されることもある。またハードウエア構成上は、各制御ユニットを個別のマイクロコンピュータを用いて実現することを想定しているが、複数のユニットの機能をまとめて一つのマイクロコンピュータ上に構成する場合も考えられる。
【００２２】
通常状態において各ユニットは上位ユニットからの制動力要求値と車両状態を検出する各種のセンサ情報を基にして制動力指令値を下位ユニットに出力する。
ペダルユニット１１０、制動力要求ユニット１２０、制動力分配ユニット１３０は制動力指令値として車体減速度を取り扱い、各輪制動力分配ユニット１４０、各輪制動力制御ユニット１５０は制動力指令値として車輪それぞれの別個の制動トルクを取り扱う。アクチュエータ制御ユニット１６０においては上記車輪制動トルクに応じてアクチュエータを駆動する。ここで制動力とは車体そのもの、もしくはタイヤの位置において車体に対して加わる減速方向の力、もしくはタイヤ軸を減速させるトルクなどの具体的な物理量である。
【００２３】
ペダルユニット１１０はブレーキペダルによる運転者の制動要求の入力を行ない、ペダルの踏力またはペダルの変位といった運転者の要求を表す量を計測し、予め記憶された所望のペダル特性を介して制動力指令値を出力する。これには、例えばペダルの踏み方による可変アシスト（ＢＡ機能）なども含まれる。
【００２４】
制動力要求ユニット１２０はペダルユニットからの制動力に加え、レーダーなど車間距離計測手段による車間距離入力１２５に基づき車両速度を自動調節するＡＣＣ（ＡｄａｐｔｉｖｅＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ）の自動ブレーキによる制動力算出１２１を処理し、必要な車体減速度としての制動力指令値１２３を出力する。
【００２５】
制動力分配ユニット１３０は制動力要求ユニット１２０からの制動力指令値を、主に電気式の回生ブレーキ１７１と通常の摩擦ブレーキ１７０ａ〜ｄへの制動力分配処理１３１を行い、回生制動力１３６を算出するとともに、摩擦ブレーキへの制動力要求値１３９を下位ユニットに対して出力する。
【００２６】
電気式、すなわち発電機の発電トルクを利用して車体減速度を得る方式を用いる場合は、現在のバッテリーの充電容量などを考慮した回生制動力の算出を行う必要があり、高度な制動力分配処理が必要である。ここで算出された制動力指令値１３４，１３６の値は、実際に指令を行った制動力の実現値として結果が線１３５をたどって上位階層に戻される。
【００２７】
上位の制動力要求ユニット１２０では戻された制動力実現値１３５と自ユニットの制動力指令値１２３を故障判定１２２により比較し、値が大きく食い違うなど下位ユニットの処理結果に何らかの矛盾が検出され、制動力分配ユニット１３０に故障が発生したと推測される場合には通常１２４の処理の流れに対して線１２５のように制動力指令値を渡すことで、故障した制動力分配ユニット１３０を飛ばして次の処理を行うことが可能となる。すなわち、ある階層のユニットの故障を上位階層のユニットによって検出し、処理の流れを変えることが出来るということである。例えば各制御ユニットはマイクロコンピュータの二重化などにより故障検出を行うようになっていたとしても、そこで故障検出が出来なかった場合にも、上位階層のユニットにより指令値との照合による故障検出が行われ、より安全性を向上できるのである。
【００２８】
故障の場合の信号波形例を図３に示すが、ここでは回生制動力３０１、摩擦ブレーキの制動力３０２、上位ユニットからの制動力指令値３０３である。回生制動力３０１が故障により得られなくなった場合、その合計となる制動力実現値は上位ユニットからの制動力指令値に満たなくなり、制動力分配機能に故障が発生したことが検知される。そこで制動力配分ユニットを飛ばしてしまうことで、下位階層には処理前の指令値が入力され、摩擦ブレーキのみによる制動が行なわれるのである。ここでは制動力分配ユニット１３０が故障した場合の処理の流れの例について説明したが、他の階層のユニットについても同様にして故障検出の多重化が実現できる。
【００２９】
各輪制動力分配ユニット１４０は車両安定性を維持しながら要求された制動力を実現できるよう各輪に配分する。または車両が不安定な状態に陥りそうなときに、車両運動が発散するのを抑制する方向に必要に応じて運転者の要求とは無関係に各輪制動力を生成する。フィードフォワード的に前者を実現するのがＥＢＤ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＢｒａｋｅＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）であり、車両の運動をヨーレートセンサ１４３、加速度センサ１４４、操舵角センサ１４５などの各種センサで監視して安定状態に保つＶＤＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＤｙｎａｍｉｃｓＣｏｎｔｒｏｌ）はこれら両方を含む機能である。さらにＴＣＳ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）において駆動輪の空転を抑制する目的で制動力の生成を行なう場合もある。これらをまとめて車両安定化制動力配分１４１を、上位制御ユニットからの摩擦制動力の合計値である制動力要求値１３９をもとに処理を行なう。
【００３０】
この配分結果１４６の値は各輪ごとの制動力指令値であり、これ以降の下位側で扱う値は各輪ごとの値となる。これ以前は合計値である車体減速度を指令値として扱っていたため、上位階層へのフィードバック値１４７は合計値算出１３３を行なってから故障判定１３２の比較が行なわれる必要がある。
【００３１】
故障判定１３２では制動力実現値の合計１３８を用いて故障判定を行い、各輪制動力分配ユニット１４０が故障と判定された場合は線１３７に従い故障ユニットを飛ばして次の処理を行なうことが出来るのは先に説明した通りである。
【００３２】
故障の場合の信号波形例を図４に示すが、ここでは右前輪の制動力４０１、左前輪の制動力４０２、車輪１輪当たりの制動力要求値４０３であり、車両安定化のために各輪制動力分配ユニット１４０の働きにより制動力が左右分配され反時計回りのヨーを発生している例である。ここで各輪制動力分配ユニットの故障により右前輪の制動力が得られなくなったとき、上位ユニットにより故障が検知され、処理の流れを変更して当該故障ユニットを飛ばすことによって制動力の左右分配は行なわれないものの制動力は確保されることになる。
【００３３】
各輪制動力制御ユニット１５０は各輪に指令通りの制動力を与えた場合のタイヤのスリップを各輪個別に制御する。車輪速センサ１５３の値と推定車体速度の比較により車輪のロックを検出し、もし、車輪のロックにより指令値通りの制動力が実現できなかった場合は該当車輪の制動力が抑制され、制動力がタイヤ力の限界を超えないようロック回避各輪制動力制御１５１を行なう。すなわちＡＢＳ（Ａｎｔｉ-ｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）機能を実現する。
【００３４】
故障の場合の信号波形例を図５に示すが、ここでは例として取り出した車輪１輪の制動力５０１と、その車輪の制動力指令値５０２である。
【００３５】
車輪のロック回避のために制動力５０１はタイヤ力限界に応じて制御されているが、各輪制動力制御ユニットの故障により制動力が得られなくなったものとする。そのとき上位ユニットにより故障が検知され、処理の流れを変更し各輪制動力制御ユニットを飛ばすことによって、制動力そのものは確保されるようになる。
【００３６】
アクチュエータ制御ユニット１６０は、本実施例では液圧式のブレーキ装置を例として説明しているため、ここまで取り扱ってきた電気的な制動力要求値をブレーキ液圧という現実の力として実現する部分である。
【００３７】
ここでは液圧発生源として電気制御式のブースタ１６１もしくは昇圧ポンプ１６２が用いられ、上位ユニットの制動力指令値１５４の実現に必要なブレーキ液圧を発生する。
【００３８】
電気制御式のブースタ１６１とは通常ペダルの踏力の強さに応じて開閉している空気弁を電磁力により開閉し、エンジン吸気系の負圧を導入することによってブレーキ液圧を発生するブースタである。
【００３９】
一方昇圧ポンプ１６２はポンプの駆動力により液圧を発生するものであり、これらのどちらかを用いてブレーキ液圧を発生すれば良い。発生したブレーキ液圧は線１６４で示す配管により液圧が伝達されるが、この各々の経路上に設けたアクチュエータ制御ユニット１６３ａ〜１６３ｄは制動力指令値に基づいて液圧を通過・遮断する弁機構となっており、ブレーキ装置１７０ａ〜ｄのアクチュエータを駆動する液圧を個別に調整することで各輪制動力指令値に応じた制動力を得る。
【００４０】
ここでブレーキ機構のアクチュエータは油圧によりディスクブレーキないしドラムブレーキにおける摩擦部材の締付けストロークを与えるものである。
【００４１】
ブレーキ機構に電気式のアクチュエータを用いた場合においては先に説明したブースタや昇圧ポンプなどの液圧発生源は不要となり、アクチュエータ制御ユニット１６３ａ〜１６３ｄは制動力指令値に基づいてアクチュエータ供給電流を制御する駆動ユニットであれば良く、構成が簡単になるためより有利である。
【００４２】
以上説明したように階層構成の処理ユニット間において、本ブレーキ装置の各制御ユニットは制動力要求信号の流れ１２５，１３７，１４８のごとく直下以外の複数の下位ユニットに対して伝達する構成としている。
【００４３】
ここで、本ブレーキ装置の各制御ユニットの制動力演算処理において故障判定による処理の流れの制御のために、当該制御ユニットが検出した自己もしくは隣接ユニットにおけるエラーを表すフェール信号を導入し、制動力指令値と組にして伝達する。このフェール信号により下位ユニットはどの制動力指令値を選択するのか、すなわち正常処理であるのか異常処理であるのかを区別する。
【００４４】
本ブレーキ装置における各信号の役割を説明する図を図２に示す。図では説明のために、複数の制御ユニットのうちの途中の３個を取り出した図となっている。
【００４５】
通常動作時は上位から伝達された制動力指令値２１０は第一の制御ユニット２０１により処理されて制動力指令値２１１が出力され、これが順次第二の制御ユニット２０２により処理されて制動力指令値２１２が出力、第三の制御ユニット２０３により処理されて制動力指令値２１３が出力というように流れていき、その結果として得られた実現制動力が２１６，２１７，２１８と、指令値とは逆に伝達する。
【００４６】
さらにここでは各ユニットでの故障判定結果の伝達手段として、各制動力指令値と共にフェール信号２２０が出力される。ここで、第二の制御ユニット２０２が故障した場合を考えると、制動力指令値２１１と共にフェール信号２２０を出力することにより、第三の制御ユニット２０３ではユニット内の切替器２１４を動作させて処理の流れを変更し、故障した第二の制御ユニット２０２を切り離すことができる。これが第１の実施の形態において説明した処理を飛ばすということを実現する具体例の一つである。
【００４７】
またエラーを検出した第一の制御ユニット２０１においても単なる故障判定だけでなく、通常状態の制御プログラム２２３から第二の制御ユニット２０２の故障を補償可能な制御プログラム２２４に切り替えるという処理を行うことも可能である。
【００４８】
さらに別の信号にもフェール信号を付加することにより別の故障検出方法を利用することも出来る。故障検出の方法として一般的なのは各制御ユニット内でエラー状態を自己検出する場合である。これは例えば制御ユニット内のマイクロコンピュータが二重化されていてその計算結果比較により検出する方法や、ウォッチドッグタイマーを設けて制御ユニット内のマイクロコンピュータが動作不能状態に陥ったことを検出する方法などが考えられる。
【００４９】
ここでは制御ユニット２０２の自己診断により検出されたエラー状態はフェール信号２２１により第三の制御ユニット２０３に伝達され、ユニット内の切替器２１４を動作させて故障した第二の制御ユニット２０２を切り離すこともできる。
【００５０】
さらに同様にして第二の制御ユニット２０２により検出したエラー状態を、フェール信号２２２により第一の制御ユニット２０１に伝達され、フェール信号２２０によりユニット内の切替器２１４を動作させて故障した第二の制御ユニット２０２を切り離すこともできるというふうに、同じエラーを複数の経路によって伝達可能である。すなわち、制御ユニット間でやり取りする制動力指令値にフェール信号を付加することで、階層間における処理の流れが制御可能となる。
【００５１】
以上の処理をまとめ一つの制御ユニット内で行なわれる処理を流れ図で表したものを図６に示す。７０１で上位要素の故障を示すフェール信号を受け取った場合には、７０２により制動力指令値の入力を切替えて故障したユニットを切り離す。また７０５により受け取った下位要素の制動力実現値を基に７０６により故障診断をおこない、下位要素が故障していれば７０８においてフェールフラグを立てて故障の状態に応じた補償処理７１０，７１１…に切替える。最後に７１２において計算した制動力指令値、実現値及び検出した故障を示すフェール信号を出力して次回の処理タイミングまで待機する。
【００５２】
このように、各々の制御ユニットがそれぞれ隣接ユニットの故障に対応して入力切替や診断を行なうことでフェールセーフ機能が分散化される。
【００５３】
以上説明したように本実施の形態によれば、制御ユニットのエラー時には該当の制御機能のみを抑止して正常機能のみで動作することができると共に、制動力指令値の通信経路と制御ユニットのエラー検出の冗長性を確保したブレーキ装置を提供することができる。
【００５４】
以上の説明では階層状の制御ユニット間で信号線が各ユニットに対し直接配線されている構成について述べたが、各制御ユニット１０１〜１０６間の通信手段として直列バス系統を用いても実現できる。制御ユニット間を繋ぐバスとしては例えばＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）などが用いられる。
【００５５】
直列バスにおいては各データはＩＤを付加されて全制御ユニットに伝達され、制御ユニットで受信するデータはそれぞれのユニットが取捨選択して受信する。
すなわち先に説明したユニット間信号の接続形態がソフトウェアにより定義可能となる。
【００５６】
直列バスにおいては各データは通常複数の値を組にして固有のＩＤを付加されたメッセージという単位で取り扱われる。そこで本形態においては指令値そのものとフェール信号を組にし、それをメッセージ単位として通信を行うものとする。
【００５７】
指令値データはそれぞれメッセージＩＤが付加されているため、どの制御ユニットから送信された指令値かが区別できる。
【００５８】
データ本体部分は各輪の制動力指令値と共にフェール信号を付加して送信される。
【００５９】
一つの制御ユニットから出力された制動力指令値データは、受信側のソフトウェア設定により次の階層およびその下という複数の制御ユニットで受信されるように設定される。すなわち、直列バスによるデータ送受信を行うことで特別な別個の配線を行うことなく、先に説明した実施形態と同じようにエラー検出の冗長性を確保したブレーキ装置を提供することができる。
【００６０】
なお、これまで説明したブレーキ装置の例では、各制御ユニットはそれぞれ個別のハードウェアを用いた構成の例を述べたが、各制御ユニットごとの機能がプログラムのモジュールとして実装され、制動力指令値、実現値、モジュール演算のフェール信号といったパラメータをモジュール間でやり取りすることにより、ソフトウェア上でも同様の構成とすることができる。その場合においては複数の制御ユニットに対応する機能がプログラムモジュールとしてコントローラの中に集約され、アクチュエータ及びセンサ類と接続される。
【００６１】
システム全体のハードウェア構成例を図７に示すが、ここではペダルユニット１１０、コントローラ８００、アクチュエータ駆動回路１６３ａ〜ｄの順番で制動力が処理され、ブレーキ機構１７０ａ〜ｄを駆動する。
【００６２】
ペダルユニット１１０により運転者の制動要求を入力し、踏力を基にした車体減速度としての制動力指令値を出力する。制動力要求ユニットのＡＣＣ機能ではレーダユニット１２５による車間距離情報や操作スイッチ８２２の入力による制動力も算出する。制動力分配ユニットでは制動力要求を摩擦ブレーキと回生ブレーキ１７１，１７２に分配し、摩擦ブレーキ分の合計を制動力要求値として出力する。各輪制動力分配ユニットのＶＤＣ機能ではヨーレートセンサ１４３や車輪速センサ８３２に基づき車両が安定化するよう制動力を各輪に配分する。各輪制動力ユニットのＡＢＳ機能では車輪速センサ８３２の情報を基に前記の各輪制動力要求値を制御して車輪のロックを抑制する。最終的な出力となる各輪制動力要求値はアクチュエータ駆動回路１６３ａ〜ｄにそれぞれ受信されてブレーキ装置１７０ａ〜ｄのアクチュエータを駆動する。
【００６３】
アクチュエータを駆動した結果得られた各輪制動力実現値はアクチュエータ駆動回路１６３ａ〜ｄからバス８１０を通してコントローラ８００に戻され、またコントローラ８００の制御出力値は同様にペダルユニット１１０に戻されてそれぞれハンドシェークを行ないその値の妥当性を各々で判定する。
【００６４】
さらに図７の例ではアクチュエータ駆動回路８３０ａ，ｂと８３０ｃ,ｄを二系統として電源系統及び通信系統を独立させ、ブレーキ機構８３１ａ〜ｄを左前・右後系統と右前・左後系統に分けた、従来の油圧ブレーキでのＸ配管に対応する構成としてもよい。故障時の安全策としてこのような並列構成をとるが、さらに並列化を進めてコントローラ８００、バス系統８１０まで全て別構成として並列化しても良い。
【００６５】
【発明の効果】
本発明によれば、制御ユニットのエラー時には該当の制御機能のみを抑止して正常機能の制御ユニットのみを用いて動作することができると共に、制動力指令値の通信経路と制御ユニットのエラー検出の冗長性を確保したブレーキ装置を提供することができるという効果がある。また本発明によれば、上位の制御ユニットによって下位制御ユニットのエラー状態を検出した場合において、通常状態の制御プログラムから下位制御ユニットの故障を補償可能な制御プログラムに切り替える処理を行うことができ、制御ユニットが故障状態に陥ったときの不都合を最小限に抑えることが可能となるという効果がある。さらに本発明によれば、直列バスによるデータ送受信を行うことで特別な別個の配線を行うことなくエラー検出の冗長性を確保したブレーキ装置を提供することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す構成図である。
【図２】本発明のブレーキ装置における各信号の役割を説明する図である。
【図３】本発明の制動力分配ユニットの故障時の状況を示す図である。
【図４】本発明の各輪制動力分配ユニットの故障時の状況を示す図である。
【図５】本発明の各輪制動力制御ユニットの故障時の状況を示す図である。
【図６】本発明の制御ユニット内の処理の流れの例を示す図である。
【図７】本発明のブレーキ装置のハードウェア構成例を示す図である。
【符号の説明】
１１０…ペダルユニット、１２０…制動力要求ユニット、１３０…制動力分配ユニット、１４０…各輪制動力分配ユニット、１５０…各輪制動力制御ユニット、１６０…アクチュエータ制御ユニット、１７０…ブレーキ機構。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a vehicle brake device and a control method therefor.
[0002]
[Prior art]
As a vehicular brake device that mainly optimizes the use of control functions and error tolerance in electric brakes, there is a device that can hold at least the brake operation when the upper control function of the brake enters an error state. It is disclosed in JP-A-10-76925. In this prior art, when a failure occurs, the brake actuator is directly controlled using the desired brake value, so that at least only the operation of the brake can be maintained in an error state.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described prior art, no consideration is given to the point that all higher functions are stopped when an error state occurs. Further, since the detection of the error state itself is left to the processing unit itself, consideration is not given to an error state that cannot be detected by the processing unit itself or a case where the error detection itself fails. In the latter case, it may be desirable to prevent the failed processing unit from continuing to operate.
[0004]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an automotive brake device and a control method therefor that can minimize the function of stopping and stopping only the processing unit in an error state, and that can multiplex communication paths and error detection itself. There is to do.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The feature of the present invention is that it has the following configuration.
A control device that generates an electric braking force request signal from a driver's operation or a deceleration request from the control device, and each actuator that generates a braking force on each wheel based on the electric braking force request signal is controlled by driving. In the automobile brake device including a brake mechanism for generating power, the control device performs arithmetic processing in a first layer, a second layer, and a third layer, respectively, and performs processing in the first layer The result is sent to the second layer, the processing result of the second layer is sent to the third layer, and processing is performed. Based on the result of the arithmetic processing of the third layer, the result The actuator is controlled, the processing result of the second hierarchy is further sent to the first hierarchy, and the first computation process is performed based on the processing result of the second hierarchy sent to the first hierarchy. Before the diagnosis When it is determined that an abnormality has occurred in the second arithmetic processing, the first hierarchy sends the processing result of the first hierarchy to the third hierarchy, and the third hierarchy is the first hierarchy of the first hierarchy. Process based on the processing result The first hierarchy calculates the braking force of the vehicle, the second hierarchy calculates the friction braking force in the braking force of the vehicle, and the third hierarchy calculates the braking force corresponding to each wheel. This And a brake device for automobiles.
[0007]
Still another feature of the present invention is that Automotive brake equipment The configuration further includes the following configuration.
The electrical braking force request signal is directly below the transmission source. Of arithmetic processing Dispatched with fail signal, directly under Arithmetic processing When it is detected that a failure has occurred, the failure is transmitted by sending the fail signal. Arithmetic processing Subordinate to Arithmetic processing The higher the braking force request signal Of hierarchy processing A brake device for an automobile, which is operated by switching to a processing result from
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
[0012]
FIG. 1 is a block diagram showing an example of an embodiment of a brake device according to the present invention. This brake device features a hierarchical control unit structure, which generates an electrical braking force request signal from the driver's pedal operation or control device deceleration request, and adjusts the braking force request signal by the hierarchical control unit structure The brake device generates the braking force by controlling the actuator based on the braking force request signal.
[0013]
Here, the figure is a diagram schematically showing an example of the hierarchical controller configuration and the flow of processing. In this example, the brake hydraulic pressure generated by using a booster pump provided in parallel with the brake booster or the booster, A hydraulic friction brake that adjusts each wheel individually by opening and closing a valve by a braking force request signal of the controller is combined.
[0014]
Further, a regenerative braking device such as a generator is included as an auxiliary brake element.
[0015]
In the figure, 110 is a pedal unit, 120 is a braking force request unit, 130 is a braking force distribution unit, 140 is each wheel braking force distribution unit, 150 is each wheel braking force control unit, 160 is an actuator control unit, and 170a to 170d. Is a brake mechanism.
[0016]
As described above, the present embodiment shows a brake device that controls the brake fluid pressure with a valve, and the brake pedal 110 is attached to the brake booster 161 to generate the brake fluid pressure. It is configured to be separated from the brake mechanism side as needed, and pedal effort information is input to the control unit as a driver's braking force request. In this case, regardless of the movement of the pedal, the brake mechanism is driven by the brake fluid pressure generated by the booster 161 that can be electrically controlled by the electrical braking force request signal or the booster pump 162 provided separately. That is, the line 111 in the figure indicates the transmission of force by the mechanical connection between the brake pedal 110 and the booster 161, and the line 164 indicates the transmission of force by the brake fluid piping.
[0017]
In this brake system, the control unit, which is a control function unit, is structured in a hierarchical structure, and data exchange between units is generalized using a physical quantity called braking force, and communication data between units is unified, Communication is possible even if the configuration or type changes.
[0018]
If the control of braking force is organized by control function, the braking force will be subdivided into the brake operation amount of each wheel through the processing of each function based on the driver's body deceleration request. Therefore, by adopting a hierarchical structure, it is reasonable that the flow of the braking force request by communication between the units can be configured to flow in a row between the layers.
[0019]
In addition, the units are connected by a unitary braking force requirement, and the functions are completely separated for each control unit, so there is an advantage that some functions are changed, deleted, or stopped without affecting the whole. .
[0020]
The controller of this brake device breaks down the braking force request into the braking force for each wheel according to the flow of the braking force request, and is finally subdivided into specific control command values such as the brake pad pressing force in the brake mechanism. In the case of the present embodiment, it is realized in the form of the brake fluid pressure of each wheel to operate the brake mechanism.
[0021]
In the figure, the flow of processing between input and output is divided into the six functions described above and shown as a dotted line as a control unit, but each unit is omitted depending on the brake function required for the vehicle. There is also. In terms of hardware configuration, it is assumed that each control unit is realized by using an individual microcomputer. However, the functions of a plurality of units may be configured on a single microcomputer.
[0022]
In the normal state, each unit outputs a braking force command value to the lower unit based on the braking force request value from the upper unit and various sensor information for detecting the vehicle state.
The pedal unit 110, the braking force request unit 120, and the braking force distribution unit 130 handle the vehicle body deceleration as a braking force command value, and each wheel braking force distribution unit 140 and each wheel braking force control unit 150 each handle a wheel as a braking force command value. Handles a separate braking torque. The actuator control unit 160 drives the actuator according to the wheel braking torque. Here, the braking force is a specific physical quantity such as a force in the deceleration direction applied to the vehicle body at the position of the vehicle body or the tire, or a torque for decelerating the tire shaft.
[0023]
The pedal unit 110 inputs a driver's braking request by the brake pedal, measures an amount representing the driver's request such as a pedaling force or a pedal displacement, and sends a braking force command via a prestored desired pedal characteristic. Output the value. This includes, for example, variable assist (BA function) depending on how the pedal is depressed.
[0024]
In addition to the braking force from the pedal unit, the braking force requesting unit 120 processes a braking force calculation 121 by automatic braking of an ACC (Adaptive Cruise Control) that automatically adjusts the vehicle speed based on an inter-vehicle distance input 125 by an inter-vehicle distance measuring means such as a radar. Then, a braking force command value 123 as a necessary vehicle body deceleration is output.
[0025]
The braking force distribution unit 130 performs braking force distribution processing 131 mainly on the braking force command value from the braking force request unit 120 to the electric regenerative brake 171 and the normal friction brakes 170a to 170d, and generates the regenerative braking force 136. While calculating, the braking force required value 139 to a friction brake is output with respect to a low-order unit.
[0026]
When using the electrical method, that is, the method of obtaining the vehicle deceleration using the power generation torque of the generator, it is necessary to calculate the regenerative braking force in consideration of the current battery charging capacity, etc., and advanced braking force distribution Processing is required. The values of the braking force command values 134 and 136 calculated here are returned as the actual value of the braking force actually commanded and returned to the upper hierarchy through the line 135.
[0027]
The higher braking force requesting unit 120 compares the returned braking force actual value 135 with the braking force command value 123 of the own unit by the failure determination 122, and some contradiction is detected in the processing result of the lower unit such as a large difference in value. When it is estimated that a failure has occurred in the braking force distribution unit 130, the braking force command value is passed as indicated by a line 125 to the normal 124 processing flow, thereby skipping the failed braking force distribution unit 130. The following processing can be performed. That is, it is possible to detect a failure of a unit in a certain layer by a unit in a higher layer and change the processing flow. For example, even if each control unit detects failure by duplicating a microcomputer, etc., even if failure detection is not possible there, failure detection by collating with the command value is performed by the upper layer unit. Therefore, safety can be improved.
[0028]
An example of a signal waveform in the case of a failure is shown in FIG. 3. Here, a regenerative braking force 301, a friction braking force 302, and a braking force command value 303 from the upper unit are shown. When the regenerative braking force 301 can no longer be obtained due to a failure, the total braking force actual value becomes less than the braking force command value from the host unit, and it is detected that a failure has occurred in the braking force distribution function. Therefore, by skipping the braking force distribution unit, the command value before processing is input to the lower hierarchy, and braking is performed only by the friction brake. Here, an example of the flow of processing when the braking force distribution unit 130 has failed has been described, but failure detection multiplexing can also be realized in the same manner for units in other layers.
[0029]
Each wheel braking force distribution unit 140 distributes to each wheel so that the required braking force can be achieved while maintaining vehicle stability. Alternatively, when the vehicle is likely to fall into an unstable state, the wheel braking force is generated as necessary regardless of the driver's request in a direction to suppress the divergence of the vehicle motion. The EBD (Electric Brake Distribution) realizes the former in a feed-forward manner, and monitors the movement of the vehicle with various sensors such as a yaw rate sensor 143, an acceleration sensor 144, and a steering angle sensor 145, and maintains a stable VDC (Vehicle). Dynamics Control) is a function including both of them. Further, there is a case where a braking force is generated for the purpose of suppressing idling of the driving wheel in a TCS (Traction Control System). The vehicle stabilization braking force distribution 141 is processed based on the braking force request value 139 which is the total value of the friction braking force from the host control unit.
[0030]
The value of this distribution result 146 is a braking force command value for each wheel, and the values handled on the lower side thereafter are values for each wheel. Prior to this, the vehicle body deceleration, which is a total value, was treated as a command value, and therefore, the feedback value 147 to the upper layer needs to be compared with the failure determination 132 after performing the total value calculation 133.
[0031]
In the failure determination 132, the failure determination is performed using the total braking force actual value 138, and when each wheel braking force distribution unit 140 is determined to be in failure, the failure unit is skipped according to the line 137 and the following processing can be performed. Is as described above.
[0032]
FIG. 4 shows an example of a signal waveform in the case of a failure. Here, there are a braking force 401 for the right front wheel, a braking force 402 for the left front wheel, and a braking force request value 403 for each wheel. This is an example in which the braking force is distributed to the left and right by the action of the wheel braking force distribution unit 140 to generate counterclockwise yaw. Here, when the braking force of the right front wheel cannot be obtained due to the failure of each wheel braking force distribution unit, the failure is detected by the upper unit, and the right and left distribution of the braking force is performed by changing the processing flow and skipping the failure unit. However, the braking force is ensured.
[0033]
Each wheel braking force control unit 150 individually controls the tire slip when a braking force as commanded is applied to each wheel. The wheel lock is detected by comparing the value of the wheel speed sensor 153 and the estimated vehicle speed, and if the braking force according to the command value cannot be realized due to the wheel locking, the braking force of the corresponding wheel is suppressed, and the braking force The lock avoidance wheel braking force control 151 is performed so that the tire force does not exceed the tire force limit. In other words, an ABS (Anti-Lock Break System) function is realized.
[0034]
FIG. 5 shows an example of a signal waveform in the case of a failure. Here, the braking force 501 of one wheel taken out as an example and the braking force command value 502 of that wheel are taken as an example.
[0035]
The braking force 501 is controlled in accordance with the tire force limit in order to avoid the wheel lock, but it is assumed that the braking force cannot be obtained due to a failure of each wheel braking force control unit. At that time, a failure is detected by the host unit, and the braking force itself is secured by changing the flow of processing and skipping each wheel braking force control unit.
[0036]
Since the actuator control unit 160 is described as an example of a hydraulic brake device in this embodiment, the actuator control unit 160 is a part that realizes the electric braking force request value handled so far as an actual force called brake hydraulic pressure. .
[0037]
Here, an electrically controlled booster 161 or a booster pump 162 is used as a hydraulic pressure generation source, and generates a brake hydraulic pressure necessary for realizing the braking force command value 154 of the host unit.
[0038]
The electric control type booster 161 is a booster that generates a brake fluid pressure by opening and closing an air valve that is normally opened and closed according to the strength of the pedal effort by electromagnetic force and introducing a negative pressure of the engine intake system. is there.
[0039]
On the other hand, the booster pump 162 generates hydraulic pressure by the driving force of the pump, and any one of these may be used to generate brake hydraulic pressure. The generated brake fluid pressure is transmitted through a pipe indicated by a line 164. The actuator control units 163a to 163d provided on the respective paths are valves that pass and block the fluid pressure based on the braking force command value. A braking force corresponding to each wheel braking force command value is obtained by individually adjusting the hydraulic pressure for driving the actuators of the brake devices 170a to 170d.
[0040]
Here, the actuator of the brake mechanism provides a tightening stroke of the friction member in the disc brake or drum brake by hydraulic pressure.
[0041]
When an electric actuator is used for the brake mechanism, the hydraulic pressure generation source such as the booster and the boost pump described above is not necessary, and the actuator control units 163a to 163d control the actuator supply current based on the braking force command value. Any drive unit that can be used is advantageous because the configuration is simple.
[0042]
As described above, each control unit of the present brake device is configured to transmit to a plurality of lower units other than immediately below, as in the flow 125, 137, and 148 of the braking force request signal, between the processing units of the hierarchical configuration.
[0043]
Here, in order to control the flow of processing by failure determination in the braking force calculation processing of each control unit of this brake device, a fail signal indicating an error in the self or adjacent unit detected by the control unit is introduced, and the braking force is calculated. Transmit in pairs with the command value. By this fail signal, the lower unit distinguishes which braking force command value is selected, that is, whether it is normal processing or abnormal processing.
[0044]
FIG. 2 is a diagram illustrating the role of each signal in the brake device. In the figure, for the sake of explanation, the middle three of the plurality of control units are taken out.
[0045]
During normal operation, the braking force command value 210 transmitted from the host is processed by the first control unit 201 to output a braking force command value 211, which is sequentially processed by the second control unit 202, and the braking force command value. 212 is output, processed by the third control unit 203, and the braking force command value 213 is output. The resulting braking force obtained is 216, 217, 218, which is opposite to the command value. To communicate.
[0046]
Further, here, a fail signal 220 is output together with each braking force command value as means for transmitting a failure determination result in each unit. Here, considering the case where the second control unit 202 fails, the third control unit 203 operates the switching unit 214 in the unit by outputting the fail signal 220 together with the braking force command value 211 and performs processing. And the failed second control unit 202 can be disconnected. This is one specific example for realizing that the processing described in the first embodiment is skipped.
[0047]
In addition, the first control unit 201 that detects the error may perform not only simple failure determination, but also processing to switch from the control program 223 in the normal state to the control program 224 that can compensate for the failure in the second control unit 202. Is possible.
[0048]
Furthermore, another failure detection method can be used by adding a fail signal to another signal. A common failure detection method is when the error state is self-detected in each control unit. This includes, for example, a method in which the microcomputer in the control unit is duplicated and detected by comparing the calculation results, or a method in which a microcomputer in the control unit is inoperable by providing a watchdog timer. Conceivable.
[0049]
Here, the error state detected by the self-diagnosis of the control unit 202 is transmitted to the third control unit 203 by the fail signal 221, and the faulty second control unit 202 is disconnected by operating the switch 214 in the unit. You can also.
[0050]
Similarly, the error state detected by the second control unit 202 is transmitted to the first control unit 201 by a fail signal 222, and the switch 214 in the unit is operated by the fail signal 220 to cause a failure. The same error can be conveyed by multiple paths, such that the control unit 202 can be disconnected. That is, by adding a fail signal to the braking force command value exchanged between the control units, it is possible to control the flow of processing between layers.
[0051]
FIG. 6 is a flowchart showing the above processing and the processing performed in one control unit. When a fail signal indicating a failure of the upper element is received in 701, the input of the braking force command value is switched in 702 to disconnect the failed unit. In addition, based on the braking force realization value of the lower element received in 705, failure diagnosis is performed in 706. If the lower element has failed, a failure flag is set in 708 and the compensation processing 710, 711. Switch. Finally, the braking force command value calculated in 712, the actual value, and a fail signal indicating the detected failure are output, and the next processing timing is awaited.
[0052]
As described above, the fail-safe function is distributed as each control unit performs input switching and diagnosis in response to a failure of an adjacent unit.
[0053]
As described above, according to the present embodiment, when a control unit error occurs, only the corresponding control function can be suppressed and the normal function can be operated, and the braking force command value communication path and the control unit error can be controlled. It is possible to provide a brake device that ensures detection redundancy.
[0054]
In the above description, the signal line is directly connected to each unit between the hierarchical control units. However, the signal line can be realized by using a serial bus system as a communication unit between the control units 101 to 106. For example, a CAN (Control Area Network) is used as a bus for connecting the control units.
[0055]
In the serial bus, each data is added with an ID and transmitted to all control units, and the data received by the control unit is selected and received by each unit.
That is, the connection form of the inter-unit signal described above can be defined by software.
[0056]
In the serial bus, each data is usually handled in units of a message to which a unique ID is added as a set of a plurality of values. Therefore, in this embodiment, it is assumed that the command value itself and the fail signal are paired and communication is performed in units of messages.
[0057]
Since each command value data has a message ID added, it can be distinguished from which control unit the command value is transmitted.
[0058]
The data body portion is transmitted with a fail signal added together with the braking force command value of each wheel.
[0059]
The braking force command value data output from one control unit is set so as to be received by a plurality of control units at and below the next layer by software setting on the receiving side. That is, it is possible to provide a brake device in which redundancy for error detection is ensured as in the above-described embodiment without performing special separate wiring by performing data transmission / reception via a serial bus.
[0060]
In the example of the brake device described so far, each control unit has been described as an example of a configuration using individual hardware, but the function for each control unit is implemented as a program module, and the braking force command value By exchanging parameters such as an actual value and a fail signal of module operation between modules, the same configuration can be achieved on software. In that case, functions corresponding to a plurality of control units are integrated into the controller as program modules and connected to actuators and sensors.
[0061]
FIG. 7 shows an example of the hardware configuration of the entire system. Here, the braking force is processed in the order of the pedal unit 110, the controller 800, and the actuator drive circuits 163a to d to drive the brake mechanisms 170a to 170d.
[0062]
A driver's braking request is input by the pedal unit 110, and a braking force command value as a vehicle body deceleration based on the pedaling force is output. In the ACC function of the braking force request unit, the inter-vehicle distance information by the radar unit 125 and the braking force by the input of the operation switch 822 are also calculated. The braking force distribution unit distributes the braking force request to the friction brakes and the regenerative brakes 171 and 172, and outputs the sum of the friction brakes as a braking force request value. In the VDC function of each wheel braking force distribution unit, the braking force is distributed to each wheel so that the vehicle is stabilized based on the yaw rate sensor 143 and the wheel speed sensor 832. In the ABS function of each wheel braking force unit, the wheel braking force request value is controlled based on the information of the wheel speed sensor 832 to suppress the locking of the wheel. Each wheel braking force request value as a final output is received by the actuator driving circuits 163a to 163d to drive the actuators of the brake devices 170a to 170d.
[0063]
Each wheel braking force actual value obtained as a result of driving the actuator is returned to the controller 800 through the bus 810 from the actuator driving circuits 163a to 163d, and the control output value of the controller 800 is similarly returned to the pedal unit 110 for handshaking. To determine the validity of each value.
[0064]
Further, in the example of FIG. 7, the actuator drive circuits 830a, b and 830c, d are divided into two systems, the power supply system and the communication system are made independent, and the brake mechanisms 831a to d are divided into the left front / right rear system and the right front / left rear system. It is good also as a structure corresponding to X piping in the conventional hydraulic brake. Although such a parallel configuration is taken as a safety measure in the event of a failure, parallelization may be further advanced and all of the controller 800 and the bus system 810 may be parallelized as separate configurations.
[0065]
【The invention's effect】
According to the present invention, when an error occurs in the control unit, it is possible to suppress only the corresponding control function and operate using only the normal function control unit, and to detect the braking force command value communication path and the error detection of the control unit. There is an effect that it is possible to provide a brake device in which redundancy is ensured. Further, according to the present invention, when the error state of the lower control unit is detected by the upper control unit, the process of switching from the control program in the normal state to the control program capable of compensating for the failure of the lower control unit can be performed. There is an effect that it is possible to minimize inconvenience when the control unit falls into a failure state. Furthermore, according to the present invention, it is possible to provide a brake device that ensures error detection redundancy without performing special separate wiring by performing data transmission / reception via a serial bus.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating the role of each signal in the brake device of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a situation at the time of failure of the braking force distribution unit of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a situation at the time of failure of each wheel braking force distribution unit of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a situation at the time of failure of each wheel braking force control unit of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing an example of the flow of processing in the control unit of the present invention.
FIG. 7 is a diagram illustrating a hardware configuration example of a brake device according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 110 ... Pedal unit, 120 ... Braking force request | requirement unit, 130 ... Braking force distribution unit, 140 ... Each wheel braking force distribution unit, 150 ... Each wheel braking force control unit, 160 ... Actuator control unit, 170 ... Brake mechanism

Claims

ドライバーの操作または制御装置の減速要求から電気的な制動力要求信号を発生する制御装置と、前記電気的な制動力要求信号に基づいて各車輪に制動力を発生する各アクチュエータを駆動して制動力を発生するためのブレーキ機構を備えた自動車用ブレーキ装置において、
前記制御装置は、第１の階層と第２の階層と第３の階層でそれぞれ演算処理を行い、
前記第１の階層の処理結果は、前記第２の階層に送られ、前記第２の階層の処理結果は前記第３の階層に送られることにより処理が成され、前記第３の階層の演算処理の結果に基づいて前記アクチュエータが制御され、
さらに前記第２の階層の処理結果は前記第１の階層に送られ、第１の階層は送られてきた前記第２の階層の処理結果に基づき、前記第２の演算処理の診断を行い、
前記第２の演算処理に異常が生じたと判定した場合には、前記第１の階層は第１の階層の処理結果を前記第３の階層に送り、前記第３の階層は前記第１の階層の処理結果に基づいて処理を行い、
前記第１の階層は車両の制動力を演算し、前記第２の階層は車両の制動力における摩擦制動力を演算し、前記第３の階層は各車輪に対応した制動力を演算することを特徴とする自動車用ブレーキ装置。A control device that generates an electrical braking force request signal from a driver's operation or a deceleration request from the control device, and each actuator that generates a braking force on each wheel based on the electrical braking force request signal is controlled by driving. In an automobile brake device equipped with a brake mechanism for generating power,
The control device performs arithmetic processing in each of the first hierarchy, the second hierarchy, and the third hierarchy,
The processing result of the first layer is sent to the second layer, the processing result of the second layer is sent to the third layer, and processing is performed. The actuator is controlled based on the processing result,
Further, the processing result of the second layer is sent to the first layer, and the first layer performs diagnosis of the second arithmetic processing based on the sent processing result of the second layer,
If it is determined that an abnormality has occurred in the second arithmetic processing, the first hierarchy sends the processing result of the first hierarchy to the third hierarchy, and the third hierarchy is the first hierarchy. There line processing based on the processing result,
The first hierarchy calculates the braking force of the vehicle, the second hierarchy is calculated the frictional braking force in the braking force of the vehicle, the third hierarchy and the child calculates the braking force corresponding to the wheels Brake device for automobile characterized by this.

請求項１に記載の自動車用ブレーキ装置において、
前記電気的な制動力要求信号は送信元の直下の階層のフェール信号と共に送出され、直下の階層の演算処理が異常であることを検出した場合には前記フェール信号を送出することで前記故障した階層の下位の階層において前記制動力要求信号をより上位の演算処理からの処理結果へ切り替えて動作することを特徴とする自動車用ブレーキ装置。The vehicle brake device according to claim 1 ,
The electrical braking force request signal is sent together with a failure signal in the layer immediately below the transmission source. When it is detected that the arithmetic processing in the layer immediately below is abnormal, the failure is caused by sending the fail signal. An automobile brake device that operates by switching the braking force request signal to a processing result from a higher-order arithmetic process in a lower hierarchy.