JP4519686B2

JP4519686B2 - 摺動式等速自在継手

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Publication number: JP4519686B2
Application number: JP2005079750A
Authority: JP
Inventors: 直宏宇根; 勝博鈴木; 竜宏後藤
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2005-03-18
Filing date: 2005-03-18
Publication date: 2010-08-04
Anticipated expiration: 2025-03-18
Also published as: JP2006258253A

Description

本発明は、例えば、自動車や各種産業機械の動力伝達機構において使用されるもので、駆動側と従動側の二軸間で軸方向変位および角度変位を許容するボールタイプの摺動式等速自在継手に関する。

等速自在継手は、自動車や各種産業機械の動力伝達系において、駆動側の回転軸と従動側の回転軸を連結して等角速度でトルクを伝達するもので、固定式と摺動式がある。固定式が角度変位のみを許容するのに対し、摺動式は角度変位と軸方向変位の両方を許容するタイプである。

トルク伝達要素としてボールを用いるボールタイプの摺動式等速自在継手として、ダブルオフセット型等速自在継手（以下、ＤＯＪと称す）がよく知られている。このＤＯＪでは、トルク伝達ボール（以下、単にボールと称す）を６個または８個有するものが代表的であり、そのボールの円周方向配置（ピッチ）は、６個等ピッチ（６０°）または８個等ピッチ（４５°）が通常である。

図１５および図１６は６個ボールのＤＯＪを示す。ＤＯＪは、外輪１、内輪２、ボール３およびケージ４を主要な構成要素としている。図示するようにボールは６０°の等ピッチで配置されている。このボール以外のＤＯＪの構成要素である外輪１、内輪２およびケージ４についても、また、外輪１、内輪２にそれぞれ形成されたトラック溝５，６およびケージ４に設けられたポケット７も、前述のボール３の配置に準じて等ピッチで配置されている。さらに、ケージ４においても、ポケット長さやポケット間の柱幅も同一である。

一方、この等速自在継手における外輪１は、車体への取り付け形態から種々のタイプがあり、同図に示すものはフランジタイプである。このタイプの外輪１は、その外径端部に複数の車体取付フランジ８が円周方向等間隔に一体的に突設され、各車体取付フランジ８に貫設されたボルト穴９を利用してボルト締めにより車体に取り付けられる。等速自在継手においては、近年の軽量、コンパクト化の目的から、外輪１の外径形状をその内径形状に沿った花形に成形したものが使用されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−２３１４３６号公報特公平１−５０７６７号公報

図１５および図１６に示す従来のＤＯＪ（ボールの数：６）では、ボール３、内外輪２，１のトラック溝６，５およびケージ４のポケット７の円周方向配置は６個等ピッチ（６０°）となっている。この種の等速自在継手においては、トルクが負荷され回転する時、すなわち、動力伝達時、等速自在継手の軸方向にスラスト力が誘起される（誘起スラスト力）。この誘起スラスト力は、一回転中にトラック溝５，６の個数と同回数の変動を伴う。従来のＤＯＪでは、トラック溝５，６が６０°等配となっているため、回転６次の振動数を有し、これが車両の足回りの固有振動数と共振して不快な振動やこもり音などを発生させる場合がある。

一方、このフランジタイプの外輪１を有する等速自在継手では、前述したように複数の車体取付フランジ８を外輪１の外径に径方向外側に突出させて設け、各車体取付フランジ８のボルト穴９にボルトを挿通させて車体に取り付ける構造としている。

このボルト締めによる外輪１の取り付けでは、図１５および図１６に示すように例えばソケット等の締め付け治工具ｍを用いることから、外輪１の外径との間に治工具ｍが挿入できるスペースａを設けておかなければならない。そのため、治工具ｍによる取り付けを考慮すると、外輪１の外径との間にスペースａを設けると共に車体取付フランジ８にボルト穴９を設ける必要性から、車体取付フランジ８の外径寸法が大きくなり、継手重量も大きくなるという問題があった。

そこで、本発明はこの問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、誘起スラスト力による不快な振動やこもり音などの発生を抑制すると共に、外輪外径を簡便な手段により小さくすることにより軽量およびコンパクト化を容易に実現し得る摺動式等速自在継手を提供することにある。

前述の目的を達成するため、本発明は以下の構成要件を具備する。

本発明は、円筒状内周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成し、外径端部に円周方向に沿って複数の車輪取付フランジが径方向に突設された外輪と、球面状外周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した内輪と、外輪のトラック溝と内輪のトラック溝との対で形成されるボールトラックに一個ずつ組み込んだｎ個のボールと、ボールを保持するポケットを有し、球面状外周面が前記外輪の円筒状内周面に接するケージとを備え、ケージの球面状外周面の中心と球面状内周面の中心を、継手中心を挟んで軸方向に互いに逆方向に等距離だけオフセットさせた等速自在継手において、外輪の外径形状をその内径形状に沿った花形に成形し、その外輪のトラック溝間に位置する外径凹所に車体取付フランジを形成し、かつ、トルク回転時に発生する誘起スラストのｎ次成分を低減する手段として以下の（１）（２）のいずれかの構成を具備したことを特徴とする。

まず、本発明では、外輪の外径形状をその内径形状に沿った花形に成形していることから、等速自在継手の負荷容量を現状維持したままで軽量化することができ、さらに、その花形形状の外輪におけるトラック溝間に位置する外径凹所に車体取付フランジを設けたことにより、車体取付フランジの外径寸法を小さくすることができ、等速自在継手のコンパクト化を図ることができる。

また、本発明では、トルク回転時に発生する誘起スラストのｎ次成分を低減する手段として以下の（１）（２）のいずれかの構成を具備したことにより、ボールがｎ個であれば、誘起スラストのｎ次成分を低減することができる。例えばボールが６個の場合、誘起スラストの６次成分を低減することができる。６個ボールのＤＯＪにおいて誘起スラスト力の６次成分を低減するには、ボールトラックの円周方向配置を不等ピッチとすればよい（特許文献２参照）。本発明は、誘起スラストのｎ次成分を低減する他の手段を提供するものであり、以下の（１）（２）のいずれかの構成を具備する。

（１）まず第一に、ボールトラックの円周方向配置を等ピッチにすると共に、ケージのポケット間に位置する柱部の幅を少なくとも一箇所以上で不均一としたことである。このようにボールトラックの円周方向配置を等ピッチのままで、ケージのポケット間に位置する柱部の幅を少なくとも一箇所以上で不均一としたことにより、トルクが負荷される回転時、外輪とケージ間の摩擦力を不規則にして誘起スラスト力のｎ次成分を低減できる。

（２）第二に、ボールトラックの円周方向配置を等ピッチにすると共に、外輪のトラック溝間に位置する内径部の幅を少なくとも一箇所以上で不均一にし、かつ、ケージのポケット間に位置する柱部の幅を均一にしたことである。このようにボールトラックの円周方向配置を等ピッチのままで、外輪のトラック溝間に位置する内径部の幅を少なくとも一箇所以上で不均一にし、かつ、ケージのポケット間に位置する柱部の幅を均一にしたことにより、前項（１）で述べたようにケージのポケット柱部の幅を不均一とした場合と同様、外輪の内周面とケージの外周面との接触面積が不均一になり、各位相に発生する摩擦力の変動成分も不均一になることから、誘起スラスト力のｎ次成分を低減できる。

前述した（１）（２）のいずれかの構成からなるＤＯＪにおいて、継手の軸線を含む断面で見て、ケージの内周面は、内輪の外周面の曲率中心から径方向にずらした位置に曲率中心をもち、内輪の外周面の曲率半径より大きい曲率半径で形成されている構造、あるいは、ケージの内周面は、中央部の任意の軸方向寸法にわたる円筒面と、その両側に位置する内輪の外周面と同一曲率半径の部分球面とを結んで形成されている構造のうち、いずれかの構造とすることが望ましい。

いずれかの構造を採用することにより、内輪とケージとの間に軸方向すきまが形成され、継手内部のスライド抵抗が非常に小さくなる。従って、この等速自在継手を自動車の駆動車軸に用いた場合、オートマチックトランスミッション車におけるアイドリング時などのように比較的小さなトルクが負荷された状態でエンジン側からの振動が作用しても、その振動が吸収されて車体への伝達が断たれるので、車体の振動を抑えることができる。

本発明によれば、外輪の外径形状をその内径形状に沿った花形に成形していることから、等速自在継手の負荷容量を現状維持したままで軽量化することができ、さらに、その花形形状の外輪におけるトラック溝間に位置する外径凹所に車体取付フランジを設けたことにより、車体取付フランジの外径寸法を小さくすることができ、等速自在継手のコンパクト化を図ることができる。

また、トルク回転時に発生する誘起スラストのｎ次成分を低減する手段として前述した（１）（２）のいずれかの構成を具備したことから、誘起スラスト力のｎ次成分を低減できるので、車両の振動やこもり音などを抑えることが可能となり、車室内への振動伝達を防止できると共に車室内での静粛性を確保することができる。

以上のようにして、誘起スラスト力による不快な振動やこもり音などの発生を抑制すると共に、外輪外径を簡便な手段により小さくすることにより軽量およびコンパクト化を容易に実現することができる。

図１および図２は本発明の一つの実施形態として、６個ボールＤＯＪの全体構成、図３は図２の内輪、図４は図２のケージをそれぞれ示す。

ＤＯＪは、外輪１０、内輪２０、ボール３０およびケージ４０を主要な構成要素としている。外輪１０は一端にて開口したカップ状で、開口端の反対側に回転軸と結合する軸部１６を有する（図１参照）。外輪１０の内周面１２は円筒状で、その円筒状内周面１２に、軸方向に延びる６本のトラック溝１４が形成されている（図２参照）。内輪２０は球面状外周面２２を有し、その球面状外周面２２に、軸方向に延びる６本のトラック溝２４が形成されている（図３参照）。内輪２０は回転軸と結合するためのセレーション孔２６を有している。

外輪１０のトラック溝１４と内輪２０のトラック溝２４とが対をなしてボールトラックを形成し、各ボールトラックに１個ずつボール３０が組み込んである。ボール３０は外輪１０と内輪２０との間に介在してトルクを伝達する役割を果たす。各ボール３０は、ケージ４０の円周方向に形成されたポケット４６内に保持されている。ケージ４０は、外周面４２にて外輪１０の円筒状内周面１２と接し、内周面４４にて内輪２０の球面状外周面２２と接している。

また、ケージ４０の外周面４２の中心Ｏｏと内周面４４の中心Ｏｉは、継手中心Ｏを挟んで軸方向に互いに反対側に等距離だけオフセットされている（図１参照）。従って、継手が作動角をとった状態でトルクを伝達するとき、ボール３０は、常に、外輪１０の回転軸と内輪２０の回転軸とがなす角を二等分する平面内に位置し、これにより、継手の等速性が確保される。

この実施形態では、図２および図４に示すようにボールトラックの円周方向配置を等ピッチα₀とし、かつ、ケージ４０のポケット４６間に位置する柱部４７の幅を少なくとも一箇所以上で不均一とする。この実施形態では、図２に示すように外輪１０のトラック溝１４および内輪２０のトラック溝２４は等ピッチα₀で円周方向に配置され、図４に示すようにケージ４０のポケット４６は等ピッチα₀で円周方向に配置され、ケージ４０の二つの柱部４７の幅Ｗ₂を他の柱部４７の幅Ｗ₁と異ならせることで不均一としている（Ｗ₁≠Ｗ₂）。

ＤＯＪにおいてトルクが負荷され回転する時に発生する誘起スラスト力は、内部構成部品間に生じる摩擦力に起因する。外輪１０に発生する誘起スラストを考慮した場合、外輪１０のトラック溝１４とボール３０間の摩擦力、外輪１０の内周面１２とゲージ４０の外周面４２間の摩擦力が発生要因として挙げられる。

前述した実施形態では、ケージ４０の二つの柱部４７の幅Ｗ₂を他の柱部４７の幅Ｗ₁と異ならせることで不均一としたことにより、外輪１０の内周面１２とケージ４０の外周面４２との接触面積が不均一となり、各位相に発生する摩擦力の変動成分も不均一になる。ここで、各位相（６個）の摩擦力の合成である誘起スラストは、各位相毎の摩擦力の変動が同じ波形を描く時、６次成分が顕著になる。この実施形態では、各位相に発生する摩擦力の変動成分も不均一となることから、誘起スラスト力の６次成分を低減できる。

図５は６個ボールＤＯＪでの従来品と本発明実施品について行った誘起スラスト力の測定結果を示す。これらの図は、横軸に作動角（０°〜１５°）、縦軸に誘起スラスト（Ｎ）をとり、破線が従来品、実線が実施品についての測定値をプロットしたものである。実施品は、誘起スラスト力の６次成分の低減効果が十分に現れていることが明白である。

次に、図６および図７に示す実施形態について説明する。図６は６個ボールＤＯＪの全体構成、図７は図６の外輪１０をそれぞれ示す。なお、ＤＯＪの基本構成に関しては前述した図１〜図４の実施形態と同様であるため、実質的に同じ部品または部位には同一符号を付している。

図６および図７に示す実施形態は、ボールトラックの円周方向配置を等ピッチα₀にすると共に、外輪１０のトラック溝１４間に位置する内径部１７の幅を少なくとも一箇所以上で不均一にし、かつ、ケージ４０のポケット４６間に位置する柱部４７の幅Ｗ₀を均一にする。この実施形態では、図６に示すように外輪１０のトラック溝１４および内輪２０のトラック溝２４は等ピッチα₀で円周方向に配置され、図７に示すようにケージ４０のポケット４６は等ピッチα₀で円周方向に配置され、外輪１０のトラック溝１４間に位置する二つの内径部１７の幅Ｌ₁を他の内径部１７の幅Ｌ₂と異ならせることで不均一としている（Ｌ₁≠Ｌ₂）。この場合、ケージ４０の柱部４７の幅Ｗ₀は均一としている。

このように外輪１０の二つの内径部１７の幅Ｌ₁を他の内径部１７の幅Ｌ₂と異ならせて不均一としたことにより、ケージ４０の柱部４７の幅を不均一とした前述の実施形態の場合と同様に、外輪１０の内周面１２とケージ４０の外周面４２の接触面積が不均一になり、各位相に発生する摩擦力の変動成分も不均一になり、その結果、誘起スラスト力の６次成分を低減することができる。

図８および図９に示す実施形態は、内輪２０とケージ４０とが軸方向に相対移動できるようにすると共にボール３０の拘束を解いて転がりやすくしたものである。なお、この実施形態は、前述した図１〜図７の実施形態に適用可能である。

図８の実施形態では、内輪２０の外周面２２の曲率半径ｒをケージ４０の内周面４４の曲率半径Ｒよりも小さく設定し、かつ、内輪２０の外周面２２の曲率中心Ｏａとケージ４０の内周面４４の曲率中心Ｏｂとを半径方向にずらしてある。これにより、内輪２０の外周面２２とケージ４０の内周面４４との間に軸方向すきまδ₁およびδ₁’が形成され、このすきまδ₁，δ₁’の存在によりケージ４０に対する内輪２０の軸方向変位が可能となる。

図９に示す実施形態では、ケージ４０の内周面４４を、中央部の軸方向寸法Ｐに亘って直径Ｄを持つ円筒面４４ａと、その両側の部分球面４４ｂとを結んで形成したものである。部分球面４４ｂの曲率半径Ｒは内輪２０の外周面２２の曲率半径ｒと等しく、内輪２０の外周面２２とケージ４０の内周面（４４ａ，４４ｂ）との間にすきまδ₂，δ₂’が形成されている。

これら図８および図９に示す実施形態では、ボールトラックの円周方向配置を等ピッチα₀にすると共に、ケージ４０のポケット４６間に位置する柱部４７の幅を少なくとも一箇所以上で不均一とするか、あるいは、外輪１０のトラック溝１４間に位置する内径部１７の幅を少なくとも一箇所以上で不均一にし、かつ、ケージ４０のポケット４６間に位置する柱部４７の幅Ｗ₀を均一にすることにより、誘起スラスト力の測定結果について、前述した実施形態と同等の６次成分の低減効果が得られた（図５参照）。

さらに、これら実施形態では、内輪２０とケージ４０がすきまδ₁，δ₁’またはδ₂，δ₂’により軸方向に相対移動でき、しかも、ボール３０がケージ４０のポケット４６にて拘束されておらず転がりやすくなっているため、外輪１０と内輪２０との軸方向相対移動に対するスライド抵抗が非常に小さい。従って、トルクを負荷した状態でエンジン側からの振動が加わった場合、ケージ４０を介して外輪１０および内輪２０間のスムーズな相対運動によってその振動が吸収され、車室内への振動伝達が防止される。

この等速自在継手における外輪１０は、車体への取り付け形態からフランジタイプのものである。このフランジタイプの外輪１０は、その外径端部に円周方向等間隔で一体的に設けられた複数の車体取付フランジ１８を利用し、各車体取付フランジ１８に貫設されたボルト穴１９にボルトを挿通させて締め付けることにより車体に取り付けられる。

この外輪１０は、軽量コンパクト化の目的から、その外径形状を内径（トラック溝）形状に沿った花形に成形している。ここで、「花形」とは、外輪１０の外径面において、内径に形成されたトラック溝１４間に位置する部位にそのトラック溝１４に沿う凹所１５を形成した形状を意味する。この外輪１０のトラック溝１４間に位置する外径凹所１５に車体取付フランジ１８を設ける。

このように外輪１０の外径形状をその内径形状に沿った花形に成形していることから、等速自在継手の負荷容量を現状維持したままで軽量化することができ、さらに、その花形形状の外輪１０におけるトラック溝１４間に位置する外径凹所１５に車体取付フランジ１８を設けたことにより、車体取付フランジ１８の外径寸法を小さくすることができ、等速自在継手のコンパクト化を図ることができる。

図１０は、従来品の外輪１と本発明実施品の外輪１０の大きさを比較するもので、同図（ａ）ではＸ−Ｘ線を境界として左側に従来品、右側に実施品を示し、同図（ｂ）ではＹ−Ｙ線を境界として上側に従来品、下側に実施品をそれぞれ示す。

この従来品と実施品では、等速自在継手の負荷容量（サイズ）および治工具挿入用のスペースａを同一とした場合で比較しており、車体取付フランジ８，１８の外径寸法比較では、実施品は、従来品に対して約１０％程度のコンパクト化が可能であり、また、重量比較でも、実施品は、従来品に対して約２０％程度の軽量化が達成される。

ここで、実施品である外輪１０は、軽量化に有利な形状として花形に成形しているが、強度確保の観点から、その肉厚などに制限を受ける。つまり、花形による軽量化と共に等速自在継手として必要な強度を満足させるためには、トラック溝部分での肉厚はもちろんのこと、トラック溝間部分の肉厚も重要である。

そこで、図１１に示すようにトラック溝１４が位置する最外径寸法ＤＴとトラック溝１４間で車体取付フランジ１８が位置する最小径寸法ＤＮとの比ＤＮ／ＤＴを０．８５〜０．９５に設定する必要がある。この最外径寸法ＤＴと最小径寸法ＤＮの比を前述の範囲に規定することにより、前述の軽量化およびコンパクト化と共に外輪１０の強度を確保することができる。

ここで、前述の比ＤＮ／ＤＴが０．８５より小さいと、外輪１０の車体取付フランジ１８が位置する部位の肉厚が薄くなり過ぎ、等速自在継手が必要とする強度を確保することが困難となる。また、前述の比ＤＮ／ＤＴが０．９５より大きいと、車体取付フランジ１８の外径が大きくなり過ぎ、軽量コンパクト化を図ることが困難となる。

なお、前述した外輪１０のトラック溝１４（ボール３０）の個数に対して車体取付フランジ１８の個数を任意に設定することができる。つまり、図２および図６に示すように外輪１０におけるすべてのトラック溝１４に対してそのトラック溝１４間に位置するすべての外径凹所１５に車体取付フランジ１８を設ける以外に、一部の外径凹所１５だけに車体取付フランジ１８を設けることも可能である。例えば、図１２に示すように外輪１０の円周方向等間隔に配された三箇所の外径凹所１５に車体取付フランジ１８を設けることも可能である。

また、前述では、６個のボール３０を組み込んだ等速自在継手を例示したが、８個のボール３０を組み込んだ等速自在継手に適用可能である。ボール３０が８個の場合、６個ボールの等速自在継手と比べてボールＰＣＤを小さくしてコンパクト化を図る上で有効である。この場合も、図１３に示すように８箇所すべての外径凹所１５に車体取付フランジ１８を設けたり、あるいは、図１４に示すように外輪１０の円周方向等間隔に配された４箇所の外径凹所１５に車体取付フランジ１８を設けることも可能である。

本発明に係るＤＯＪの実施形態で、６個ボールＤＯＪの全体構成を示す断面図である。図１のＤＯＪを示す右側面図である。図１のＤＯＪにおける内輪を示す側面図である。本発明の一つの実施形態で、ＤＯＪにおけるケージの断面図である。誘起スラストの６次成分の測定結果を示すグラフである。本発明の他の実施形態におけるＤＯＪを示す側面図である。図６のＤＯＪにおける外輪を示す側面図である。本発明の他の実施形態で内輪とケージを示す拡大断面図である。本発明の他の実施形態で内輪とケージを示す拡大断面図である。従来品と実施品における外輪の大きさを比較するためのもので、（ａ）はＸ−Ｘ線の左側に従来品、右側に実施品を配置した側面図、（ｂ）はＹ−Ｙ線の上側に従来品、下側に実施品を配置した断面図である。図１０の実施品の外輪を示す側面図である。本発明の他の実施形態で、３個の車体取付フランジを有する６個ボールのＤＯＪを示す側面図である。本発明の他の実施形態で、８個の車体取付フランジを有する８個ボールのＤＯＪを示す側面図である。本発明の他の実施形態で、４個の車体取付フランジを有する８個ボールのＤＯＪを示す側面図である。従来のＤＯＪを示す断面図である。図１５の側面図である。

符号の説明

１０外輪
１２円筒状内周面
１４トラック溝
１５外径凹所
１７内径部
１８車輪取付フランジ
２０内輪
２２球面状外周面
２４トラック溝
３０トルク伝達ボール
４０ケージ
４２球面状外周面
４４球面状内周面
４６ポケット
４７柱部
Ｏ継手中心
Ｏｏケージの球面状外周面の中心
Ｏｉケージの球面状内周面の中心
α₀ 等ピッチ
Ｌ₁，Ｌ₂ 外輪の内径部の幅
Ｗ₁，Ｗ₂ ケージの柱部の幅

Claims

円筒状内周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成し、外径端部に円周方向に沿って複数の車輪取付フランジが径方向に突設された外輪と、球面状外周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した内輪と、前記外輪のトラック溝と前記内輪のトラック溝との対で形成されるボールトラックに一個ずつ組み込んだｎ個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するポケットを有し、球面状外周面が前記外輪の円筒状内周面に接するケージとを備え、前記ケージの球面状外周面の中心と球面状内周面の中心を、継手中心を挟んで軸方向に互いに逆方向に等距離だけオフセットさせた等速自在継手において、前記外輪の外径形状をその内径形状に沿った花形に成形し、その外輪のトラック溝間に位置する外径凹所に車体取付フランジを形成し、かつ、前記ボールトラックの円周方向配置を等ピッチにすると共に、前記ケージのポケット間に位置する柱部の幅を少なくとも一箇所以上で不均一としたことを特徴とする摺動式等速自在継手。
円筒状内周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成し、外径端部に円周方向に沿って複数の車輪取付フランジが径方向に突設された外輪と、球面状外周面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した内輪と、前記外輪のトラック溝と前記内輪のトラック溝との対で形成されるボールトラックに一個ずつ組み込んだｎ個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するポケットを有し、球面状外周面が前記外輪の円筒状内周面に接するケージとを備え、前記ケージの球面状外周面の中心と球面状内周面の中心を、継手中心を挟んで軸方向に互いに逆方向に等距離だけオフセットさせた等速自在継手において、前記外輪の外径形状をその内径形状に沿った花形に成形し、その外輪のトラック溝間に位置する外径凹所に車体取付フランジを形成し、かつ、前記ボールトラックの円周方向配置を等ピッチにすると共に、前記外輪のトラック溝間に位置する内径部の幅を少なくとも一箇所以上で不均一にし、かつ、ケージのポケット間に位置する柱部の幅を均一にしたことを特徴とする摺動式等速自在継手。
継手の軸線を含む断面で見て、前記ケージの内周面は、内輪の外周面の曲率中心から径方向にずらした位置に曲率中心をもち、内輪の外周面の曲率半径より大きい曲率半径で形成されている請求項１又は２に記載の摺動式等速自在継手。
前記ケージの内周面は、中央部の任意の軸方向寸法にわたる円筒面と、その両側に位置する内輪の外周面と同一曲率半径の部分球面とを結んで形成されている請求項１又は２に記載の摺動式等速自在継手。
前記トルク伝達ボールの個数ｎが６である請求項１〜４のいずれか一項に記載の摺動式等速自在継手。