JP4519369B2 - 油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧式無段変速装置におけるメイン回路の回路圧閉じ込みを防止するための構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、油圧ポンプと油圧モータとにより構成され、例えば油圧ポンプを可変容量型ポンプとした油圧式無段変速装置においては、該油圧ポンプの可動斜板の斜板角を、油圧式無段変速装置に設けた油圧サーボ機構を介して制御するようにしたものがあった。この油圧サーボ機構を介して可動斜板の傾動操作を行う油圧式無段変速装置が搭載された作業車両が、坂道や平坦路で走行中にエンジンストップした場合、油圧サーボ機構の油圧が無くなるため、可動斜板の操作レバーを中立位置に戻し操作しても、可動斜板を回動させて中立位置へ戻すことができなくなり、油圧式無段変速装置のメイン回路内に油圧が閉じ込まれて、入力軸や出力軸がロックされた状態となってしまっていた。このように、ロックされた状態でエンジンを始動させると、油圧式無段変速装置の入力トルクが過大となって、エンジンを始動させることができなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前述の如くの、エンジン停止時における油圧の閉じ込みによるロック状態を解除するために、従来から、油圧式無段変速装置のメイン回路にバルブを設けて、該バルブを開閉することで、メイン回路の閉じ込み圧を開放するように構成した油圧式無段変速装置が考案されている。しかし、閉じ込み圧を開放するためのバルブは、前進側のメイン回路と後進側のメイン回路とを互いに連通させ、同時にドレン回路に接続するものであったので、前進側回路又は後進側回路の何れか一方を選択的に開放することができなかった。また、この閉じ込み圧開放用のバルブは、油圧式無段変速装置に対して外付けされるものであり、外部配管が必要であったため、配管にかかる高圧により亀裂等の損傷が生じたり、配管の接続部等から油漏れしたりする恐れがある等の問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、油圧サーボ機構（６９）を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置（１０）において、該油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方に電磁切換弁（１３）を設け、該前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とを連通可能とし、該電磁切換弁（１３）は、Ｐポート（１３ｐ）、Ｔポート（１３ｔ）、Ａポート（１３ａ）、及びＢポート（１３ｂ）を具備する２ポジション４ポート式電磁切換弁により構成し、該Ｐポート（１３ｐ）及びＢポート（１３ｂ）が前進側回路又は後進側回路の一方に接続され、該Ａポート（１３ａ）がドレン回路（３２ｄ）に接続され、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが分断される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合、前記Ｐポート（１３ｐ）とＢポート（１３ｂ）とが連通されるとともに、前記Ａポート（１３ａ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放されず、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが接続される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合には、前記Ｐポート（１３ｐ）とＡポート（１３ａ）とが連通されると共に、前記Ｂポート（１３ｂ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放され、前記電磁切換弁（１３）を油圧式無段変速装置（１０）に接続されるエンジンの始動装置と連動させ、該始動装置の作動時、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とドレン回路（３２ｄ）とを連通するように構成したものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方のチェック・リリーフバルブ（３５・３５）に、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とチャージ回路（３２ｃ）とを連通する絞り孔（１２）を形成したものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記ドレン回路（３２ｄ）の途中部に絞り部（３２ｆ）を設けたものである。
【０００８】
請求項４においては、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記電磁切換弁（１３）をメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）が形成される油路板（３２）の外部に装着したものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を説明する。
【００１０】
図１は本発明の回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置を示す回路図、図２は油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図、図３はチェック・リリーフバルブを示す側面断面図、図４は２位置２ポート式に構成される切換弁を示す側面断面図である。
【００１１】
図５は回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置の他の構成例を示す回路図、図６は図５における油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図、図７は回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置の本発明の実施例を示す回路図、図８は図７における油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図である。
【００１２】
図９は２位置４ポート式に構成される切換弁を示す側面断面図、図１０は回路圧閉じ込み防止機構を備える他の構成例の油圧式無段変速装置における油路板を示す正面断面図、図１１は回路圧閉じ込み防止機構を備える他の構成例の油圧式無段変速装置における油路板を示す正面断面図である。
【００１３】
回路圧閉じ込み防止機構が構成される油圧式無段変速装置について説明する。図１、図２に示すように、油圧式無段変速装置（以降ＨＳＴと記載する）１０は、可変容量式油圧ポンプ２１及び油圧モータ２２により構成され、可変容量式油圧ポンプ２１の可動斜板２１ｃの斜板角を、油圧サーボ機構６９を介して制御するように構成している。
【００１４】
油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とはメイン回路３２Ｒ・３２Ｌにより接続されており、例えば、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの一方を前進側回路とし、他方を後進側回路としている。該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌと、チャージポンプ５１によるチャージ圧がかかっているチャージ回路３２ｃの間には、チェック・リリーフバルブ３５・３５が介装されている。
【００１５】
該チェックリリーフバルブ３５は、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの作動油が不足した場合には、チャージ回路３２ｃから該チェック・リリーフバルブ３５を介して、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌへ作動油が補給されるように構成している。また、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの圧力が一定値よりも大きくなるとチェック・リリーフバルブ３５が開弁して作動油をチャージ回路３２ｃへ逃がすように構成されている。即ち、チェック・リリーフバルブ３５は、チェックバルブの機能と、リリーフバルブの機能との両方を備えている。また、チャージ回路３２ｃには、チェックバルブ３５・３５へと至る回路中にリリーフバルブ３６が設けられ、チャージ回路３２ｃ内の油圧を調整している。
【００１６】
また、ＨＳＴ１０には油圧ポンプ２１の可動斜板２１ｃの斜板角を制御する油圧サーボ機構６９が構成されており、該油圧サーボ機構６９へは、前記チャージポンプ５１からサーボ制御用通路７５を通じてサーボ制御圧が供給されている。油圧サーボ機構６９においては、操作レバー２０の回動操作によりスプール７２を摺動操作することにより、前記サーボ制御圧をピストン室７０の上部圧力室７０ａ又は下部圧力室７０ｂに供給し、ピストン７１を摺動して可動斜板２１ｃの斜板角を制御するようにしている。
【００１７】
図３に示すように、前記チェック・リリーフバルブ３５は、ＨＳＴ１０のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌが形成される油路板３２のバルブ穴３２ｈ内に構成されている。バルブ穴３２ｈ内の内側端部にはバルブ部材５２が摺動自在に嵌装され、バルブ穴３２ｈの外側端部にはプラグ５６が螺装されており、該プラグ５６に形成される収納穴５６ａ内にはバネ受け部材５５が摺動自在に嵌装されている。該バネ受け部材５５により塞がれた収納穴５６ａ内の空間にはチェックバネ５７が収納され、該空間はチェックバネ室６１として構成されている。
【００１８】
バネ受け部材５５とバルブ部材５２との間にはリリーフバネ５４が介装されており、該リリーフバネ５４が配設されるバネ受け部材５５とバルブ部材５２とで囲まれたバルブ穴３２ｈ内の空間はリリーフバネ室６２として構成されている。リリーフバネ室６２はメイン回路３２Ｒ・３２Ｌと連通している。また、前記プラグ５６における収納穴５６ａ形成部分の周面と、バネ受け部材５５との間には嵌合隙間が形成されて、リリーフバネ室６２とチェックバネ室６１とが連通している。
【００１９】
バネ受け部材５５にはリリーフピン５８が一体的に摺動可能に固設されており、該リリーフピン５８は、バルブ部材５２に形成されリリーフバネ室６２とチャージ回路３２ｃとを連通する連通孔５２ａを貫通して、チャージ回路３２ｃ側まで延設されている。リリーフピン５８の先端（チェック回路３２ｃ側端）には頭部５８ａが形成されており、リリーフピン５８がリリーフバネ５４によりプラグ５６側に付勢されているため、該頭部５８ａのシート部５８ｂが、バルブ部材５２の連通孔５２ａ周縁部に当接して該連通孔５２ａを塞いでいる。
【００２０】
そして、バルブ部材５２、リリーフバネ５４、バネ受け部材５５、及びリリーフピン５８は、一体的にバルブ穴３２ｈ内を摺動自在なバルブ体５９に構成されており、このバルブ体５９がチェックバネ５７により内側方向へ付勢されて、バルブ部材５２がバルブ穴３２ｈ内側端部のシート部５３に当接している。
【００２１】
以上の如く構成されたチェック・リリーフバルブ３５においては、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ及びリリーフバネ室６２の圧力が高圧になると、前記バルブ体５９がシート部５３に押し付けられて、チャージ回路３２ｃとリリーフバネ室６２との間が閉じられる。
【００２２】
そして、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内及びリリーフバネ室６２の圧力がリリーフ設定圧以上になると、リリーフピン５８における頭部５８ａのシート部５８ｂにかかる圧力が、リリーフバネ５４の付勢力よりも大きくなって、該リリーフピン５８がチャージ回路３２ｃ側へ移動し、バルブ部材９２の連通孔９２ａが開いて、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油がチャージ回路３２ｃ側へ逃げる。即ち、リリーフバルブとして作用する。
【００２３】
また、油圧モータ２１の可動斜板２１ｃの傾倒時に低圧回路となっている側のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌにおいては、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油の不足が生じて圧力が低下し、チャージ回路３２ｃの圧力によりバルブ体５９がプラグ５６側へ移動され、該チャージ回路３２ｃからメイン回路３２Ｒ・３２Ｌへ作動油が補充され、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの圧力とチャージ回路３２ｃの圧力とが同圧となる。
【００２４】
逆に、油圧ポンプ２１の可動斜板２１ｃが傾倒してバルブ体５９が開いている状態から、該可動斜板２１ｃが中立状態に戻ると、低圧側のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の低圧状態が解除されて、チェックバネ５７の付勢力によりバルブ体５９がチャージ回路３２ｃ側へ移動して、該バルブ体５９のバルブ部材５２によりチャージ回路３２ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとが分断される。
【００２５】
また、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌには、それぞれ切換弁１１が設けられている。切換弁１１は、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとハウジング３１内に連通するドレン回路３２ｄとの、接続又は分断の切り換えを行う電磁弁に構成されている。
【００２６】
図４に示すように、切換弁１１は、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌに接続されるＰポート１１ｐと、ハウジング３１内に連通するドレン回路３２ｄに接続される１１ａとを有する２位置２ポート式の電磁切換弁に構成されている。そして、スプール１１ｄをソレノイド１１ｓにて摺動制御することにより、Ｐポート１１ｐと１１ａとの接続又は分断、即ちメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとの接続又は分断を、切り換えるように構成されている。
【００２７】
ここで、油圧サーボ機構６９を備えたＨＳＴ１０においては、該ＨＳＴ１０が搭載される作業車両のエンジンが停止した場合、油圧サーボ機構６９へ制御圧が供給されなくなるため、可動斜板２１ｃの操作を行うことができなくなってしまう。この場合、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油圧は、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内に閉じ込められた状態となっており、可動斜板２１ｃが傾動したままの状態でエンジンを再始動させると、ＨＳＴ１０の入力トルクが過大となって、エンジンを始動させることができなくなる。
【００２８】
そこで、本ＨＳＴ１０においては、エンジンの作動中には、ソレノイド１１ｓがオフ状態となってメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが分断される側に切換弁１１が切り換えられ、エンジンスタート時には、ソレノイド１１ｓがオンされてメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側に切換弁１１が切り換えられるように構成している。メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続されることにより、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油がドレン回路３２ｄを通じてハウジング３１内へ流出し、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の閉じ込み圧が開放されることとなり、ＨＳＴ１０の入力トルクが減少されてエンジンを始動させることが可能となる。
【００２９】
尚、切換弁１１はメイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとの両方に設けられているので、可動斜板２１ｃが前進側に傾動している場合及び後進側へ傾動している場合の両方の場合で、高圧側のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌの閉じ込み圧を開放させることにより、エンジンを始動させることが可能となる。また、メイン回路３２Ｒに設けられる切換弁１１とメイン回路３２Ｌに設けられる切換弁１１とは、それぞれ別個の切換弁に構成されているので、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌのうち、必要な側のメイン回路のみを開放することができる。
【００３０】
また、エンジンが停止した際のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとの接続は、例えば、バイパスバルブのような外部配管により行うことが考えられるが、外部配管を用いると、配管に生じる亀裂等の損傷部や、配管の接続部等から油漏れする恐れがある。しかし、本ＨＳＴ１０では、エンジンが停止した際のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとの接続を切換弁１１により行い、該切換弁１１は油路板３２に装着しているので、外部配管を必要とせず油漏れの心配がないとともに、外部配管の場合に比べて騒音の低減を図ることが可能となる。
【００３１】
また、切換弁１１は、作業機のエンジンを始動させるためのセルモータと連動され、該セルモータが作動しているときのみ、ソレノイド１１ｓがオンされてメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続されるように構成することができる。さらに、エンジンの始動時に、エンジン始動時の安全装置となっているクラッチを踏み込むと、そのクラッチの踏み込みに連動してソレノイド１１ｓがオンされ、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続されるように構成することもできる。このように構成することで、エンジンの始動時のみメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側へ切換弁１１が切り換えられることとなるので、作業機の走行中にメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される等の誤操作を防止することができるとともに、切換弁１１の疲労を低減して耐久性を向上させることが可能となる。
【００３２】
また、図１に示すように、ドレン回路３２ｄには絞り部３２ｆを設けており、切換弁１１が切り換えられてメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続した際における、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油がハウジング３１内へ流出する流量を制限して、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油が多量にハウジング３１内に流出することを防止している。
【００３３】
これにより、例えば、ＨＳＴ１０が搭載される作業機が坂道で停車しているときにエンジンが停止した場合でも、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油が多量に流出してＨＳＴ１０のブレーキ作用がなくなり、作業機が走り始めるといったことを防止することができ、信頼性の向上を図ることができる。
【００３４】
次に、ＨＳＴ１０の他の構成例について説明する。図５、図６に示すＨＳＴ１０においては、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの一方（例えばメイン回路３２Ｌ）に前記切換弁１１を設けて、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの他方（例えばメイン回路３２Ｒ）に絞り孔１２を設けている。この場合、例えば、切換弁１１が設けられるメイン回路３２Ｌを前進側回路とし、絞り孔１２が設けられるメイン回路３２Ｒを後進側回路としている。
【００３５】
絞り孔１２は、メイン回路３２Ｒ側に設けられるチェック・リリーフバルブ３５のバルブ部材５２に形成されており、リリーフピン５８の頭部５８ａによりバルブ部材５２の連通孔５２ａが閉じられている場合も、メイン回路３２Ｒとチャージ回路３２ｃとが絞り孔１２によって連通されている。従って、図５、図６に示すＨＳＴ１０においては、エンジンが停止した際のメイン回路３２Ｒ内の閉じ込み圧は絞り孔１２を通じてチャージ回路３２ｃへ序々に開放され、メイン回路３２Ｌ内の閉じ込み圧は、前述の如く切換弁１１により開放することができる。
【００３６】
このように、切換弁１１が設けられていない側のメイン回路３２Ｒ又はメイン回路３２Ｌのチェック・リリーフバルブ３５に絞り孔１２を形成することで、ＨＳＴ１０に設ける切換弁１１を一つにすることができ、コスト低減を図ることができる。また、後進側のメイン回路３２Ｌのチェック・リリーフバルブ３５には、可動斜板２１ｃの中立位置を確保するために絞り孔が設けられる場合があるが、この場合には、この絞り孔を閉じ込み圧開放のための絞り孔１２として用いることができるので、特別に絞り孔１２を形成する必要がなく、さらなるコスト低減を図ることが可能となる。
【００３７】
次に、ＨＳＴ１０の本発明の実施例について説明する。図７、図８に示すＨＳＴ１０においては、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの一方（例えばメイン回路３２Ｌ）に前記切換弁１３を設けて、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの他方（例えばメイン回路３２Ｒ）に前記絞り孔１２を設けている。図９に示すように、切換弁１３は、Ｐポート１３ｐ、Ｔポート１３ｔ、Ａポート１３ａ、及びＢポート１３ｂを有しており、Ｐポート１３ｐ及びＢポート１３ｂがメイン回路３２Ｌに接続され、Ａポート１３ａがドレン回路３２ｄに接続されている。
【００３８】
そして、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが分断される側に切換弁１３が切り換えられている場合、Ｐポート１３ｐとＢポート１３ｂとが連通されるとともに、Ａポート１３ａとＴポート１３ｔとが連通され、Ｔポート１３ｔには、ドレン回路３２ｄを通じてＡポート１３ａと接続されるハウジング３１内の圧力がかかっている。また、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側に切換弁１３が切り換えられている場合、Ｐポート１３ｐとＡポート１３ａとが連通されるとともに、Ｂポート１３ｂとＴポート１３ｔとが連通される。この場合、メイン回路３２Ｌはハウジング３１内と接続されて閉じ込み圧が開放され、Ｔポート１３ｔはメイン回路３２Ｌと連通しているので、Ｔポート１３ｔにはハウジング３１内の圧力がかかることとなる。
【００３９】
ここで、切換弁１３のＴポート１３ｔに圧力がかかると、その圧力が、該切換弁１３のソレノイド１３ｓに嵌装され各ポート１３ａ・１３ｂ・１３ｐ・１３ｔが形成される芯管部１３ｋに作用する。芯管部１３ｋのソレノイド１３ｓに嵌装される部分は、さほど大きな強度を有していないため、Ｔポート１３ｔに高圧がかかると切換弁１３が破損する恐れがある。従って、Ｔポート１３ｔに高圧側のメイン回路３２Ｌがかかるように構成した場合、該メイン回路３２Ｌの回路圧をあまり高く設定することができなかった。
【００４０】
しかし、本例の切換弁１３は、前述の如く、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが分断される側に切り換えられた場合と、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側に切り換えられる場合との両方の場合で、Ｔポート１３ｔには低圧側であるハウジング３１内の圧力がかかるように構成しているので、該Ｔポート１３ｔにメイン回路３２Ｌの高圧がかかることがない。
【００４１】
このように、メイン回路３２Ｌの回路圧がＴポート１３ｔにかかることがないので、切換弁１３の破損を心配することなくメイン回路３２Ｌの回路圧を設定することが可能となり、回路圧を高圧に設定した、高圧仕様のＨＳＴ１０を構成することができる。
【００４２】
また、前記切換弁１１及び切換弁１３は、本例においては電磁弁に構成しているが、手動操作でメイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとの接続・分断の切り換えを行う、手動式の切換弁に構成することもできる。この場合、例えば、切換弁とエンジンの始動操作部とをワイヤやリンク等により接続して、エンジンの始動操作時のみ、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側に切換弁が操作されるように構成する。このように、切換弁１１・１３を手動式に構成し、外力による機械的な操作に連動して該切換弁１１・１３が作動するようにすることで、切換弁１１・１３を作動させるための、バッテリ等の電源が不要となる。
【００４３】
次に、ＨＳＴ１０の他の構成例について説明する。図１０に示すＨＳＴ１０においては、チャージ回路３２ｃ内に、チャージ圧をパイロット圧として用いる開閉弁８１を設けて、該開閉弁８１によりメイン回路３２Ｒ・３２Ｌの閉じ込み圧を無くすようにしている。これは、開閉弁８１により、メイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとを連通させることで、可動斜板２１ｃが傾動した状態で入力回転を与えた場合でも、一方のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌが圧縮工程となり、他方のメイン回路３２Ｌ・３２Ｒが膨張行程となるため、閉じ込みが無くなるものである。
【００４４】
即ち、開閉弁８１はチャージ回路３２ｃ内にピストン８１ａを摺動自在に収納している。ピストン８１ａの上下途中部の外周には溝状に形成される弁部８１ｃが構成されており、油路板３２には、該弁部８１ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとの連通を可能とする、連通路３２ｓ・３２ｓが形成されている。また、ピストン８１ａはバネ部材８１ｂにより下方へ付勢されている。そして、開閉弁８１は、エンジン停止中等、チャージ回路３２ｃ内の圧力が低下しているときには、バネ部材８１ｂの付勢力により、弁部８１ｃと各メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとが連通路３２ｓ・３２ｓを介して連通する位置、即ちメイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとが連通する位置まで下方へ摺動するように構成されている。逆に、エンジン運転中等、チャージ回路３２ｃ内の圧力が上昇しているときには、チャージ圧により、ピストン８１がバネ部材８１ｂの付勢方に抗して上方摺動する。これにより、ピストン８１ａの弁部８１ｃと連通路３２ｓ・３２ｓとが分断された状態、即ちメイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとが分断された状態となる。
【００４５】
このように、エンジンが停止してチャージ回路３２ｃ内の圧力が低下した際に、開閉弁８１の弁部８１ｃによりメイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとが連通するように構成することで、エンジンが停止した場合でも、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの閉じ込み圧を開放することができ、エンジンの始動が容易に行えるようになる。
【００４６】
次に、ＨＳＴ１０の他の構成例について説明する。図１１に示すＨＳＴ１０においては、チャージ回路３２ｃ内に、チャージ圧をパイロット圧として用いる開閉弁９１を設けて、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの圧力が閉じ込まれないように構成している。
【００４７】
開閉弁９１はチャージ回路３２ｃ内に弁体９１を摺動自在に収納している。弁体９１ａは、該弁体９１ａが、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌのチェック・リリーフバルブ３５における、リリーフピン５８の頭部５８ａに当接する方向へ、バネ部材９１ｂにより付勢されている。そして、開閉弁９１は、エンジン停止中等、チャージ回路３２ｃ内の圧力が低下しているときには、バネ部材９１ｂの付勢力により弁体９１ａがリリーフピン５８の頭部５８ａに当接し、該リリーフピン５８をバルブ部材５２が開く方向に摺動させて、チャージ回路３２ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとを連通させるように構成されている。逆に、エンジン運転中等、チャージ回路３２ｃ内の圧力が上昇しているときには、チャージ圧により、弁体９１がバネ部材９１ｂの付勢方向とは逆の方向へ摺動される。これにより、弁体９１がリリーフピン５８の頭部５８ａから離れて、バルブ部材５２が閉じ、チェック・リリーフバルブ３５は通常のチェック機能を果たすようになって、通常状態ではチャージ回路３２ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとが分断された状態となる。
【００４８】
このように、エンジンが停止してチャージ回路３２ｃ内の圧力が低下した際に、開閉弁９１によりチャージ回路３２ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとが連通するように構成することで、エンジンが停止した場合でも、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの圧力が閉じ込まれることがなく、エンジンの始動が容易に行えるようになる。
【００４９】
また、油圧サーボ機構を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置において、該油圧式無段変速装置のメイン回路における前進側回路及び後進側回路に、それぞれ切換弁を設けて、該前進側回路及び後進側回路とドレン回路とを連通可能とし、前進側回路の切換弁と後進側回路の切換弁とをそれぞれ別個の切換弁に構成し、該各切換弁をメイン回路が形成される油路板に装着したので、エンジン停止時にメイン回路とドレン回路とが接続される側に切換弁が切り換えられるように構成することで、メイン回路内の作動油をドレン回路が接続されるハウジング内へ流出して、メイン回路内の閉じ込み圧を開放することができ、ＨＳＴの入力トルクを減少してエンジンを容易に始動させることが可能となる。また、前進側回路に設けられる切換弁と後進側回路に設けられる切換弁とは、それぞれ別個の切換弁に構成されているので、前後進側回路のうち、必要な側の回路のみを開放することができる。また、エンジンが停止した際のメイン回路とハウジング内との接続を切換弁により行い、該切換弁を油路板に装着するようにしているので、外部配管を必要とせず油漏れの心配がないとともに、外部配管の場合に比べて騒音の低減を図ることが可能となる。
【００５０】
また、前記切換弁を手動切換弁に構成したので、切換弁を作動させるための、バッテリ等の電源が不要となって、省電力化をはかるとともに、バッテリ切れ等による動作不良が発生することもない。
【００５１】
また、油圧サーボ機構を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置において、チャージ圧をパイロット圧として用いる開閉弁を設け、チャージ圧低下時には該開閉弁が開いてメイン回路における前進側回路と後進側回路とが連通し、チャージ圧上昇時には該開閉弁が閉じてメイン回路における前進側回路と後進側回路とが分断されるように構成されるので、エンジンが停止した場合でも、該メイン回路の閉じ込み圧を開放することができ、エンジンの始動が容易に行えるようになる。
【００５２】
また、油圧サーボ機構を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置において、チャージ圧をパイロット圧として用いる開閉弁を設け、チャージ圧低下時には、該開閉弁によりメイン回路とチャージ回路との間に設けられるチャージリリーフバルブを開いて、該メイン回路とチャージ回路とを連通させるように構成したので、エンジンが停止した場合でも、該メイン回路の圧力が閉じ込まれることがなく、エンジンの始動が容易に行えるようになる。
【００５３】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
【００５４】
請求項１に記載の如く、油圧サーボ機構（６９）を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置（１０）において、該油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方に電磁切換弁（１３）を設け、該前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とを連通可能とし、該電磁切換弁（１３）は、Ｐポート（１３ｐ）、Ｔポート（１３ｔ）、Ａポート（１３ａ）、及びＢポート（１３ｂ）を具備する２ポジション４ポート式電磁切換弁により構成し、該Ｐポート（１３ｐ）及びＢポート（１３ｂ）が前進側回路又は後進側回路の一方に接続され、該Ａポート（１３ａ）がドレン回路（３２ｄ）に接続され、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが分断される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合、前記Ｐポート（１３ｐ）とＢポート（１３ｂ）とが連通されるとともに、前記Ａポート（１３ａ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放されず、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが接続される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合には、前記Ｐポート（１３ｐ）とＡポート（１３ａ）とが連通されると共に、前記Ｂポート（１３ｂ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放され、前記電磁切換弁（１３）を油圧式無段変速装置（１０）に接続されるエンジンの始動装置と連動させ、該始動装置の作動時、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とドレン回路（３２ｄ）とを連通するように構成したので、エンジン停止時にメイン回路とドレン回路とが接続される側に切換弁が切り換えられるように構成することで、メイン回路内の作動油をドレン回路が接続されるハウジング内へ流出して、メイン回路内の閉じ込み圧を開放することができ、ＨＳＴの入力トルクを減少してエンジンを容易に始動させることが可能となる。
【００５５】
また、メイン回路の回路圧が切換弁のＴポートにかかることがないので、切換弁の破損を心配することなくメイン回路の回路圧を設定することが可能となり、回路圧を高圧に設定した、高圧仕様のＨＳＴを構成することができる。
また、前記切換弁を、油圧式無段変速装置に接続されるエンジンの始動装置と連動させ、該始動装置の作動時にメイン回路とドレン回路とが連通するように構成したので、エンジンの始動時のみメイン回路とドレン回路とが接続される側へ切換弁が切り換えられることとなるので、作業機の走行中にメイン回路とドレン回路とが接続される等の誤操作を防止することができるとともに、切換弁の疲労を低減して耐久性を向上させることが可能となる。
【００５６】
請求項２記載の如く、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方のチェック・リリーフバルブ（３５・３５）に、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とチャージ回路（３２ｃ）とを連通する絞り孔（１２）を形成し、前進側回路又は後進側回路の他方に切換弁を設けてドレン回路と連通可能とし、該切換弁をメイン回路が形成される油路板に装着したので、ＨＳＴに設ける切換弁を一つにすることができ、コスト低減を図ることができる。
また、後進側のメイン回路のチェック・リリーフバルブには、可動斜板の中立位置を確保するために絞り孔が設けられる場合があるが、この場合には、この絞り孔を閉じ込み圧開放のための絞り部として用いることができるので、別個に絞り部を形成する必要がなく、さらなるコスト低減を図ることが可能となる。
【００５７】
請求項３記載の如く、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記ドレン回路（３２ｄ）の途中部に絞り部（３２ｆ）を設けたので、例えば、ＨＳＴが搭載される作業機が坂道で停車しているときにエンジンが停止した場合でも、メイン回路内の作動油が多量に流出してＨＳＴのブレーキ作用がなくなり、作業機が走り始めるといったことを防止することができ、信頼性の向上を図ることができる。
【００５８】
請求項４に記載の如く、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記電磁切換弁（１３）をメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）が形成される油路板（３２）の外部に装着したので、外部配管を必要とせず油漏れの心配が無いとともに、外部配管の場合に比べて騒音の低減を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置を示す回路図である。
【図２】 油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図である。
【図３】 チェック・リリーフバルブを示す側面断面図である。
【図４】 ２位置２ポート式に構成される切換弁を示す側面断面図である。
【図５】 回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置の他の構成例を示す回路図である。
【図６】 図５における油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図である。
【図７】 回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置の本発明の実施例を示す回路図である。
【図８】 図７における油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図である。
【図９】 ２位置４ポート式に構成される切換弁を示す側面断面図である。
【図１０】 回路圧閉じ込み防止機構を備える他の構成例の油圧式無段変速装置における油路板を示す正面断面図である。
【図１１】 回路圧閉じ込み防止機構を備える他の構成例の油圧式無段変速装置における油路板を示す正面断面図である。
【符号の説明】
１０ 油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
１１ 切換弁
２１ｃ 可動斜板
３１ ハウジング
３２Ｒ・３２Ｌ メイン回路
３２ｃ チャージ回路
３２ｄ ドレン回路
３２ｆ 絞り部
３５ チェック・リリーフバルブ
６９ 油圧サーボ機構
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧式無段変速装置におけるメイン回路の回路圧閉じ込みを防止するための構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、油圧ポンプと油圧モータとにより構成され、例えば油圧ポンプを可変容量型ポンプとした油圧式無段変速装置においては、該油圧ポンプの可動斜板の斜板角を、油圧式無段変速装置に設けた油圧サーボ機構を介して制御するようにしたものがあった。この油圧サーボ機構を介して可動斜板の傾動操作を行う油圧式無段変速装置が搭載された作業車両が、坂道や平坦路で走行中にエンジンストップした場合、油圧サーボ機構の油圧が無くなるため、可動斜板の操作レバーを中立位置に戻し操作しても、可動斜板を回動させて中立位置へ戻すことができなくなり、油圧式無段変速装置のメイン回路内に油圧が閉じ込まれて、入力軸や出力軸がロックされた状態となってしまっていた。このように、ロックされた状態でエンジンを始動させると、油圧式無段変速装置の入力トルクが過大となって、エンジンを始動させることができなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前述の如くの、エンジン停止時における油圧の閉じ込みによるロック状態を解除するために、従来から、油圧式無段変速装置のメイン回路にバルブを設けて、該バルブを開閉することで、メイン回路の閉じ込み圧を開放するように構成した油圧式無段変速装置が考案されている。しかし、閉じ込み圧を開放するためのバルブは、前進側のメイン回路と後進側のメイン回路とを互いに連通させ、同時にドレン回路に接続するものであったので、前進側回路又は後進側回路の何れか一方を選択的に開放することができなかった。また、この閉じ込み圧開放用のバルブは、油圧式無段変速装置に対して外付けされるものであり、外部配管が必要であったため、配管にかかる高圧により亀裂等の損傷が生じたり、配管の接続部等から油漏れしたりする恐れがある等の問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、油圧サーボ機構（６９）を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置（１０）において、該油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方に電磁切換弁（１３）を設け、該前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とを連通可能とし、該電磁切換弁（１３）は、Ｐポート（１３ｐ）、Ｔポート（１３ｔ）、Ａポート（１３ａ）、及びＢポート（１３ｂ）を具備する２ポジション４ポート式電磁切換弁により構成し、該Ｐポート（１３ｐ）及びＢポート（１３ｂ）が前進側回路又は後進側回路の一方に接続され、該Ａポート（１３ａ）がドレン回路（３２ｄ）に接続され、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが分断される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合、前記Ｐポート（１３ｐ）とＢポート（１３ｂ）とが連通されるとともに、前記Ａポート（１３ａ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放されず、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが接続される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合には、前記Ｐポート（１３ｐ）とＡポート（１３ａ）とが連通されると共に、前記Ｂポート（１３ｂ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放され、前記電磁切換弁（１３）を油圧式無段変速装置（１０）に接続されるエンジンの始動装置と連動させ、該始動装置の作動時、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とドレン回路（３２ｄ）とを連通するように構成したものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方のチェック・リリーフバルブ（３５・３５）に、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とチャージ回路（３２ｃ）とを連通する絞り孔（１２）を形成したものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記ドレン回路（３２ｄ）の途中部に絞り部（３２ｆ）を設けたものである。
【０００８】
請求項４においては、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記電磁切換弁（１３）をメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）が形成される油路板（３２）の外部に装着したものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を説明する。
【００１０】
図１は本発明の回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置を示す回路図、図２は油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図、図３はチェック・リリーフバルブを示す側面断面図、図４は２位置２ポート式に構成される切換弁を示す側面断面図である。
【００１１】
図５は回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置の他の構成例を示す回路図、図６は図５における油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図、図７は回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置の本発明の実施例を示す回路図、図８は図７における油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図である。
【００１２】
図９は２位置４ポート式に構成される切換弁を示す側面断面図、図１０は回路圧閉じ込み防止機構を備える他の構成例の油圧式無段変速装置における油路板を示す正面断面図、図１１は回路圧閉じ込み防止機構を備える他の構成例の油圧式無段変速装置における油路板を示す正面断面図である。
【００１３】
回路圧閉じ込み防止機構が構成される油圧式無段変速装置について説明する。図１、図２に示すように、油圧式無段変速装置（以降ＨＳＴと記載する）１０は、可変容量式油圧ポンプ２１及び油圧モータ２２により構成され、可変容量式油圧ポンプ２１の可動斜板２１ｃの斜板角を、油圧サーボ機構６９を介して制御するように構成している。
【００１４】
油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とはメイン回路３２Ｒ・３２Ｌにより接続されており、例えば、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの一方を前進側回路とし、他方を後進側回路としている。該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌと、チャージポンプ５１によるチャージ圧がかかっているチャージ回路３２ｃの間には、チェック・リリーフバルブ３５・３５が介装されている。
【００１５】
該チェックリリーフバルブ３５は、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの作動油が不足した場合には、チャージ回路３２ｃから該チェック・リリーフバルブ３５を介して、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌへ作動油が補給されるように構成している。また、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの圧力が一定値よりも大きくなるとチェック・リリーフバルブ３５が開弁して作動油をチャージ回路３２ｃへ逃がすように構成されている。即ち、チェック・リリーフバルブ３５は、チェックバルブの機能と、リリーフバルブの機能との両方を備えている。また、チャージ回路３２ｃには、チェックバルブ３５・３５へと至る回路中にリリーフバルブ３６が設けられ、チャージ回路３２ｃ内の油圧を調整している。
【００１６】
また、ＨＳＴ１０には油圧ポンプ２１の可動斜板２１ｃの斜板角を制御する油圧サーボ機構６９が構成されており、該油圧サーボ機構６９へは、前記チャージポンプ５１からサーボ制御用通路７５を通じてサーボ制御圧が供給されている。油圧サーボ機構６９においては、操作レバー２０の回動操作によりスプール７２を摺動操作することにより、前記サーボ制御圧をピストン室７０の上部圧力室７０ａ又は下部圧力室７０ｂに供給し、ピストン７１を摺動して可動斜板２１ｃの斜板角を制御するようにしている。
【００１７】
図３に示すように、前記チェック・リリーフバルブ３５は、ＨＳＴ１０のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌが形成される油路板３２のバルブ穴３２ｈ内に構成されている。バルブ穴３２ｈ内の内側端部にはバルブ部材５２が摺動自在に嵌装され、バルブ穴３２ｈの外側端部にはプラグ５６が螺装されており、該プラグ５６に形成される収納穴５６ａ内にはバネ受け部材５５が摺動自在に嵌装されている。該バネ受け部材５５により塞がれた収納穴５６ａ内の空間にはチェックバネ５７が収納され、該空間はチェックバネ室６１として構成されている。
【００１８】
バネ受け部材５５とバルブ部材５２との間にはリリーフバネ５４が介装されており、該リリーフバネ５４が配設されるバネ受け部材５５とバルブ部材５２とで囲まれたバルブ穴３２ｈ内の空間はリリーフバネ室６２として構成されている。リリーフバネ室６２はメイン回路３２Ｒ・３２Ｌと連通している。また、前記プラグ５６における収納穴５６ａ形成部分の周面と、バネ受け部材５５との間には嵌合隙間が形成されて、リリーフバネ室６２とチェックバネ室６１とが連通している。
【００１９】
バネ受け部材５５にはリリーフピン５８が一体的に摺動可能に固設されており、該リリーフピン５８は、バルブ部材５２に形成されリリーフバネ室６２とチャージ回路３２ｃとを連通する連通孔５２ａを貫通して、チャージ回路３２ｃ側まで延設されている。リリーフピン５８の先端（チェック回路３２ｃ側端）には頭部５８ａが形成されており、リリーフピン５８がリリーフバネ５４によりプラグ５６側に付勢されているため、該頭部５８ａのシート部５８ｂが、バルブ部材５２の連通孔５２ａ周縁部に当接して該連通孔５２ａを塞いでいる。
【００２０】
そして、バルブ部材５２、リリーフバネ５４、バネ受け部材５５、及びリリーフピン５８は、一体的にバルブ穴３２ｈ内を摺動自在なバルブ体５９に構成されており、このバルブ体５９がチェックバネ５７により内側方向へ付勢されて、バルブ部材５２がバルブ穴３２ｈ内側端部のシート部５３に当接している。
【００２１】
以上の如く構成されたチェック・リリーフバルブ３５においては、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ及びリリーフバネ室６２の圧力が高圧になると、前記バルブ体５９がシート部５３に押し付けられて、チャージ回路３２ｃとリリーフバネ室６２との間が閉じられる。
【００２２】
そして、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内及びリリーフバネ室６２の圧力がリリーフ設定圧以上になると、リリーフピン５８における頭部５８ａのシート部５８ｂにかかる圧力が、リリーフバネ５４の付勢力よりも大きくなって、該リリーフピン５８がチャージ回路３２ｃ側へ移動し、バルブ部材９２の連通孔９２ａが開いて、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油がチャージ回路３２ｃ側へ逃げる。即ち、リリーフバルブとして作用する。
【００２３】
また、油圧モータ２１の可動斜板２１ｃの傾倒時に低圧回路となっている側のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌにおいては、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油の不足が生じて圧力が低下し、チャージ回路３２ｃの圧力によりバルブ体５９がプラグ５６側へ移動され、該チャージ回路３２ｃからメイン回路３２Ｒ・３２Ｌへ作動油が補充され、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの圧力とチャージ回路３２ｃの圧力とが同圧となる。
【００２４】
逆に、油圧ポンプ２１の可動斜板２１ｃが傾倒してバルブ体５９が開いている状態から、該可動斜板２１ｃが中立状態に戻ると、低圧側のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の低圧状態が解除されて、チェックバネ５７の付勢力によりバルブ体５９がチャージ回路３２ｃ側へ移動して、該バルブ体５９のバルブ部材５２によりチャージ回路３２ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとが分断される。
【００２５】
また、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌには、それぞれ切換弁１１が設けられている。切換弁１１は、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとハウジング３１内に連通するドレン回路３２ｄとの、接続又は分断の切り換えを行う電磁弁に構成されている。
【００２６】
図４に示すように、切換弁１１は、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌに接続されるＰポート１１ｐと、ハウジング３１内に連通するドレン回路３２ｄに接続される１１ａとを有する２位置２ポート式の電磁切換弁に構成されている。そして、スプール１１ｄをソレノイド１１ｓにて摺動制御することにより、Ｐポート１１ｐと１１ａとの接続又は分断、即ちメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとの接続又は分断を、切り換えるように構成されている。
【００２７】
ここで、油圧サーボ機構６９を備えたＨＳＴ１０においては、該ＨＳＴ１０が搭載される作業車両のエンジンが停止した場合、油圧サーボ機構６９へ制御圧が供給されなくなるため、可動斜板２１ｃの操作を行うことができなくなってしまう。この場合、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油圧は、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内に閉じ込められた状態となっており、可動斜板２１ｃが傾動したままの状態でエンジンを再始動させると、ＨＳＴ１０の入力トルクが過大となって、エンジンを始動させることができなくなる。
【００２８】
そこで、本ＨＳＴ１０においては、エンジンの作動中には、ソレノイド１１ｓがオフ状態となってメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが分断される側に切換弁１１が切り換えられ、エンジンスタート時には、ソレノイド１１ｓがオンされてメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側に切換弁１１が切り換えられるように構成している。メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続されることにより、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油がドレン回路３２ｄを通じてハウジング３１内へ流出し、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の閉じ込み圧が開放されることとなり、ＨＳＴ１０の入力トルクが減少されてエンジンを始動させることが可能となる。
【００２９】
尚、切換弁１１はメイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとの両方に設けられているので、可動斜板２１ｃが前進側に傾動している場合及び後進側へ傾動している場合の両方の場合で、高圧側のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌの閉じ込み圧を開放させることにより、エンジンを始動させることが可能となる。また、メイン回路３２Ｒに設けられる切換弁１１とメイン回路３２Ｌに設けられる切換弁１１とは、それぞれ別個の切換弁に構成されているので、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌのうち、必要な側のメイン回路のみを開放することができる。
【００３０】
また、エンジンが停止した際のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとの接続は、例えば、バイパスバルブのような外部配管により行うことが考えられるが、外部配管を用いると、配管に生じる亀裂等の損傷部や、配管の接続部等から油漏れする恐れがある。しかし、本ＨＳＴ１０では、エンジンが停止した際のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとの接続を切換弁１１により行い、該切換弁１１は油路板３２に装着しているので、外部配管を必要とせず油漏れの心配がないとともに、外部配管の場合に比べて騒音の低減を図ることが可能となる。
【００３１】
また、切換弁１１は、作業機のエンジンを始動させるためのセルモータと連動され、該セルモータが作動しているときのみ、ソレノイド１１ｓがオンされてメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続されるように構成することができる。さらに、エンジンの始動時に、エンジン始動時の安全装置となっているクラッチを踏み込むと、そのクラッチの踏み込みに連動してソレノイド１１ｓがオンされ、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続されるように構成することもできる。このように構成することで、エンジンの始動時のみメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側へ切換弁１１が切り換えられることとなるので、作業機の走行中にメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される等の誤操作を防止することができるとともに、切換弁１１の疲労を低減して耐久性を向上させることが可能となる。
【００３２】
また、図１に示すように、ドレン回路３２ｄには絞り部３２ｆを設けており、切換弁１１が切り換えられてメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続した際における、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油がハウジング３１内へ流出する流量を制限して、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油が多量にハウジング３１内に流出することを防止している。
【００３３】
これにより、例えば、ＨＳＴ１０が搭載される作業機が坂道で停車しているときにエンジンが停止した場合でも、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の作動油が多量に流出してＨＳＴ１０のブレーキ作用がなくなり、作業機が走り始めるといったことを防止することができ、信頼性の向上を図ることができる。
【００３４】
次に、ＨＳＴ１０の他の構成例について説明する。図５、図６に示すＨＳＴ１０においては、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの一方（例えばメイン回路３２Ｌ）に前記切換弁１１を設けて、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの他方（例えばメイン回路３２Ｒ）に絞り孔１２を設けている。この場合、例えば、切換弁１１が設けられるメイン回路３２Ｌを前進側回路とし、絞り孔１２が設けられるメイン回路３２Ｒを後進側回路としている。
【００３５】
絞り孔１２は、メイン回路３２Ｒ側に設けられるチェック・リリーフバルブ３５のバルブ部材５２に形成されており、リリーフピン５８の頭部５８ａによりバルブ部材５２の連通孔５２ａが閉じられている場合も、メイン回路３２Ｒとチャージ回路３２ｃとが絞り孔１２によって連通されている。従って、図５、図６に示すＨＳＴ１０においては、エンジンが停止した際のメイン回路３２Ｒ内の閉じ込み圧は絞り孔１２を通じてチャージ回路３２ｃへ序々に開放され、メイン回路３２Ｌ内の閉じ込み圧は、前述の如く切換弁１１により開放することができる。
【００３６】
このように、切換弁１１が設けられていない側のメイン回路３２Ｒ又はメイン回路３２Ｌのチェック・リリーフバルブ３５に絞り孔１２を形成することで、ＨＳＴ１０に設ける切換弁１１を一つにすることができ、コスト低減を図ることができる。また、後進側のメイン回路３２Ｌのチェック・リリーフバルブ３５には、可動斜板２１ｃの中立位置を確保するために絞り孔が設けられる場合があるが、この場合には、この絞り孔を閉じ込み圧開放のための絞り孔１２として用いることができるので、特別に絞り孔１２を形成する必要がなく、さらなるコスト低減を図ることが可能となる。
【００３７】
次に、ＨＳＴ１０の本発明の実施例について説明する。図７、図８に示すＨＳＴ１０においては、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの一方（例えばメイン回路３２Ｌ）に前記切換弁１３を設けて、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの他方（例えばメイン回路３２Ｒ）に前記絞り孔１２を設けている。図９に示すように、切換弁１３は、Ｐポート１３ｐ、Ｔポート１３ｔ、Ａポート１３ａ、及びＢポート１３ｂを有しており、Ｐポート１３ｐ及びＢポート１３ｂがメイン回路３２Ｌに接続され、Ａポート１３ａがドレン回路３２ｄに接続されている。
【００３８】
そして、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが分断される側に切換弁１３が切り換えられている場合、Ｐポート１３ｐとＢポート１３ｂとが連通されるとともに、Ａポート１３ａとＴポート１３ｔとが連通され、Ｔポート１３ｔには、ドレン回路３２ｄを通じてＡポート１３ａと接続されるハウジング３１内の圧力がかかっている。また、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側に切換弁１３が切り換えられている場合、Ｐポート１３ｐとＡポート１３ａとが連通されるとともに、Ｂポート１３ｂとＴポート１３ｔとが連通される。この場合、メイン回路３２Ｌはハウジング３１内と接続されて閉じ込み圧が開放され、Ｔポート１３ｔはメイン回路３２Ｌと連通しているので、Ｔポート１３ｔにはハウジング３１内の圧力がかかることとなる。
【００３９】
ここで、切換弁１３のＴポート１３ｔに圧力がかかると、その圧力が、該切換弁１３のソレノイド１３ｓに嵌装され各ポート１３ａ・１３ｂ・１３ｐ・１３ｔが形成される芯管部１３ｋに作用する。芯管部１３ｋのソレノイド１３ｓに嵌装される部分は、さほど大きな強度を有していないため、Ｔポート１３ｔに高圧がかかると切換弁１３が破損する恐れがある。従って、Ｔポート１３ｔに高圧側のメイン回路３２Ｌがかかるように構成した場合、該メイン回路３２Ｌの回路圧をあまり高く設定することができなかった。
【００４０】
しかし、本例の切換弁１３は、前述の如く、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが分断される側に切り換えられた場合と、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側に切り換えられる場合との両方の場合で、Ｔポート１３ｔには低圧側であるハウジング３１内の圧力がかかるように構成しているので、該Ｔポート１３ｔにメイン回路３２Ｌの高圧がかかることがない。
【００４１】
このように、メイン回路３２Ｌの回路圧がＴポート１３ｔにかかることがないので、切換弁１３の破損を心配することなくメイン回路３２Ｌの回路圧を設定することが可能となり、回路圧を高圧に設定した、高圧仕様のＨＳＴ１０を構成することができる。
【００４２】
また、前記切換弁１１及び切換弁１３は、本例においては電磁弁に構成しているが、手動操作でメイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとの接続・分断の切り換えを行う、手動式の切換弁に構成することもできる。この場合、例えば、切換弁とエンジンの始動操作部とをワイヤやリンク等により接続して、エンジンの始動操作時のみ、メイン回路３２Ｌとドレン回路３２ｄとが接続される側に切換弁が操作されるように構成する。このように、切換弁１１・１３を手動式に構成し、外力による機械的な操作に連動して該切換弁１１・１３が作動するようにすることで、切換弁１１・１３を作動させるための、バッテリ等の電源が不要となる。
【００４３】
次に、ＨＳＴ１０の他の構成例について説明する。図１０に示すＨＳＴ１０においては、チャージ回路３２ｃ内に、チャージ圧をパイロット圧として用いる開閉弁８１を設けて、該開閉弁８１によりメイン回路３２Ｒ・３２Ｌの閉じ込み圧を無くすようにしている。これは、開閉弁８１により、メイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとを連通させることで、可動斜板２１ｃが傾動した状態で入力回転を与えた場合でも、一方のメイン回路３２Ｒ・３２Ｌが圧縮工程となり、他方のメイン回路３２Ｌ・３２Ｒが膨張行程となるため、閉じ込みが無くなるものである。
【００４４】
即ち、開閉弁８１はチャージ回路３２ｃ内にピストン８１ａを摺動自在に収納している。ピストン８１ａの上下途中部の外周には溝状に形成される弁部８１ｃが構成されており、油路板３２には、該弁部８１ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとの連通を可能とする、連通路３２ｓ・３２ｓが形成されている。また、ピストン８１ａはバネ部材８１ｂにより下方へ付勢されている。そして、開閉弁８１は、エンジン停止中等、チャージ回路３２ｃ内の圧力が低下しているときには、バネ部材８１ｂの付勢力により、弁部８１ｃと各メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとが連通路３２ｓ・３２ｓを介して連通する位置、即ちメイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとが連通する位置まで下方へ摺動するように構成されている。逆に、エンジン運転中等、チャージ回路３２ｃ内の圧力が上昇しているときには、チャージ圧により、ピストン８１がバネ部材８１ｂの付勢方に抗して上方摺動する。これにより、ピストン８１ａの弁部８１ｃと連通路３２ｓ・３２ｓとが分断された状態、即ちメイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとが分断された状態となる。
【００４５】
このように、エンジンが停止してチャージ回路３２ｃ内の圧力が低下した際に、開閉弁８１の弁部８１ｃによりメイン回路３２Ｒとメイン回路３２Ｌとが連通するように構成することで、エンジンが停止した場合でも、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの閉じ込み圧を開放することができ、エンジンの始動が容易に行えるようになる。
【００４６】
次に、ＨＳＴ１０の他の構成例について説明する。図１１に示すＨＳＴ１０においては、チャージ回路３２ｃ内に、チャージ圧をパイロット圧として用いる開閉弁９１を設けて、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの圧力が閉じ込まれないように構成している。
【００４７】
開閉弁９１はチャージ回路３２ｃ内に弁体９１を摺動自在に収納している。弁体９１ａは、該弁体９１ａが、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌのチェック・リリーフバルブ３５における、リリーフピン５８の頭部５８ａに当接する方向へ、バネ部材９１ｂにより付勢されている。そして、開閉弁９１は、エンジン停止中等、チャージ回路３２ｃ内の圧力が低下しているときには、バネ部材９１ｂの付勢力により弁体９１ａがリリーフピン５８の頭部５８ａに当接し、該リリーフピン５８をバルブ部材５２が開く方向に摺動させて、チャージ回路３２ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとを連通させるように構成されている。逆に、エンジン運転中等、チャージ回路３２ｃ内の圧力が上昇しているときには、チャージ圧により、弁体９１がバネ部材９１ｂの付勢方向とは逆の方向へ摺動される。これにより、弁体９１がリリーフピン５８の頭部５８ａから離れて、バルブ部材５２が閉じ、チェック・リリーフバルブ３５は通常のチェック機能を果たすようになって、通常状態ではチャージ回路３２ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとが分断された状態となる。
【００４８】
このように、エンジンが停止してチャージ回路３２ｃ内の圧力が低下した際に、開閉弁９１によりチャージ回路３２ｃとメイン回路３２Ｒ・３２Ｌとが連通するように構成することで、エンジンが停止した場合でも、該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの圧力が閉じ込まれることがなく、エンジンの始動が容易に行えるようになる。
【００４９】
また、油圧サーボ機構を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置において、該油圧式無段変速装置のメイン回路における前進側回路及び後進側回路に、それぞれ切換弁を設けて、該前進側回路及び後進側回路とドレン回路とを連通可能とし、前進側回路の切換弁と後進側回路の切換弁とをそれぞれ別個の切換弁に構成し、該各切換弁をメイン回路が形成される油路板に装着したので、エンジン停止時にメイン回路とドレン回路とが接続される側に切換弁が切り換えられるように構成することで、メイン回路内の作動油をドレン回路が接続されるハウジング内へ流出して、メイン回路内の閉じ込み圧を開放することができ、ＨＳＴの入力トルクを減少してエンジンを容易に始動させることが可能となる。また、前進側回路に設けられる切換弁と後進側回路に設けられる切換弁とは、それぞれ別個の切換弁に構成されているので、前後進側回路のうち、必要な側の回路のみを開放することができる。また、エンジンが停止した際のメイン回路とハウジング内との接続を切換弁により行い、該切換弁を油路板に装着するようにしているので、外部配管を必要とせず油漏れの心配がないとともに、外部配管の場合に比べて騒音の低減を図ることが可能となる。
【００５０】
また、前記切換弁を手動切換弁に構成したので、切換弁を作動させるための、バッテリ等の電源が不要となって、省電力化をはかるとともに、バッテリ切れ等による動作不良が発生することもない。
【００５１】
また、油圧サーボ機構を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置において、チャージ圧をパイロット圧として用いる開閉弁を設け、チャージ圧低下時には該開閉弁が開いてメイン回路における前進側回路と後進側回路とが連通し、チャージ圧上昇時には該開閉弁が閉じてメイン回路における前進側回路と後進側回路とが分断されるように構成されるので、エンジンが停止した場合でも、該メイン回路の閉じ込み圧を開放することができ、エンジンの始動が容易に行えるようになる。
【００５２】
また、油圧サーボ機構を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置において、チャージ圧をパイロット圧として用いる開閉弁を設け、チャージ圧低下時には、該開閉弁によりメイン回路とチャージ回路との間に設けられるチャージリリーフバルブを開いて、該メイン回路とチャージ回路とを連通させるように構成したので、エンジンが停止した場合でも、該メイン回路の圧力が閉じ込まれることがなく、エンジンの始動が容易に行えるようになる。
【００５３】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
【００５４】
請求項１に記載の如く、油圧サーボ機構（６９）を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置（１０）において、該油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方に電磁切換弁（１３）を設け、該前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とを連通可能とし、該電磁切換弁（１３）は、Ｐポート（１３ｐ）、Ｔポート（１３ｔ）、Ａポート（１３ａ）、及びＢポート（１３ｂ）を具備する２ポジション４ポート式電磁切換弁により構成し、該Ｐポート（１３ｐ）及びＢポート（１３ｂ）が前進側回路又は後進側回路の一方に接続され、該Ａポート（１３ａ）がドレン回路（３２ｄ）に接続され、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが分断される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合、前記Ｐポート（１３ｐ）とＢポート（１３ｂ）とが連通されるとともに、前記Ａポート（１３ａ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放されず、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが接続される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合には、前記Ｐポート（１３ｐ）とＡポート（１３ａ）とが連通されると共に、前記Ｂポート（１３ｂ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放され、前記電磁切換弁（１３）を油圧式無段変速装置（１０）に接続されるエンジンの始動装置と連動させ、該始動装置の作動時、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とドレン回路（３２ｄ）とを連通するように構成したので、エンジン停止時にメイン回路とドレン回路とが接続される側に切換弁が切り換えられるように構成することで、メイン回路内の作動油をドレン回路が接続されるハウジング内へ流出して、メイン回路内の閉じ込み圧を開放することができ、ＨＳＴの入力トルクを減少してエンジンを容易に始動させることが可能となる。
【００５５】
また、メイン回路の回路圧が切換弁のＴポートにかかることがないので、切換弁の破損を心配することなくメイン回路の回路圧を設定することが可能となり、回路圧を高圧に設定した、高圧仕様のＨＳＴを構成することができる。
また、前記切換弁を、油圧式無段変速装置に接続されるエンジンの始動装置と連動させ、該始動装置の作動時にメイン回路とドレン回路とが連通するように構成したので、エンジンの始動時のみメイン回路とドレン回路とが接続される側へ切換弁が切り換えられることとなるので、作業機の走行中にメイン回路とドレン回路とが接続される等の誤操作を防止することができるとともに、切換弁の疲労を低減して耐久性を向上させることが可能となる。
【００５６】
請求項２記載の如く、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方のチェック・リリーフバルブ（３５・３５）に、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とチャージ回路（３２ｃ）とを連通する絞り孔（１２）を形成し、前進側回路又は後進側回路の他方に切換弁を設けてドレン回路と連通可能とし、該切換弁をメイン回路が形成される油路板に装着したので、ＨＳＴに設ける切換弁を一つにすることができ、コスト低減を図ることができる。
また、後進側のメイン回路のチェック・リリーフバルブには、可動斜板の中立位置を確保するために絞り孔が設けられる場合があるが、この場合には、この絞り孔を閉じ込み圧開放のための絞り部として用いることができるので、別個に絞り部を形成する必要がなく、さらなるコスト低減を図ることが可能となる。
【００５７】
請求項３記載の如く、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記ドレン回路（３２ｄ）の途中部に絞り部（３２ｆ）を設けたので、例えば、ＨＳＴが搭載される作業機が坂道で停車しているときにエンジンが停止した場合でも、メイン回路内の作動油が多量に流出してＨＳＴのブレーキ作用がなくなり、作業機が走り始めるといったことを防止することができ、信頼性の向上を図ることができる。
【００５８】
請求項４に記載の如く、請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記電磁切換弁（１３）をメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）が形成される油路板（３２）の外部に装着したので、外部配管を必要とせず油漏れの心配が無いとともに、外部配管の場合に比べて騒音の低減を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置を示す回路図である。
【図２】 油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図である。
【図３】 チェック・リリーフバルブを示す側面断面図である。
【図４】 ２位置２ポート式に構成される切換弁を示す側面断面図である。
【図５】 回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置の他の構成例を示す回路図である。
【図６】 図５における油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図である。
【図７】 回路圧閉じ込み防止機構を備える油圧式無段変速装置の本発明の実施例を示す回路図である。
【図８】 図７における油圧式無段変速装置の油路板を示す正面断面図である。
【図９】 ２位置４ポート式に構成される切換弁を示す側面断面図である。
【図１０】 回路圧閉じ込み防止機構を備える他の構成例の油圧式無段変速装置における油路板を示す正面断面図である。
【図１１】 回路圧閉じ込み防止機構を備える他の構成例の油圧式無段変速装置における油路板を示す正面断面図である。
【符号の説明】
１０ 油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
１１ 切換弁
２１ｃ 可動斜板
３１ ハウジング
３２Ｒ・３２Ｌ メイン回路
３２ｃ チャージ回路
３２ｄ ドレン回路
３２ｆ 絞り部
３５ チェック・リリーフバルブ
６９ 油圧サーボ機構
Claims (4)
- 油圧サーボ機構（６９）を介して斜板角の操作を行う油圧式無段変速装置（１０）において、該油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方に電磁切換弁（１３）を設け、該前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とを連通可能とし、該電磁切換弁（１３）は、Ｐポート（１３ｐ）、Ｔポート（１３ｔ）、Ａポート（１３ａ）、及びＢポート（１３ｂ）を具備する２ポジション４ポート式電磁切換弁により構成し、該Ｐポート（１３ｐ）及びＢポート（１３ｂ）が前進側回路又は後進側回路の一方に接続され、該Ａポート（１３ａ）がドレン回路（３２ｄ）に接続され、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが分断される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合、前記Ｐポート（１３ｐ）とＢポート（１３ｂ）とが連通されるとともに、前記Ａポート（１３ａ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放されず、前記前進側回路又は後進側回路の一方とドレン回路（３２ｄ）とが接続される側に、前記電磁切換弁（１３）が切り換えられている場合には、前記Ｐポート（１３ｐ）とＡポート（１３ａ）とが連通されると共に、前記Ｂポート（１３ｂ）とＴポート（１３ｔ）とが連通され、閉じ込み圧が開放され、前記電磁切換弁（１３）を油圧式無段変速装置（１０）に接続されるエンジンの始動装置と連動させ、該始動装置の作動時、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とドレン回路（３２ｄ）とを連通するように構成したことを特徴とする油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構。
- 請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記油圧式無段変速装置（１０）のメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）における前進側回路又は後進側回路の一方のチェック・リリーフバルブ（３５・３５）に、前記メイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）とチャージ回路（３２ｃ）とを連通する絞り孔（１２）を形成したことを特徴とする油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構。
- 請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記ドレン回路（３２ｄ）の途中部に絞り部（３２ｆ）を設けたことを特徴とする油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構。
- 請求項１記載の油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構において、前記電磁切換弁（１３）をメイン回路（３２Ｌ・３２Ｒ）が形成される油路板（３２）の外部に装着したことを特徴とする油圧式無段変速装置の回路圧閉じ込み防止機構。
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