JP4517958B2 - 走行路検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、撮像手段により走行路を撮像し、走行路の曲率を求める走行路検出装置に関する。

レーンキープ装置は、カメラで車両前方を撮像し、その走行路の撮像画像から車線を認識し、車両が車線中央に沿って走行するように操舵トルクを操舵機構に付加する（特許文献１参照）。レーンキープ装置では、認識した車線と車両との関係から走行路の曲率（カーブ半径）、車線に対する車両のヨー角、車線中心からの車両のオフセットなどを求め、これらのパラメータに基づいて付加操舵トルクを設定する。したがって、車両が車線中央に沿って走行させる精度を向上させるためには、走行路の曲率などのパラメータを高精度に求めることが重要となる。
特開２００１−１０５１８号公報

しかしながら、撮像画像から求められる曲率にはノイズが含まれ、一瞬一瞬で曲率が激しく変動する。特に、直線走行には実際の道路の曲率が変化していないにもかかわらず、求められた曲率が変動してしまう。その結果、レーンキープの精度も低下する。この曲率に含まれるノイズの要因としては、カメラの精度や撮像画像に対する画像処理における車線（一対の白線）の認識精度が考えられる。画像処理では、一定間隔置きに設けられている白線を検出し、その検出した白線を繋ぎ合わせて曲率を求めている。撮像画像上にノイズがある場合や白線が薄くなっていたりあるいは欠けていたりする場合、正確に白線を検出することができない。そのため、実際の白線を沿うように、検出した白線を繋げることができない。その結果、正確な曲率を求めることができず、求められる曲率が変動する。

そこで、本発明は、走行路の曲率を高精度に求めることができる走行路検出装置を提供することを課題とする。

本発明に係る走行路検出装置は、撮像手段により走行路を撮像し、撮像した走行路画像から走行路の曲率を求める走行路検出装置において、現在より前の位置での走行路の曲率を求め、当該現在より前の位置での走行路の曲率がカーブ判定閾値よりも大きい場合は、カーブ判定閾値よりも小さい場合と比べて走行路の曲率の最大許容変化量を大きい値に設定し、当該最大許容変化量に基づいて現在の位置での走行路の曲率を求めることを特徴とする。

この走行路検出装置では、走行路を撮像し、その撮像画像から走行路の曲率を求める。この際、走行路検出装置では、過去に走行してきた道路形状を取得するために、現在位置より前の位置での走行路の曲率を順次求める。そして、走行路検出装置では、現在より前の位置での走行路の曲率が大きいほど走行路の曲率の変化を許容する。つまり、急なカーブほど、カーブ半径の変化が大きいので、大きな曲率の変化を許容する。一方、直線あるいは直線に近いほど、カーブ半径の変化が小さいので（直線の場合は変化がないので）、小さな曲率の変化しか許容しない（曲率の変化を制限する）。さらに、走行路検出装置では、その許容した曲率の変化の範囲内で現在位置での走行路の曲率を求める。このように、道路形状に応じて前に求めた曲率から変化量を可変とすることにより、直線を走行しているときには曲率の変化を抑制し、カーブを走行しているときには大きな曲率の変化を許容することができる。そのため、撮像画像から検出された曲率に含まれるノイズを抑制できるとともに（特に、直線の場合）、カーブでは実際の曲率に追従した曲率を求めることができる。その結果、この走行路検出装置では、走行路の曲率を高精度に求めることができる。

本発明によれば、走行路の曲率を高精度に求めることができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る走行路検出装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る走行路検出装置を、レーンキープ装置に適用する。本発明に係るレーンキープ装置は、ドライバによる操舵を支援するために、カメラによる撮像画像から白線を認識し、左右の白線（車線）の中央側への補助的な操舵トルクを付与する。

図１〜図３を参照して、本実施の形態に係るレーンキープ装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係るレーンキープ装置の構成図である。図２は、本実施の形態に係るレーンキープ装置の制御ブロック図である。図３は、走行距離と走行路の曲率との関係を示す図である。

レーンキープ装置１は、車線の中央の走行を補助するために必要な目標操舵トルクを設定し、電動パワーステアリング装置によりその目標操舵トルクを付与する。その際、レーンキープ装置１では、走行路の曲率、白線に対する車両の向き（ヨー角）、車線中心に対する車両位置の偏差（オフセット）に基づいて目標操舵トルクを設定する。特に、レーンキープ装置１では、過去に走行してきた道路形状（曲率）に応じて前回求めた曲率からの最大変化量（勾配制限）を設定し、その最大変化量に基づいて補正化曲率を求める。レーンキープ装置１は、白線認識センサ２及びレーンキープＥＣＵ[Electronic ControlUnit]３を備えており、電動パワーステアリング装置１０を利用する。白線認識センサ２は、撮像手段としてのカメラ２ａ及び白線認識ＥＣＵ２ｂによって構成される。

電動パワーステアリング装置１０は、ＥＰＳ[Electronic Power Steering]ＥＣＵ１０ａによってＥＰＳモータ１０ｂを制御し、ＥＰＳモータ１０ｂによる駆動トルクによりドライバによる操舵をアシストする。ＥＰＳＥＣＵ１０ａでは、図２に示すように、ドライバの操舵による操舵トルクに基づいてアシストトルクを設定し、そのアシストトルクに応じてＥＰＳモータ１０ｂを駆動制御する。特に、ＥＰＳＥＣＵ１０ａでは、レーンキープＥＣＵ３からの操舵トルク信号ＴＳを受信すると、その操舵トルク信号ＴＳに示される目標操舵トルクに所定の係数を乗算し、その乗算値（付加トルク）をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク＋付加トルクに応じてＥＰＳモータ１０ｂを駆動制御する。ＥＰＳモータ１０ｂによる駆動トルクは操舵機構に付加され、操舵機構にはドライバによる操舵トルク以外にＥＰＳモータ１０ｂによるトルクが加わる。付加トルクは、ドライバによる操舵トルクを補助する程度の比較的小さなトルクである。

カメラ２ａは、例えば、ＣＣＤ[Charge Coupled Device]カメラであり、レーンキープ装置１を搭載する車両の前方に取り付けられる。この際、カメラ２ａは、その光軸方向が車両の進行方向と一致するように取り付けられる。カメラ２ａでは、車両の前方の道路を撮像し、その撮像したカラー画像（例えば、ＲＧＢ[RedGreen Blue]による画像）を取得する。カメラ２ａでは、その撮像画像のデータを撮像信号ＰＳとして白線認識ＥＣＵ２ｂに送信する。カメラ２ａは、左右方向に撮像範囲が広く、走行している車線を示す左右両側（一対）の白線を十分に撮像可能である。なお、カメラ２ａはカラーであるが、道路上の白線を認識できる画像を取得できればよいので、白黒のカメラでもよい。

白線認識ＥＣＵ２ｂは、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random AccessMemory]などからなる。白線認識ＥＣＵ２ｂでは、撮像信号ＰＳを取り入れ、撮像信号ＰＳの撮像画像データから車両が走行している車線を示す一対の白線を認識する。そして、白線認識ＥＣＵ２ｂでは、認識した一対の白線から車線幅、一対の白線の中心を通る線（すなわち、車線の中心）を演算する。さらに、白線認識ＥＣＵ２ｂでは、車線の中心の半径（カーブ半径Ｒ）を演算し、カーブ半径Ｒから曲率γ（＝１／Ｒ）を演算する。また、白線認識ＥＣＵ２ｂでは、白線に対するに対する車両の向き（ヨー角θ）及び車線の中心に対する車両中心の位置（オフセットＤ）を演算する。そして、白線認識ＥＣＵ２ｂでは、これら認識した一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号ＧＳとしてレーンキープＥＣＵ３に送信する。

レーンキープＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなる。レーンキープＥＣＵ３では、一定時間毎に、白線認識センサ２からの画像信号ＧＳを取り入れる。そして、レーンキープＥＣＵ３では、ドライバによる操作によってレーンキープ装置１が起動されている場合、車両が車線の中央付近を走行するように、画像信号ＧＳに示される各種情報（曲率γ、ヨー角θ、オフセットＤ）に基づいて目標操舵トルクを設定し、目標操舵トルクを示す操舵トルク信号ＴＳを電動パワーステアリング装置１０（ＥＰＳＥＣＵ１０ａ）に送信する。なお、レーンキープＥＣＵ３ではレーンキープ処理用のアプリケーションプログラム（ソフトウエア）を実行することによって各種処理（曲率補正処理、目標操舵トルク設定処理など）を行う。

図２に示すように、レーンキープＥＣＵ３では、一定時間毎に、白線認識センサ２で検出した曲率γに対して曲率補正処理を行い、補正化曲率γ’を求める。そして、レーンキープＥＣＵ３では、一定時間毎に、目標操舵トルク設定処理により、補正化曲率γ’にゲインＧ１を乗算し、ヨー角θにゲインＧ２を乗算し、オフセットＤにゲインＧ３を乗算し、各ゲインＧ１〜Ｇ３を乗算した補正化曲率γ’、ヨー角θ、オフセットＤに基づいて目標操舵トルクを設定する。ここでは、補正化曲率γ’については車両を道路のカーブに沿わせ、ヨー角θについてはヨー角を０に収束させ、オフセットＤについてはオフセットＤを０に収束させるような目標操舵トルクが設定される。なお、曲率補正処理については、以下で詳細に説明する。

レーンキープＥＣＵ３では、一定時間毎に、検出した曲率γがカーブ判定閾値γ０より大きいか、曲率γがカーブ判定閾値γ０以下かつカーブ判定閾値γ１より大きいか、または、曲率γがカーブ判定閾値γ１以下かを判定する。カーブ判定閾値γ０，γ１は、走行路のカーブの度合い判定するための閾値であり、γ０＞γ１の関係にある。カーブ判定閾値γ０より大きい場合には比較的小さなカーブ半径のカーブであり、カーブ判定閾値γ０以下かつカーブ判定閾値γ１より大きい場合には比較的大きなカーブ半径のカーブであり、カーブ判定閾値γ１以下の場合には直線かあるいはほぼ直線である。

レーンキープＥＣＵ３では、曲率γがカーブ判定閾値γ０より大きいと判定した場合、曲率γがカーブ判定閾値γ０以下かつカーブ判定閾値γ１より大きいと判定した場合、または、曲率γがカーブ判定閾値γ１以下と判定した場合、その各判定結果が連続する回数をカウントする。そして、レーンキープＥＣＵ３では、そのカウント数がタイマ閾値τを超えたか否かを判定する。タイマ閾値τは、過去に走行してきた道路形状を確定するのに十分な時間が経過したか否かを判定するための閾値である。ここでは、比較的小さなカーブ半径のカーブ、比較的大きなカーブ半径のカーブ、または、直線かあるいはほぼ直線を、現時点から過去所定時間（例えば、数秒程度）連続して走行してきたか否かを判定する。これによって、過去に走行してきた道路形状（直線かあるいはカーブか、カーブの場合にはそのカーブ度合い）を確定する。瞬間的に各判定条件を満たした場合でも、白線認識センサ２で検出される曲率γにノイズが含まれている可能性があるので、所定時間継続しないと道路形状を確定しない。

曲率γがカーブ判定閾値γ０より大きいと連続して判定した回数がタイマ閾値τを超えた場合、レーンキープＥＣＵ３では、勾配制限αとしてα０を設定する。曲率γがカーブ判定閾値γ０以下かつカーブ判定閾値γ１より大きいと連続して判定した回数がタイマ閾値τを超えた場合、レーンキープＥＣＵ３では、勾配制限αとしてα１を設定する。曲率γがカーブ判定閾値γ１以下と連続して判定した回数がタイマ閾値τを超えた場合、レーンキープＥＣＵ３では、勾配制限αとしてα２を設定する。勾配制限αは、前回の補正化曲率γ”から今回の補正化曲率γ’までで最大許容可能な曲率の変化量であり、初期値がα０である。α０は、比較的小さいカーブ半径のカーブに対応した勾配制限の値であり、急なカーブでの曲率の変化に追従できるように最も大きな値が設定され、少なくとも道路設計基準と車速から求められる値よりは小さな値が設定される。α１は、比較的大きいカーブ半径のカーブに対応した勾配制限の値であり、α０より小さくかつα２より大きい値が設定される。α２は、直線またはほぼ直線に対応した勾配制限の値であり、直線での曲率の変化を抑制できるように最も小さい値で設定される。

そして、レーンキープＥＣＵ３では、検出した曲率γから前回の補正化曲率γ”を減算した値の絶対値が勾配制限αより大きいか否か（つまり、曲率γの前回の補正化曲率γ”からの変化量が勾配制限αより大きいか否か）を判定する。曲率γから前回の補正化曲率γ”を減算した値の絶対値が勾配制限αより大きい場合、曲率γが前回の補正化曲率γ”から勾配制限αより大きく変化している。そこで、その変化を勾配制限α内に抑制するために、レーンキープＥＣＵ３では、曲率が増加しているときには前回の補正化曲率γ”に勾配制限αを加算して補正化曲率γ’とし、曲率が減少しているときには前回の補正化曲率γ”から勾配制限αを減算して補正化曲率γ’とする。一方、曲率γから前回の補正化曲率γ”を減算した値の絶対値が勾配制限α以下の場合、曲率γが前回の補正化曲率γ”から勾配制限α以内で変化している。そこで、レーンキープＥＣＵ３では、補正化曲率γ’として今回検出した曲率γをそのまま設定する。

このように、現在位置に至るまでの所定時間に走行した道路形状を時々刻々と検出される曲率から推定し、その道路形状に応じて制御で用いる曲率の最大許容変化量を３段階で設定する。これによって、カーブでは制御で用いる曲率がそのカーブの実際の曲率に追従して変化でき、直線では制御で用いる曲率からノイズが除去される。

図３は直線〜カーブ〜直線を走行した場合の曲率の変化の一例であり、実線により白線認識センサ２で検出した曲率γを示しており、二点鎖線により勾配制限αをα０に固定した場合の補正化曲率ｐ０を示しており、一点鎖線により勾配制限αをα２に固定した場合の補正化曲率ｐ２を示しており、破線によりレーンキープＥＣＵ３の曲率補正処理で求めた補正化曲率γ’を示している。α０の勾配制限に固定した場合、カーブでは補正化曲率ｐ０がカーブの変化に追従しているが、直線でも補正化曲率ｐ０が検出した曲率γに追従して変化してしまう。一方、α２の勾配制限に固定した場合、直線では補正化曲率ｐ２が殆ど変化しないが、カーブでは補正化曲率ｐ２がカーブの変化に合わせて変化しない。道路形状に応じて勾配制限を３段階で設定した場合、カーブでは補正化曲率γ’がカーブの変化に追従し、直線では補正化曲率γ’が殆ど変化しない。

図１及び図２を参照して、レーンキープ装置１の動作について説明する。特に、レーンキープＥＣＵ３における曲率補正処理については図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、図１のレーンキープＥＣＵにおける曲率補正処理の流れを示すフローチャートである。ここでは、ドライバによってレーンキープ装置１が起動されている場合について説明する。

カメラ２ａでは、車両の前方の道路を撮像し、その撮像画像のデータを撮像信号ＰＳとして白線認識ＥＣＵ２ｂに送信する。白線認識ＥＣＵ２ｂでは、撮像画像から車線を区画する一対の白線を認識する。そして、白線認識ＥＣＵ２ｂでは、一対の白線から車線幅、車線の中心、車線中心のカーブ半径Ｒと曲率γ、ヨー角θ及び車線中心からの車両のオフセットＤを演算する。さらに、白線認識ＥＣＵ２ｂでは、一定時間毎に、これら一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号ＧＳとしてレーンキープＥＣＵ３に送信する。

レーンキープＥＣＵ３では、起動時に、勾配制限αとしてα０を設定し、タイマＴ０，Ｔ１，Ｔ２をそれぞれ０にリセットし、補正化曲率γ’と前回補正化曲率γ”に０を設定する（Ｓ１）。

レーンキープＥＣＵ３では、一定時間毎に、画像信号ＧＳを受信する。そして、レーンキープＥＣＵ３では、画像信号ＧＳからカーブ半径Ｒ、曲率γ、ヨー角θ、オフセットＤを取得する（Ｓ２）。そして、レーンキープＥＣＵ３では、曲率γがカーブ判定閾値γ０より大きいか否か判定する（Ｓ３）。Ｓ３にて曲率γがカーブ判定閾値γ０以下と判定した場合、レーンキープＥＣＵ３では、曲率γがカーブ判定閾値γ１より大きいか否か判定する（Ｓ４）。

Ｓ３にて曲率γがカーブ判定閾値γ０より大きいと判定した場合、レーンキープＥＣＵ３では、タイマＴ０をインクリメントし、タイマＴ１，Ｔ２をリセットする（Ｓ５）。Ｓ４にて曲率γがカーブ判定閾値γ１より大きいと判定した場合、レーンキープＥＣＵ３では、タイマＴ１をインクリメントし、タイマＴ０，Ｔ２をリセットする（Ｓ６）。Ｓ４にて曲率γがカーブ判定閾値γ１以下と判定した場合、レーンキープＥＣＵ３では、タイマＴ２をインクリメントし、タイマＴ０，Ｔ１をリセットする（Ｓ７）。

レーンキープＥＣＵ３では、タイマＴ０がタイマ閾値τを超えたか否かを判定する（Ｓ８）。Ｓ８にてタイマＴ０がタイマ閾値τを超えたと判定した場合（つまり、道路形状として比較的大きなカーブ半径を持つカーブと判定した場合）、レーンキープＥＣＵ３では、勾配制限αとしてα０を設定する（Ｓ９）。

Ｓ８にてタイマＴ０がタイマ閾値τ以下と判定した場合、レーンキープＥＣＵ３では、タイマＴ１がタイマ閾値τを超えたか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０にてタイマＴ１がタイマ閾値τを超えたと判定した場合（つまり、道路形状として比較的小さなカーブ半径を持つカーブと確定した場合）、勾配制限αとしてα１を設定する（Ｓ１１）。

Ｓ１０にてタイマＴ１がタイマ閾値τ以下と判定した場合、レーンキープＥＣＵ３では、タイマＴ２がタイマ閾値τを超えたか否かを判定する（Ｓ１２）。Ｓ１２にてタイマＴ２がタイマ閾値τを超えたと判定した場合（つまり、道路形状として直線かあるいはほぼ直線と確定した場合）、勾配制限αとしてα２を設定する（Ｓ１３）。Ｓ１２にてタイマＴ２がタイマ閾値τ以下と判定した場合（つまり、道路形状が確定していない場合）、勾配制限αを設定しない。

続いて、レーンキープＥＣＵ３では、（曲率γ−前回の補正化曲率γ”）が勾配制限αより大きいか否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４にて（曲率γ−前回の補正化曲率γ”）が勾配制限αより大きいと判定した場合（つまり、曲率が増加中かつ前回の補正化曲率γ”からの増加量が勾配制限αより大きい場合）、レーンキープＥＣＵ３では、（前回の補正化曲率γ”＋勾配制限α）を補正化曲率γ’として設定する（Ｓ１５）。

Ｓ１４にて（曲率γ−前回の補正化曲率γ”）が勾配制限α以下と判定した場合、レーンキープＥＣＵ３では、（曲率γ−前回の補正化曲率γ”）が−勾配制限αより小さいか否かを判定する（Ｓ１６）。Ｓ１６にて（曲率γ−前回の補正化曲率γ”）が−勾配制限αより小さいと判定した場合（つまり、曲率が減少中かつ前回の補正化曲率γ”からの減少量が勾配制限αより大きい場合）、レーンキープＥＣＵ３では、（前回の補正化曲率γ”−勾配制限α）を補正化曲率γ’として設定する（Ｓ１７）。

Ｓ１６にて（曲率γ−前回の補正化曲率γ”）が−勾配制限α以上と判定した場合（つまり、前回の補正化曲率γ”からの変化量が勾配制限α以下の場合）、レーンキープＥＣＵ３では、検出した曲率γを補正化曲率γ’として設定する（Ｓ１８）。そして、レーンキープＥＣＵ３では、前回の補正化曲率γ”として補正化曲率γ’を設定し（Ｓ１９）、Ｓ２に戻って次回の処理が始まるまで待つ。

そして、レーンキープＥＣＵ３では、補正化曲率γ’、ヨー角θ、オフセットＤに対してゲインＧ１，Ｇ２，Ｇ３をそれぞれ乗算し、その各乗算値に基づいて目標操舵トルクを設定する。そして、レーンキープＥＣＵ３では、設定した目標操舵トルクを示す操舵トルク信号ＴＳをＥＰＳＥＣＵ１０ａに送信する。

ＥＰＳＥＣＵ１０ａでは、操舵トルク信号ＴＳを受信し、その操舵トルク信号ＴＳに示される目標操舵トルクに所定の係数を乗算する。そして、ＥＰＳＥＣＵ１０ａでは、その乗算値（付加トルク）をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク＋付加トルクに応じてＥＰＳモータ１０ｂを駆動制御する。ＥＰＳモータ１０ｂでは、ＥＣＰＥＣＵ１０ａによる制御によって所定のトルクを発生し、そのトルクを操舵機構に付加する。すると、操舵機構には、ドライバによる操舵トルクに応じたアシストトルクが加わるとともに、車両を車両中心に沿って走行させるための補助的な付加トルクが加わる。

このレーンキープ装置１によれば、過去に走行した道路形状に応じて３段階で勾配制限を設定することにより、カーブ半径が小さいほど曲率の大きな変化を許容でき、カーブ半径が大きいほど曲率の変化を抑制することができる。そのため、カーブ走行中には補正された曲率が実際の曲率に追従でき、直線走行中には補正された曲率から検出された曲率に含まれるノイズを除去することができる。その結果、走行路の曲率を高精度に求めることができ、この曲率を用いることによりレーンキープの精度も向上させることができる。また、レーンキープ装置１では、道路形状を判定する際に各曲率の区分を一定時間以上走行した場合に道路形状を確定するので、道路形状も高精度に判定することができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態ではレーンキープ装置に適用したが、走行路曲率検出装置自体にも適用可能であり、また、走行路の曲率を用いる他の装置にも適用可能であり、例えば、自動操舵装置に適用できる。

また、本実施の形態では電動パワーステアリング装置を利用して操舵トルクを付加する構成としたが、レーンキープ装置にラックやピニオンをアシストするアクチュエータを備える構成としてもよい。したがって、パワーステアリング装置を備えない車両にも適用可能である。また、電動パワーステアリング装置ではなく、油圧式のパワーステアリング装置にも適用可能であり、油圧を調整するアクチュエータを制御することによって操舵トルクを付加する構成としてもよい。

また、本実施の形態では一対の白線を認識することにより車線を検出する構成としたが、白線以外の黄線などの他の線も認識することにより車線を検出する構成としてもよいしあるいは路肩や車線と歩道とを区画するブロックなどを認識することにより車線を検出するなど他の方法により車線を検出する構成としてもよい。また、本実施の形態では車線がある道路に適用したが、車線がない道路に対しても適用可能である。この場合には、その道路の路肩などを検出する必要がある。

また、本実施の形態では過去に走行してきた走行路の曲率に応じて３段階の勾配制限を設定する構成としたが、２段階の勾配制限あるいは４段階以上の勾配制限を設定する構成としてもよい。

本実施の形態に係るレーンキープ装置の構成図である。 本実施の形態に係るレーンキープ装置の制御ブロック図である。 走行距離と走行路の曲率との関係を示す図である。 図１のレーンキープＥＣＵにおける曲率補正処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…レーンキープ装置、２…白線認識センサ、２ａ…カメラ、２ｂ…白線認識ＥＣＵ、３…レーンキープＥＣＵ、１０…電動パワーステアリング装置、１０ａ…ＥＰＳＥＣＵ、１０ｂ…ＥＰＳモータ

Claims (1)

1. 撮像手段により走行路を撮像し、撮像した走行路画像から走行路の曲率を求める走行路検出装置において、
   現在より前の位置での走行路の曲率を求め、当該現在より前の位置での走行路の曲率がカーブ判定閾値よりも大きい場合は、カーブ判定閾値よりも小さい場合と比べて走行路の曲率の最大許容変化量を大きい値に設定し、当該最大許容変化量に基づいて現在の位置での走行路の曲率を求めることを特徴とする走行路検出装置。
   

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