JP4494266B2 - ハイブリッド車両の変速制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両の変速制御装置に関するものである。
一般に、自動車に搭載される自動変速機では、車速とアクセル開度とをパラメータとした変速マップが設けられており、通常は、この変速マップに基づいて目標変速段が設定されるとともに、この目標変速段となるように変速段が切り換えられる。また、手動変速機では、ドライバが自分の意思でシフトレバーを操作して変速段が切り換えられる。
また、特許文献１には、自動変速機の変速制御装置に関する技術が開示されている。具体的には、主変速部と副変速部とを備えるとともに、副変速部が直結時に低速（ロー）となり非直結時に高速（ハイ）となるように変速段を切り換えるように構成された自動変速機において、ダウンシフトする際には上記副変速部が直結状態の変速段に変速するようにした技術が開示されている。
そして、このような制御によりダウンシフト時に副変速部が直結となる時間比率を増大させて、燃費の向上やギヤノイズの低減を図るとともに耐久性の向上が図られる。
特開平５−２６３３５号公報
ところで、変速機では変速比（出力回転数／入力回転数）が１．０となる変速段（直結段）が最も伝達効率の高い変速段である。また、直結段が存在しない変速機では、変速比が最も１．０に近い変速段が最も伝達効率の高い変速段となる。そして、このような直結段は、伝達効率が高いため他の変速段と比較して燃費が向上する利点がある。
しかしながら、従来の一般的な自動変速機では、このようなことは考慮されておらず、駆動源（エンジン）のトルク特性に基づいて変速マップが設定されている。したがって、燃費性能上、直結段での走行が好ましい場合であっても、変速マップ上でエンジン運転状態が他の変速段の領域に移行すると変速が行われてしまう。
また、上記特許文献１の技術では、ダウンシフト時には副変速部が直結状態の変速段に変速するように構成されているが、主変速部における目標変速段は通常の変速マップにより設定されるものであって、この点では上述した一般的な自動変速機と同様の技術であり、主変速部における伝達効率については何ら考慮されていない。また、この技術では、本来の目標変速段と異なる変速段に目標変速段が設定されることが考えられるため、ドライバビリティを損なうおそれがある。
本発明は、このような要望に応えるべく創案されたもので、ドライバビリティを極力損なうことなく、更なる伝達効率の向上及び燃費の向上を図るようにした、ハイブリッド車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
このため、本発明のハイブリッド車両の変速制御装置は、車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの駆動力をアシストするモータと、前記エンジン及びモータから入力される駆動力を変速して前記車両の駆動輪に伝達する有段式の変速機と、前記エンジンの駆動力をアシストする前記モータのアシストトルクを設定するモータ目標トルク設定手段と、を備え、前記モータ目標トルク設定手段で設定される前記アシストトルクは最大値で制限され、前記アシストトルクの最大値は、前記変速機の変速段が、変速比が１．０又は１．０に最も近い変速段である特定の変速段のときは、前記特定の変速段以外の変速段であるときよりも大きく設定されていることを特徴としている（請求項１）。
また、ドライバの駆動力要求に相関する第１のパラメータ及び前記エンジンと前記モータとからなる駆動源の回転速度に相関する第２のパラメータに基づいて前記変速機の変速段を自動的に切り換える変速段切換手段を備え、前記変速段切換手段では、前記変速機の変速段を前記特定の変速段からダウンシフトする際の前記第１のパラメータの閾値が、前記特定の変速段以外の変速段からダウンシフトする場合よりも小さく設定されているか、又は、前記変速機の変速段を前記特定の変速段からダウンシフトする際の前記第２のパラメータの閾値が、前記特定の変速段以外の変速段からダウンシフトする場合よりも小さく設定されていることを特徴としている（請求項２）。
また、ドライバの駆動力要求に相関する第１のパラメータ及び前記エンジンと前記モータとからなる駆動源の回転速度に相関する第２のパラメータに基づいて前記変速機の変速段を自動的に切り換える変速段切換手段とを備え、前記変速段切換手段では、前記変速機の変速段を前記特定の変速段にアップシフトする際の前記第１のパラメータの閾値が、前記特定の変速段以外の変速段にアップシフトする場合よりも小さく設定されているか、又は、前記変速機の変速段を前記特定の変速段にアップシフトする際の前記第２のパラータの閾値が、前記特定の変速段以外の変速段にアップシフトする場合よりも小さく設定されていることを特徴としている（請求項３）。
また、前記モータはインバータを介して充放電可能なバッテリに接続されるとともに、前記エンジンと前記変速機との間に、前記エンジン側から順にクラッチ及び前記モータが介装されていることを特徴としている（請求項４）。
また、前記モータはインバータを介して充放電可能なバッテリに接続されるとともに、前記エンジンと前記変速機との間に、前記エンジン側から順に前記モータ及びクラッチが介装されていることを特徴としている（請求項５）。
本発明のハイブリッド車両の変速制御装置によれば、変速機の変速段が、変速比が１．０もしくは変速比が１．０に最も近い特定の変速段（特定の変速段）が比較的高速段であっても、十分な加速性能を発揮でき、ドライバビリティが向上する。そのため、最も効率の良い段のときにドライバがトルク不足を感じることが少なくなり、これにより最も効率の良い使用頻度が上がり、燃費が向上する。また、アシストトルク最大値が大きく設定されるのは最も効率の良い変速段のみであるので、アシストトルク増大によるバッテリ電力消費量の増大を最小限に抑えることができるという利点がある。
また、変速機の変速段が、変速比が１．０もしくは変速比が１．０に最も近い特定の変速段（特定の変速段）から他の変速段へのダウンシフトやアップシフトが抑制されるので、上記所定段の使用頻度が向上し、変速機全体としての動力伝達効率が改善する。これにより、燃費やエミッション（排ガス浄化性能）が向上する利点がある。
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御装置について説明すると、図１は本発明が適用される車両のパワートレインを示す模式図である。図示するように、この車両は、駆動源８としてエンジン１と電動機（又はモータ／ジェネレータ、以下、単にモータという）２とを用いたパラレル式ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）であって、このエンジン１とモータ２との合計出力により車両が駆動されるようになっている。
また、エンジン１とモータ２との間には、エンジン１とモータ２との駆動力を断接しうるクラッチ３が設けられている。また、モータ２の出力側には、エンジン１及び／又はモータ２からの出力回転数を変速する変速機４が設けられている。つまり、この車両ではエンジン１、クラッチ３、モータ２、変速機４の順で各機器が直列に配設されている。そして、変速機４から出力された駆動力が駆動輪７に伝達されるようになっている。
また、モータ２にはインバータ５を介して充放電可能なバッテリ６が接続されており、このインバータ５の作動を制御することにより、モータ２の作動状態が制御されるようになっている。
このような構成により、クラッチ３を接続してモータ２を駆動することで、エンジン１の駆動力をモータ２の駆動力でアシストしながら走行することができる。また、インバータ５によりモータ２を発電機として機能させることで、エンジン１の駆動力で発電を行ってバッテリ６を充電したり、回生ブレーキを作用させて電力を回生したりすることができる。なお、クラッチ３を切断した状態で、モータ２がバッテリ６から電力供給を受けて力行することにより、モータ２の駆動力のみで駆動輪７を駆動することも可能である。
ところで、本実施形態では変速機４として自動変速機が適用されている。この自動変速機４は、後述するシフトマップで設定された目標変速段となるように現在の変速段を切り換えるような有段式の自動変速機であって、特に、ここでは、平行２軸歯車式の手動変速機をベースにして図示しない複数のアクチュエータを作動させることにより変速段を切り換えるような自動変速機として構成されている。
このため、この変速機４には、上記図示しない複数のアクチュエータを有するギアシフトユニット（ＧＳＵ）９が付設されている（図２参照）。なお、変速機としてはこのような変速機以外にも、トルクコンバータと遊星歯車機構とを組み合わせた自動変速機を用いても良いし、他の形式の変速機を用いても良い。
また、クラッチ３は変速段の切り換え時に自動的にクラッチの断接を行う自動クラッチであって、やはり図示しないクラッチアクチュエータが上記ＧＳＵ９と協調して作動することにより、クラッチ３の断接が実行されるようになっている。なお、変速機２にトルクコンバータを有する自動変速機が適用された場合には、このクラッチ３は省略可能である。
また、本実施形態においては、エンジン１はディーゼルエンジンとして構成されており、インジェクタ１０（図２参照）の駆動時間（即ち燃料噴射量）を制御することで、エンジン１の出力トルクが制御されるようになっている。なお、エンジンとしてガソリンエンジンを適用してもよく、この場合にはスロットル開度を調整することによりエンジンの出力トルクが制御される。
次に、図２を用いて本発明の要部について説明すると、この車両には図示するようにハイブリッドシステムを統括的に管理，制御するシステム管理手段（システムマネジメントユニット）１１が設けられており、このシステム管理手段１１には、主にインジェクタ１０の作動を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１２と、インバータ５の作動状態を制御するモータコントロールユニット（ＭＣＵ）１３と、上記変速機４の目標変速段を設定するとともに、ＧＳＵ９の作動を制御する変速機コントローラ１７とを備えている。なお、ここでは変速機コントローラ１７とＧＳＵ９とから変速段切換手段１８が構成されている。また、図示はしないが、変速機コントローラ１７と協調して、クラッチ３の断接状態を制御するクラッチコントローラも設けられている。
また、システム管理手段１１には、エンジン１のエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２１、変速機４の入力軸の回転速度（クラッチ３の出力側回転速度）Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ２２、ドライバのアクセル踏み込み量（アクセル開度）θACCを検出するアクセル開度センサ２３、及びバッテリ６の残存容量（ＳＯＣ）を検出する残存容量センサ２４が接続されている。
また、図示するように、システム管理手段１１内には、車両の走行状態やドライバの運転操作状態に基づいて、駆動源８に対する要求トルクを算出する要求トルク算出手段１４と、この要求トルク算出手段１４で算出された駆動源８の要求トルクのうち、エンジン１が受け持つ出力トルクを設定するエンジン目標トルク設定手段１５と、モータ２が受け持つ出力トルクを設定するモータ目標トルク設定手段１６とが設けられている。
ここで、図示するように、要求トルク算出手段１４には、エンジン回転数センサ２１及びアクセル開度センサ２３によりそれぞれ検出されたエンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度θACCが入力されるようになっており、要求トルク算出手段１４では、これらの情報（Ｎｅ，θACC）に基づいて、ドライバがエンジン１及びモータ２からなる駆動源８に要求する合計トルクＴを算出するようになっている。
また、エンジン目標トルク設定手段１５には、バッテリ電圧とバッテリ電流とに基づきバッテリの残存容量ＳＯＣを算出する残存容量センサ２４が接続されている。また、エンジン目標トルク設定手段１５には、残存容量センサ２４で得られるバッテリ残存容量ＳＯＣと、要求トルク算出手段１４で設定された要求合計トルクＴとをパラメータとするマップが設けられており、これらの要求合計トルクＴとバッテリ残存容量ＳＯＣとに基づいてエンジン目標トルクＴｅが設定されるようになっている。具体的には、このマップにはエンジン１とモータ２とでそれぞれが分担するトルクの割合が設定されており、残存容量ＳＯＣが低下するとエンジン１の分担するトルクの割合が高くなる（つまりモータの分担するトルクの割合が低下する）ような特性に設定されている。また、このような設定以外にも、例えば合計要求トルクＴがエンジン最大トルク以下の場合にはエンジン１が１００％駆動トルクを分担し、合計要求トルクＴがエンジン最大トルクを超えると、この超えた分についてモータ４がアシストするように設定してもよい。
このようにしてエンジン目標トルクＴｅが設定されると、上記要求トルク算出手段１４で算出された要求トルクＴから上記エンジン目標トルクＴｅを減算することで、モータ２が受け持つ走行トルク（モータ目標トルク）Ｔｍが算出されるようになっている。なお、図２では演算子１６がモータ目標トルク設定手段として機能する。
また、このような設定以外にも、例えば合計要求トルクからモータ目標トルクを減じた値をエンジン目標トルクとしても良いし、ＳＯＣの状態に応じて合計要求トルク以上のエンジン目標トルクを設定して発電走行してもよく、トルク配分の手法は種々の手法を適用することができる。
そして、上述のようにしてエンジン目標トルクＴｅ及びモータ目標トルクＴｍが設定されると、このうちエンジン目標トルクＴｅがＥＣＵ１２に入力されるようになっており、ＥＣＵ１２では、上記エンジン目標トルクＴｅを出力するためのインジェクタ駆動時間が設定（又は算出）されるようになっている。これにより、ＥＣＵ１２で設定されたインジェクタ駆動時間でインジェクタ１０が駆動され、エンジン出力トルクが目標トルクＴｅとなるようにエンジン１が制御される。
一方、モータ目標トルクＴｍが設定されると、このモータ目標トルクＴｍがＭＣＵ１３に入力されて、この目標トルクＴｍとなるようにインバータ５の作動が制御されるようになっている。そして、これによりモータ出力トルクが目標トルクＴｍとなるようにモータ２が制御される。
また、このシステム管理手段１１には、上述したように変速機コントローラ１７が設けられている。また、この変速機コントローラ１７には、入力軸回転数センサ２２で検出された変速機４の入力軸の回転速度（第２のパラメータ）Ｎｔと、要求トルク算出手段１４で算出された駆動源８の合計要求トルク（第１のパラメータ）Ｔとをパラメータとして目標変速段を設定するような目標変速段設定マップが設けられている。
また、この目標変速段設定マップは、図３に示すアップシフト用目標変速段マップと、図４に示すダウンシフト用目標変速段マップとを備えている。
そして、車両の運転状態が、図３又は図４に示すマップのいずれかの特性線を横切ると、図示しないクラッチコントローラによりクラッチ３のアクチュエータの作動が制御されてクラッチ３が切断されるとともに変速機コントローラ１７によりギアシフトユニット９の作動が制御されて変速段が切り換えられるようになっている。
ところで、本実施形態では、変速機は１速から５速までの５つの変速段を備えており、１速から５速に向けて順に変速比が小さくなるように設定されている。また、本実施形態においては、１速〜５速のうち４速が変速比１．００のいわゆる直結段（特定の変速段）となっている。
なお、５速は変速比１．００以下のオーバドライブ段である。
そして、本装置では直結段が最も伝達効率が高いことに着目して、この直結段を使用する頻度を極力増大させるべく、変速機コントローラ１７の目標変速段設定マップが設定されている。具体的には、変速機コントローラ１７において、図３に示すように、３速から４速（直結段）へのアップシフト特性線のみは、他のアップシフト特性線に比べてより低回転側に設定されている。換言すると、変速段を直結段へアップシフトする際の変速機４の入力軸回転数Ｎｔの閾値が、直結段以外の変速段からアップシフトする場合よりも小さく設定されているのである。
また、図４に示すように、直結段からのダウンシフト特性線は、他のダウンシフト特性線に比べてより低回転側に設定されている。つまり、変速段を直結段から他の変速段（ここでは３速）へダウンシフトする際の入力軸回転数Ｎｔの閾値が直結段以外の変速段からダウンシフトする場合よりも小さく設定されているのである。
なお、図３に示すように、直結段へのアップシフト特性線以外の他のアップシフト特性線はそれぞれ同様の特性に設定されている。つまり、１速から２速，２速から３速，４速から５速へのアップシフト特性線については略一致する回転数に設定されている。また、同様に、直結段からのダウンシフト特性線以外の他のダウンシフト特性線（５速から４速，３速から２速，２速から１速へのダウンシフト特性線）についても、図４に示すように、略一致する回転数に設定されている。
そして、このようにアップシフト特性線及びダウンシフト特性線を設定することにより、他の変速段への変速に比べて、より低回転域で直結段（４速）へアップシフトが行われるので、直結段へのアップシフト頻度が増大することになる。また、他の変速段からの変速に比べて、より低回転域まで入力軸回転数Ｎｔが低下しないと直結段（４速）からのダウンシフトが実行されなくなるので、３速へのダウンシフト頻度は逆に減少し、直結段を使用する頻度が増大する。
このように、変速機コントローラ１７では、直結段での運転領域が広がるように、直結段へのアップシフト線及び直結段からのダウンシフト線が他のシフト線よりも低回転側に設定されているので、これにより、直結段を使用する頻度が増大して変速機４の伝達効率のロスの低減が図られるようになっている。そして、この結果、燃費が向上し排ガス性能も向上する。なお、直結段での運転領域を広げる手法として、直結段へのアップシフト線の特性を他の変速段よりも低い要求トルク側に設定したり、直結段からのダウンシフトの特性をより他の変速段よりも低い要求トルク側に設定したりするようにしてもよい。つまり、他の変速段に比べて、より低い合計要求トルク（第１のパラメータ）で直結段にアップシフトさせたり、より低い合計要求トルクになるまで直結段からのダウンシフトを受け付けないように構成してもよい。
ところで、図３及び図４を用い説明したようなシフト特性では、直結段を一般的な変速機（或いは従来の変速機）よりも低回転側で用いる頻度が増大するものの、低回転域ではエンジン１の出力トルクが減少するので、直結段での低回転域の駆動トルクが減少してしまう。
そこで、本実施形態では、変速機４が直結段にあるときには、モータ２の最大駆動トルク（アシストトルク最大値）を大きく設定するようになっている。すなわち、ＭＣＵ１３には、図５及び図６に示すようなマップが設けられている。これらのマップはいずれもモータ２によるアシストトルクの出力領域を示す図であって、図５は変速機４が直結段以外のモータアシスト領域を示す図、図６は直結段におけるモータアシスト領域を示す図である。
以下、詳しく説明すると、変速機コントローラ１７において目標変速段が設定されると、ＭＣＵ１３ではこの情報を取り込んで、目標変速段が直結段のときにのみモータ２の出力特性を変更するようになっている。また、図５及び図６に示すように、目標変速段が直結段のときには、モータ２のアシストトルクの最大値（図中モータアシスト領域の上限を形成する線）が直結段以外の場合よりも大きく設定される。
ここで、直結段以外の変速段では、図５に示すように、エンジン１が最大トルクＴmaxを発生する回転数Ｎ1 よりも低回転域においてモータ２がアシストトルクを出力するように設定されており、より詳しくは、回転数Ｎ1 以下において、モータ２とエンジン１との合計の最大トルクが、上記エンジン最大トルクＴmaxと略一致するようにモータ２の最大トルクが設定されている。これにより、エンジン１の低回転時のトルクの落ち込み分をモータ２のアシストトルクで補い、回転数Ｎ1 以下の全回転域で駆動源８として最大トルクＴmaxが確保される。
これに対して、直結段では、図６に示すように、エンジン１が最大トルクＴmaxを発生する回転数Ｎ1 よりも低回転域側でモータ２のアシストトルク領域が設定されている点では一致しているが、直結段のときは、低回転になるほど、駆動源８全体として出力可能な最大トルクが大きくなるように設定されている。
なお、図６では、低回転になるほど駆動源８の最大トルクが直線的に増加するような特性に設定されているが、このような特性に限定されるものではなく、駆動源８の全体のトルク特性としては、少なくとも図５に示す直結段以外の最大トルク特性よりも大きい値に設定されていればよい。
また、モータ２の最大トルク特性をさらに大きな値に設定することも可能であるが、モータ２の出力可能な最大トルクを大きくしすぎてしまうと、駆動源８の出力は向上するものの、バッテリ残存容量ＳＯＣが早期に低下してしまい、却って燃費の悪化を招くことが考えられる。したがって、直結段でのモータ２の最大トルク特性としては、通常よりも低回転域で直結段を用いたときに、従来と同等の加速が得られる程度のトルク特性に設定するのが望ましい。
本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御装置は上述のように構成されているので、以下のような、作用効果を奏する。
まず、要求トルク算出手段１４では、エンジン回転数センサ２１及びアクセル開度センサ２３からエンジン回転数Ｎｅ及びアクセル踏み込み量θACCを取り込み、これらのパラメータから駆動源８に対する要求トルクを算出する。そして、要求トルクが算出されると、残存容量センサ２４で得られるバッテリ６の残存容量ＳＯＣに応じてエンジン１とモータ２との要求トルクに対する分担割合が設定され、エンジン１及びモータ２のそれぞれの目標トルクが設定される。
一方、駆動源８の要求トルクと入力軸回転数センサ２２で得られる入力軸回転数Ｎｔとをパラメータとして変速機コントローラ１７において目標変速段が設定される。ここで、目標変速段はアップシフト時は図３に示す変速マップにより、またダウンシフト時は図４に示す変速マップにより決定されるが、この変速マップでは、直結段での運転領域が広がるように、直結段へのアップシフト線及び直結段からのダウンシフト線が他のシフト線よりも低回転側に設定されている。
これにより、他の変速段への変速時に比べて低回転の領域で直結段へアップシフトが行われるので、直結段へのアップシフト頻度が増大する。また、他の変速段からの変速に比べて、より低回転域まで入力軸回転数Ｎｔが低下しないと直結段からのダウンシフトが実行されなくなるので、３速へのダウンシフト頻度は逆に減少し、やはり直結段を使用する頻度が増大する。
これにより、最も駆動力の伝達効率の良い変速段である直結段から他の変速段へのダウンシフトやアップシフトが抑制され、直結段の使用頻度が向上することで、変速機全体としての動力伝達効率が向上する。また、このように動力伝達効率が向上することにより、燃費や排ガス浄化性能が向上する利点がある。
また、変速機４が直結段にあるときには、非直結段のときよりもモータ２の最大駆動トルクが大きく設定されて、これによりエンジン低回転域で低下するエンジントルク分が補われる。これにより、低回転域で直結段を使用したときのトルク不足が解消され、ドライバビリティが向上する。
また、最も効率の良い変速段（直結）の加速性能が増すため、ドライバが駆動トルク不足を感じてアクセルペダルを踏込む運転操作、即ち、最も効率の良い変速段から他の変速段へ積極的にダウンシフトするような運転操作が抑制される。したがって、この点からも直結段の使用頻度が向上し、動力伝達効率が更に向上する。
また、上述のように、モータ２の最大駆動トルクが大きく設定されるのは直結段のときのみであるので、モータ２のアシストトルク増大によるバッテリ電力消費量の増大を最小限に抑えることができ、バッテリ上がりを招くような事態も回避できる利点がある。
なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、最も伝達効率の良い変速段として直結段（ギヤ比１．００）を適用した場合について説明したが、直結段のない変速機においても適用可能であるのはいうまでもなく、この場合には、ギア比が最も１．００に近い変速段（特定の変速段）となる。
また、本実施形態では第１のパラメータとして駆動源に要求される要求トルクＴを用いたが、エンジン負荷に相当するパラメータであれば他の種々のパラメータを適用可能である。例えば第１のパラメータとしてはアクセル踏込み量としても良いし、エンジン１がガソリンエンジンであればスロットル開度を適用しても良い。また、第２のパラメータとして変速機４の入力軸回転数Ｎｔを用いたが、これに代えて車速を適用しても良い。なお、車速は入力軸回転数Ｎｔとギア比とタイヤの動半径から一義的に求めることができるので、入力軸回転数Ｎｔと車速とは等価である。
また、本発明は図１に示すようなハイブリッド自動車にのみ適用されるものではなく、例えば図７に示すようなエンジン１とモータ２とを隣接して設け、モータ２と変速機４との間にクラッチ３を介装させたハイブリッド自動車に適用しても良い。
また、本発明は自動変速機以外にも手動変速機に適用しても良い。
本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御装置が適用される車両のパワートレインを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御装置の要部機能に着目したブロック図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御装置のアップシフト線図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御装置のダウンシフト線図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御装置の作用を説明する図であって、直結段以外における駆動源のトルク特性を示す図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御装置の作用を説明する図であって、直結段における駆動源のトルク特性を示す図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御装置の変形例について示す図である。
符号の説明
１ エンジン
２ 電動機（モータ）
３ クラッチ
４ 変速機
５ インバータ
６ バッテリ
７ 駆動輪
８ 駆動源
９ ギアシフトユニット（ＧＳＵ）
１０インジェクタ
１１ システム管理手段
１２ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１３ モータコントロールユニット（ＭＣＵ）
１４ 要求トルク算出手段
１５ エンジン目標トルク設定手段
１６ モータ目標トルク設定手段
１７ 変速機コントローラ
１８ 変速段切換手段
２１ エンジン回転数センサ
２２ 入力軸回転数センサ
２３ アクセル開度センサ
２４ 残存容量センサ

Claims (5)

  1. 車両に搭載されたエンジンと、
    前記エンジンの駆動力をアシストするモータと、
    前記エンジン及びモータから入力される駆動力を変速して前記車両の駆動輪に伝達する有段式の変速機と、
    前記エンジンの駆動力をアシストする前記モータのアシストトルクを設定するモータ目標トルク設定手段と、を備え、
    前記モータ目標トルク設定手段で設定される前記アシストトルクは最大値で制限され、
    前記アシストトルクの最大値は、前記変速機の変速段が、変速比が１．０又は１．０に最も近い変速段である特定の変速段のときは、前記特定の変速段以外の変速段であるときよりも大きく設定されている
    ことを特徴とする、ハイブリッド車両の変速制御装置。
  2. ドライバの駆動力要求に相関する第１のパラメータ及び前記エンジンと前記モータとからなる駆動源の回転速度に相関する第２のパラメータに基づいて前記変速機の変速段を自動的に切り換える変速段切換手段を備え、
    前記変速段切換手段では、前記変速機の変速段を前記特定の変速段からダウンシフトする際の前記第１のパラメータの閾値が、前記特定の変速段以外の変速段からダウンシフトする場合よりも小さく設定されているか、又は、
    前記変速機の変速段を前記特定の変速段からダウンシフトする際の前記第２のパラメータの閾値が、前記特定の変速段以外の変速段からダウンシフトする場合よりも小さく設定されている
    ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の変速制御装置。
  3. ドライバの駆動力要求に相関する第１のパラメータ及び前記エンジンと前記モータとからなる駆動源の回転速度に相関する第２のパラメータに基づいて前記変速機の変速段を自動的に切り換える変速段切換手段とを備え、
    前記変速段切換手段では、前記変速機の変速段を前記特定の変速段にアップシフトする際の前記第１のパラメータの閾値が、前記特定の変速段以外の変速段にアップシフトする場合よりも小さく設定されているか、又は、
    前記変速機の変速段を前記特定の変速段にアップシフトする際の前記第２のパラータの閾値が、前記特定の変速段以外の変速段にアップシフトする場合よりも小さく設定されている
    ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の変速制御装置。
  4. 前記モータはインバータを介して充放電可能なバッテリに接続されるとともに、
    前記エンジンと前記変速機との間に、前記エンジン側から順にクラッチ及び前記モータが介装されている
    ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の変速制御装置。
  5. 前記モータはインバータを介して充放電可能なバッテリに接続されるとともに、
    前記エンジンと前記変速機との間に、前記エンジン側から順に前記モータ及びクラッチが介装されている
    ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の変速制御装置。
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