JP4488459B2 - Method of operating an internal combustion engine - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関、例えば自動車の内燃機関の作動方法であって、
燃料が少なくとも２つの作動モードで燃焼室内に噴射され、排ガスが外部型及び内部型の排ガス再循環系を介して燃焼室内へ戻される形式の、内燃機関の作動方法に関する。また本発明は、内燃機関、例えば自動車用内燃機関であって、燃焼室を有しており、該燃焼室には燃料が少なくとも２つの作動モードで噴射され、排ガスが外部型または内部型の排ガス再循環系を介して再循環可能であり、開ループ制御及び/又は閉ループ制御のための制御機器を有している形式の内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の方法及びこの種の内燃機関は、いわゆるガソリン直接噴射方式から公知である。そこでは吸気行程中の均質モードにおいて、または圧縮行程中の成層モードにおいて、ガソリンが内燃機関の燃焼室内へ噴射される。この均質モードは、有利には内燃機関の全負荷モードに対して設けられており、それに対して成層モードは、アイドリングもしくは部分負荷モードに適してる。例えば要求されたとるくに依存してこの種の直接噴射式内燃機関は、前述した２つのモードの間で切換わる。
【０００３】
いわゆる外部型排ガス再循環系の場合、排ガスは排気管から別個の排ガス再循環管路を介して吸気管内へ戻される。この排ガス再循環管路内には、排ガス再循環バルブが含まれており、このバルブは戻される排ガスの量の開ループ制御及び/又は閉ループ制御のために用いられている。いわゆる内部型排ガス再循環系は、次のように構成されている。すなわち内燃機関の吸気行程中に吸気バルブのみが開くのではなく、少なくとも一時的に排気バルブも開くように構成されている。それにより排ガスが排気管から戻り燃焼室内へ吸入される。
【０００４】
内燃機関の異なる作動モードは、多数の問題に結び付く。そのため例えば内部型及び外部型排ガス再循環系を種々の作動モードに依存して様々に制御する必要がある。それと同時に排ガス中の窒素酸化物の成分を低減するためには、できるだけ多くの不活性ガスを内部型及び外部型排ガス再循環系を介して再循環させることが望まれる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、可及的に簡単であるにもかかわらず内部型及び/又は外部型排ガス再循環系の効果的な開ループ制御及び/又は閉ループ制御が可能な、内燃機関の作動方法を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題は本発明により、内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値を求めるようにして解決される。また前記課題は、制御機器によって、内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値が求められるように構成されて解決される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明による目標値の算出によって、不活性ガス成分を内部型及び外部型排ガス再循環系において正確に検出することが可能となる。それによりどのくらいの不活性ガスが燃焼室内へ戻されるべきかが正確に開ループ制御及び/又は閉ループ制御され得る。総じて言えることは、発生された窒素酸化物の低減に結び付く内燃機関の開ループ制御及び/又は閉ループ制御が結果的に得られる。
【０００８】
本発明の有利な実施例によれば、内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値が、排ガス再循環目標率から求められる。その際特に有利には、前記排ガス再循環目標率が、特性マップを用いて瞬時の目標値から求められる。
【０００９】
本発明の別の有利な実施例によれば、内部型排ガス再循環系を介して戻される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値が求められる。この目標値は、内部型排ガス再循環系にのみ関するものである。それにより、内部型及び外部型排ガス再循環系のための目標値との比較を実施することが可能となる。
【００１０】
別の有利な実施例によれば、内部型排ガス再循環系を介して再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値が、排気バルブと吸気バルブの開放時間の重複から求められる。また有利には、前記内部型排ガス再循環系を介して再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値がラムダ値に依存して求められる。
【００１１】
本発明の別の有利な実施例によれば、内部型排ガス再循環系を介して燃焼室内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値が、内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値から減じられる。このことは既に前述した比較手段を表わす。この減算の結果は、もはや外部型排ガス再循環系に関するのみである。
【００１２】
別の有利な実施例によれば、前記２つの目標値から得られた差分を用いて、外部型排ガス再循環系の排ガス再循環バルブが制御される。前述したようにこの結果は外部型排ガス再循環系にのみ関係しているので、そこからは排ガス再循環バルブの開ループ制御及び/又は閉ループ制御が導出可能である。
【００１３】
又有利には、前記排ガス再循環バルブの位置が前記差分に依存して制御される。
【００１４】
本発明の別の有利な実施例によれば、前記内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値は、内部型排ガス再循環系を介して燃焼室内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値よりも小さくない。それにより、いづれにせよ構造上常に存在する最小の不活性排ガス再循環の考慮が保証される。
【００１５】
特に重要なのは、本発明による方法の実現が制御素子の形態で行われる。この制御素子は、内燃機関特に自動車の制御機器に対するものである。その際前記制御素子にはマイクロプロセッサなどの計算機器で実行可能で本発明による方法の実施に適してプログラムが記憶されている。このような場合本発明は、制御素子に記憶されているプログラムによって実現されている。そのためプログラムを備えた制御素子も同じようにその実施にプログラムが適している方法のように表わされる。制御素子としては特に電気的なメモリ媒体、例えばＲＯＭが使用されてもよい。
【００１６】
【実施例】
次に本発明を図面に基づき以下の明細者で詳細に説明する。
【００１７】
図１には、自動車の内燃機関１が示されている。この内燃機関の中では、ピストン２がシリンダ３の中を往復移動している。シリンダ３は、燃焼室４を備えており、この燃焼室４は、特にピストン２と、吸気バルブ５と排気バルブ６とで仕切られている。吸気バルブ５は吸気管に結合し、排気バルブ６は排気管に結合する。
【００１８】
吸気バルブ５と排気バルブ６の領域には噴射弁９と点火プラグ１０が燃焼室４内へ突出している。吸気バルブ９を介して燃料が燃焼室４内に噴射される。その後で点火プラグ１０を用いて燃料が燃焼室４内で点火される。
【００１９】
吸気管７内には回転可能なスロットルバルブ１１が設けられており、このスロットルバルブを介して空気が供給可能である。供給される空気の量は、スロットルバルブ１１の角度位置に依存する。排気管８内には触媒１２が設けられており、この触媒は燃料の燃焼によって生じた排ガスの浄化に用いられている。
【００２０】
排気管８からは、排ガス再循環管路１３が吸気管７へ戻されるように通じている。この排ガス再循環管路１３には排ガス再循環バルブ１４が設けられており、この再循環バルブ１４を用いて吸気管７内へ戻される排ガスの量が設定可能である。排ガス再循環管路１３と排ガス再循環バルブ１４は、いわゆる外部型排ガス再循環系ＥＧＲを形成している。
【００２１】
さらに付加的にいわゆる内部型排ガス再循環系が存在する。このことは、吸気バルブと排気バルブ５，６の開放時間の重複に基づいて、排ガスが排気管８から内燃機関１の燃焼室４内へ吸入される。この開放時間の重複は、カム軸の重複角度に相応する。
【００２２】
それにより総じて排ガスは、外部型及び内部型排ガス再循環系を介して内燃機関１の燃焼室４に供給される。内燃機関１の作動モードにおいてラムダ値（空気過剰率）が１ではない可能性に基づいて、排ガスは２つのケースで不燃性の不活性ガス成分と残留空気成分を含む。後者の残留空気成分とスロットルバルブ１１を介して吸入されたフレッシュエアーは燃焼室に供給されて燃焼を定める全空気量である。
【００２３】
燃料タンク１５からはタンク排気管路１６が吸気管７に接続されている。このタンク排気管路１６内にはタンク排気バルブ１７が設けられており、このバルブを用いて、燃料タンク１５から吸気管７に供給される燃料蒸気の量が設定可能である。タンク排気管路１６とタンク排気バルブ１７は、いわゆるタンク排気系ＴＥを形成している。
【００２４】
ピストン２は、燃焼室４内での燃料の燃焼によって往復運動に置換える。この往復運動は図には示されていないクランク軸に伝達され、そこにおいて回転トルクが発生される。
【００２５】
制御装置１８には、センサによって測定された内燃機関１の作動パラメータを表わす入力信号１９が印加される。例えば制御装置１８は、エアフローメータ、ラムダセンサ、回転数センサなどに接続されている。さらにこの制御装置１８は、アクセルペダルセンサに接続されており、このセンサは、ドライバによって操作されたアクセルペダルの位置とそれに伴って要求されたトルクを示す信号を発生する。制御装置１８が発生する出力信号は、アクチュエータないし調整器を介して内燃機関の特性に作用し得る。例えば制御装置１８は、燃料噴射弁９、点火プラグ１０、スロットルバルブ１１などに接続され、その制御に必要な信号を生成する。
【００２６】
とりわけ前記制御装置１８は、内燃機関１の作動パラメータを開ループ制御及び/又は閉ループ制御するために設けられている。例えば吸気バルブ９から燃焼室４内に噴射された燃料量がこの制御装置１８によって特に燃料消費を抑える方向で、及び/又は有害物質の放出を抑える方向で、開ループ制御及び/又は閉ループ制御される。この目的のために、制御装置１８はマイクロプロセッサを備えており、このマイクロプロセッサは記憶媒体、特にＲＯＭの中に、前述したような開ループ制御及び/又は閉ループ制御に適したプログラムを記憶している。
【００２７】
内燃機関の第１の作動モード、いわゆる均質モード“ｈｏｍ”においては、スロットルバルブ１１が所望のトルクに依存して部分的に開かれたり閉じられたりする。燃料は、燃料噴射弁９からピストン２によって引き起こされる吸気行程の間燃焼室４内に噴射される。同時にスロットルバルブ１１を介して吸入されたエアーによって、噴射燃料は渦化され、それによって燃焼室４内で実質的に均等に拡散する。その後で燃料/空気−混合気は圧縮行程の間圧縮され、その後で点火プラグ１０によって点火される。点火された燃料の膨張によってピストン２は駆動される。発生したトルクは、均質モードでは実質的にスロットルバルブ１１の位置に依存する。有害物質の生成を僅かに抑えるために燃料/空気−混合気は、可及的にλ＝１か又はλ＜１に設定される。
【００２８】
内燃機関１の第２の作動モード、いわゆる均質希薄モード“ｈｍｍ”では、燃料は、均質モードの場合のように吸気行程の間燃焼室４内に噴射される。但し均質モードとは違って、燃料/空気−混合気がλ＞１でもあり得る。
【００２９】
内燃機関１の第３の作動モード、いわゆる成層モード“ｓｃｈ”では、スロットルバルブ１１が十分に開かれる。燃料は、燃料噴射弁９からピストン２によって引き起こされる圧縮行程の間燃焼室４内に噴射され、詳細には、局所的に点火プラグ１０のごく近辺で、適切な時間間隔でもって点火時点前に噴射される。その後点火プラグ１０を用いて燃料が着火され、それによってピストン２がここにおいて後続の動力行程において前記着火燃料の膨張により駆動される。ここで発生するトルクは、この成層モードでは噴射された燃料量に十分に依存している。実質的にこの成層モードは、内燃機関１のアイドリングモードと部分負荷モードのために設けられている。
【００３０】
内燃機関１の第４の作動モード、いわゆる均質成層モード“ｈｏｓ”では、動力行程中に二重噴射が行われる。この場合燃料は燃料噴射弁９から吸気行程の間と圧縮行程の間に燃焼室４内に噴射される。従ってこの均質成層モードは、成層モードの特性と均質モードの特性が結合されたものとなる。この均質成層モードを用いることにより、例えば成層モードから均質モードへの緩やかな移行と均質モードから成層モードへの緩やかな移行が達成され得る。
【００３１】
内燃機関１の第５の作動モード、いわゆる成層触媒加熱モード(Schicht-Katheizen)“ｓｋｈ”でも、二重噴射が行われる。この場合燃料は、噴射弁９から圧縮行程の間及び動力行程の間燃焼室４内に噴射される。このようにして実質的には付加的なトルクは得られないが、動力行程中に噴射された燃料によって触媒１２の迅速な加熱が生じる。このことは例えば内燃機関１のコールドスタートの際に意味をなす。
【００３２】
前述してきた内燃機関１の作動モード間では相互に切換えが可能である。この種の切換えは制御機器１８によって実施される。切換えのトリガは内燃機関１の作動状態もしくは制御機器１８の実施する機能によって行われる。例えばコールドスタートの際には、第５の作動モード、すなわち成層−触媒加熱モードがトリガされ、これによって触媒１２が迅速に作動温度まで加熱される。
【００３３】
図２には、制御機器１８によって実施可能でかつ排ガス再循環バルブ１４の制御のための信号を形成するのに適した方法が示されている。図２に示されているブロックは、制御機器１８内のプログラムによって表わされている。
【００３４】
以下に記述される信号と特にその目標値は、内燃機関１のそのつどの作動モードによって種々異なる。このことは以下の明細書では次のような表記で表わされる。すなわち目標値に“＄”のマークを付すことによって表わされる（これはそのつどの作動モードに対する位置付けを表わす）。
【００３５】
特性マップ２１には、燃焼室４の充填のための瞬時の目標値ｍｓｏｌｌと内燃機関１の回転数が供給されている。それらのパラメータに依存して特性マップ２１は、排ガス再循環目標レートｒｒ＄ｓを生成する。その際この目標値とは、内部型及び外部型排ガス再循環系に基づく排ガスレートである。この排ガス再循環目標レートｒｒ＄ｓは、次のような排ガスレートを表わしている。すなわち排ガスを介して所望の不活性ガス成分を燃焼室４内に維持するのに必要な排ガスレートである。この所望の不活性ガス成分は、排ガス中の窒素酸化物ＮＯｘの低減のために用いられる。この目的のために不活性ガス成分は、特性マップ２１を用いてそのつどの所望の値に設定可能である。
【００３６】
ブロック２２を用いて内部型及び外部型排ガス再循環系に基づく排ガスレートに対する排ガス再循環目標レートｒｒ＄ｓが、内部型及び外部型排ガス再循環系に基づく内燃機関１の燃焼室４の充填度に換算される。この目標値ｒｆｒ＄ｓは、所望の不活性成分が燃焼室４内に存在する燃焼室４内の充填度における内部型及び外部型排ガス再循環系に基づく成分を表わしている。
【００３７】
ブロック２３では、内部型及び外部型排ガス再循環系に基づく内燃機関１の燃焼室４内の充填度に対する目標値ｒｆｒ＄ｓが、内部型及び外部型排ガス再循環系に基づく燃焼室４内の空気充填度の目標値ｒｌｒ＄ｓと乗算的に結合される。それによってブロック２３の出力側からは、出力信号ａｓ１が得られる。この出力信号は、内部型及び外部型排ガス再循環系に基づく燃焼室内４の不活性ガス充填度の目標値を表わしている。換言すればこの出力信号ａｓ１は、内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室４に供給される不活性ガス成分に対する目標値を表わす。
【００３８】
特性マップ２４には吸気バルブ５と排気バルブ６の開放時間の重複を表わす重複角度ＮＷデータが供給されている。開放時間のこの種の重複とは、本来ならば吸気バルブ５のみが開いているはずの吸気行程において、少なくとも一部の排気バルブ６が開いていることを指している。それによりフレッシュエアーのみが吸気管７から内燃機関１の燃焼室４に吸入されるだけでなく、排気管８からの排気ガスも吸入される。この排気ガスは既に前述したように不活性ガス成分と残留空気成分からなっている。
【００３９】
これにより総体的に、吸気バルブ５と排気バルブ６の開放時間の重複によって内部型排ガス再循環が生じる。この場合重複角度ＮＷが大きければ大きいほど、再循環される不活性ガス成分も多くなる。下回りの不可能な開放時間の最小重複に基づいて、常に最小の不活性ガス成分が内部型排ガス再循環を介して存在する。
【００４０】
さらに特性マップ２４には内燃機関１の回転数ｎｍｏｔが供給される。この入力信号から特性マップ２４は、内部型排ガス再循環に基づく、燃焼室４内の充填度の排ガス成分に対する目標値ｒｆｒｉ＄ｓを生成する。それによりこの目標値ｒｆｒｉ＄ｓは、特性マップ２４を介して重複角度ＮＷに依存して制御される。
【００４１】
この目標値ｒｆｒｉ＄ｓは、まずブロック２５を用いて密度補正が施される。これはその後でブロック２６を用いて相関的ラムダ値と結合させるためである。この場合ブロック２５と２６は乗算器として構成されている。ブロック２６の出力側からは、内部型排ガス再循環系を介して燃焼室４に再循環される排ガス内の不活性ガス成分に対する目標値ｒｉｒｉ＄ｓが得られる。
【００４２】
前述したようにこの出力信号ａｓ１は、内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室４に供給される不活性ガス成分に対する目標値を表わしている。さらに前述したように、信号ｒｉｒｉ＄ｓは、内部型排ガス再循環系だけを介して燃焼室４に供給される不活性ガス成分に対する目標値を表わしている。これらの２つの信号は、最大値選択部２７に供給される。
【００４３】
出力信号ａｓ１と、内部型及び外部型排ガス再循環系から結果的に得られる不活性ガス成分が、信号ｒｉｒｉ＄ｓよりも大きい場合には、出力信号ａｓ１が目標値ｒｉｒ＄ｓとして最大値選択部２７の出力側から送出される。それに対して信号ｒｉｒｉ＄ｓと、内部型排ガス再循環系のみをから結果的に得られた不活性ガス成分が、出力信号ａｓ１よりも大きい場合には、この信号ｒｉｒｉ＄ｓは目標値ｒｉｒ＄ｓとして最大値選択部２７の出力側から送出される。
【００４４】
最初のケースは典型的な成層モードのものである。そこでは比較的高い不活性ガス成分が望まれる。これは大きく望まれている内部型及び外部型排ガス再循環系を介して結果的に生じる不活性ガス成分の形で現れる。この不活性ガス成分は、通常は、内部型排ガス再循環系だけから生じる不活性ガス成分よりも大きい。この理由から、最大値選択部２７のもとでは目標値ｒｉｒ＄ｓとしてその出力側に現れる出力信号ａｓ１が転送される。
【００４５】
２番目のケースは、典型的な均質モードのものである。そこでは比較的僅かな不活性ガス成分が望まれている。なぜならこの不活性ガスが大抵の均質モードにおいて内燃機関１によって望まれる出力を低減しかねないからである。それ故に出力信号ａｓ１と不活性ガス成分の目標値は小さい。その際次のような可能性もある。すなわち内部型排ガス再循環系から結果的に生じる不活性ガス成分の目標値ｒｉｒｉ＄ｓが、出力信号ａｓ１よりも大きい可能性もある。このようなケースでは、最大値選択部２７から目標値ｒｉｒ＄ｓが目標値ｒｉｒ＄ｓとして出力側から得られる。このことは、換言すれば、所望の不活性ガス成分がその少なさだけに基づいて内部型排ガス再循環系によって実現される。
【００４６】
前述した最大値選択２７との関連で説明した機能によって、さらに次のようなことが達成される。すなわち既に前述した最小不活性ガス成分（これは常に内部型排ガス再循環系を介して存在する）がいずれにせよ、つまりゼロに近づきつつある出力信号ａｓ１のもとでも最大値選択部２７を介して目標値ｒｉｒ＄ｓとして転送される。
【００４７】
この目標値ｒｉｒ＄ｓは、内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室４に再循環された排ガス中の不活性ガス成分である。この目標値ｒｉｒ＄ｓは、さらなる内燃機関１の開ループ制御及び/又は閉ループ制御において再利用可能である。
【００４８】
前記内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室４に再循環された排ガス中の不活性ガス成分に対する目標値ｒｉｒ＄ｓは、次のことにも利用可能である。すなわち外部型排ガス再循環系の排ガス再循環バルブ１４の制御に用いることも可能である。これに対しては減算２８によって、前記した内部型及び外部型排ガス再循環系に関する目標値ｒｉｒ＄ｓから、内部型排ガス再循環系のみに関する目標値ｒｉｒ＄ｓが減じられる。この減算部２８の出力信号ａｓ２は２つの目標値の差分として、外部型排ガス再循環系にのみ該当する。
【００４９】
最大値評価回路２７の出力側に目標値ｒｉｒ＄ｓとして出力信号ａｓ１が送出されるならば、乗算２８から出力信号ａｓ２を生じ、これはゼロよりも大きい。このことは外部型排ガス再循環系が必要であることを意味する。最大値選択回路２７の出力側から目標値ｒｉｒ＄ｓとして目標値ｒｉｒｉ＄ｓが送出されるならば、減算２８から値ゼロが生じる。このことは外部型排ガス再循環系が何も必要ないことを意味する。
【００５０】
前記出力信号ａｓ２は、外部型排ガス再循環系を介して燃焼室４に供給される排ガス中の不活性ガス成分に対する目標値である。ラムダ値を用いてそこからは所属の所要の排ガス再循環バルブ１４の位置が求められ得る。この位置は、その後で設定可能であり、排ガス再循環バルブ１４に所属するセンサを用いて制御可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による内燃機関の実施例の概略的ブロック回路図である。
【図２】図１の本発明による内燃機関の作動方法の実施例の概略的なブロック回路図である。
【符号の説明】
１ 内燃機関
２ ピストン
３ シリンダ
４ 燃焼室
５ 吸気バルブ
６ 排気バルブ
７ 吸気管
８ 排気管
９ 燃料噴射弁
１０ 点火プラグ
１１ スロットルバルブ
１２ 触媒
１３ 排ガス再循環管路
１４ 排ガス再循環バルブ
１５ 燃料タンク
１８ 制御機器[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The invention relates to a method for operating an internal combustion engine, for example an automobile internal combustion engine, comprising:
The present invention relates to a method for operating an internal combustion engine in which fuel is injected into a combustion chamber in at least two operating modes, and exhaust gas is returned to the combustion chamber via an external and internal exhaust gas recirculation system. The present invention also relates to an internal combustion engine, for example, an automobile internal combustion engine, having a combustion chamber in which fuel is injected in at least two operation modes, and the exhaust gas is an external type or an internal type exhaust gas. The invention relates to an internal combustion engine of the type that can be recirculated via a recirculation system and has a control device for open-loop control and / or closed-loop control.
[0002]
[Prior art]
Such a method and this type of internal combustion engine are known from the so-called gasoline direct injection system. There, gasoline is injected into the combustion chamber of the internal combustion engine in a homogeneous mode during the intake stroke or in a stratified mode during the compression stroke. This homogeneous mode is advantageously provided for the full load mode of the internal combustion engine, whereas the stratified mode is suitable for the idling or partial load mode. For example, depending on the required demand, this type of direct injection internal combustion engine switches between the two modes described above.
[0003]
In the case of a so-called external exhaust gas recirculation system, exhaust gas is returned from the exhaust pipe into the intake pipe via a separate exhaust gas recirculation line. An exhaust gas recirculation valve is included in the exhaust gas recirculation line, and this valve is used for open loop control and / or closed loop control of the amount of exhaust gas to be returned. The so-called internal exhaust gas recirculation system is configured as follows. That is, not only the intake valve is opened during the intake stroke of the internal combustion engine, but the exhaust valve is also opened at least temporarily. As a result, the exhaust gas returns from the exhaust pipe and is sucked into the combustion chamber.
[0004]
Different modes of operation of internal combustion engines lead to a number of problems. Therefore, for example, the internal and external exhaust gas recirculation systems need to be controlled variously depending on various operating modes. At the same time, in order to reduce the components of nitrogen oxides in the exhaust gas, it is desirable to recirculate as much inert gas as possible through the internal and external exhaust gas recirculation systems.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a method of operating an internal combustion engine that enables effective open-loop control and / or closed-loop control of an internal type and / or external type exhaust gas recirculation system in spite of being as simple as possible. Is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the above-mentioned problem is solved by obtaining the target value of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber through the internal and external exhaust gas recirculation systems. Further, the problem is solved by being configured so that the target value of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber through the internal type and external type exhaust gas recirculation system is obtained by the control device.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
By calculating the target value according to the present invention, it is possible to accurately detect the inert gas component in the internal and external exhaust gas recirculation systems. Thereby, exactly how much inert gas is to be returned to the combustion chamber can be controlled open-loop and / or closed-loop. All in all, the result is an open-loop control and / or a closed-loop control of the internal combustion engine which leads to a reduction of the generated nitrogen oxides.
[0008]
According to an advantageous embodiment of the invention, the target value of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber via the internal and external exhaust gas recirculation systems is determined from the exhaust gas recirculation target rate. Particularly advantageously, the exhaust gas recirculation target rate is determined from the instantaneous target value using a characteristic map.
[0009]
According to another advantageous embodiment of the invention, a target value for the inert gas component in the exhaust gas returned via the internal exhaust gas recirculation system is determined. This target value relates only to the internal exhaust gas recirculation system. Thereby, it becomes possible to carry out a comparison with target values for the internal and external exhaust gas recirculation systems.
[0010]
According to another advantageous embodiment, the target value of the inert gas component in the exhaust gas recirculated via the internal exhaust gas recirculation system is determined from the overlap of the open times of the exhaust valve and the intake valve. Also, advantageously, the target value of the inert gas component in the exhaust gas recirculated through the internal exhaust gas recirculation system is determined depending on the lambda value.
[0011]
According to another advantageous embodiment of the invention, the target value of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber via the internal exhaust gas recirculation system is determined by the internal and external exhaust gas recirculation systems. Through the target value of the inert gas component in the exhaust gas recirculated through the combustion chamber. This represents the comparison means already described above. The result of this subtraction is only related to the external exhaust gas recirculation system.
[0012]
According to another advantageous embodiment, the exhaust gas recirculation valve of the external exhaust gas recirculation system is controlled using the difference obtained from the two target values. As described above, since this result relates only to the external exhaust gas recirculation system, open loop control and / or closed loop control of the exhaust gas recirculation valve can be derived therefrom.
[0013]
Also advantageously, the position of the exhaust gas recirculation valve is controlled depending on the difference.
[0014]
According to another advantageous embodiment of the invention, the target value of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber via the internal and external exhaust gas recirculation system is the internal exhaust gas recirculation system. Is not smaller than the target value of the inert gas component in the exhaust gas recirculated through the combustion chamber. This guarantees consideration of the minimum inert exhaust gas recirculation which is always present in any case.
[0015]
Of particular importance is the realization of the method according to the invention in the form of control elements. This control element is for a control device of an internal combustion engine, in particular an automobile. At this time, the control element can be executed by a computing device such as a microprocessor and stores a program suitable for carrying out the method according to the present invention. In such a case, the present invention is realized by a program stored in the control element. Therefore, a control element with a program is likewise represented as a method suitable for the implementation of the program. In particular, an electrical memory medium, for example a ROM, may be used as the control element.
[0016]
【Example】
Next, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0017]
FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 of an automobile. In this internal combustion engine, the piston 2 reciprocates in the cylinder 3. The cylinder 3 is provided with a combustion chamber 4, which is partitioned by a piston 2, an intake valve 5 and an exhaust valve 6. The intake valve 5 is coupled to the intake pipe, and the exhaust valve 6 is coupled to the exhaust pipe.
[0018]
An injection valve 9 and a spark plug 10 protrude into the combustion chamber 4 in the region of the intake valve 5 and the exhaust valve 6. Fuel is injected into the combustion chamber 4 through the intake valve 9. Thereafter, the fuel is ignited in the combustion chamber 4 using the spark plug 10.
[0019]
A rotatable throttle valve 11 is provided in the intake pipe 7, and air can be supplied through the throttle valve. The amount of air supplied depends on the angular position of the throttle valve 11. A catalyst 12 is provided in the exhaust pipe 8, and this catalyst is used for purifying exhaust gas generated by the combustion of fuel.
[0020]
From the exhaust pipe 8, the exhaust gas recirculation pipe line 13 communicates with the intake pipe 7. The exhaust gas recirculation conduit 13 is provided with an exhaust gas recirculation valve 14, and the amount of exhaust gas returned into the intake pipe 7 can be set using the recirculation valve 14. The exhaust gas recirculation pipeline 13 and the exhaust gas recirculation valve 14 form a so-called external exhaust gas recirculation system EGR.
[0021]
In addition, there is a so-called internal exhaust gas recirculation system. This is because exhaust gas is sucked from the exhaust pipe 8 into the combustion chamber 4 of the internal combustion engine 1 based on the overlap of the opening times of the intake valve and the exhaust valves 5 and 6. This overlap in opening time corresponds to the overlap angle of the camshaft.
[0022]
As a result, the exhaust gas is generally supplied to the combustion chamber 4 of the internal combustion engine 1 via the external and internal exhaust gas recirculation systems. Based on the possibility that the lambda value (excess air ratio) is not 1 in the operating mode of the internal combustion engine 1, the exhaust gas contains an incombustible inert gas component and a residual air component in two cases. The latter residual air component and the fresh air sucked through the throttle valve 11 are supplied to the combustion chamber and are the total amount of air that determines combustion.
[0023]
A tank exhaust pipe 16 is connected to the intake pipe 7 from the fuel tank 15. A tank exhaust valve 17 is provided in the tank exhaust pipe 16, and the amount of fuel vapor supplied from the fuel tank 15 to the intake pipe 7 can be set using this valve. The tank exhaust line 16 and the tank exhaust valve 17 form a so-called tank exhaust system TE.
[0024]
The piston 2 is replaced with a reciprocating motion by the combustion of fuel in the combustion chamber 4. This reciprocating motion is transmitted to a crankshaft (not shown), where a rotational torque is generated.
[0025]
An input signal 19 representing an operating parameter of the internal combustion engine 1 measured by a sensor is applied to the control device 18. For example, the control device 18 is connected to an air flow meter, a lambda sensor, a rotation speed sensor, and the like. Further, the control device 18 is connected to an accelerator pedal sensor, which generates a signal indicating the position of the accelerator pedal operated by the driver and the torque required therewith. The output signal generated by the control device 18 can affect the characteristics of the internal combustion engine via an actuator or regulator. For example, the control device 18 is connected to the fuel injection valve 9, the spark plug 10, the throttle valve 11, and the like, and generates a signal necessary for the control.
[0026]
In particular, the control device 18 is provided for open-loop control and / or closed-loop control of the operating parameters of the internal combustion engine 1. For example, the amount of fuel injected from the intake valve 9 into the combustion chamber 4 is controlled by the control device 18 in a direction that particularly suppresses fuel consumption and / or in a direction that suppresses the release of harmful substances. The For this purpose, the control device 18 comprises a microprocessor which stores a program suitable for open-loop control and / or closed-loop control as described above in a storage medium, in particular ROM. Yes.
[0027]
In a first operating mode of the internal combustion engine, the so-called homogeneous mode “hom”, the throttle valve 11 is partially opened or closed depending on the desired torque. Fuel is injected into the combustion chamber 4 during the intake stroke caused by the piston 2 from the fuel injection valve 9. At the same time, the injected fuel is swirled by the air sucked through the throttle valve 11 and thereby diffuses substantially uniformly in the combustion chamber 4. The fuel / air mixture is then compressed during the compression stroke and then ignited by the spark plug 10. The piston 2 is driven by the expansion of the ignited fuel. The generated torque substantially depends on the position of the throttle valve 11 in the homogeneous mode. In order to suppress the production of harmful substances slightly, the fuel / air-air mixture is set to λ = 1 or λ <1 as much as possible.
[0028]
In the second operating mode of the internal combustion engine 1, the so-called homogeneous lean mode “hmm”, fuel is injected into the combustion chamber 4 during the intake stroke as in the homogeneous mode. However, unlike the homogeneous mode, the fuel / air-air mixture can also be λ> 1.
[0029]
In the third operating mode of the internal combustion engine 1, so-called stratification mode “sch”, the throttle valve 11 is fully opened. The fuel is injected into the combustion chamber 4 during the compression stroke caused by the piston 2 from the fuel injection valve 9, in particular locally in the immediate vicinity of the spark plug 10 and at an appropriate time interval before the ignition point. Be injected. Thereafter, fuel is ignited using the spark plug 10, whereby the piston 2 is driven here by expansion of the ignited fuel in the subsequent power stroke. The torque generated here is sufficiently dependent on the amount of fuel injected in this stratification mode. This stratification mode is substantially provided for the idling mode and the partial load mode of the internal combustion engine 1.
[0030]
In the fourth operating mode of the internal combustion engine 1, the so-called homogeneous stratification mode "hos", double injection is performed during the power stroke. In this case, fuel is injected into the combustion chamber 4 from the fuel injection valve 9 during the intake stroke and during the compression stroke. Therefore, this homogeneous stratification mode is a combination of the characteristics of the stratification mode and the characteristics of the homogeneous mode. By using this homogeneous stratification mode, for example, a gradual transition from the stratification mode to the homogeneous mode and a gradual transition from the homogeneous mode to the stratification mode can be achieved.
[0031]
Double injection also takes place in the fifth operating mode of the internal combustion engine 1, so-called stratified catalyst heating mode (Schicht-Katheizen) “skh”. In this case, fuel is injected into the combustion chamber 4 from the injection valve 9 during the compression stroke and during the power stroke. In this way, virtually no additional torque is obtained, but the fuel injected during the power stroke causes rapid heating of the catalyst 12. This makes sense, for example, when the internal combustion engine 1 is cold started.
[0032]
Switching between the operation modes of the internal combustion engine 1 described above is possible. This type of switching is performed by the control device 18. The trigger for switching is performed by an operating state of the internal combustion engine 1 or a function performed by the control device 18. For example, during a cold start, a fifth mode of operation, the stratification-catalyst heating mode, is triggered, which quickly heats the catalyst 12 to the operating temperature.
[0033]
FIG. 2 shows a method that can be implemented by the control device 18 and that is suitable for generating a signal for the control of the exhaust gas recirculation valve 14. The blocks shown in FIG. 2 are represented by programs in the control device 18.
[0034]
The signals described below and in particular their target values vary depending on the respective operating mode of the internal combustion engine 1. This is expressed by the following notation in the following specification. That is, it is expressed by putting a mark of “$” on the target value (this indicates the position for each operation mode).
[0035]
The characteristic map 21 is supplied with an instantaneous target value msoll for filling the combustion chamber 4 and the rotational speed of the internal combustion engine 1. Depending on these parameters, the characteristic map 21 generates the exhaust gas recirculation target rate rr $ s. In this case, the target value is an exhaust gas rate based on the internal and external exhaust gas recirculation systems. This exhaust gas recirculation target rate rr $ s represents the following exhaust gas rate. That is, the exhaust gas rate required to maintain a desired inert gas component in the combustion chamber 4 through the exhaust gas. This desired inert gas component is used for reducing nitrogen oxides NOx in the exhaust gas. For this purpose, the inert gas component can be set to any desired value using the characteristic map 21.
[0036]
The exhaust gas recirculation target rate rr $ s with respect to the exhaust gas rate based on the internal type and external type exhaust gas recirculation system using the block 22 is the filling degree of the combustion chamber 4 of the internal combustion engine 1 based on the internal type and external type exhaust gas recirculation system. Converted to This target value rfr $ s represents a component based on an internal type and an external type exhaust gas recirculation system in a filling degree in the combustion chamber 4 where a desired inert component exists in the combustion chamber 4.
[0037]
In block 23, the target value rfr $ s for the filling degree in the combustion chamber 4 of the internal combustion engine 1 based on the internal type and external type exhaust gas recirculation system is set in the combustion chamber 4 based on the internal type and external type exhaust gas recirculation system. Combined with the target value rlr $ s of the air filling degree. Thereby, an output signal as1 is obtained from the output side of the block 23. This output signal represents the target value of the inert gas filling degree in the combustion chamber 4 based on the internal and external exhaust gas recirculation systems. In other words, the output signal as1 represents a target value for the inert gas component supplied to the combustion chamber 4 via the internal and external exhaust gas recirculation systems.
[0038]
The characteristic map 24 is supplied with overlapping angle NW data representing overlapping of the opening times of the intake valve 5 and the exhaust valve 6. This kind of overlap of the opening time means that at least a part of the exhaust valves 6 is open in the intake stroke where only the intake valves 5 should be open. As a result, not only fresh air is drawn into the combustion chamber 4 of the internal combustion engine 1 from the intake pipe 7 but also exhaust gas from the exhaust pipe 8 is drawn. As described above, this exhaust gas is composed of an inert gas component and a residual air component.
[0039]
As a result, overall, exhaust gas recirculation occurs due to the overlap of the opening times of the intake valve 5 and the exhaust valve 6. In this case, the larger the overlap angle NW, the more inert gas components that are recirculated. There is always a minimum inert gas component via internal exhaust gas recirculation, based on a minimum overlap of open times that cannot be reduced.
[0040]
Further, the rotational speed nmot of the internal combustion engine 1 is supplied to the characteristic map 24. From this input signal, the characteristic map 24 generates a target value rfri $ s for the exhaust gas component of the filling degree in the combustion chamber 4 based on the internal exhaust gas recirculation. Thereby, this target value rfri $ s is controlled via the characteristic map 24 depending on the overlap angle NW.
[0041]
This target value rfri $ s is first subjected to density correction using the block 25. This is because the block 26 is then used to combine the correlated lambda values. In this case, blocks 25 and 26 are configured as multipliers. From the output side of the block 26, the target value riri $ s for the inert gas component in the exhaust gas recirculated to the combustion chamber 4 through the internal exhaust gas recirculation system is obtained.
[0042]
As described above, the output signal as1 represents the target value for the inert gas component supplied to the combustion chamber 4 via the internal and external exhaust gas recirculation systems. Further, as described above, the signal riri $ s represents the target value for the inert gas component supplied to the combustion chamber 4 only through the internal exhaust gas recirculation system. These two signals are supplied to the maximum value selection unit 27.
[0043]
When the output signal as1 and the inert gas component resulting from the internal and external exhaust gas recirculation systems are larger than the signal riri $ s, the output signal as1 is selected as the maximum value as the target value ri $ s. Sent from the output side of the unit 27. On the other hand, when the signal riri $ s and the inert gas component obtained as a result of only the internal exhaust gas recirculation system are larger than the output signal as1, this signal riri $ s is the target value rir $. s is sent from the output side of the maximum value selection unit 27.
[0044]
The first case is that of a typical stratification mode. There, a relatively high inert gas component is desired. This manifests itself in the form of the resulting inert gas component through the highly desired internal and external exhaust gas recirculation systems. This inert gas component is usually larger than the inert gas component generated only from the internal exhaust gas recirculation system. For this reason, the output signal as1 that appears on the output side as the target value rr $ s is transferred under the maximum value selection unit 27.
[0045]
The second case is of a typical homogeneous mode. There, a relatively small amount of inert gas component is desired. This is because this inert gas can reduce the power desired by the internal combustion engine 1 in most homogeneous modes. Therefore, the target value of the output signal as1 and the inert gas component is small. There are also the following possibilities. That is, the target value riri $ s of the inert gas component resulting from the internal exhaust gas recirculation system may be larger than the output signal as1. In such a case, the target value ir $ s is obtained from the maximum value selection unit 27 as the target value ir $ s from the output side. In other words, this is achieved by the internal exhaust gas recirculation system based on the small amount of desired inert gas components.
[0046]
The following is further achieved by the function described in connection with the maximum value selection 27 described above. In other words, the minimum inert gas component already described above (which is always present via the internal exhaust gas recirculation system) is used in any case, that is, through the maximum value selector 27 even under the output signal as1 approaching zero. And transferred as the target value rr $ s.
[0047]
This target value rr $ s is an inert gas component in the exhaust gas recirculated to the combustion chamber 4 via the internal and external exhaust gas recirculation systems. This target value rr $ s can be reused in further open-loop control and / or closed-loop control of the internal combustion engine 1.
[0048]
The target value rr $ s for the inert gas component in the exhaust gas recirculated to the combustion chamber 4 via the internal and external exhaust gas recirculation systems can also be used for the following. That is, it can also be used for controlling the exhaust gas recirculation valve 14 of the external exhaust gas recirculation system. On the other hand, the subtraction 28 subtracts the target value ir $ s relating only to the internal exhaust gas recirculation system from the target value ir $ s relating to the internal and external exhaust gas recirculation systems. The output signal as2 of the subtracting unit 28 corresponds to only the external exhaust gas recirculation system as a difference between the two target values.
[0049]
If the output signal as1 is sent as the target value rr $ s to the output side of the maximum value evaluation circuit 27, the output signal as2 is generated from the multiplication 28, which is greater than zero. This means that an external exhaust gas recirculation system is required. If the target value riri $ s is transmitted as the target value rr $ s from the output side of the maximum value selection circuit 27, the value zero is generated from the subtraction 28. This means that no external exhaust gas recirculation system is required.
[0050]
The output signal as2 is a target value for the inert gas component in the exhaust gas supplied to the combustion chamber 4 via the external exhaust gas recirculation system. From there, the position of the required exhaust gas recirculation valve 14 to which it belongs can be determined using the lambda value. This position can then be set and controlled using a sensor belonging to the exhaust gas recirculation valve 14.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic block circuit diagram of an embodiment of an internal combustion engine according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic block circuit diagram of an embodiment of a method of operating an internal combustion engine according to the present invention of FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Piston 3 Cylinder 4 Combustion chamber 5 Intake valve 6 Exhaust valve 7 Intake pipe 8 Exhaust pipe 9 Fuel injection valve 10 Spark plug 11 Throttle valve 12 Catalyst 13 Exhaust gas recirculation conduit 14 Exhaust gas recirculation valve 15 Fuel tank 18 Control machine

Claims (8)

燃料が少なくとも２つの作動モードで燃焼室（４）内に噴射され、排ガスが外部型及び内部型の排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内に戻され、再循環される排ガスは不燃性の不活性ガス成分と残留空気成分を含んでいる、内燃機関（１）の作動方法において、
内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒ＄ｓ)を求め、
内部型排ガス再循環系を介して再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒｉ＄ｓ)を求め、
前記内部型排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒｉ＄ｓ)を、内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒ＄ｓ)から減じ、
前記２つの目標値から得られた差分（ａｓ２）を用いて、外部型排ガス再循環系の排ガス再循環バルブ（１４）を制御するようにしたことを特徴とする方法。Fuel is injected into the combustion chamber (4) in at least two modes of operation, exhaust gas is returned to the combustion chamber (4) via an external and internal exhaust gas recirculation system, and the recirculated exhaust gas is non-combustible. In the operating method of the internal combustion engine (1), which contains a natural inert gas component and a residual air component,
A target value (ir $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber (4) through the internal and external exhaust gas recirculation system;
Obtain the target value (riri $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated through the internal exhaust gas recirculation system,
Combusting the target value (riri $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber (4) through the internal exhaust gas recirculation system through the internal and external exhaust gas recirculation systems Subtracted from the target value (ir $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the chamber (4),
A method of controlling an exhaust gas recirculation valve (14) of an external exhaust gas recirculation system using a difference (as2) obtained from the two target values. 前記内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒ＄ｓ)は、排ガス再循環目標率（ｒｒ＄ｓ）から求められる、請求項１記載の方法。  The target value (rr $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber (4) through the internal and external exhaust gas recirculation systems is the exhaust gas recirculation target rate (rr $ s). The method of claim 1, which is determined from 前記内部型排ガス再循環系を介して再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒｉ＄ｓ)を、排気バルブと吸気バルブ（５，６）の開放時間の重複から求める、請求項１または２記載の方法。  The target value (riri $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated through the internal exhaust gas recirculation system is obtained from the overlap of the open times of the exhaust valve and the intake valve (5, 6). The method according to 1 or 2. 前記内部型排ガス再循環系を介して再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒｉ＄ｓ)を、ラムダ値に依存して求める、請求項３記載の方法。The method according to claim 3 , wherein the target value (riri $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated through the internal exhaust gas recirculation system is determined depending on the lambda value. 前記排ガス再循環バルブ（１４）の位置は、前記差分（ａｓ２）に依存して制御される、請求項１から４いずれか１項記載の方法。Position, the difference is controlled in dependence on (as2), The method according to 1, wherein 4 claim 1 of the exhaust gas recirculation valve (14). 前記内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒ＄ｓ)は、内部型排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒｉ＄ｓ)よりも小さくない、請求項１から５いずれか１項記載の方法。The target value (ir $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber (4) through the internal and external exhaust gas recirculation systems is combusted through the internal exhaust gas recirculation system. The method according to any one of claims 1 to 5 , wherein the method is not less than the target value (riri $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the chamber (4). マイクロプロセッサなどの計算機器で実行可能なプログラムが記憶されている、請求項１から６に記載の方法の実施に適している、内燃機関の制御機器（１８）のためのＲＯＭなどの制御素子。A control element, such as a ROM, for a control device (18) of an internal combustion engine, suitable for carrying out the method according to claims 1-6 , wherein a program executable by a computing device such as a microprocessor is stored. 燃焼室（４）を有し、該燃焼室（４）には燃料が少なくとも２つの作動モードで噴射され、排ガスが外部型または内部型の排ガス再循環系を介して再循環可能であり、再循環される排ガスは不燃性の不活性ガス成分と残留空気成分を含んでおり、さらに開ループ制御及び/又は閉ループ制御のための制御機器（１８）を有している内燃機関（１）において、
前記制御機器（１８）によって、
内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒ＄ｓ)が求められ、
内部型排ガス再循環系を介して再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒｉ＄ｓ)が求められ、
前記内部型排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒｉ＄ｓ)が、内部型及び外部型排ガス再循環系を介して燃焼室（４）内へ再循環される排ガスにおける不活性ガス成分の目標値（ｒｉｒ＄ｓ)から減じられ、
前記２つの目標値から得られた差分（ａｓ２）を用いて、外部型排ガス再循環系の排ガス再循環バルブ（１４）が制御されるように構成されていることを特徴とする内燃機関。A combustion chamber (4) in which fuel is injected in at least two modes of operation, and the exhaust gas can be recirculated via an external or internal exhaust gas recirculation system; In the internal combustion engine (1), the exhaust gas to be circulated contains an incombustible inert gas component and a residual air component, and further has a control device (18) for open-loop control and / or closed-loop control.
By means of the control device (18)
A target value (ir $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber (4) through the internal type and external type exhaust gas recirculation system;
The target value (riri $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated through the internal exhaust gas recirculation system is determined,
The target value (riri $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the combustion chamber (4) through the internal exhaust gas recirculation system burns through the internal and external exhaust gas recirculation systems. Reduced from the target value (ir $ s) of the inert gas component in the exhaust gas recirculated into the chamber (4),
An internal combustion engine configured to control an exhaust gas recirculation valve (14) of an external exhaust gas recirculation system using a difference (as2) obtained from the two target values.
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