JP4483701B2 - 多軸車両の油圧サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、大型クレーン車など３軸以上の車軸を有する多軸車両の油圧サスペンション装置に関する。

従来、多軸車両の油圧サスペンション装置として、各車軸の左右両側にそれぞればね上荷重を支持する油圧シリンダを設け、この油圧シリンダに対し、アキュムレータを接続して防振機能を発揮させ、また油圧供給源から供給される油圧を制御して車高調整を行い得るようにしたものが知られている。この種の油圧サスペンション装置においては、特に多軸車両の場合、隣り合う複数の車軸の油圧シリンダの伸び側油室同士及び縮み側油室同士をそれぞれ連絡油路で連通し、この連絡油路のうち、伸び側油室同士を連通する連絡油路を１個のアキュムレータと連通するいわゆるパラレル回路を構成することが一般的である。このパラレル回路を構成する理由は、アキュムレータの個数を少なくするとともに、路面の突部に車輪が乗り上げたときその車輪だけが大きくバウンドして荷重が集中するのを防止するためである。

ところで、多軸車両においては、各車軸の軸重（左右の車輪で支持する荷重の和）を車軸毎に適切に配分することが要望される場合がある。例えば橋梁などの走行時の安全基準に適合させるために、最前部車軸及び最後部車軸の軸重を大きくし、中間車軸の軸重を小さくすることが要望される。また、各車軸のばね下荷重が駆動装置の有無などによって異なる場合、走行安定性を確保するために、ばね下荷重の大きい車軸のばね上荷重を小さくし、ばね下荷重の小さい車軸のばね上荷重を大きくして、各車軸の軸重を均等にすることが要望される。

そして、従来、このような要望に答えるもの、特に橋梁などの走行時の安全基準に適合させるためのものとしては、特許文献１に開示されるように、各車軸の油圧シリンダの内径及びロッド径を、中間車軸の油圧シリンダが支持する軸重（正しくはばね上荷重）が最前部車軸及び最後部車軸の油圧シリンダが支持する軸重よりも小さくなるような寸法に設定するものが知られている。この特許文献１のものでは、中間車軸の油圧シリンダとアキュムレータとを連通する閉回路を最前部車軸又は最後部車軸の油圧シリンダと独立した回路とする必要がなく、また多軸車両の中で比較的に軸数の少ない３軸又は４軸車両にも適用できるという利点がある。
特開２００４−１１４９０１号公報

しかしながら、上記特許文献１のものでは、油圧シリンダの内径及びロッド径の寸法の違いを利用して軸重を調整する必要があるため、調整値に応じて、寸法の異なる複数種類の油圧シリンダを用意しなければならず、部品コスト及び管理費などのコストが増加するという問題がある。また、部品点数の増加によりメンテナンス面でも不利である。

さらに、各車軸のばね下荷重が駆動装置の有無などによって異なる場合に軸重の均等化を図るためには細かな軸重調整が必要になるが、特許文献１のものの如く油圧シリンダの内径による軸重調整では、油圧シリンダに内蔵されるシール類や軸受けのサイズが通常決まったもの（５ｍｍ〜１０ｍｍピッチ）しかないことから、細かな軸重調整を行う場合、油圧シリンダだけでなく、それに内蔵されるシール類や軸受けをも独自に設計及び製造などを行わなければならず、大幅なコストアップが生じるという問題もある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、簡便な手段により軸重調整を行い、コスト面及びメンテナンス面に優れ、また大幅なコストアップを生じることなく細かな軸重調整を行うことができ、実用性に優れた多軸車両の油圧サスペンション装置を提供せんとするものである。

上記の課題を解決するため、請求項１〜３に係る発明は、いずれも多軸車両の油圧サスペンション装置として、３軸以上の車軸を有する車両の各車軸の左右両側にそれぞればね上荷重を支持する油圧シリンダを設け、隣り合う複数の車軸の油圧シリンダの伸び側油室同士及び縮み側油室同士を、それぞれ伸び側連絡油路及び縮み側連絡油路を介して連通することを前提とする。そして、上記油圧シリンダの取付角度を、車軸毎に異なって設ける構成にする。

この構成では、油圧シリンダの推力が同じ場合でもその取付角度が車軸毎に異なるため、油圧シリンダを介して各車軸に伝達されるばね上荷重も車軸毎に異なることになり、このばね上荷重にばね下荷重を加えた各車軸の軸重を適切に調整することができる。しかも、油圧シリンダの取付角度を車軸毎に変更する場合、単に油圧シリンダを取り付けるためのブラケットなどの寸法を変更するだけで足りるため、油圧シリンダの内径などを変更する場合に比べて部品コストや管理費などのコストを低減することができる。また、部品点数が少なくなるため、メンテナンス面でも有利である。さらに、細かな軸重調整も容易に行うことができる。

請求項１に係る発明は、１つの態様として、上記油圧シリンダの取付角度を、中間車軸の油圧シリンダが支持するばね上荷重が最前部車軸及び最後部車軸の油圧シリンダが支持するばね上荷重よりも小さくなるように車軸毎に異なって設ける構成にする。この構成では、油圧シリンダの取付角度の違いにより最前部車軸及び最後部車軸に伝達されるばね上荷重ひいては軸重が大きくなり、中間車軸に伝達されるばね上荷重ひいては軸重が小さくなるため、橋梁などの走行時の安全基準に適合させることができる。

請求項２に係る発明は、別の態様として、上記各車軸のばね下荷重が駆動装置の有無などによって異なる場合、上記油圧シリンダの取付角度を、ばね下荷重の大きい車軸の油圧シリンダが支持するばね上荷重がばね下荷重の小さい車軸の油圧シリンダが支持するばね上荷重よりも小さくなるように車軸毎に異なって設ける構成にする。この構成では、油圧シリンダの取付角度の違いによりばね下荷重の大きい車軸に伝達されるばね上荷重が小さくなり、ばね下荷重の小さい車軸に伝達されるばね上荷重が大きくなるため、各車軸の軸重を均等にするように調整することができる。

請求項３に係る発明は、同じく別の態様として、上記各車軸に求められる要求ばね上荷重がタイヤの種類、サイズ又は空気圧の設定によって異なる場合、上記油圧シリンダの取付角度を、上記要求ばね上荷重の大きい車軸の油圧シリンダが支持する実際のばね上荷重が、要求ばね上荷重の小さい車軸の油圧シリンダが支持する実際のばね上荷重よりも大きくなるように車軸毎に異なって設ける構成にする。この構成では、油圧シリンダの取付角度の違いにより要求ばね上荷重の大きい車軸の油圧シリンダが支持する実際のばね上荷重が大きくなり、要求ばね上荷重の小さい車軸の油圧シリンダが支持する実際のばね上荷重が小さくなるため、車軸毎に求められる要求ばね上荷重に応じて実際のばね上荷重を、従来の如く油圧シリンダのサイズを変更することなく、簡単にかつ確実に調整することができる。

請求項４及び５に係る発明は、いずれも油圧シリンダの取付角度を車軸毎に異なって設ける場合のより具体的な形態を提供するものである。すなわち、請求項４に係る発明は、上記各車軸の左右両側の油圧シリンダを、車両前後方向に見て鉛直線に対し左右対称に八字形又は逆八字形に傾斜して取り付け、この傾斜角度が車軸毎に異なる構成にする。また、請求項５に係る発明は、上記油圧シリンダを、車両側方から見て鉛直線に対し傾斜して取り付け、この傾斜角度が車軸毎に異なる構成にする。ここで、傾斜角度は零を含む意味である。

以上のように、本発明における多軸車両の油圧サスペンション装置によれば、油圧シリンダの取付角度の違いにより各車軸の軸重を適切に調整することができるので、部品コストや管理費などのコストの低減化を図ることができ、メンテナンス面でも有利である。また、細かな軸重調整を容易に行うことができ、実用性に優れた効果を奏するものである。

特に、請求項１に係る発明では、油圧シリンダの取付角度の違いにより最前部車軸及び最後部車軸に伝達されるばね上荷重ひいては軸重が大きくなり、中間車軸に伝達されるばね上荷重ひいては軸重が小さくなるため、橋梁などの走行時の安全基準に適合させることができる。

また、請求項２に係る発明では、油圧シリンダの取付角度の違いによりばね下荷重の大きい車軸に伝達されるばね上荷重が小さくなり、ばね下荷重の小さい車軸に伝達されるばね上荷重が大きくなるため、各車軸の軸重を均等にするように調整することができる。

さらに、請求項３に係る発明では、各車軸に求められる要求ばね上荷重がタイヤの種類、サイズ又は空気圧の設定によって異なる場合でも油圧シリンダの取付角度の違いにより実際のばね上荷重を要求ばね上荷重に応じて簡単にかつ確実に調整することができ、実施化を容易に図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態である実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明の第１の実施形態に係る油圧サスペンション装置を備えた多軸車両としてのトラッククレーンＡを示し、１はトラックキャリアであって、このトラックキャリア１の前部には走行用運転室２が設けられているとともに、トラックキャリア１には前側から順に第１車軸３ａ、第２車軸３ｂ、第３車軸３ｃ及び第４車軸３ｄが設けられている。４はトラックキャリア１上に旋回可能に搭載された上部旋回体であって、この上部旋回体４にはテレスコピックブーム５及び作業用運転室６などが設けられている。

上記各車軸３ａ〜３ｄは、図２及び図３に示すように、いずれも駆動系（図示せず）からの動力を受けて駆動輪として回転駆動される左右の車輪７，７と、この両車輪７，７間に挟まれて車幅方向に配置されかつアクスルシャフト（図示せず）などを収納するアクスルハウジング８とを有してなる。この各車軸３ａ〜３ｄは、トラックキャリア１の強度部材であるキャリアフレーム９に対し、懸架装置としての油圧サスペンション装置１０を用いて取り付けられている。

上記油圧サスペンション装置１０は、車軸３ａ〜３ｄ毎に、そのアクスルハウジング８の左右両側にそれぞれ設けられたばね上荷重を支持するための左右２つの油圧シリンダ１１，１１と、アクスルハウジング８に発生するトルク反力を支えるための１つの上部トルクロッド１２及び左右２つの下部トルクロッド１３，１３と、トラックキャリア１の横揺れを抑制するためのラテラルロッド１４とを備えている。各油圧シリンダ１１は、キャリアフレーム９の側方でロッド１１ｆを下側にして配置されており、この各油圧シリンダ１１のヘッド１１ｅ側の端である上端は取付ブラケット１６を介してキャリアフレーム９に連結され、ロッド１１ｆ側の端である下端はアクスルハウジング８に連結されている。

図４は上記油圧サスペンション装置１０の油圧回路を示し、１１ａは第１車軸３ａの右側の油圧シリンダ、１１ｂは第２車軸３ｂの右側の油圧シリンダ、１１ｃは第３車軸３ｃの右側の油圧シリンダ、１１ｄは第４車軸３ｄの右側の油圧シリンダである。

上記右側４つの油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄのうち、第１車軸油圧シリンダ１１ａの伸び側油室２１と第２車軸油圧シリンダ１１ｂの伸び側油室２１とは伸び側連絡油路２３を介して、第３車軸油圧シリンダ１１ｃの伸び側油室２１と第４車軸油圧シリンダ１１ｄの伸び側油室２１とは伸び側連絡油路２４を介してそれぞれ連通されている。また、第１車軸油圧シリンダ１１ａの縮み側油室２２と第２車軸油圧シリンダ１１ｂの縮み側油室２２とは縮み側連絡油路２５を介して、第３車軸油圧シリンダ１１ｃの縮み側油室２２と第４車軸油圧シリンダ１１ｄの縮み側油室２２とは縮み側連絡油路２６を介してそれぞれ連通されている。

上記伸び側連絡油路２３，２４は、それぞれダブルパイロットチェック弁２７，２８及びアキュムレータ油路２９，３０を介してアキュムレータ３１，３２に連通されている。各ダブルパイロットチェック弁２７，２８にはパイロット油路３３，３４を介して切換弁（図示せず）が接続され、この切換弁の開位置への切換により各ダブルパイロットチェック弁２７，２８にパイロット油圧が作用するとこのダブルパイロットチェック弁２７，２８が開くようになっている。

また、３５及び３６はそれぞれ上記各アキュムレータ３１，３２に給排油路３７，３８及びパイロットチェック弁３９，４０を介して接続された車高調整用電磁切換弁であり、この各電磁切換弁３５，３６が図示の如きロ位置にあるときには、給排油路３７，３８がタンクポートＴに接続され、パイロットチェック弁３９，４０が閉じる。この状態で上記ダブルパイロットチェック弁２７，２８が開くと、第１車軸油圧シリンダ１１ａの伸び側油室２１と第２車軸油圧シリンダ１１ｂの伸び側油室２１とがアキュムレータ３１に、第３車軸油圧シリンダ１１ｃの伸び側油室２１と第４車軸油圧シリンダ１１ｄの伸び側油室２１とがアキュムレータ３２にそれぞれ連通して閉回路を構成し、防振機能を発揮する状態になる。

一方、ダブルパイロットチェック弁２７，２８が開いた状態で上記各電磁切換弁３５，３６をハ位置に切り換えると、ポンプポートＰからの作動油がパイロットチェック弁３９，４０、給排油路３７，３８、アキュムレータ油路２９，３０及びダブルパイロットチェック弁２７，２８を通って各油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄの伸び側油室２１に流入して油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄが伸長し、車高を上げる動作を行う。また、ダブルパイロットチェック弁２７，２８が開いた状態で上記各電磁切換弁３５，３６をイ位置に切り換えると、各油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄの伸び側油室２１内の作動油がダブルパイロットチェック弁２７，２８、アキュムレータ油路２９，３０、給排油路３７，３８及びパイロットチェック弁３９，４０を通ってタンクポートＴに流出して油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄが縮小し、車高を下げる動作を行う。

尚、図４中、４１は第１及び第２車軸油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ間の縮み側連絡通路２５と第３及び第４車軸油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ間の伸び側連絡通路２４とを連通する第１クロス油路、４２は第１及び第２車軸油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ間の伸び側連絡通路２３と第３及び第４車軸油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ間の縮み側連絡通路２６とを連通する第２クロス通路である。また、図４では、油圧サスペンション装置１０の油圧回路のうち、右側４つの油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ及びその周辺の構成のみ示しているが、左側４つの油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ及びその周辺の構成も同様になっている。

以上のような構成の油圧サスペンション装置１０において、各車軸３ａ〜３ｄの油圧シリンダ１１が全て同一寸法のものでかつその取付状態も同じにすると、油圧シリンダ１１を介して各車軸３ａ〜３ｄに伝達されるばね上荷重は、油圧シリンダ１１を介さずに直接ばね上荷重が各車軸３ａ〜３ｄに伝達される場合と同じになり、各車軸３ａ〜３ｄの軸重を調整することはできないが、本実施形態の場合、橋梁などの走行時の安全基準に適合させるために、油圧シリンダ１１の取付角度は、車軸３ａ〜３ｄ毎に異なり、中間車軸である第２車軸３ｂ及び第３車軸３ｃの油圧シリンダ１１（１１ｂ，１１ｃ）が支持するばね上荷重が最前部車軸である第１車軸３ａ及び最後部車軸である第４車軸３ｄの油圧シリンダ１１（１１ａ，１１ｄ）が支持するばね上荷重よりも小さくなるように設けられている。

すなわち、第１車軸３ａ及び第４車軸３ｄでは、図２に示す如く左右２つの油圧シリンダ１１，１１は、車両前後方向に見て鉛直線に対し左右対称でかつ平行な状態（換言すれば垂直状態）にそれぞれ取り付けられており、この各油圧シリンダ１１の推力の１００％でもってばね上荷重が車軸３ａ又は３ｄに伝達されるようになっている。一方、第２車軸３ｂ及び第３車軸３ｃでは、図３に示す如く左右２つの油圧シリンダ１１，１１は、車両前後方向に見て鉛直線に対し左右対称にハ字形に所定角度αで傾斜して取り付けられており、この各油圧シリンダ１１の推力のｃｏｓα倍でもってばね上荷重が車軸３ｂ又は３ｃに伝達されるようになっている。尚、油圧シリンダ１１は、車体側方から見た場合、図１に示すように車軸３ａ〜３ｄ全て同じで垂直状態に取り付けられている。

従って、上記第１の実施形態においては、油圧シリンダ１１の取付角度が車軸３ａ〜３ｄ毎に異なり、第２車軸３ｂ及び第３車軸３ｃの各油圧シリンダ１１が支持するばね上荷重が第１車軸３ａ及び第４車軸３ｄの各油圧シリンダ１１が支持するばね上荷重よりも小さくなるため、第２及び第３車軸３ｂ，３ｃの軸重を小さくし、第１及び第４車軸３ａ，３ｄの軸重を大きくすることができ、橋梁などの走行時の安全基準に適合させることができる。

しかも、油圧シリンダ１１の取付角度を車軸３ａ〜３ｄ毎に変更する場合、単に油圧シリンダ１１を取り付けるための取付ブラケット１６などの寸法を変更するだけで足りるため、従来公知の如く油圧シリンダ１１の内径などを変更する場合に比べて部品コストや管理費などのコストを低減することができる。また、部品点数が少なくなるため、メンテナンス面でも有利である。さらに、細かな軸重調整も容易に行うことができるので、実用性に優れた効果を有するものである。

図５は本発明の第２の実施形態に係る油圧サスペンション装置を備えたトラッククレーンＢを示す。このトラッククレーンＢの構成は、油圧サスペンション装置１０を含めて、下記の点を除き、第１の実施形態のトラッククレーンＡの場合と同じであり、同一部材には同一符号を付してその説明は省略する。

第１の実施形態の場合、橋梁などの走行時の安全基準に適合させるために、油圧シリンダ１１（１１ａ〜１１ｄ）の取付角度を車軸３ａ〜３ｄ毎に異なって設けるに当たり、車両前後方向から見た油圧シリンダ１１の取付角度を違えたが、第２の実施形態の場合、車両側方から見た油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄの取付角度を違える構成にしている。

すなわち、図６に詳示するように、第１車軸３ａの油圧シリンダ１１ａ及び第４車軸３ｄの油圧シリンダ１１ｄは、共に車両側方から見て垂直状態に取り付けられており、この各油圧シリンダ１１ａ，１１ｄの推力の１００％でもってばね上荷重が車軸３ａ又は３ｄに伝達されるようになっている。一方、第２車軸３ｂの油圧シリンダ１１ｂ及び第３車軸３ｃの油圧シリンダ１１ｃは、共に車両側方から見て鉛直線に対し上部（ヘッド１１ｅ）側を後方又は前方に所定角度βで傾斜して取り付けられており、この各油圧シリンダ１１ｂ，１１ｃの推力のｃｏｓβ倍でもってばね上荷重が車軸３ｂ又は３ｃに伝達されるようになっている。

そして、上記第２の実施形態においても、第１の実施形態の場合と同様に、油圧シリンダ１１の取付角度の違いにより第２及び第３車軸３ｂ，３ｃの軸重を小さく、第１及び第４車軸３ａ，３ｄの軸重を大きくすることができるので、橋梁などの走行時の安全基準に適合させることができ、その上、部品コストや管理費などのコストの低減化を図ることができるなどの効果を有するのは勿論である。

図７は本発明の第３の実施形態に係る油圧サスペンション装置を備えるトラッククレーンＣを示す。この第３の実施形態の場合、トラッククレーンＣの駆動系の構成が第１の実施形態の場合のそれと異なる。

すなわち、図７において、５１はトラックキャリア１に搭載されたエンジン、５２はエンジン５１に接続された変速機、５３は変速機５２からプロペラシャフト５４を介して伝達される動力を分配するための副変速機、５５は第２車軸３ｂ（詳しくはアクスルハウジング８）に設けられたディファレンシャルギヤであって、このディファレンシャルギヤ５５は、副変速機５３で分配された一方の動力をプロペラシャフト５６を介して受け、アクスルシャフト（図示せず）を介して第２車軸３ｂの左右の車輪７に分配伝達するためのものである。

また、５７は第３車軸３ｃに設けられたディファレンシャルギヤであって、このディファレンシャルギヤ５７は、副変速機５３で分配された他方の動力をプロペラシャフト５８を介して受け、第３車軸３ｃの左右の車輪７及び第４車軸４ｃ側に分配伝達するためのものである。５９は第４車軸３ｄに設けられたディファレンシャルギヤであって、このディファレンシャルギヤ５９は、上記第３車軸３ｃ側のディファレンシャルギヤ５７を介して伝達される動力を第４車軸３ｄの左右の車輪７に分配伝達するためのである。以上によって、４つの車軸３ａ〜３ｄのうち、第２車軸３ｂ、第３車軸３ｃ及び第４車軸３ｄの各車輪７が駆動輪として回転駆動される。尚、トラッククレーンＣのその他の構成は、第１の実施形態のトラッククレーンＡのそれと略同じであり、同一部材には同一符号を付してその説明は省略する。

そして、以上のような駆動系の場合、第１車軸３ａはディファレンシャルギヤなどの駆動装置がない分軽く、その重みであるばね下荷重は小さくなるのに対し、第２ないし第４車軸３ｂ〜３ｄはそれぞれディファレンシャルギヤ５５，５７，５９などの駆動装置がある分重く、ばね下荷重は大きくなる。第３の実施形態では、このように各車軸３ａ〜３ｄのばね下荷重が異なる場合、各車軸３ａ〜３ｄの軸重を均等にするよう調整するために、油圧シリンダ１１の取付角度は、車軸３ａ〜３ｄ毎に異なり、ばね下荷重の大きい第２ないし第４車軸３ｂ〜３ｄの油圧シリンダ１１が支持するばね上荷重がばね下荷重の小さい第１車軸３ａの油圧シリンダ１１が支持するばね上荷重よりも小さくなるように設けられている。

すなわち、第１車軸３ａでは、図２に示す第１の実施形態における第１車軸３ａ及び第４車軸３ｄと同じく、左右２つの油圧シリンダ１１，１１は、車両前後方向に見て鉛直線に対し左右対称でかつ平行な状態に取り付けられており、この各油圧シリンダ１１の推力の１００％でもってばね上荷重が車軸３ａに伝達されるようになっている。一方、第２ないし第４車軸３ｂ〜３ｄでは、図３に示す第１の実施形態における第２車軸３ｂ及び第３車軸３ｃと同じく、左右２つの油圧シリンダ１１，１１は、車両前後方向に見て鉛直線に対し左右対称にハ字形に所定角度αで傾斜して取り付けられており、この各油圧シリンダ１１の推力のｃｏｓα倍でもってばね上荷重が車軸３ｂ〜３ｄに伝達されるようになっている。

従って、上記第３の実施形態においては、油圧シリンダ１１の取付角度が車軸３ａ〜３ｄ毎に異なり、ばね下荷重の大きい第２ないし第４車軸３ｂ〜３ｄの油圧シリンダ１１が支持するばね上荷重が小さくなり、ばね下荷重の小さい第１車軸３ａの油圧シリンダ１１が支持するばね上荷重が大きくなるため、各車軸３ａ〜３ｄの軸重が均等になるように調整することができる。

しかも、第１の実施形態の場合と同じく、油圧シリンダ１１の取付角度を車軸３ａ〜３ｄ毎に変更する場合、単に油圧シリンダ１１を取り付けるための取付ブラケット１６などの寸法を変更するだけで足りるため、部品コストや管理費などのコストの低減化を図ることができ、またメンテナンス面でも有利であるなどの効果を奏する。

図８は本発明の第４の実施形態に係る油圧サスペンション装置を備えるトラッククレーンＤを示す。この第４の実施形態の場合、４軸の車軸３ａ〜３ｄのうち、第１車軸３ａ及び第４車軸３ｄの各車輪７ａ（ひいてはその主要部を構成するタイヤ）のサイズは大きく設定され、中間車軸である第２車軸３ｂ及び第３車軸３ｃの各車輪７ｂのサイズは小さく設定されている。

また、各車軸３ａ〜３ｄに求められるばね上荷重である要求ばね上荷重は、車輪７ａ，７ｂのサイズによって異なり、車輪７ａのサイズの大きい第１車軸３ａ及び第４車軸３ｄでは要求ばね上荷重が大きく、車輪７ｂのサイズの小さい第２車軸３ｂ及び第３車軸３ｃでは要求ばね上荷重が小さくなっている。

そして、このような要求ばね上荷重に実際のばね上荷重を合わせるために、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄの取付角度が車軸３ａ〜３ｄ毎に異なって設けられている。特に、本実施形態の場合、第２の実施形態の場合と同じく、車両側方から見た油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄの取付角度が車軸３ａ〜３ｄ毎に異なり、要求ばね上荷重の大きい車軸である第１車軸３ａ及び第４車軸３ｄではその油圧シリンダ１１ａ，１１ｄが支持する実際のばね上荷重が大きくなるように油圧シリンダ１１ａ，１１ｄは垂直状態に取り付けられている一方、要求ばね上荷重の小さい車軸である第２車軸３ｂ及び第３車軸３ｃではその油圧シリンダ１１ｂ，１１ｃが支持する実際のばね上荷重が小さくなるように油圧シリンダ１１ｂ，１１ｃは鉛直線に対し上部側を後方又は前方に傾斜して取り付けられている。尚、トラッククレーンＤのその他の構成は、第１の実施形態のトラッククレーンＡの場合と同じであり、同一部材には同一符号を付してその説明は省略する。

従って、上記第４の実施形態においては、各車軸３ａ〜３ｄに求められる要求ばね上荷重が車輪７ａ，７ｂのサイズによって異なる場合、要求ばね上荷重の大きい第１車軸３ａ及び第４車軸３ｄではその油圧シリンダ１１ａ，１１ｄが支持する実際のばね上荷重が大きくなるように油圧シリンダ１１ａ，１１ｄを垂直状態に取り付け、要求ばね上荷重の小さい第２車軸３ｂ及び第３車軸３ｃではその油圧シリンダ１１ｂ，１１ｃが支持する実際のばね上荷重が小さくなるように油圧シリンダ１１ｂ，１１ｃを鉛直線に対し傾斜させて取り付けているため、従来の如く油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄのサイズを変更することなく、各車軸３ａ〜３ｄにおける実際のばね上荷重を要求ばね上荷重に簡単にかつ確実に合わせることができる。

尚、本発明は上記第１ないし第４の実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。例えば上記第１の実施形態では、油圧シリンダ１１の取付角度を車軸３ａ〜３ｄ毎に異なって設ける当たり、車両前後方向から見た油圧シリンダ１１の取付角度を違え、また第２の実施形態では、車両側方から見た油圧シリンダ１１の取付角度を違えたが、本発明は、この両方を組み合わせてもよく、同様な効果を奏することができる。

また、上記第１の実施形態では、車両前後方向から見た油圧シリンダ１１の取付角度を車軸３ａ〜３ｄ毎に異なって設けるに当たり、左右２つの油圧シリンダ１１，１１を、鉛直線に対し左右対称でかつ平行な状態又はハ字形に傾斜して取り付けたが、本発明は、全ての車軸３ａ〜３ｄで左右２つの油圧シリンダ１１，１１を、鉛直線に対し左右対称にハ字形又は逆ハ字形に傾斜して取り付け、その傾斜角度αを車軸３ａ〜３ｄ毎に違えるようにしてもよい。

さらに、上記第２の実施形態では、車両側方から見た油圧シリンダ１１の取付角度を車軸３ａ〜３ｄ毎に異なって設けるに当たり、各車軸３ａ〜３ｄの油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄを、垂直状態又は鉛直線に対し傾斜して取り付けたが、本発明は、全ての車軸３ａ〜３ｄで油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄを、鉛直線に対し傾斜して取り付け、その傾斜角度βを車軸３ａ〜３ｄ毎に違えるようにしてもよい。

加えて、上記各実施形態では、いずれも４軸の車軸３ａ〜３ｄを有するトラッククレーンＡ〜Ｄに適用した場合について述べたが、本発明は、この場合に限らず、３軸以上の車軸を有する多軸車両の油圧サスペンション装置に広く適用することができるものである。

本発明の第１の実施形態に係るトラッククレーンの側面図である。 図１のＸ−Ｘ線に沿って見た矢視図である。 図１のＹ−Ｙ線に沿って見た矢視図である。 油圧サスペンション装置の油圧回路図である。 第２の実施形態を示す図１相当図である。 油圧サスペンション装置の各車軸の油圧シリンダの車体側方から見た取付状態を示す模式図である。 第３の実施形態に係るトラッククレーンの一部（駆動系）を透視して示す側面図である。 第４の実施形態を示す図１相当図である。

符号の説明

Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ トラッククレーン
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ 車軸
７，７ａ，７ｂ 車輪（タイヤ）
１０ 油圧サスペンション装置
１１ 油圧シリンダ
１１ａ 第１車軸の油圧シリンダ
１１ｂ 第２車軸の油圧シリンダ
１１ｃ 第３車軸の油圧シリンダ
１１ｄ 第４車軸の油圧シリンダ
２１ 伸び側油室
２２ 縮み側油室
２３，２４ 伸び側連絡油路
２５，２６ 縮み側連絡油路
５５，５７，５９ ディファレンシャルギヤ（駆動装置）
α，β 油圧シリンダの傾斜角度

Claims (5)

1. ３軸以上の車軸を有する車両の各車軸の左右両側にそれぞればね上荷重を支持する油圧シリンダが設けられ、隣り合う複数の車軸の油圧シリンダの伸び側油室同士及び縮み側油室同士は、それぞれ伸び側連絡油路及び縮み側連絡油路を介して連通されている多軸車両の油圧サスペンション装置において、
   上記油圧シリンダの取付角度は、中間車軸の油圧シリンダが支持するばね上荷重が最前部車軸及び最後部車軸の油圧シリンダが支持するばね上荷重よりも小さくなるように車軸毎に異なって設けられていることを特徴とする多軸車両の油圧サスペンション装置。
2. ３軸以上の車軸を有する車両の各車軸の左右両側にそれぞればね上荷重を支持する油圧シリンダが設けられ、隣り合う複数の車軸の油圧シリンダの伸び側油室同士及び縮み側油室同士は、それぞれ伸び側連絡油路及び縮み側連絡油路を介して連通されている多軸車両の油圧サスペンション装置において、
   上記各車軸のばね下荷重が駆動装置の有無などによって異なる場合、上記油圧シリンダの取付角度は、ばね下荷重の大きい車軸の油圧シリンダが支持するばね上荷重がばね下荷重の小さい車軸の油圧シリンダが支持するばね上荷重よりも小さくなるように車軸毎に異なって設けられていることを特徴とする多軸車両の油圧サスペンション装置。
3. ３軸以上の車軸を有する車両の各車軸の左右両側にそれぞればね上荷重を支持する油圧シリンダが設けられ、隣り合う複数の車軸の油圧シリンダの伸び側油室同士及び縮み側油室同士は、それぞれ伸び側連絡油路及び縮み側連絡油路を介して連通されている多軸車両の油圧サスペンション装置において、
   上記各車軸に求められる要求ばね上荷重がタイヤの種類、サイズ又は空気圧の設定によって異なる場合、上記油圧シリンダの取付角度は、上記要求ばね上荷重の大きい車軸の油圧シリンダが支持する実際のばね上荷重が、要求ばね上荷重の小さい車軸の油圧シリンダが支持する実際のばね上荷重よりも大きくなるように車軸毎に異なって設けられていることを特徴とする多軸車両の油圧サスペンション装置。
4. 上記各車軸の左右両側の油圧シリンダは、車両前後方向に見て鉛直線に対し左右対称に八字形又は逆八字形に傾斜して取り付けられており、この傾斜角度が車軸毎に異なっている請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の多軸車両の油圧サスペンション装置。
5. 上記油圧シリンダは、車両側方から見て鉛直線に対し傾斜して取り付けられており、この傾斜角度が車軸毎に異なっている請求項１ないし請求項４のいずれか一つに記載の多軸車両の油圧サスペンション装置。

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