JP4472091B2 - Hydraulic oil filtration device for continuously variable transmission - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はベルト式無段変速機の油圧回路内を循環する作動油の中の異物や不純物を浄化するようにした無段変速機の作動油濾過装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のベルト式無段変速機（ＣＶＴ）としては、駆動側のプライマリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、被動側つまり従動側のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとの間に、金属製の駆動ベルトを掛け渡し、油圧によってプライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ径を変化させてセカンダリ軸の回転数を無段階に変化させるようにしたものがある。
【０００３】
ＣＶＴの変速制御は、プライマリ側とセカンダリ側とにそれぞれ設けられた油圧シリンダへの油圧を制御することにより行われており、セカンダリプーリに与えられる油圧をエンジンにより駆動されるオイルポンプで発生させ、セカンダリ側の油圧シリンダに加えられるセカンダリ圧を減圧してプライマリ側の油圧シリンダに加えられるプライマリ圧を調整するようにしている。
【０００４】
エンジンの出力をプライマリ軸に伝達するために、プライマリ軸とクランク軸との間には、クランク軸の回転をプライマリ軸に正転方向に伝達する前進用クラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキを有する前後進切換機構が設けられており、前進用クラッチおよび後退用ブレーキには、オイルポンプからの作動油が供給されるようになっている。また、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを有するＣＶＴにあっては、ロックアップアプライ室とロックアップリリース室とにそれぞれ作動油が供給されるようになっている。さらに、ＣＶＴにおける摺動部分である軸受やクラッチフェーシングなどには、摩擦力低減と焼付き防止のために潤滑用および冷却用として作動油が供給されるようになっている。
【０００５】
このように、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出される作動油は、プーリ溝幅を変化させる油圧シリンダ、前後進切換機構におけるクラッチやブレーキ作動用の油圧シリンダ、トルクコンバータのアプライ側とリリース側のそれぞれの油室、および潤滑部に油圧回路を介して供給するようにしており、作動油は前述した種々の油圧供給部とオイルポンプとの間を循環することになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
作動油の中にはＣＶＴの組立時に切粉などの異物が混入することがあり、バルブの作動時に摩耗粉が発生したり、軸受などの摺動部から摩耗粉が発生すると、これらが作動油の中に異物やコンタミネーションつまり不純物となって混入することになる。作動油に異物が混入すると、油圧を調整するバルブの摺動部に摩擦抵抗が加わって、バルブの正確な作動を阻害させるばかりでなく、スティックの原因となったり、摺動部分に十分な潤滑油が供給されなくなり、ＣＶＴの機能を低下させることも考えられる。
【０００７】
そこで、油路を通ってオイルパンに戻された異物がオイルポンプの吸入口から入り込まないようにするために、オイルポンプの吸入口にはオイルストレーナが設けられている。しかしながら、ストレーナの目を細かくすると、油温が低いためにオイルの粘性が高いときやオイルポンプの回転数が大きいときにはポンプにキャビテーションが発生することがあるので、オイルポンプの機械的ロスを低減するために吸入抵抗を低減する必要があり、異物の除去率ないし捕捉率を高めることにはオイルストレーナでは限度がある。
【０００８】
油圧回路内に存在する異物を捕捉するために、特公平4-69303 号公報に開示されるように、油路の中にオイルフィルタを組み込む試みもなされているが、油路の中に組み込まれたフィルタは交換することができないばかりか、フィルタの面積を小さくしなければならず、目詰まりを防止する必要からフィルタの捕捉性には限度があり、比較的大きなサイズの異物しか除去することができない。また、フィルタの捕捉性を向上させようとすると、流路抵抗が高くなって圧力低下や流量低下を惹起させることになる。
【０００９】
オイルストレーナで捕捉することができない微細な異物を捕捉するために、たとえば、特開平11-63175号公報に示されるように、オイルクーラに直列にフィルタを接続するようにする試みがなされているが、このフィルタで濾過された作動油はオイルパンに戻されると、オイルパン内の微細な異物を巻き込んで油圧回路を流れることもあり、十分なフィルタ機能を果たさないことになる。
【００１０】
オイルクーラに直列にＡＴＦフィルタを配置するとともにオイルパンのポンプの吸入口にオイルストレーナを配置するようにしても、オイルストレーナにはオイルパンからオイルポンプに吸入される作動油しか通過せず、ＡＴＦフィルタにはオイルクーラに流れる作動油しか通過しないため、オイルパンに戻らないオイルは再び油圧回路を循環することになり、ストレーナでは異物の除去が行えないことがある。また、ストレーナで捕捉することができない微細な異物は、ＡＴＦフィルタを通らない限り捕捉することができず、オイルパンに戻ってもストレーナを透過することになる。
【００１１】
本発明の目的は、無段変速機における油圧回路中の作動油における異物や不純物を確実に除去することにある。
【００１２】
本発明の他の目的は、無段変速機の制御性能を維持し機能の低下を防止しつつ、無段変速機の信頼性および耐久性を維持、向上することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の濾過装置は、プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されるとともに前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリと、エンジンの出力を前記プライマリ軸に正転方向に伝達する前進用クラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキとを有する無段変速機の作動油濾過装置であって、前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出する作動油を、前記セカンダリプーリのプーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダに調圧して供給するセカンダリ圧調整弁と、前記セカンダリ圧調整弁のドレインポートと前記前進用クラッチおよび前記後退用ブレーキとを接続するクラッチ圧路に設けられ、前記セカンダリ圧調整弁のドレイン圧を元圧としてクラッチ圧を調圧するクラッチ圧調整弁と、前記クラッチ圧調整弁のドレインポートと潤滑部とを接続する潤滑圧路に設けられ、前記クラッチ圧調整弁のドレイン圧を元圧として潤滑圧を調圧する潤滑圧調整弁と、前記クラッチ圧路の上流側に設けられるフィルタとを有することを特徴とする。
【００１４】
本発明の無段変速機の作動油濾過装置は、前記フィルタの上流側と下流側とを結ぶバイパス油路に設けられ、上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以上高くなったときに下流側に作動油を案内する逆止弁を有することを特徴とする。
【００１５】
本発明の無段変速機の作動油濾過装置は、無段変速機を構成する部材を覆うケースに前記フィルタを取り外し自在に装着したことを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１はベルト式無段変速機つまりＣＶＴの駆動系の一例を示す概略図であり、図示省略したエンジンにより駆動されるクランク軸１は、トルクコンバータ２のポンプ側ケース３のフロントカバー３ａにドライブプレート４を介して直結されており、ポンプ側ケース３内に設けられたポンプインペラ３ｂに対向して配置されたタービンランナ５はタービン軸６に直結されている。ポンプインペラ３ｂとタービンランナ５の間にはステータ７が配置され、このステータ７はステータ支持軸８に取り付けられたワンウェイクラッチ８ａにより支持されている。タービン軸６には、フロントカバー３ａに係合する係合位置と離れる開放位置とに移動可能にロックアップクラッチ９が直結されており、エンジンの動力はトルクコンバータ２またはロックアップクラッチ９を介してタービン軸６に伝達される。
【００１８】
ロックアップクラッチ９の一方側は供給室つまりアプライ室９ａとなり、他方側は開放室つまりリリース室９ｂとなっており、リリース室９ｂ内に供給した油圧をアプライ室９ａを介して循環させることにより、トルクコンバータ２は作動状態となる。一方、アプライ室９ａに油圧を供給し、リリース室９ｂ内の油圧を下げることによりロックアップクラッチ９はフロントカバー３ａと係合してロックアップ状態となる。このリリース室９ｂ内の圧力を調整することによりロックアップクラッチ９を滑らせるようにしたスリップ圧制御が行われる。
【００１９】
タービン軸６は前後進切換機構１１を介して無段変速機１２の入力軸つまりプライマリ軸１３に伝達されるようになっている。プライマリ軸１３にはプライマリプーリ１４が設けられており、プライマリプーリ１４はプライマリ軸１３に固定された固定プーリ１４ａと、これに対向してプライマリ軸１３に対してボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１４ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。プライマリ軸１３に平行に配置された出力軸つまりセカンダリ軸１５にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６はセカンダリ軸１５に固定された固定プーリ１６ａと、これに対向してセカンダリ軸１５に対して可動プーリ１４ｂと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１６ｂとを有し、プーリの溝幅が可変となっている。なお、駆動系全体はトランスミッションケースなどからなるケース１０内に組み込まれている。
【００２０】
プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ１６との間には駆動ベルト１７が掛け渡されており、両方のプーリ１４，１６の溝幅を変化させることにより、それぞれのプーリ１４，１６に対する巻付け径の比率を変化させてセカンダリ軸１５の回転数が無段変速されることになる。
【００２１】
プライマリプーリ１４の溝幅を変化させるために、可動プーリ１４ｂとの間にプライマリ油室１８を形成するシリンダ１９がプライマリ軸１３に取り付けられ、セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるために、可動プーリ１６ｂとの間にセカンダリ油室２１を形成するプランジャ２２がセカンダリ軸１５に取り付けられ、このプランジャ２２によってセカンダリ側のシリンダが形成されている。
【００２２】
セカンダリ軸１５はギヤ２３，２４を介して中間軸２５に連結されており、中間軸２５に取り付けられたギヤ２６がディファレンシャル装置２７のファイナルギヤ２８に噛み合い、ディファレンシャル装置２７に連結された車軸２９ａ，２９ｂには車輪３１ａ，３１ｂが取り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪３１ａ，３１ｂは前輪となる。
【００２３】
前後進切換機構１１は、タービン軸６に固定される前進用クラッチドラム部に設けられたクラッチシリンダ３２と、プライマリ軸１３に固定されたクラッチハブ３３とを有し、これらの間には多板式の前進用クラッチ３４が設けられている。この前進用クラッチ３４を作動するための油圧ピストン３５がクラッチシリンダ３２内に組み込まれている。したがって、クラッチシリンダ３２内のクラッチ油室３２ａに油圧を供給して前進用クラッチ３４を接続状態とすると、タービン軸６の回転はクラッチハブ３３を介してプライマリ軸１３に伝達されてプライマリ軸１３はタービン軸６と同一の正転方向に回転する。
【００２４】
プライマリ軸１３にはサンギヤ３６が固定され、この外側にはリングギヤ３７が回転自在にケース１０内に設けられている。クラッチシリンダ３２を備えた前進用クラッチドラム部に取り付けられたキャリア３８には、相互に噛み合って対をなすプラネタリピニオンギヤ４１，４２が回転自在に装着され、一方のプラネタリピニオンギヤ４１はサンギヤ３６に噛み合い、他方のプラネタリピニオンギヤ４２はリングギヤ３７の内歯と噛み合っており、これらのギヤによりダブルピニオン式プラネタリギヤが構成されている。それぞれのプラネタリピニオンギヤ４１，４２は、図１にあっては作図の便宜上、１つずつが離して示されているが、対となって噛み合っており、複数対設けられている。
【００２５】
このリングギヤ３７とケース１０との間には多板式の後退用ブレーキ４３が設けられており、この後退用ブレーキ４３を作動するための油圧ピストン４４がケース１０に形成されたブレーキシリンダ４５内に組み込まれている。したがって、前進用クラッチ３４が開放された状態のもとで、ブレーキシリンダ４５内の油室４５ａに油圧を供給して後退用ブレーキ４３を制動状態とすると、リングギヤ３７がケース１０に固定された状態になるので、タービン軸６とともにキャリア３８が回転することにより、対となったプラネタリピニオンギヤ４１，４２を介してサンギヤ３６およびプライマリ軸１３は、タービン軸６とは逆の逆転方向に回転する。前進用クラッチ３４および後退用ブレーキ４３は、前後進切換機構１１の摩擦係合要素となっている。
【００２６】
ブレーキシリンダ４５やクラッチシリンダ３２などの油圧作動機器を作動させるために、ケース１０内には油圧源としてのオイルポンプ４７が配置されており、このオイルポンプ４７はクランク軸１によりポンプ側ケース３を介してエンジンにより駆動されるようになっている。
【００２７】
図２はＣＶＴの油圧回路を示す回路図であり、オイルポンプ４７の吸入口はオイルパン４８に設けられたオイルストレーナ４９を介してオイルパン４８に連通しており、オイルパン４８内の作動油はオイルストレーナ４９を透過して吸入口に流入することになる。
【００２８】
オイルポンプ４７の吐出口はセカンダリ圧路つまりライン圧路５０によりセカンダリプーリ１６の可動プーリ１６ｂを作動させるセカンダリ油室２１に接続されるとともに、セカンダリ圧調整弁５１のセカンダリ圧ポートに接続されている。このセカンダリ圧調整弁５１によって、セカンダリ油室２１に供給されるセカンダリ圧は所定の圧力に調整されて駆動ベルト１７に必要な伝達容量に見合った値に制御される。つまり、登坂や急加速などのようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧は上げられて駆動ベルト１７のスリップが防止され、エンジン出力が小さいときにはセカンダリ圧は下げられてオイルポンプ４７のロスと伝達効率の向上が図られる。
【００２９】
このライン圧路５０はプライマリ圧調整弁５２の入力ポートに接続されており、このプライマリ圧調整弁５２の出力ポートはプライマリ圧路５３を介して、プライマリプーリ１４の可動プーリ１４ｂを作動させるプライマリ油室１８に接続されている。このプライマリ圧調整弁５２によって、プライマリ圧は目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ１４の溝幅を変化させて車速が制御される。
【００３０】
セカンダリ圧調整弁５１のドレインポートにはクラッチ圧路５８が接続され、このクラッチ圧路５８を介して前後進切換機構１１の前進用クラッチ３４のクラッチ油室３２ａと後退用ブレーキ４３のブレーキ油室４５ａに作動油が供給されるようになっている。このクラッチ圧路５８のクラッチ圧はクラッチ圧調整弁５７によりセカンダリ圧調整弁５１のドレイン圧を元圧として調圧される。つまり、クラッチ圧調整弁５７に外部パイロット圧を供給すると、クラッチ圧路５８内の油圧は低い圧力に設定され、外部パイロット圧の供給を停止すると、供給したときよりも高い圧力に設定される。
【００３１】
クラッチ圧調整弁５７のドレンポートには潤滑圧路５５が接続され、この潤滑圧路５５は前後進切換機構１１の潤滑部と、駆動ベルト１７の潤滑部と、セカンダリ軸のバランス室とに接続されており、ロックアップリリース室９ｂにも接続されている。この潤滑圧路５５の潤滑圧は潤滑圧調整弁５４によりクラッチ圧調整弁５７のドレイン圧を元圧として調圧される。クラッチ圧調整弁５７のドレインポートにはドレイン油路５６が接続され、このドレイン油路５６はオイルポンプ４７の吸入口に接続されている。
【００３２】
トルクコンバータ２のアプライ室９ａに接続されたアプライ圧路６１、リリース室９ｂに接続されたリリース圧路６２、後退用ブレーキ４３を作動させるブレーキ油室４５ａに接続されたブレーキ用切換圧路６３、および前進用クラッチ３４を作動させるクラッチ油室３２ａに接続されたクラッチ用切換圧路６４と、前述した潤滑圧路５５およびクラッチ圧路５８との接続などを制御するために、スイッチ弁６５が設けられている。
【００３３】
このスイッチ弁６５は、それぞれ３ポート切換弁構造となった４つの部分を有し、図２に示すように外部パイロット圧が加わらない状態におけるＦ＆Ｒモードつまり車速が所定値以下となった状態におけるロックアップクラッチ９の開放位置と、外部パイロット圧が加わった状態におけるロックアップクラッチ９の係合位置との２位置に作動する。
【００３４】
開放位置にあっては、潤滑圧路５５とリリース圧路６２とがスイッチ弁６５により連通状態となり、オイルクーラ６６が設けられた冷却路６７とアプライ圧路６１とが連通状態となる。これにより、油圧回路はトルクコンバータ２が作動し、前後進切換機構１１の油圧制御が可能なモードつまりＦ＆Ｒモードとなり、このときには、潤滑圧に設定された作動油はリリース室９ｂに供給され、アプライ室９ａから排出されてオイルクーラ６６を経てオイルパンに戻される。
【００３５】
一方、係合位置にあっては、クラッチ圧路５８とアプライ圧路６１とが連通状態となり、クラッチ圧に設定された作動油がアプライ室９ａに供給される。このときには、クラッチ圧路５８に接続されたスリップ圧路６８がリリース圧路６２に連通される。スリップ圧路６８にはスリップ圧調整弁７１が設けられており、このスリップ圧調整弁７１はこれの外部パイロット室に供給される外部パイロット圧に応じてスリップ圧路６８に供給されるスリップ圧を、クラッチ圧と同一の圧力から圧力０の範囲のうち任意の圧力に制御する。したがって、スリップ圧が０になるとロックアップクラッチ９が係合してロックアップモードとなり、クラッチ圧と同一になるとロックアップクラッチ９が開放される。そして、このスリップ圧を適宜制御することによりロックアップクラッチ９の回転差を一定に制御するロックアップクラッチ９のスリップ制御を行なうことができる。スイッチ弁６５が係合位置となったときには、潤滑圧路５５はスイッチ弁６５を介して冷却路６７に連通し、オイルクーラ６６により作動油が冷却される。
【００３６】
スリップ圧調整弁７１に外部パイロット圧を供給するために、スリップ圧調整弁７１のパイロットポートとクラッチ圧路５８との間にはパイロット圧路７２が接続されており、このパイロット圧路７２にはパイロット圧を制御するためにパイロット圧調整弁７３が設けられている。
【００３７】
車室内に設けられた走行モード切換用のコントロールレバーつまりセレクトレバー７４には、これによりそれぞれ連動するマニュアル弁７５とリバースシグナル弁７６とが連結されており、それぞれの弁７５，７６はセレクトレバー７４によって設定されるＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジおよびＤs （スポーツドライブ）レンジに対応した５位置に作動する。
【００３８】
リバースシグナル弁７６を介してクラッチ圧路５８をスイッチ弁６５の外部パイロット室に連通させるパイロット圧路７７には、３ポート式のソレノイド型の切換弁７８が設けられている。切換弁７８のソレノイド７８ａに通電すると、スイッチ弁６５はロックアップ制御位置つまりロックアップクラッチの係合位置となり、ソレノイド７８ａに対する通電をOFF すると、図２に示すようにＦ＆Ｒモード位置となる。パイロット圧路７７は、破線で示すようにクラッチ圧調整弁５７の外部パイロット室に接続されており、リバースシグナル弁７６がＮ位置、Ｄ位置およびＤs 位置のいずれかに設定された場合には、クラッチ圧調整弁５７の外部パイロット室にクラッチ圧が供給されて、クラッチ圧は低い圧力に設定される。一方、リバースシグナル弁７６が上記以外のＰ位置およびＲ位置に設定された場合には、クラッチ圧調整弁５７の外部パイロット室には油圧が供給されずに、クラッチ圧は前述よりも高い圧力に設定される。
【００３９】
スイッチ弁６５とマニュアル弁７５との間には共通の切換圧路７９が設けられており、この切換圧路７９はスイッチ弁６５がＦ＆Ｒモード位置になるとスリップ圧路６８に連通し、スイッチ弁６５がロックアップ制御位置となるとクラッチ圧路５８に連通する。この切換圧路７９はセレクトレバー７４の操作によりマニュアル弁７５がＤレンジとＤs レンジのいずれかに設定されたときには、マニュアル弁７５を介してクラッチ用切換圧路６４に連通状態となり、Ｒレンジに設定されたときにはブレーキ用切換圧路６３に連通状態となる。
【００４０】
図２に示すように、セカンダリ圧調整弁５１のドレインポートに接続されたクラッチ圧路５８の上流部にはオイルフィルタつまりフィルタ８１が設けられており、このフィルタ８１を通過した作動油がクラッチ圧調整弁５７により調圧されてクラッチ圧が設定され、さらに潤滑圧調整弁５４により調圧されて潤滑圧が設定される。したがって、セカンダリ圧調整弁５１のドレインポートから吐出された作動油は、ＣＶＴの油圧回路を構成する各々の弁、油室、軸受および摺動部に供給されることになるので、これらの部位に供給される作動油に含まれる有害な異物やコンタミネーションは予め除去されることになり、ＣＶＴの制御性能の維持、機能の低下を防止し、各摺動部の信頼性および耐久性を維持向上することが可能となる。
【００４１】
このように、オイルクーラ６６を介してオイルパン４８に戻る作動油、およびオイルポンプ４７の吸入口にドレイン油路５６から流入する作動油は、必ずフィルタ８１を通過するので、油圧回路内を循環する作動油が清浄に維持されるとともに、オイルパン４８に戻る作動油の清浄化が向上し、オイル交換の頻度が低下あるいは廃止することが可能となる。また、フィルタ８１の上流側であるライン圧路５０内の作動油の異物が低減され、変速制御の性能を維持し、その機能の低下を防止することができる。
【００４２】
エンジンにより駆動されるオイルポンプ４７の容量は、プーリ溝幅を変化させる油室の容積変化に対して十分な作動油の供給量を確保できるように設定している。このため、プーリが変速動作を行っていないときには、ＣＶＴの必要油量に比してポンプの吐出油量が多くなり、セカンダリ圧調整弁５１のドレインポートからは多量の作動油が余剰となってドレインされることになるが、その作動油は必ずフィルタ８１を透過して濾過されることになる。また、ドレイン油路５６から戻される作動油はオイルポンプ４７の吸入口に戻され、オイルパン４８内には直接戻されないので、オイルパン４８内に直接流入する作動油の量を少なくすることができ、攪拌によるオイル劣化や潤滑および冷却後のオイルの戻りによるエアーの混入に起因したオイル劣化を防止し、変速制御性能の維持を確保することができる。
【００４３】
図２に示すように、クラッチ圧路５８にはフィルタ８１の上流側と下流側とを結ぶバイパス油路８２が設けられ、このバイパス油路８２にはフィルタ８１の上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以上高くなったときに下流側に案内し、逆方向の流れを阻止する逆止弁つまりチェックバルブ８３が設けられている。
【００４４】
これにより、低温時のように作動油の粘性が高い場合やフィルタ８１が目詰まりを起こした場合のように、フィルタ８１の流路抵抗が増大してフィルタ前後の差圧が所定値以上となったときには、作動油がバイパス油路８２を介して流れることになる。ただし、バイパス油路８２を設けないようにしても良い。
【００４５】
図３は図１に示したＣＶＴを構成する部材を覆うケース１０を示す概略図であり、ケース１０はプライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１６を有する無段変速機１２の部分を収容するサイドケースつまり第１ケース１０ａと、前後進切換機構１１の部分を収容するトランスミッションケースつまり第２ケース１０ｂと、トルクコンバータ２の部分を収容するコンバータケースつまり第３ケース部１０ｃとを有し、これらはボルトで結合されるようになっており、第２ケース１０ｂには、フィルタ８１が取り外し自在に装着されるようになっている。
【００４６】
図４はフィルタ８１の一例を示す半断面図であり、このフィルタ８１は円筒形状のフィルタエレメント８４と、これを収容するフィルタケース８５とを有し、フィルタケース８５は第２ケース１０ｂに設けられたねじ部８６にねじ結合されるようになっている。したがって、フィルタケース８５を第２ケース１０ｂから取り外すことにより、フィルタエレメント８４の交換やフィルタ８１全体の交換を容易に行うことができる。
【００４７】
図５はフィルタ８１の他の例を示す断面図であり、このフィルタ８１は第２ケース１０ｂの一部をフィルタケースとし、この中にフィルタエレメント８４を組み込むようにしている。フィルタエレメント８４はカバー８７によって覆われるようになっており、カバー８７を取り外すことによりフィルタエレメント８４を交換することができる。
【００４８】
それぞれのフィルタ８１は、変速比が高速段側となった一定走行のときには、オイルポンプ４７からの作動油は殆どがフィルタ８１を透過することになるので、その走行状態を考慮して十分な濾過面積に設定されている。図４に示すように外付けタイプのフィルタ８１は、クラッチ圧が比較的低圧の場合に有効であり、図５に示すように埋め込みタイプのフィルタ８１はクラッチ圧が比較的高圧の場合に有効である。
【００４９】
本発明は前記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、ベルト式無段変速機の駆動系については、図１に示す場合に限られず、トルクコンバータ２を有しないタイプなど種々のタイプのものに対して本発明を適用することができる。
【００５０】
【発明の効果】
本発明によれば、セカンダリ圧調整弁のドレイン油圧を変速用の油圧以外の前後進切換機構のクラッチ油室などの油圧機器に供給するようにし、ドレイン圧路の最も上流側にオイルフィルタを設けたので、１つのフィルタにより油圧機器に供給される全ての作動油を集中的に濾過することができ、自動車の製造上およびメンテナンス上有利となる。
【００５１】
集中フィルタとなっているので、フィルタの性能設定や配置位置の設定、サイズの設定の自由度が増す。
【００５２】
圧力調整用などのバルブの制御特性を維持し、バルブステックの発生を防止できる。
【００５３】
オイルポンプの吸入口に戻されるリターンオイル内の異物を除去し、ライン圧路内に含まれる異物などを除去し、プーリ溝幅調整用のバルブの制御特性の低下を防止できる。
【００５４】
ライン圧路および潤滑圧路を介して潤滑や冷却のために供給されるオイル内の異物などをフィルタにより除去することができるので、軸受や摺動部における耐久性と信頼性が向上する。
【００５５】
オイルの劣化が防止されるので、オイル交換の頻度を軽減したり廃止することができる。
【００５６】
フィルタをトランスミッションケースを分解することなく交換することができるので、フィルタの交換作業が容易となる。
【００５７】
フィルタの上流側の圧力が下流側よりも所定値以上高くなったときには、バイパス油路を介してオイルが循環するので、フィルタが目詰まりしても、確実にオイルを循環させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ベルト式無段変速機の駆動系の一例を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施の形態である濾過装置を有する無段変速機の油圧回路を示す回路図である。
【図３】無段変速機を収容するケースを示す分解斜視図である。
【図４】フィルタの一例を示す半断面図である。
【図５】フィルタの他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
１０ ケース
１１ 前後進切換機構
１２ 無段変速機
１４ プライマリプーリ
１６ セカンダリプーリ
１７ ベルト
１８ プライマリ油室
２１ セカンダリ油室
３２ クラッチシリンダ
３２ａ クラッチ油室
３４ 前進用クラッチ
４５ ブレーキシリンダ
４５ａ ブレーキ油室
４７ オイルポンプ
４８ オイルパン
４９ オイルストレーナ
５０ ライン圧路
５１ セカンダリ圧調整弁
５２ プライマリ圧調整弁
５４ 潤滑圧調整弁
５５ 潤滑圧路
５６ ドレイン油路
５８ クラッチ圧路
８１ フィルタ
８２ バイパス油路
８３ 逆止弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic oil filtration device for a continuously variable transmission that purifies foreign matter and impurities in hydraulic oil circulating in a hydraulic circuit of a belt type continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
As a belt type continuously variable transmission (CVT) for an automobile, a pulley pulley having a variable pulley groove width provided on a drive-side primary shaft and a pulley groove width having a variable pulley groove width provided on a driven-side or driven-side secondary shaft. There is a type in which a metal drive belt is stretched between the secondary pulley and the pulley diameters of the primary pulley and the secondary pulley are changed by hydraulic pressure so that the rotational speed of the secondary shaft is changed steplessly.
[0003]
The CVT shift control is performed by controlling the hydraulic pressure to the hydraulic cylinders provided on the primary side and the secondary side, respectively, and the hydraulic pressure given to the secondary pulley is generated by an oil pump driven by the engine, The secondary pressure applied to the secondary hydraulic cylinder is reduced to adjust the primary pressure applied to the primary hydraulic cylinder.
[0004]
In order to transmit the engine output to the primary shaft, a forward clutch that transmits the rotation of the crankshaft to the primary shaft in the forward direction and a reverse brake that transmits it in the reverse direction are provided between the primary shaft and the crankshaft. A forward / reverse switching mechanism is provided, and hydraulic oil from an oil pump is supplied to the forward clutch and the reverse brake. Further, in the CVT having a torque converter having a lockup clutch, hydraulic oil is supplied to the lockup apply chamber and the lockup release chamber, respectively. Furthermore, hydraulic oil is supplied to the bearings and clutch facings, which are sliding parts in the CVT, for lubrication and cooling in order to reduce frictional force and prevent seizure.
[0005]
In this way, the hydraulic oil discharged from the oil pump driven by the engine is the hydraulic cylinder that changes the pulley groove width, the hydraulic cylinder for clutch and brake operation in the forward / reverse switching mechanism, the apply side and the release side of the torque converter The hydraulic oil is supplied to each of the oil chambers and the lubricating part via a hydraulic circuit, and the hydraulic oil circulates between the various hydraulic supply parts and the oil pump.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Foreign matter such as chips may be mixed in the hydraulic oil when the CVT is assembled. If wear powder is generated when the valve is operated or if wear powder is generated from a sliding part such as a bearing, these are the hydraulic oil. It becomes a foreign substance and contamination, that is, an impurity. When foreign matter enters the hydraulic fluid, it adds frictional resistance to the sliding part of the valve that adjusts the hydraulic pressure, which not only hinders the correct operation of the valve, but also causes sticking and sufficient lubrication of the sliding part. It is conceivable that oil is not supplied and the function of CVT is lowered.
[0007]
Therefore, an oil strainer is provided at the suction port of the oil pump so that the foreign matter returned to the oil pan through the oil passage does not enter from the suction port of the oil pump. However, if the strainer's eyes are narrowed, the oil temperature is low, so cavitation may occur in the pump when the viscosity of the oil is high or the rotation speed of the oil pump is high, thus reducing the mechanical loss of the oil pump. Therefore, it is necessary to reduce the suction resistance, and there is a limit in the oil strainer to increase the removal rate or trapping rate of foreign matters.
[0008]
In order to catch foreign substances present in the hydraulic circuit, an attempt has been made to incorporate an oil filter in the oil passage as disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 4-69303. In addition to being unable to replace the filter, the area of the filter must be reduced, and there is a limit to the filter's ability to prevent clogging, so that only relatively large foreign objects can be removed. Can not. Moreover, if it is going to improve the capture property of a filter, flow-path resistance will become high and will cause a pressure fall and a flow volume fall.
[0009]
In order to capture fine foreign matters that cannot be captured by the oil strainer, for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-63175, attempts have been made to connect a filter in series with an oil cooler. When the hydraulic oil filtered by this filter is returned to the oil pan, a fine foreign matter in the oil pan may be involved and flow through the hydraulic circuit, so that a sufficient filter function is not achieved.
[0010]
Even if an ATF filter is arranged in series with the oil cooler and an oil strainer is arranged at the suction port of the oil pan pump, only the hydraulic oil drawn into the oil pump from the oil pan can pass through the oil strainer. Since only the hydraulic oil flowing through the oil cooler passes through the filter, the oil that does not return to the oil pan circulates again through the hydraulic circuit, and the strainer may not be able to remove foreign matter. In addition, fine foreign matters that cannot be captured by the strainer cannot be captured unless they pass through the ATF filter, and will pass through the strainer even when returning to the oil pan.
[0011]
An object of the present invention is to reliably remove foreign matters and impurities in hydraulic oil in a hydraulic circuit in a continuously variable transmission.
[0012]
Another object of the present invention is to maintain and improve the reliability and durability of the continuously variable transmission while maintaining the control performance of the continuously variable transmission and preventing the deterioration of the function.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
A filtration device for a continuously variable transmission according to the present invention includes a pulley pulley having a variable pulley groove width mounted on a primary shaft, and a variable pulley groove width that is mounted on a secondary shaft and a belt is stretched between the primary pulley. Hydraulic oil filtration device for a continuously variable transmission having a secondary pulley, a forward clutch that transmits the output of the engine to the primary shaft in the forward direction, and a reverse brake that transmits the output of the engine in the reverse direction. A secondary pressure regulating valve that regulates and supplies hydraulic oil discharged from the driven oil pump to a secondary cylinder that changes a pulley groove width of the secondary pulley, a drain port of the secondary pressure regulating valve, the forward clutch, and Provided in the clutch pressure path connecting the reverse brake, and the secondary pressure regulating valve A clutch pressure adjusting valve that adjusts the clutch pressure using the in-pressure as a source pressure, and a lubrication pressure path that connects the drain port of the clutch pressure adjusting valve and the lubrication part. The drain pressure of the clutch pressure adjusting valve is the source pressure. And a filter provided on the upstream side of the clutch pressure path.
[0014]
The hydraulic oil filtration device for a continuously variable transmission according to the present invention is provided in a bypass oil passage that connects the upstream side and the downstream side of the filter, and the upstream hydraulic pressure is higher than the downstream hydraulic pressure by a predetermined value or more. And a check valve for guiding the hydraulic oil downstream.
[0015]
The hydraulic oil filtering device for a continuously variable transmission according to the present invention is characterized in that the filter is detachably attached to a case covering a member constituting the continuously variable transmission.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0017]
FIG. 1 is a schematic view showing an example of a drive system of a belt type continuously variable transmission, that is, a CVT. A crankshaft 1 driven by an engine (not shown) is driven by a front cover 3a of a pump side case 3 of a torque converter 2. The turbine runner 5 is directly connected to the turbine shaft 6 and is directly connected to the turbine shaft 6 via the plate 4. The turbine runner 5 is disposed opposite to the pump impeller 3 b provided in the pump side case 3. A stator 7 is disposed between the pump impeller 3 b and the turbine runner 5, and the stator 7 is supported by a one-way clutch 8 a attached to the stator support shaft 8. A lock-up clutch 9 is directly connected to the turbine shaft 6 so as to be movable between an engagement position for engaging with the front cover 3a and a disengaged position for separation, and the engine power is transmitted via the torque converter 2 or the lock-up clutch 9. It is transmitted to the turbine shaft 6.
[0018]
One side of the lock-up clutch 9 is a supply chamber, that is, an apply chamber 9a, and the other side is an open chamber, that is, a release chamber 9b. By circulating the hydraulic pressure supplied into the release chamber 9b through the apply chamber 9a, The torque converter 2 is activated. On the other hand, by supplying hydraulic pressure to the apply chamber 9a and lowering the hydraulic pressure in the release chamber 9b, the lock-up clutch 9 is engaged with the front cover 3a and is brought into a lock-up state. Slip pressure control is performed in which the lockup clutch 9 is slid by adjusting the pressure in the release chamber 9b.
[0019]
The turbine shaft 6 is transmitted to the input shaft of the continuously variable transmission 12, that is, the primary shaft 13 through the forward / reverse switching mechanism 11. A primary pulley 14 is provided on the primary shaft 13, and the primary pulley 14 slides in the axial direction by a ball spline or the like with respect to the primary pulley 13 and a fixed pulley 14 a fixed to the primary shaft 13. The movable pulley 14b is freely mounted, and the cone surface interval of the pulley, that is, the pulley groove width is variable. The output shaft arranged in parallel to the primary shaft 13, that is, the secondary shaft 15 is provided with a secondary pulley 16, the secondary pulley 16 is fixed to the secondary shaft 15, and the secondary shaft 15 is opposed to the fixed pulley 16 a. In contrast to the movable pulley 14b, the movable pulley 16b is slidably mounted in the axial direction, and the groove width of the pulley is variable. The entire drive system is incorporated in a case 10 including a transmission case.
[0020]
A drive belt 17 is stretched between the primary pulley 14 and the secondary pulley 16. By changing the groove width of both the pulleys 14, 16, the ratio of the winding diameter to the pulleys 14, 16 can be changed. As a result, the rotational speed of the secondary shaft 15 is continuously variable.
[0021]
In order to change the groove width of the primary pulley 14, a cylinder 19 forming a primary oil chamber 18 between the primary pulley 14 and the movable pulley 14b is attached to the primary shaft 13, and in order to change the groove width of the secondary pulley 16, the movable pulley A plunger 22 that forms a secondary oil chamber 21 between 16 b is attached to the secondary shaft 15, and a secondary cylinder is formed by the plunger 22.
[0022]
The secondary shaft 15 is connected to the intermediate shaft 25 via gears 23, 24. A gear 26 attached to the intermediate shaft 25 meshes with a final gear 28 of the differential device 27, and an axle 29 a, connected to the differential device 27. Wheels 31a and 31b are attached to 29b. In the case of a front wheel drive vehicle, the wheels 31a and 31b are front wheels.
[0023]
The forward / reverse switching mechanism 11 includes a clutch cylinder 32 provided in a forward clutch drum portion fixed to the turbine shaft 6, and a clutch hub 33 fixed to the primary shaft 13. The forward clutch 34 is provided. A hydraulic piston 35 for operating the forward clutch 34 is incorporated in the clutch cylinder 32. Therefore, when hydraulic pressure is supplied to the clutch oil chamber 32a in the clutch cylinder 32 and the forward clutch 34 is connected, the rotation of the turbine shaft 6 is transmitted to the primary shaft 13 via the clutch hub 33, and the primary shaft 13 It rotates in the same forward direction as the turbine shaft 6.
[0024]
A sun gear 36 is fixed to the primary shaft 13, and a ring gear 37 is rotatably provided inside the case 10 on the outside thereof. The planetary pinion gears 41 and 42 which mesh with each other and are paired with each other are rotatably mounted on the carrier 38 attached to the forward clutch drum portion including the clutch cylinder 32, and one planetary pinion gear 41 meshes with the sun gear 36. The other planetary pinion gear 42 meshes with the internal teeth of the ring gear 37, and a double pinion planetary gear is constituted by these gears. In FIG. 1, the planetary pinion gears 41 and 42 are shown separated from each other for convenience of drawing in FIG. 1, but are engaged in pairs, and a plurality of pairs are provided.
[0025]
A multi-plate type reverse brake 43 is provided between the ring gear 37 and the case 10, and a hydraulic piston 44 for operating the reverse brake 43 is incorporated in a brake cylinder 45 formed in the case 10. It is. Accordingly, when the forward clutch 34 is released and the hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 45a in the brake cylinder 45 to bring the reverse brake 43 into a braking state, the ring gear 37 is fixed to the case 10. Therefore, when the carrier 38 rotates together with the turbine shaft 6, the sun gear 36 and the primary shaft 13 rotate in the reverse rotation direction opposite to the turbine shaft 6 via the paired planetary pinion gears 41 and 42. The forward clutch 34 and the reverse brake 43 are friction engagement elements of the forward / reverse switching mechanism 11.
[0026]
In order to operate hydraulically operated devices such as the brake cylinder 45 and the clutch cylinder 32, an oil pump 47 as a hydraulic pressure source is disposed in the case 10. The oil pump 47 is connected to the pump side case 3 by the crankshaft 1. And is driven by the engine.
[0027]
FIG. 2 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit of the CVT. The suction port of the oil pump 47 communicates with the oil pan 48 via an oil strainer 49 provided in the oil pan 48, and the hydraulic oil in the oil pan 48 is shown. Passes through the oil strainer 49 and flows into the suction port.
[0028]
The discharge port of the oil pump 47 is connected to the secondary oil chamber 21 for operating the movable pulley 16b of the secondary pulley 16 by the secondary pressure path, that is, the line pressure path 50, and to the secondary pressure port of the secondary pressure regulating valve 51. . By the secondary pressure adjusting valve 51, the secondary pressure supplied to the secondary oil chamber 21 is adjusted to a predetermined pressure and controlled to a value commensurate with the transmission capacity required for the drive belt 17. That is, when the engine output is large, such as uphill or sudden acceleration, the secondary pressure is increased to prevent the drive belt 17 from slipping, and when the engine output is small, the secondary pressure is decreased to reduce the loss of the oil pump 47 and the transmission efficiency. Is improved.
[0029]
The line pressure path 50 is connected to the input port of the primary pressure regulating valve 52, and the output port of the primary pressure regulating valve 52 is a primary oil that operates the movable pulley 14 b of the primary pulley 14 via the primary pressure path 53. Connected to chamber 18. The primary pressure is adjusted by the primary pressure adjusting valve 52 to a value corresponding to the target gear ratio, the vehicle speed, and the like, and the vehicle speed is controlled by changing the groove width of the primary pulley 14.
[0030]
A clutch pressure path 58 is connected to the drain port of the secondary pressure regulating valve 51, and the clutch oil chamber 32 a of the forward clutch 34 of the forward / reverse switching mechanism 11 and the brake oil chamber of the reverse brake 43 via this clutch pressure path 58. The hydraulic oil is supplied to 45a. The clutch pressure in the clutch pressure path 58 is adjusted by the clutch pressure adjustment valve 57 using the drain pressure of the secondary pressure adjustment valve 51 as the original pressure. That is, when the external pilot pressure is supplied to the clutch pressure adjusting valve 57, the hydraulic pressure in the clutch pressure path 58 is set to a low pressure, and when the supply of the external pilot pressure is stopped, the pressure is set to a higher pressure than when it is supplied.
[0031]
A lubrication pressure path 55 is connected to the drain port of the clutch pressure adjusting valve 57, and this lubrication pressure path 55 is connected to the lubrication part of the forward / reverse switching mechanism 11, the lubrication part of the drive belt 17, and the balance chamber of the secondary shaft. It is also connected to the lock-up release chamber 9b. The lubricating pressure in the lubricating pressure passage 55 is adjusted by the lubricating pressure adjusting valve 54 using the drain pressure of the clutch pressure adjusting valve 57 as the original pressure. A drain oil passage 56 is connected to the drain port of the clutch pressure adjusting valve 57, and the drain oil passage 56 is connected to the suction port of the oil pump 47.
[0032]
An apply pressure path 61 connected to the apply chamber 9a of the torque converter 2, a release pressure path 62 connected to the release chamber 9b, a brake switching pressure path 63 connected to the brake oil chamber 45a for operating the reverse brake 43, In addition, a switch valve 65 is provided to control the connection between the clutch switching pressure path 64 connected to the clutch oil chamber 32a for operating the forward clutch 34 and the above-described lubricating pressure path 55 and clutch pressure path 58. It has been.
[0033]
This switch valve 65 has four parts each having a three-port switching valve structure, and as shown in FIG. 2, is locked in the F & R mode in a state where no external pilot pressure is applied, that is, in a state where the vehicle speed is a predetermined value or less. It operates in two positions: the disengaged position of the up-clutch 9 and the engaged position of the lock-up clutch 9 in a state where the external pilot pressure is applied.
[0034]
In the open position, the lubrication pressure path 55 and the release pressure path 62 are brought into communication with each other by the switch valve 65, and the cooling path 67 provided with the oil cooler 66 and the apply pressure path 61 are brought into communication. As a result, the hydraulic circuit is operated by the torque converter 2 and becomes a mode in which the hydraulic control of the forward / reverse switching mechanism 11 can be performed, that is, the F & R mode. At this time, the hydraulic oil set to the lubricating pressure is supplied to the release chamber 9b. The oil is discharged from the chamber 9a and returned to the oil pan through the oil cooler 66.
[0035]
On the other hand, in the engaged position, the clutch pressure path 58 and the apply pressure path 61 are in communication with each other, and hydraulic oil set to the clutch pressure is supplied to the apply chamber 9a. At this time, the slip pressure path 68 connected to the clutch pressure path 58 is communicated with the release pressure path 62. A slip pressure adjusting valve 71 is provided in the slip pressure path 68, and the slip pressure adjusting valve 71 generates a slip pressure supplied to the slip pressure path 68 according to the external pilot pressure supplied to the external pilot chamber. The pressure is controlled to an arbitrary pressure within the range from the same pressure as the clutch pressure to a pressure of 0. Therefore, when the slip pressure becomes zero, the lockup clutch 9 is engaged to enter the lockup mode, and when the slip pressure becomes the same, the lockup clutch 9 is released. The slip control of the lock-up clutch 9 that controls the rotational difference of the lock-up clutch 9 to be constant can be performed by appropriately controlling the slip pressure. When the switch valve 65 is in the engaged position, the lubricating pressure path 55 communicates with the cooling path 67 via the switch valve 65, and the hydraulic oil is cooled by the oil cooler 66.
[0036]
In order to supply the external pilot pressure to the slip pressure adjusting valve 71, a pilot pressure path 72 is connected between the pilot port of the slip pressure adjusting valve 71 and the clutch pressure path 58. A pilot pressure adjusting valve 73 is provided to control the pilot pressure.
[0037]
A manual valve 75 and a reverse signal valve 76 that are linked to each other are connected to a control lever for switching the driving mode, that is, a select lever 74 provided in the vehicle interior. The valves 75 and 76 are connected to the select lever 74, respectively. 5 positions corresponding to the P (parking) range, R (reverse) range, N (neutral) range, D (drive) range, and Ds (sport drive) range set by.
[0038]
A pilot pressure path 77 that connects the clutch pressure path 58 to the external pilot chamber of the switch valve 65 via the reverse signal valve 76 is provided with a three-port solenoid type switching valve 78. When the solenoid 78a of the switching valve 78 is energized, the switch valve 65 is in the lockup control position, that is, the engagement position of the lockup clutch. When the solenoid 78a is deenergized, the switch valve 65 is in the F & R mode position as shown in FIG. The pilot pressure path 77 is connected to the external pilot chamber of the clutch pressure adjusting valve 57 as shown by a broken line, and when the reverse signal valve 76 is set to any one of the N position, the D position, and the Ds position, The clutch pressure is supplied to the external pilot chamber of the clutch pressure adjusting valve 57, and the clutch pressure is set to a low pressure. On the other hand, when the reverse signal valve 76 is set to a P position and an R position other than those described above, the hydraulic pressure is not supplied to the external pilot chamber of the clutch pressure adjusting valve 57, and the clutch pressure is set higher than the above. Is set.
[0039]
A common switching pressure path 79 is provided between the switch valve 65 and the manual valve 75. This switching pressure path 79 communicates with the slip pressure path 68 when the switch valve 65 is in the F & R mode position. Is in communication with the clutch pressure path 58 when the lockup control position is reached. When the manual valve 75 is set to either the D range or the Ds range by the operation of the select lever 74, the switching pressure path 79 is in communication with the clutch switching pressure path 64 via the manual valve 75. When set, the brake switching pressure path 63 is in communication.
[0040]
As shown in FIG. 2, an oil filter, that is, a filter 81 is provided upstream of the clutch pressure path 58 connected to the drain port of the secondary pressure regulating valve 51, and the hydraulic oil that has passed through the filter 81 receives the clutch pressure. The pressure is adjusted by the adjusting valve 57 to set the clutch pressure, and further the pressure is adjusted by the lubricating pressure adjusting valve 54 to set the lubricating pressure. Therefore, the hydraulic oil discharged from the drain port of the secondary pressure regulating valve 51 is supplied to each valve, oil chamber, bearing, and sliding portion that constitute the hydraulic circuit of the CVT. Harmful foreign matter and contamination contained in the supplied hydraulic fluid will be removed in advance, maintaining the control performance of CVT and preventing the function from deteriorating, maintaining and improving the reliability and durability of each sliding part It becomes possible to do.
[0041]
In this way, the hydraulic oil that returns to the oil pan 48 via the oil cooler 66 and the hydraulic oil that flows into the suction port of the oil pump 47 from the drain oil passage 56 always passes through the filter 81 and circulates in the hydraulic circuit. As a result, the operating oil that is returned to the oil pan 48 is improved and the frequency of oil replacement can be reduced or eliminated. Further, foreign matters in the hydraulic oil in the line pressure passage 50 on the upstream side of the filter 81 are reduced, and the performance of the shift control can be maintained, and the deterioration of the function can be prevented.
[0042]
The capacity of the oil pump 47 driven by the engine is set so that a sufficient supply amount of hydraulic oil can be secured against the volume change of the oil chamber that changes the pulley groove width. For this reason, when the pulley is not performing a speed change operation, the amount of oil discharged from the pump is larger than the amount of oil required for CVT, and a large amount of hydraulic oil is surplus from the drain port of the secondary pressure regulating valve 51. Although the oil is drained, the hydraulic oil always passes through the filter 81 and is filtered. Further, since the hydraulic oil returned from the drain oil passage 56 is returned to the suction port of the oil pump 47 and is not returned directly into the oil pan 48, the amount of hydraulic oil that flows directly into the oil pan 48 can be reduced. In addition, it is possible to prevent oil deterioration due to agitation and oil deterioration due to air contamination due to return of oil after lubrication and cooling, and to maintain the shift control performance.
[0043]
As shown in FIG. 2, the clutch pressure passage 58 is provided with a bypass oil passage 82 connecting the upstream side and the downstream side of the filter 81, and the oil pressure on the upstream side of the filter 81 is on the downstream side of the bypass oil passage 82. A check valve, that is, a check valve 83 is provided that guides downstream when the hydraulic pressure becomes higher than the hydraulic pressure by a predetermined value or more and prevents reverse flow.
[0044]
As a result, the flow path resistance of the filter 81 increases and the differential pressure before and after the filter becomes a predetermined value or more, such as when the viscosity of the hydraulic oil is high as at low temperatures or when the filter 81 is clogged. The hydraulic oil flows through the bypass oil passage 82. However, the bypass oil passage 82 may not be provided.
[0045]
FIG. 3 is a schematic view showing a case 10 that covers members constituting the CVT shown in FIG. 1, and the case 10 is a side case that accommodates a portion of a continuously variable transmission 12 having a primary pulley 14 and a secondary pulley 16, that is, a first case. 1 case 10a, a transmission case that accommodates a portion of the forward / reverse switching mechanism 11, that is, a second case 10b, and a converter case that accommodates a portion of the torque converter 2, that is, a third case portion 10c, which are coupled by bolts The filter 81 is detachably attached to the second case 10b.
[0046]
FIG. 4 is a half cross-sectional view showing an example of the filter 81. The filter 81 includes a cylindrical filter element 84 and a filter case 85 that accommodates the filter element 84. The filter case 85 is provided in the second case 10b. The screw portion 86 is screwed. Therefore, the filter element 84 and the entire filter 81 can be easily replaced by removing the filter case 85 from the second case 10b.
[0047]
FIG. 5 is a cross-sectional view showing another example of the filter 81. In the filter 81, a part of the second case 10b is used as a filter case, and the filter element 84 is incorporated therein. The filter element 84 is covered with a cover 87, and the filter element 84 can be replaced by removing the cover 87.
[0048]
When each filter 81 is traveling at a constant speed with the gear ratio on the high speed side, most of the hydraulic oil from the oil pump 47 passes through the filter 81. The area is set. As shown in FIG. 4, the external filter 81 is effective when the clutch pressure is relatively low, and the embedded filter 81 is effective when the clutch pressure is relatively high as shown in FIG. is there.
[0049]
It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, the drive system of the belt type continuously variable transmission is not limited to the case shown in FIG. 1, and the present invention can be applied to various types such as a type that does not have the torque converter 2.
[0050]
【The invention's effect】
According to the present invention, the drain hydraulic pressure of the secondary pressure regulating valve is supplied to a hydraulic device such as a clutch oil chamber of the forward / reverse switching mechanism other than the shift hydraulic pressure, and the oil filter is provided on the most upstream side of the drain pressure path. Therefore, all the hydraulic fluid supplied to the hydraulic equipment can be intensively filtered by one filter, which is advantageous in terms of automobile manufacturing and maintenance.
[0051]
Since it is a centralized filter, the degree of freedom in setting the performance of the filter, setting the arrangement position, and setting the size increases.
[0052]
Maintains valve control characteristics such as pressure adjustment, and prevents valve sticks from occurring.
[0053]
Foreign matters in the return oil returned to the suction port of the oil pump can be removed, foreign matters contained in the line pressure path can be removed, and deterioration of the control characteristics of the valve for adjusting the pulley groove width can be prevented.
[0054]
Foreign matters in oil supplied for lubrication and cooling through the line pressure path and the lubrication pressure path can be removed by a filter, so that the durability and reliability of the bearing and the sliding portion are improved.
[0055]
Since oil deterioration is prevented, the frequency of oil change can be reduced or eliminated.
[0056]
Since the filter can be replaced without disassembling the transmission case, the filter can be easily replaced.
[0057]
When the pressure on the upstream side of the filter becomes higher than the downstream side by a predetermined value or more, the oil circulates through the bypass oil passage, so that the oil can be reliably circulated even if the filter is clogged.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view showing an example of a drive system of a belt type continuously variable transmission.
FIG. 2 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit of a continuously variable transmission having a filtration device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an exploded perspective view showing a case for housing a continuously variable transmission.
FIG. 4 is a half sectional view showing an example of a filter.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing another example of a filter.
[Explanation of symbols]
10 cases
11 Forward / reverse switching mechanism
12 continuously variable transmission
14 Primary pulley
16 Secondary pulley
17 Belt
18 Primary oil chamber
21 Secondary oil chamber
32 Clutch cylinder
32a Clutch oil chamber
34 Forward clutch
45 Brake cylinder
45a Brake oil chamber
47 Oil pump
48 Oil pan
49 Oil Strainer
50 line pressure path
51 Secondary pressure regulating valve
52 Primary pressure regulating valve
54 Lubrication pressure regulating valve
55 Lubrication pressure path
56 Drain oil passage
58 Clutch pressure path
81 Filter
82 Bypass oil passage
83 Check valve

Claims (3)

プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されるとともに前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリと、エンジンの出力を前記プライマリ軸に正転方向に伝達する前進用クラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキとを有する無段変速機の作動油濾過装置であって、
前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出する作動油を、前記セカンダリプーリのプーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダに調圧して供給するセカンダリ圧調整弁と、
前記セカンダリ圧調整弁のドレインポートと前記前進用クラッチおよび前記後退用ブレーキとを接続するクラッチ圧路に設けられ、前記セカンダリ圧調整弁のドレイン圧を元圧としてクラッチ圧を調圧するクラッチ圧調整弁と、
前記クラッチ圧調整弁のドレインポートと潤滑部とを接続する潤滑圧路に設けられ、前記クラッチ圧調整弁のドレイン圧を元圧として潤滑圧を調圧する潤滑圧調整弁と、
前記クラッチ圧路の上流側に設けられるフィルタとを有することを特徴とする無段変速機の作動油濾過装置。A primary pulley with variable pulley groove width mounted on the primary shaft, a secondary pulley with variable pulley groove width mounted on the secondary shaft and a belt spanned between the primary pulley, and the engine output to the primary shaft A hydraulic oil filtration device for a continuously variable transmission having a forward clutch that transmits in the forward direction and a reverse brake that transmits in the reverse direction,
A secondary pressure regulating valve that regulates and supplies hydraulic oil discharged from an oil pump driven by the engine to a secondary cylinder that changes a pulley groove width of the secondary pulley;
A clutch pressure adjusting valve that is provided in a clutch pressure path that connects the drain port of the secondary pressure adjusting valve to the forward clutch and the reverse brake, and adjusts the clutch pressure using the drain pressure of the secondary pressure adjusting valve as a source pressure. When,
A lubricating pressure adjusting valve that is provided in a lubricating pressure path that connects a drain port of the clutch pressure adjusting valve and a lubricating portion, and that adjusts the lubricating pressure using the drain pressure of the clutch pressure adjusting valve as an original pressure;
A hydraulic oil filtration device for a continuously variable transmission, comprising a filter provided upstream of the clutch pressure path. 請求項１記載の無段変速機の作動油濾過装置において、前記フィルタの上流側と下流側とを結ぶバイパス油路に設けられ、上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以上高くなったときに下流側に作動油を案内する逆止弁を有することを特徴とする無段変速機の作動油濾過装置。2. The hydraulic oil filtration device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the oil pressure filter is provided in a bypass oil passage connecting the upstream side and the downstream side of the filter, and the upstream hydraulic pressure is higher than the downstream hydraulic pressure by a predetermined value or more. A hydraulic oil filtration device for a continuously variable transmission, comprising a check valve that guides hydraulic oil downstream. 請求項１または２記載の無段変速機の作動油濾過装置において、無段変速機を構成する部材を覆うケースに前記フィルタを取り外し自在に装着したことを特徴とする無段変速機の作動油濾過装置。The hydraulic oil for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2, wherein the filter is detachably attached to a case covering a member constituting the continuously variable transmission. Filtration device.

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