JP4463858B2 - Ｖベルト式自動変速装置の従動側プーリ - Google Patents

Description

本発明は、従動側プーリにおいて、エンジントルクに対応した適切な推力を可動プーリに与え、再加速時におけるスムーズな自動変速を実現するＶベルト式自動変速装置の従動側プーリに関する。

一般に、Ｖベルト式自動変速装置の従動側プーリにおいて、従動側可動プーリ側カムと、固定プーリ側ピンによる、ベルト伝達力の一部を軸方向の押圧力に変える機構（トルクカム機構）を備えたＶベルト式自動変速装置（ＣＶＴ）が存在しており、スラストスプリング（コイルバネ）の両端部をクラッチプレートと可動プーリにそれぞれ固定する機構としたものが特許文献１に開示されている。
特開平５−６０１９２号

特許文献１では、減速比が高速域状態（ＴＯＰ）から、減速比が低速域状態（ＬＯＷ）に移行する時、従動側プーリでは、ネジリコイルバネの回転方向の復元力、可動プーリ側のカムと固定プーリ側のピンとの係合による軸方向押圧力が、可動プーリを固定プーリに対し相対的に移動させる力（推力）への付勢力となる。カムは、可動プーリのボス部に形成され、且つ該ボス部の軸方向に対して傾斜状に形成された長孔の溝である。高速域状態から、低速域状態へ移行する過程において、高速域状態では、可動プーリが固定プーリに対して相対的に回転し、固定プーリ側のピンが可動プーリ側の溝孔形状のカム側面（内周面）に当接且つ押圧している。

そして、高速域状態から低速域状態へ移行する場合には、ばねによる軸方向の押圧力にて可動プーリが固定プーリ側へ移動することになる。このとき、前記可動プーリ側のカム側面（内周面）には、前記固定プーリ側のピンから受ける軸方向に傾斜する力Ｆの分力がボス部の軸方向に沿う力、すなわち、軸方向力Ｆｘとなり、可動プーリを固定プーリ側へ移動させる力となっている〔図８（Ｃ）参照〕。

低速域状態では、コイルバネの両端部がクラッチプレートと可動プーリにそれぞれ固定されており、低速域状態から高速域状態への移行時において、可動プーリが固定プーリ及びクラッチプレートに対して、相対的に回転することで、コイルバネにねじりの復元力が蓄えられ、この復元力が、高速域状態から低速域状態への移行動作において、可動プーリと同じ回転方向に働き、カムの作用により可動プーリの推力への付勢力になる。

特許文献１等に開示された従来技術では、以下に示す問題点がある。まず可動プーリ側のカム１００ａの形状については、種々の例が存在し、可動プーリ１００のボス部の軸方向に傾斜する直線形状としたものや、同様に軸方向に傾斜する曲線（円弧）形状、または折線形状にしたものが存在する。これらの例では、軸方向力Ｆｘは、Ｆに対しごく僅かな量となってしまう〔図８（Ｃ）参照〕。そのために上記例の形状としたカム１００ａでは、可動プーリ１００の推力が不足しがちであり、その不足分をコイルバネ２００の圧縮方向の押圧力追加により補う必要がある。しかし、コイルバネ２００の圧縮方向の押圧力は、エンジントルクに関係なく一定であるから、押圧力には、エンジントルクに対して不必要な部分があり、それは、フリクションロス、ベルトとプーリ間の摩擦、ベルトゴムの圧縮、引張による老朽化等の不具合の原因となる。

また、Ｖベルト３００が摩耗する前に対し、摩耗した後ではＶベルト７３００の幅が減少し、駆動側においてベルトの巻き付け径は小さくなる〔図８（Ｃ）参照〕。そのため従動側ではベルトの巻き付け径は大きくなり、この時、可動プーリは固定プーリに近付いていき、その結果捩じりコイルばねの設置状態も変化する。

Ｖベルト３００の幅が摩耗により減った場合、駆動側プーリ機構５００ではプーリ間隔が狭まらないため、プーリに接するＶベルト径は小さくなる。それに伴い従動側プーリでは、ばねの軸方向押圧力（圧縮方向）によりプーリ間隔が狭まり、且つＶベルト径は、大きくなる〔図８（Ｂ）参照〕。すなわち、従動側の可動プーリのカムがさらに固定プーリ側に回転させられる。そして、高速域状態から低速域状態の移行時では、可動プーリ１００がベルト摩耗前の低速域状態の位置で、ばねの捩れ方向の力は、０（ゼロ）になる。

そのために、逃げ幅内では、可動プーリが弾性復元力が蓄えられる方向と逆に回転するため、捩じりと逆方向にばねが広がり、負の復元力が蓄積されることになる。従って、減速後の低速域状態への移行時に、従動側プーリの伝達能力が下がるといいう不都合が生じる。本発明の目的は、再加速時におけるスムーズな自動変速を実現して、再加速性の低下を抑制し、且つ従動側プーリにおいて、エンジントルクに対応した適切な推力を可動プーリに与えるＶベルト式自動変速装置を提供することにある。

そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意，研究を重ねた結果、請求項１の発明を、 従動軸と、外周にカムピンが形成された固定ボス部を有する固定プーリ半体と、カム溝が形成された可動ボス部を有する可動プーリ半体と、前記固定プーリ半体と共に回転するクラッチ部と、ネジリコイルバネとからなり、前記カム溝は、前記可動ボス部の回転方向に沿って前記可動プーリフェース側に次第に近接する傾斜方向に形成され、前記固定ボス部は前記可動ボス部に挿入されると共に前記カム溝には前記カムピンが挿通し、前記ネジリコイルバネは巻き方向に捩りが加えられて予め弾性復元力を有する状態で長手方向一端が前記可動プーリ半体に、他端が前記クラッチ部にそれぞれ係止固定されると共に、前記Ｖベルトが幅方向に磨耗して、幅方向寸法が短くなった場合に、前記予め蓄積された復元力によって、前記カムピンが移動する領域であり且つ、前記可動プーリ半体が前記固定プーリ半体側に近接移動することができる逃げ部領域が前記カム溝及び前記固定プーリ半体と前記可動プーリ半体との間にそれぞれ予め設けられてなるＶベルト式自動変速装置の従動側プーリとしたことにより、上記課題を解決した。

請求項２の発明を、前述の構成において、前記カム溝は、前記可動ボス部の軸方向に対して、該可動ボス部の直径方向寄りの急傾斜としてなるＶベルト式自動変速装置の従動側プーリとしたことにより、上記課題を解決した。請求項３の発明を、前述の構成において、前記カム溝は、前記可動プーリフェース側に近接する領域では軸方向に対して該可動ボス部の直径方向寄りの急傾斜とし、前記可動プーリフェース側から離れた領域では前記可動ボス部の軸方向寄りの緩傾斜としてなるＶベルト式自動変速装置の従動側プーリとしたことにより、上記課題を解決した。

請求項４の発明を、前述の構成において、前記カム溝の急傾斜領域と緩傾斜領域とは、略折れ線形状としてなるＶベルト式自動変速装置の従動側プーリとしたことにより、上記課題を解決した。請求項５の発明を、前述の構成において、前記カム溝は、急傾斜領域と緩傾斜領域とは、略円弧形状に連続形成されてなるＶベルト式自動変速装置の従動側プーリとしたことにより、上記課題を解決した。

請求項１の発明では、前記ネジリコイルバネはコイルの巻き方向に捩りが加えられており、前記固定プーリ半体と可動プーリ半体とが最も近接した低速域状態又は停止状態で、前記ネジリコイルバネの長手方向一端が前記可動プーリ半体に、他端が前記クラッチ部にそれぞれ係止固定されているものである。これによって、前記可動プーリ半体が前記固定プーリ半体に向かって、より近くに移動したために、高速域状態から低速域状態に移行する時に、捩じりコイルばねの、前記可動プーリ半体の回転方向に発生する復元力が低減することを抑え、再加速性が下がることを抑えられる。

上記効果を詳述すると、Ｖベルト摩耗前高速域状態すなわち固定プーリ半体から前記可動プーリ半体が離間している状態では、前記ネジリコイルバネには巻き方向における捩りと、コイルの圧縮による両弾性エネルギが蓄積されることになり、可動プーリ半体の回転方向と同方向に弾性復元力が生じる。このように前記高速域状態における可動プーリ半体によって生じるネジリコイルバネの通常の捩りによる弾性復元力と、前述の予め付加された捩りによる初期捩り設定の弾性復元力とが加ることで、ネジリコイルバネの弾性力が低下することを防止し、固定プーリ半体への可動プーリ半体の移動が速やかに行われる。

さらに、Ｖベルトが幅方向に摩耗して細くなった後、可動プーリ半体が固定プーリ半体との近接移動における逃げ部領域に到達した場合、前記ネジリコイルバネは、前記初期捩り設定により、可動プーリ半体の回転方向への弾性付勢力の減少を抑え、逃げ部領域における可動プーリ半体の固定プーリ半体側への移動を確実に行うことができる。従動側プーリが高速域状態から低速域状態に移行するときに、従動側プーリにおけるＶベルトの巻掛けの径が広がり、可動プーリ半体は、逃げ部領域に到達し、固定プーリ半体側にさらに近接して、固定プーリ半体と可動プーリ半体との間隔を狭くしなくてはならなくなる場合が生じる。そのために、Ｖベルトの幅方向におけるさらなる摩耗を考慮して、固定プーリ半体と可動プーリ半体との間に予め逃げ部領域が設定されている。

このとき、この逃げ部領域における可動プーリ半体の移動動作は、前述のネジリコイルバネのコイルの巻き方向に予め加えられた捩りによって蓄積された弾性復元力が存在しているので、前記Ｖベルトの幅方向における摩耗が十分に進行しても、高速域状態から低速域状態におけるネジリコイルバネの弾性復元力の劣化を十分に補い、且つ再加速性が低下することを防止できるものである。

請求項２の発明によって、前記カム溝は、前記可動ボス部の軸方向に対して、該可動ボス部の軸方向における急傾斜としたことにより、固定ボス部側のカムピンと可動ボス部側のカム溝との最初に相互に接触する面が可動ボス部の回転方向に沿った方向に近くなることで、カム溝がカムピンから受ける力の分力、即ち可動プーリ半体を固定プーリ半体側へ移動させる軸方向の力をより一層大きくすることができ、前記ネジリコイルバネの弾性復元力を十分に補助し、可動プーリ半体の固定プーリ半体側への移動を良好に行い高速域状態から低速域状態における移行を極めて円滑に行うことができる。

請求項３の発明によって、前記カム溝は、前記可動プーリ半体に近接する領域では軸方向に対して該可動ボス部の直径方向寄りの急傾斜とし、前記可動プーリ半体から離れた領域では前記可動ボス部の軸方向寄りの緩傾斜としたので、高速域状態から低速域状態への移行が速やかに行われると共に、且つカムへの不必要な力の付勢を防止し、よってベルトの押圧力が過大になるのを避けることができ、再加速時の加速性が向上する。

上記効果を以下に記述する。可動プーリ半体が固定プーリ半体に対して相対的に回転するとき、Ｖベルトが従動側プーリを回転させるベルト張力は、低速域状態（ＬＯＷ）から中速域状態（ＭＩＤ）、さらに中速域状態から高速域状態（ＴＯＰ）に移行するに連れて変化し、特に中速域状態から高速域状態にかけて小さくなる。前記カム溝は、前記可動プーリ半体に近接する領域では、可動ボス部の軸方向において直径方向寄りの急傾斜とすることで、高速域状態から中速域状態へ速やかに移行でき、カム溝がカムピンから受けるカを、従来に対しより大きくすることができる。また、前記可動プーリ半体から離れた領域では、前記可動プーリの軸方向における緩傾斜とすることで、中速域状態から低速域状態へは緩やかに移行し、カム溝がカムピンから受ける力が従来に対し大きくなることを防止できる。従って従動プーリに不必要なベルト押圧力が生じることを防止し、ベルトのフリクショシロス、プーリとの摩擦、ゴムの圧縮、老朽化等を防ぐことができる。

請求項４の発明によって、前記カム溝の急傾斜領域と緩傾斜領域とは、略折れ線形状としたことにより、特に高速域状態から中速域状態への移行を迅速におこなうことができ、速やかに行うことができ、再加速性を良好にすることができる。請求項５の発明によって、高速域状態，中速域状態，低速域状態の移行を連続的且つ円滑に行うことができ、各変速域の変化に伴う衝撃を緩和することができる。

以下、本発明を図面に基づいて説明する。図１は、本発明における従動プーリ機構を示したものである。該従動プーリ機構は、図１,図２（Ａ）,図６（Ａ）等に示すように、主に固定プーリ半体１と，可動プーリ半体２，クラッチ部４及びネジリコイルバネ５とから構成される。その固定プーリ半体１は、扁平円錐状の固定プーリフェース１１と中空状の固定ボス部１２とカムピン１３とから構成される。前記固定ボス部１２には、カムピン１３が装着されている。次に、可動プーリ半体２は、扁平円錐状の可動プーリフェース２１と、中空状の可動ボス部２２と、カム溝２３とから構成される。該カム溝２３は、前記可動ボス部２２の回転方向に沿って前記可動プーリフェース側に近接するように傾斜形成されている。

前記カム溝２３は、図３（Ｃ）,図５（Ｂ）,（Ｃ）に示すように、前記可動ボス部２２の軸方向において急傾斜となるように形成されている。具体的には、該可動ボス部２２の直径方向に近い急傾斜として形成されたものである。特に、前記可動プーリ半体２の可動プーリフェース２１側に近接する位置の領域は、前記可動ボス部２２の直径方向に近い急傾斜として形成された急傾斜領域部２３１と称する。また、前記可動プーリ半体２の可動プーリフェース２１から離れた位置の領域では、前記可動ボス部２２の軸方向において緩傾斜として形成された緩傾斜領域部２３２と称する。ここで急傾斜の角度とは、前記可動ボス部２２の軸方向に対して約４５度以上のことである。また、緩傾斜の角度とは、前記可動ボス部２２の軸方向に対して約４０度以下のことである。

前記カム溝２３は、急傾斜領域部２３１と前記緩傾斜領域部２３２とが連続長孔として略折れ線形状に形成された実施形態が存在する。この実施形態では、前記急傾斜領域部２３１と緩傾斜領域部２３２とが略「く」字形状又は略「ヘ」字形状をなしている〔図５（Ａ）,（Ｂ）参照〕。ここで緩傾斜領域部２３２は、急傾斜領域部２３１よりも短く形成されている。また前記急傾斜領域部２３１と緩傾斜領域部２３２とは、略円弧形状に連続形成される実施形態も存在する〔図５（Ｃ）参照〕。この場合では急傾斜領域部２３１と緩傾斜領域部２３２は、共に同一方向に湾曲する円弧状であり、急傾斜領域部２３１と緩傾斜領域部２３２との境は円弧状につながっている。また、カム溝２３は、全体が直線状の急傾斜領域部２３１のみにて形成される実施形態も存在する。

その固定プーリ半体１の固定ボス部１２は、図６に示すように、従動軸３に回動自在に支承されている。具体的には、ニードルベアリング及びボールベアリング等の軸受を介して、前記固定プーリ半体１の固定ボス部１２は前記従動軸３に回転自在に支承されている。前記固定ボス部１２は、前記可動ボス部２２に軸方向を一致させて挿入され、前記固定プーリ半体１に対して前記可動プーリ半体２が摺動且つ相互に回転自在となり、前記固定プーリフェース１１に可動プーリフェース２１が近接及び離間するように移動して、両間隔が拡縮自在となっている。また、固定プーリ半体１と可動プーリ半体２との間には逃げ部領域Ｓが予め設けられている。

該逃げ部領域Ｓとは、Ｖベルト７が幅方向に磨耗して、幅方向寸法が短くなった場合に、該Ｖベルト７を前記固定プーリフェース１１と可動プーリフェース２１とで良好な圧力で挟持するために、可動プーリ半体２が固定プーリ半体１側に移動することができる領域のことである〔図１,図３（Ａ）参照〕。この逃げ部領域Ｓは、Ｖベルト７の磨耗が生じない場合や、磨耗による幅方向の寸法の減少が微量の期間においては、前記可動プーリフェース２１が入り込むことはない領域である。前記可動ボス部２２のカム溝２３には、前記固定ボス部１２のカムピン１３が挿入し、可動プーリ半体２は、前記カムピン１３とカム溝２３に基づきながらカム溝２３の長さの範囲内で前記固定プーリ半体１に対して相対的に回転しつつ、前記固定プーリ半体１側に近接及び離間するように軸方向に移動する。この逃げ部領域Ｓは、前記カム溝２３にも存在し、Ｖベルト７が幅方向に磨耗して、幅方向寸法が短くなった場合に、カムピン１３が移動する領域である。

従動プーリの固定ボス部１２の他端側には、クラッチ部４が装着されている（図６参照）。該クラッチ部４は、クラッチプレート４１，クラッチウエイト４２、支持プレート４３及びクラッチアウタ４４等から構成されている。前記クラッチプレート４１には、複数のクラッチウエイト４２，４２，…が同数の枢支ピン４５にそれぞれ枢支連結されている。クラッチアウタ４４は、前記従動軸３の軸端部に固着されている。そして、前記クラッチプレート４１が前記固定ボス部１２の軸端部に固着されている。前記固定プーリ半体１に伝達された回転力は、前記固定ボス部１２を通じて前記クラッチプレート４１に伝達され、次いで、クラッチウエイト４２，４２，…が遠心力によって、クラッチアウタ４４の内周側面に当接し、該クラッチアウタ４４から従動軸３に回転力が伝達する。

前記クラッチプレート４１に装着された枢支ピン４５，４５，…に対し、揺動自在に装着されたクラッチウエイト４２，４２，…を覆うようにして、支持プレート４３が装着されている（図６,図７参照）。該支持プレート４３は、前記クラッチプレート４に装着された枢支ピン４５，４５，…の先端にサークリップ等の止め環あるいはカシメ等にて固着される。該支持プレート４３は、前記クラッチプレート４１に装着されたクラッチウエイト４２，４２，…を支持する役目をなす。

前記支持プレート４３の中心箇所には、貫通孔４３ａが形成され、貫通孔４３ａの周囲にはバネ支持部４３ｂが形成されている。該バネ支持部４３ｂは、図７（Ｂ）に示すように、前記クラッチプレート４１側に向かって略円筒形状となるように膨出形成されたものであり、前記ネジリコイルバネ５のコイル状部５１の一部を包囲する。前記クラッチアウタ４４は、図６に示すように、略カップ形状をなしている。該クラッチアウタ４４の外周は、略円筒状をなしており、その内周側面には、揺動するクラッチウエイト４２，４２，…に装着されたライニングが接触するものである。

前記可動プーリ半体２の可動プーリフェース２１の裏面側と、前記クラッチ部４のクラッチプレート４１又は支持プレート４３との間には、ネジリコイルバネ５が装着されている。具体的には、前記可動プーリフェース２１の背面側で且つ前記可動ボス部２２との間に、前記カバー部材６が配置され、該カバー部材６を介して前記ネジリコイルバネ５が装着される。該ネジリコイルバネ５は、図２（Ａ）,（Ｂ）に示すように、コイル状部５１の長手方向両端に、フック部５２，５２が形成されている。

該フック部５２は、コイル状部５１を構成する線材の端部付近が適宜に屈曲されて略直線となる軸片として形成され、該軸片としたフック部５２は、前記コイル状部５１の伸縮方向（長手方向）と同一方向に形成されている。前記フック部５２は、コイル状部５１の伸縮方向（長手方向）両端に形成されている。前記カバー部材６は、円筒状部６１の長手方向一端側にバネ受部６２が形成され、該バネ受部６２は、前記円筒状部６１の直径方向に延在するようにしてフランジ状部６２ａが形成されている。

該ネジリコイルバネ５は、図６に示すように、カバー部材６の外周側に配置され、そのコイル状部５１の一端側は、前記クラッチ部４のクラッチプレート４１又は支持プレート４３に当接し、その一端側のフック部５２は前記クラッチプレート４１又は支持プレート４３に形成された貫通孔状等の被係止部４６に係止固定されている。また、ネジリコイルバネ５の長手方向他端側は，前記カバー部材６のバネ受部６２に当接して、その他端側のフック部３２が前記可動プーリ半体２の可動ボス部２２又は可動プーリフェース２１に形成された被係止部２４に係止固定されている。

前記ネジリコイルバネ５は、前記固定プーリ半体１に可動プーリ半体２が接近するように弾性的に付勢すると共に、該可動プーリ半体２を、その回転方向と同一方向に回動させるように弾性的に付勢する役目をなすものである。ここで、前記可動プーリ半体２の回転方向とは、従動軸３の回転方向と同一方向であり、また駆動側プーリとＶベルト７によって回転伝達を受けるときの回転方向のことである。この回転方向とは、２輪車が前進する方向に対応する方向である。前記固定プーリ半体１の固定プーリフェース１１と、前記可動プーリ半体２における可動プーリフェース２１との間にＶベルト７が巻き掛けられ、従動側プーリが駆動側プーリと前記Ｖベルト７によって、回転伝達される。

次に、本発明における、ネジリコイルバネ５と、（カムピン１３も含めて）カム溝２３の作用を図４に基づいて説明する。図４において、ａは低速域状態（ＬＯＷ）のＶベルト７の摩耗前の停止（固定）位置、ｂは低速域状態（ＬＯＷ）のＶベルト７摩耗後の停止（固定）位置、Cは高速域状態（ＴＯＰ）の停止（固定）位置、ｄは、クラッチ部４側のネジリコイルバネ５の固定位置である。

ネジリコイルバネ５の可動プーリ半体２への推力に対する付勢力発生の過程を記述すると、まず図４（Ａ）では、高速域状態（ＴＯＰ）から低速域状態（ＬＯＷ）に移行する過程である。可動プーリ半体２はＶベルト７が摩耗前の低速域状態の位置で、可動プーリ半体２から受ける捩れによる弾性復元力F1は0になるが、初期捩り設定Ｔによる弾性復元力F2は予め設置前に加えた力で、0にならない。従って、Ｖベルト７の摩耗が、カム溝２３の逃げ部領域Ｓの範囲内であれば、弾性復元力F2により回転するため、負の復元力が蓄えられることはない。次に、図４（Ｂ）の低速域状態（ＬＯＷ）から高速域状態（ＴＯＰ）への移行では、正の弾性復元力Ｆ１＋Ｆ２が蓄えられる。次に、図４（Ｃ）の高速域状態（ＴＯＰ）から低速域状態（ＬＯＷ）への移行では、可動プーリ半体２の回転方向への弾性復元力はＦ１＋Ｆ２となり、可動プーリの推力への付勢力減少を抑えられる。

以下、ネジリコイルバネ５の作用を詳述する。前記ネジリコイルバネ５は、従動側プーリに装着されるときには、前記コイル状部５１の巻き方向に予め捩りが加えられた状態としておく。このネジリコイルバネ５の巻き方向に捩りが加えられた状態を初期捩り設定Ｔと称する。この初期捩り設定Ｔにおける捩り方向は、前記従動軸３（及び固定プーリ半体１，可動プーリ半体２）の回転方向とは反対方向となる。すなわち、初期捩り設定Ｔによる捩りによって、その弾性復元力が前記従動軸３（及び固定プーリ半体１，可動プーリ半体２）の回転方向と同一方向となるようにする。

この初期捩り設定Ｔによるネジリコイルバネ５における捩り角度θは、前記固定プーリ半体１の固定プーリフェース１１と、前記可動プーリ半体２の可動プーリフェース２１の近接状態から、さらにＶベルト７が幅方向に摩耗することによって、前記可動プーリ半体２が固定プーリ半体１側に移動する逃げ部領域Ｓを考慮して決定されるものである。すなわち、可動プーリ半体２が逃げ部領域Ｓを固定プーリ半体１側に向かって移動させることができる弾性復元力を前記ネジリコイルバネ５に蓄積させるようにするものである。そのための具体的な捩り角度θとしては、３０度乃至４５度程度である。

初期捩り設定Ｔを加えた、ネジリコイルバネ５を前記可動プーリ半体２とクラッチ部４のクラッチプレート４１又は支持プレート４３に組み付けることで、該ネジリコイルバネ５には、低速域状態又は停止状態のときでも従動軸３の回転方向と同方向に回転する弾性復元力Ｆ２を有している。低速域状態から高速域状態に移行するときに、前記可動プーリ半体２が前記固定プーリ半体１に対して相対的に回転し、前記ネジリコイルバネ５には、捩りの復元力Ｆ１が蓄えられる。

また、ネジリコイルバネ５には、初期捩り設定Ｔによる弾性復元力Ｆ２が蓄積されているので、低速域状態から高速域状態の移行時に前記可動プーリ半体２が回転することで、前記弾性復元力Ｆ１を加えて前記ネジリコイルバネ５に捩りの２つの復元力が合計されたもの、すなわち、復元力（Ｆ１＋Ｆ２）が蓄えられることになり、さらに、Ｖベルト７が幅方向の摩耗によって細くなっても、可動プーリ半体２の回転方向への弾性付勢力の減少を抑えることができる。

さらに、Ｖベルト７の幅方向の摩耗が進行して細くなり、低速域状態における固定プーリ半体１と可動プーリ半体２との通常の近接状態では、前記Ｖベルト７に十分な摩擦圧力をかけることができなくなった場合には、前記可動プーリ半体２の移動は、逃げ部領域Ｓに到達することになる。この場合では、摩耗する以前のＶベルト７の低速域状態におけるネジリコイルバネ５の捩りによる復元力Ｆ２は、固定プーリ半体１と可動プーリ半体２との通常の近接状態で０（ゼロ）となってしまい、可動プーリ半体２が逃げ部領域Ｓにおいては、固定プーリ半体１側への近接移動ができないことになるが、前記ネジリコイルバネ５には、初期捩り設定Ｔにより、予め蓄積された復元力Ｆ１が存在しており、この復元力Ｆ１によって、前記可動プーリ半体２は、逃げ部領域Ｓで、固定プーリ半体１側に近接移動することができるものである。

次にカムピン１３とカム溝２３とは、前記可動プーリ半体２の可動ボス部２２の軸方向に対して、該可動ボス部２２の直径方向において急傾斜として形成されている。可動プーリ半体２が固定プーリ半体１に近接移動する過程において、前記カムピン１３と前記カム溝２３とが最初に相互に接触する面が前記可動ボス部２２の回転方向に沿った方向に近くなることで、カム溝２３がカムピン１３から受ける力の分力、即ち可動プーリ半体２を固定プーリ半体１側へ移動させる力をより大きくすることができ、高速域状態から低速域状態への移行を円滑に行うことができる。

カム溝２３を前記可動プーリ半体に近接する領域では急傾斜領域部２３１とし、前記可動プーリ半体２から離れた領域では緩傾斜領域部２３２とすることにより、高速域状態から低速域状態への移行がて速やかに行われる、さらにカムピン１３とカム溝２３による不必要な力の付勢を防止し、よってＶベルト７への押圧力が過大になるのを避けることができる。また、可動プーリ半体２が固定プーリ半体１に対して相対的に回転するとき、Ｖベルト７が従動プーリを回転させる力Ｆは、低速域状態から中速域状態（ＦＬ）、さら中速域状態から高速域状態（ＦＴ）にそれぞれ移行するに連れて小さくなる〔図５（Ｃ）参照〕。

そこで前記カム溝２３では、前記可動プーリ半体２に近接する領域を急傾斜領域部２３１とすることで、高速域状態から中速域状態へ速やかに移行でき、カム溝２３がカムピン１３から受けるカＦｘを、従来に対し、より大きくすることができる。また、前記可動プーリ半体２から離れた領域を緩傾斜領域部２３２とすることで、中速域状態から低速域状態へは緩やかに移行し、カム溝２３がカムピン１３から受けるカＦｘが従来に対し大きくなることを防止できる〔図８（Ｂ）、（Ｃ）参照〕。以上より、高速域状態から低速域状態への移行が速やかに行われ、且つカム溝２３とカムピン１３による不必要なカの付勢力を防止し、Ｖベルト７への押圧力が過大になることを避けることができる。従ってベルトのフリクショシロス、プーリとの摩擦、ゴムの圧縮、老朽化等を防ぐことができる。

本発明の実施例では、ネジリコイルバネ５のコイル状部５１に対するクラッチ支持プレート４３ｂの円周部４３ｂがあることで従動側プーリ回転時の遠心力によりコイル状部５１が可動側ボス部２２の直径方向に広がるのを防止し、且つネジリコイルバネ５の直径方向の中心が従動軸中心からずれるのを防止できる。従って従動側プーリの振動を低減することができる。

（Ａ）は低速域状態における摩耗後のＶベルトによって可動プーリ半体が逃げ部領域内で固定プーリ半体に近接した状態の略示図、（Ｂ）は低速域状態における摩耗以前のＶベルトによって可動プーリ半体が固定プーリ半体に近接した状態の略示図、（Ｃ）は高速域状態における略示図である。 （Ａ）は可動プーリ半体,ネジリコイルバネ及びクラッチ部の略示斜視図、（Ｂ）は可動側ボス部とネジリコイルバネの拡大斜視図、（Ｃ）はネジリコイルバネの正面図である。 （Ａ）は従動側プーリの一部断面にした略示図、（Ｂ）は従動側プーリの斜視図、（Ｃ）はカム溝とカムピン箇所の平面拡大図である。 （Ａ）乃至（Ｃ）はネジリコイルバネの作用図である。 （Ａ）は可動側ボス部の斜視図、（Ｂ）は急傾斜領域部と緩傾斜領域部とが折れ線状に形成された実施形態のカム溝の拡大平面図、（Ｃ）は急傾斜領域部と緩傾斜領域部とが円弧状に形成された実施形態のカム溝の拡大平面図である。 （Ａ）は従動側プーリの縦断側面図、（Ｂ）は（Ａ）の要部拡大図である。 （Ａ）は支持プレートの正面図、（Ｂ）は（Ａ）の縦断側面図、（Ｃ）はネジリコイルバネが支持プレートにより支持されている状態の略示図である。 （Ａ）は従来技術の構成の略示図、（Ｂ）はＶベルトが摩耗することにより巻き掛けが変化する状態を示す略示図、（Ｃ）は従来技術の従動側プーリの拡大略示図である。

符号の説明

１…固定プーリ半体、１２…固定ボス部、１３…カムピン、２…可動プーリ半体、
２２…可動ボス部、２３…カム溝、３…従動軸、４…クラッチ部、
５…ネジリコイルバネ。

Claims (5)

1. 従動軸と、外周にカムピンが形成された固定ボス部を有する固定プーリ半体と、カム溝が形成された可動ボス部を有する可動プーリ半体と、前記固定プーリ半体と共に回転するクラッチ部と、ネジリコイルバネとからなり、前記カム溝は、前記可動ボス部の回転方向に沿って前記可動プーリフェース側に次第に近接する傾斜方向に形成され、前記固定ボス部は前記可動ボス部に挿入されると共に前記カム溝には前記カムピンが挿通し、前記ネジリコイルバネは巻き方向に捩りが加えられて予め弾性復元力を有する状態で長手方向一端が前記可動プーリ半体に、他端が前記クラッチ部にそれぞれ係止固定されると共に、前記Ｖベルトが幅方向に磨耗して、幅方向寸法が短くなった場合に、前記予め蓄積された復元力によって、前記カムピンが移動する領域であり且つ、前記可動プーリ半体が前記固定プーリ半体側に近接移動することができる逃げ部領域が前記カム溝及び前記固定プーリ半体と前記可動プーリ半体との間にそれぞれ予め設けられてなることを特徴とするＶベルト式自動変速装置の従動側プーリ。
2. 請求項１において、前記カム溝は、前記可動ボス部の軸方向に対して、該可動ボス部の直径方向寄りの急傾斜としてなることを特徴とするＶベルト式自動変速装置の従動側プーリ。
3. 請求項１において、前記カム溝は、前記可動プーリフェース側に近接する領域では軸方向に対して該可動ボス部の直径方向寄りの急傾斜とし、前記可動プーリフェース側から離れた領域では前記可動ボス部の軸方向寄りの緩傾斜としてなることを特徴とするＶベルト式自動変速装置の従動側プーリ。
4. 請求項３において、前記カム溝の急傾斜領域と緩傾斜領域とは、略折れ線形状としてなることを特徴とするＶベルト式自動変速装置の従動側プーリ。
5. 請求項３において、前記カム溝は、急傾斜領域と緩傾斜領域とは、略円弧形状に連続形成されてなることを特徴とするＶベルト式自動変速装置の従動側プーリ。

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