JP4461479B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、ダウンシフト時の変速ショックを低減するように制御する自動変速機の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission that performs control so as to reduce shift shock during downshifting.

自動車用の自動変速機は、エンジンの動力をトルクコンバータを介して変速機構の入力軸に伝達し、この変速機構で変速して出力軸に伝達し、駆動輪を回転駆動するようにしている。最も一般的な変速機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を設けて、各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、入・出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換えるようにしている。   An automatic transmission for an automobile transmits engine power to an input shaft of a speed change mechanism via a torque converter, shifts the speed by the speed change mechanism and transmits it to an output shaft, and rotates a drive wheel. The most common speed change mechanism has a plurality of gears arranged between an input shaft and an output shaft to form a plurality of power transmission paths having different speed ratios between the input shaft and the output shaft. By providing friction engagement elements such as clutches and brakes in the path and individually controlling the hydraulic pressure applied to each friction engagement element, the engagement and release of each friction engagement element are selectively switched, The gear ratio is switched by switching the power transmission path between the input and output shafts.

このような構成の自動変速機では、現在の変速段からそれよりも低速の変速段へ変速するダウンシフトを行う場合は、現在の変速段を保持する摩擦係合要素の油圧を低下させて、当該摩擦係合要素を解放してほぼニュートラル状態に切り換えることで、入力軸の回転速度を上昇させ、それによって、入力軸の回転速度がダウンシフト先の変速段相当の回転速度（以下「目標同期回転速度」という）に上昇するタイミングに合わせて、ダウンシフト先の変速段の摩擦係合要素（以下「係合側摩擦係合要素」という）に作用させる係合側油圧を一定の上昇勾配で増加させて係合状態にすることでダウンシフトするようにしている。   In the automatic transmission having such a configuration, when performing a downshift to shift from the current shift stage to a lower shift stage, the hydraulic pressure of the friction engagement element that holds the current shift stage is decreased, The rotational speed of the input shaft is increased by releasing the friction engagement element and switching to a substantially neutral state, whereby the rotational speed of the input shaft is reduced to the rotational speed corresponding to the downshift destination (hereinafter referred to as “target synchronization”). The engagement side hydraulic pressure to be applied to the friction engagement element of the downshift destination gear stage (hereinafter referred to as “engagement side friction engagement element”) is increased at a constant rising gradient in accordance with the timing when the rotation speed increases. It is made to shift down by increasing it to the engaged state.

しかし、係合側摩擦係合要素のバルブ本体やクラッチクリアランス等の製造ばらつきや油温等の動作環境の変化によって、同じ油圧指令値でも、実際に係合側摩擦係合要素に充填される作動油充填量（係合側摩擦係合要素の作動状態）がばらついてしまう。このため、ダウンシフト制御時に、入力軸の回転速度が目標同期回転速度に上昇するタイミングに合わせて、係合側摩擦係合要素に対する油圧指令値を一定の上昇勾配で増加させても、係合側摩擦係合要素への実際の作動油充填量が適正値に到達するタイミングがばらついてしまい、係合側摩擦係合要素が実際に係合力を発生し始めるタイミングがばらついてしまう。これにより、係合側摩擦係合要素が係合力を発生する前に、入力軸の回転速度が目標同期回転速度に達すると、入力軸の回転速度が目標同期回転速度を勢い良く越えて吹き上がり、その直後に、係合側摩擦係合要素が係合力を発生する状態に遅れて切り換わるため、吹き上がった入力軸の回転速度が目標同期回転速度まで急激に下げられることになり、これが変速ショックとなって運転者に不快感を与えてしまう。   However, due to manufacturing variations such as the valve body and clutch clearance of the engagement side frictional engagement element and changes in the operating environment such as the oil temperature, the operation to actually fill the engagement side frictional engagement element even with the same hydraulic pressure command value. The oil filling amount (the operating state of the engagement side frictional engagement element) varies. For this reason, even when the hydraulic pressure command value for the engagement side frictional engagement element is increased with a constant increase gradient in accordance with the timing at which the rotation speed of the input shaft increases to the target synchronous rotation speed during downshift control, The timing at which the actual hydraulic oil filling amount to the side frictional engagement element reaches an appropriate value varies, and the timing at which the engagement side frictional engagement element actually starts to generate engagement force varies. As a result, when the rotational speed of the input shaft reaches the target synchronous rotational speed before the engagement-side frictional engagement element generates the engagement force, the rotational speed of the input shaft rapidly exceeds the target synchronous rotational speed. Immediately after that, the engagement side frictional engagement element is switched to a state in which the engagement force is generated, so that the rotational speed of the blown up input shaft is drastically lowered to the target synchronous rotational speed. It becomes a shock and gives the driver discomfort.

そこで、例えば、特許文献１（特開２００２−１５６０３３号公報）に記載されているように、入力軸の回転速度が目標同期回転速度付近に達した時点で、係合側摩擦係合要素に供給する係合側油圧の指令値を、係合側摩擦係合要素が係合力を発生し始める圧力（トルク保持圧）まで急激に上昇させることで、入力軸の回転速度の吹き上がりを抑え、その後、係合側油圧を最終的な係合圧まで緩やかに上昇させるようにしたものがある。
特開２００２−１５６０３３号公報（第７頁〜第８頁等） Therefore, for example, as described in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 2002-156033), when the rotational speed of the input shaft reaches the vicinity of the target synchronous rotational speed, it is supplied to the engagement side frictional engagement element. By rapidly increasing the command value of the engagement side hydraulic pressure to the pressure (torque holding pressure) at which the engagement side frictional engagement element begins to generate the engagement force, the increase in the rotational speed of the input shaft is suppressed, and then In some cases, the engagement side hydraulic pressure is gradually increased to the final engagement pressure.
JP 2002-156033 A (pages 7 to 8 etc.)

しかし、部品の製造ばらつきや動作環境の変化等によって、ダウンシフト中の係合側摩擦係合要素に対する作動油充填量がばらつくという事情は変わらないため、上記特許文献１の技術のように、入力軸の回転速度が目標同期回転速度付近に達した時点で、係合側摩擦係合要素に供給する係合側油圧の指令値をトルク保持圧まで急上昇させても、実際に係合側油圧がトルク保持圧まで上昇するタイミングが遅れて係合側摩擦係合要素が実際に係合力を発生し始めるタイミングが遅れる可能性があり、それによって、係合側摩擦係合要素が係合力を発生する前に、入力軸の回転速度が目標同期回転速度に達すると、入力軸回転速度の吹き上がりが発生し、その直後に、係合側摩擦係合要素が係合力を発生する状態に遅れて切り換わるため、吹き上がった入力軸の回転速度が目標同期回転速度まで急激に下げられて、不快な変速ショックが発生してしまう。   However, the fact that the amount of hydraulic oil filling to the engagement side frictional engagement element during downshifting varies due to manufacturing variations of parts, changes in the operating environment, and the like does not change. When the rotational speed of the shaft reaches near the target synchronous rotational speed, even if the command value of the engagement-side hydraulic pressure supplied to the engagement-side frictional engagement element is rapidly increased to the torque holding pressure, the engagement-side hydraulic pressure is actually There is a possibility that the timing at which the engagement side frictional engagement element actually starts to generate the engagement force will be delayed with a delay in timing until the torque holding pressure is increased, whereby the engagement side frictional engagement element generates the engagement force. Before, when the rotational speed of the input shaft reaches the target synchronous rotational speed, the input shaft rotational speed is blown up, and immediately after that, the engagement side frictional engagement element is switched behind with a state in which the engagement force is generated. To change, blow Therefore the rotational speed of the input shaft is rapidly lowered to the target synchronizing speed, resulting in uncomfortable shift shock occurs.

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、ダウンシフト時の入力軸回転速度の吹き上がりを低減して変速ショックを低減することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances. Accordingly, an object of the present invention is an automatic transmission capable of reducing a shift shock by reducing a rise in the input shaft rotation speed during a downshift. It is to provide a control device for a machine.

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の自動変速機の制御装置は、所定の解放側摩擦係合要素を解放すると共に所定の係合側摩擦係合要素を係合して現在の変速段よりも低速の変速段へ変速するダウンシフト中に、入力軸の回転速度がダウンシフト先の変速段相当の回転速度（以下「目標同期回転速度」という）に達する前から達した後で前記入力軸の回転速度が前記目標同期回転速度で安定するまでの所定の期間に係合側摩擦係合要素に供給する係合側油圧を緩やかに増加させる緩増圧制御を行うと共に、この緩増圧制御中に前記入力軸のトルク又はそれに相関する情報に基づいて前記係合側油圧の上昇勾配を設定するようにしたものである。
In order to achieve the above object, a control device for an automatic transmission according to claim 1 of the present invention releases a predetermined release side frictional engagement element and engages a predetermined engagement side frictional engagement element. This occurs before the rotational speed of the input shaft reaches the rotational speed equivalent to the speed of the downshift destination (hereinafter referred to as the "target synchronous rotational speed") during the downshift to shift to a speed lower than the current speed. And slowly increasing pressure control for gradually increasing the engagement-side hydraulic pressure supplied to the engagement-side frictional engagement element during a predetermined period until the rotation speed of the input shaft stabilizes at the target synchronous rotation speed. During the slow pressure increase control, the increase gradient of the engagement side hydraulic pressure is set based on the torque of the input shaft or information correlated therewith.

本発明のように、ダウンシフト中に、入力軸の回転速度が目標同期回転速度に達する前から係合側摩擦係合要素に供給する係合側油圧を緩やかに増加させる緩増圧制御を行えば、緩増圧制御開始当初に部品の製造ばらつきや動作環境の変化等による作動油充填量のばらつきがあっても、緩増圧制御中に実際の係合側油圧と油圧指令値とのずれを小さくすることができて、係合側クラッチが係合力を発生し始めるタイミングのばらつきを小さくすることができる。   As in the present invention, during the downshift, the slow increase control is performed to gently increase the engagement side hydraulic pressure supplied to the engagement side frictional engagement element before the rotation speed of the input shaft reaches the target synchronous rotation speed. For example, even if there is a variation in the amount of hydraulic oil filling due to manufacturing variations of parts or changes in the operating environment at the beginning of the slow pressure increase control, the actual engagement side hydraulic pressure and the hydraulic pressure command value will be different during the slow pressure increase control. The timing variation at which the engagement-side clutch starts to generate the engagement force can be reduced.

しかも、本発明は、緩増圧制御中の入力軸のトルクが大きくなるほど、入力軸回転速度の上昇勾配が大きくなって入力軸回転速度が目標同期回転速度に到達するまでの時間が短くなるという事情を考慮して、緩増圧制御中の係合側油圧の上昇勾配を入力軸のトルク（又はそれに相関する情報）に基づいて設定するようにしたので、緩増圧制御中の入力軸回転速度の上昇勾配、ひいては入力軸回転速度が目標同期回転速度に到達するまでの時間に応じて係合側油圧の上昇勾配を設定することができ、係合側摩擦係合要素が実際に係合力を発生し始めるタイミングを、適正なタイミングに設定することができる。これにより、ダウンシフト時の入力軸回転速度の吹き上がりを低減して変速ショックを低減することができる。   In addition, according to the present invention, as the torque of the input shaft during the slow pressure increasing control increases, the rising gradient of the input shaft rotational speed increases and the time until the input shaft rotational speed reaches the target synchronous rotational speed is shortened. In consideration of the circumstances, the rising slope of the engagement-side hydraulic pressure during the slow pressure increase control is set based on the torque of the input shaft (or information correlated therewith), so the input shaft rotation during the slow pressure increase control The increase slope of the engagement side hydraulic pressure can be set according to the speed increase gradient, and hence the time until the input shaft rotation speed reaches the target synchronous rotation speed, and the engagement side frictional engagement element actually engages the engagement force. Can be set to an appropriate timing. As a result, it is possible to reduce the shift shock by reducing the increase in the input shaft rotation speed during the downshift.

さらに、入力軸のトルク変化率、車速、油温のうちの少なくとも１つに基づいて係合側油圧の上昇勾配を補正する。一般に、ダウンシフト中の入力軸のトルク変化率や車速によって入力軸回転速度の上昇勾配が変化し、油温によって油圧指令値に対する係合側油圧の応答性が変化するため、入力軸のトルク変化率、車速、油温に基づいて係合側油圧の上昇勾配を補正すれば、入力軸回転速度の上昇勾配の変化や係合側油圧の応答性に応じて係合側油圧の上昇勾配を補正することができ、より高精度な緩増圧制御を実行することができる。 Furthermore, the rising gradient of the engagement side hydraulic pressure is corrected based on at least one of the torque change rate of the input shaft, the vehicle speed, and the oil temperature . In general , the input shaft torque change rate and vehicle speed during the downshift change the gradient of the input shaft rotation speed, and the oil temperature changes the response of the engagement side oil pressure to the oil pressure command value. If the increase gradient of the engagement side oil pressure is corrected based on the change rate, vehicle speed, and oil temperature, the increase gradient of the engagement side oil pressure is adjusted according to the change in the increase gradient of the input shaft rotation speed and the response of the engagement side oil pressure. Correction can be performed, and more accurate slow pressure increase control can be executed.

また、ダウンシフトには、シフトレバー操作によるダウンシフトと、アクセル踏み込みによるダウンシフトとがあるが、運転者のダウンシフトの要求は、シフトレバー操作の方が強いため、シフトレバー操作によるダウンシフトの要求が発生したときには、多少の変速ショックがあっても、速やかにダウンシフトを行った方が運転者の要求を満たすことになる。   There are two types of downshifting: downshifting by operating the shift lever and downshifting by depressing the accelerator. The driver's request for downshifting is stronger when operating the shift lever. When a request is generated, even if there is a slight shift shock, a quick downshift will satisfy the driver's request.

この点を考慮して、請求項２のように、シフトレバー操作によるダウンシフト時に、アクセル踏み込みによるダウンシフト時よりも係合側油圧の上昇勾配を大きくするようにしても良い。このようにすれば、シフトレバー操作によるダウンシフト時には、アクセル踏み込みによるダウンシフト時よりも早いタイミングで係合側摩擦係合要素が係合力を発生し始めるようになり、速やかにダウンシフトが行われて、運転者の要求が満たされる。また、低トルク領域でシフトレバー操作によるダウンシフトを行うと、解放側と係合側の両方の摩擦係合要素が同時に係合力を発生する二重係合状態となって変速ショックが発生する可能性があるが、係合側油圧の上昇勾配を大きくすれば、解放側の摩擦係合要素を早めに開放することが可能となり、二重係合を防止することができる。 In consideration of this point, as described in claim 2 , at the time of downshift by operating the shift lever, the increase gradient of the engagement side hydraulic pressure may be made larger than that at the time of downshift by depression of the accelerator. In this way, at the time of downshift by the shift lever operation, the engagement side frictional engagement element starts to generate the engagement force at an earlier timing than at the time of downshift by the accelerator depression, and the downshift is performed promptly. Thus, the driver's request is satisfied. In addition, if a downshift is performed by operating the shift lever in the low torque region, both the disengagement side and the engagement side frictional engagement elements are in a double engagement state that simultaneously generates engagement force, and a shift shock can occur. However, if the rising gradient of the engagement-side hydraulic pressure is increased, the release-side friction engagement element can be released earlier, and double engagement can be prevented.

更に、請求項３のように、入力軸の回転速度の吹き上がり状態に応じて係合側油圧の上昇勾配を変更するようにしても良い。このようにすれば、入力軸回転速度の吹き上がり量（入力軸回転速度と目標同期回転速度との差）が増加している期間は、係合側油圧の上昇勾配を大きくして、係合側摩擦係合要素の係合力を大きくして入力軸回転速度の上昇を抑制し、その後、入力軸回転速度が低下し始めた時点で、係合側油圧の上昇勾配を小さくして、入力軸回転速度を目標同期回転速度に向かって緩やかに収束させることができる。 Further, as described in claim 3 , the rising gradient of the engagement side hydraulic pressure may be changed in accordance with the state in which the rotational speed of the input shaft is blown up. In this way, during the period in which the amount of increase in the input shaft rotation speed (the difference between the input shaft rotation speed and the target synchronous rotation speed) is increasing, the increase gradient of the engagement side hydraulic pressure is increased to engage the Increase the engagement force of the side frictional engagement element to suppress the input shaft rotation speed from increasing, and then reduce the increase gradient of the engagement side oil pressure when the input shaft rotation speed begins to decrease to reduce the input shaft rotation speed. The rotational speed can be gradually converged toward the target synchronous rotational speed.

また、請求項４のように、入力軸の回転速度と目標同期回転速度との差が所定範囲内になっている状態が所定時間継続したことを判定する判定方法１と、前記入力軸の回転速度と前記目標同期回転速度との差の変化量が所定範囲内になっている状態が所定時間継続したことを判定する判定方法２の二つの判定方法のいずれか一方又は両方の組み合わせ（ＯＲ条件又はＡＮＤ条件）で判定して緩増圧制御を終了するようにすると良い。このようにすれば、入力軸回転速度の吹き上がりが収まって入力軸回転速度が目標同期回転速度付近に収束するまで確実に緩増圧制御を継続することができ、入力軸回転速度の吹き上がり状態に応じて緩増圧制御を過不足なく行って適正な時期に終了することができる。 Further, as in claim 4, the determination method 1 for determining that the state where the difference between the rotational speed of the input shaft and the target synchronous rotational speed is within a predetermined range has continued for a predetermined time, and the rotation of the input shaft One of the two determination methods of the determination method 2 for determining that the amount of change in the difference between the speed and the target synchronous rotation speed is within a predetermined range has continued for a predetermined time, or a combination of both (OR condition) Alternatively, it is preferable to finish the slow pressure increase control by determining under the AND condition. In this way, it is possible to continue the slow pressure increase control reliably until the input shaft rotational speed has stopped rising and the input shaft rotational speed has converged near the target synchronous rotational speed, and the input shaft rotational speed has increased. The slow pressure increase control can be performed without excess or deficiency according to the state, and can be terminated at an appropriate time.

また、請求項５のように、緩増圧制御中に入力軸の回転速度が目標同期回転速度付近に達したときに内燃機関のトルクを低下させるトルクダウン制御を開始し、該トルクダウン制御のトルクダウン量を入力軸の回転速度の挙動に合わせて減少させることで入力軸の回転速度を目標同期回転速度に緩やかに収束させるようにしても良い。このようにすれば、トルクダウン制御により入力軸回転速度の吹き上がり時間をより効果的に短くすることができると共に、トルクダウン量を徐々に減少させてトルクダウン制御による変速ショックを防止することができる。 Further, as in claim 5 , when the rotational speed of the input shaft reaches the vicinity of the target synchronous rotational speed during the slow pressure increasing control, the torque down control for reducing the torque of the internal combustion engine is started. The rotational speed of the input shaft may be gradually converged to the target synchronous rotational speed by decreasing the torque down amount according to the behavior of the rotational speed of the input shaft. In this way, it is possible to more effectively shorten the input shaft rotational speed rising time by torque down control and to gradually reduce the torque down amount to prevent shift shock due to torque down control. it can.

一般に、係合側摩擦係合要素が係合力を発生し始めるタイミングのばらつきによって、入力軸回転速度の吹き上がり状態（吹き上がりの有無や吹き上がり量等）が変化する。この点に着目して、請求項６のように、緩増圧制御中に入力軸の回転速度の吹き上がり状態に基づいて係合側油圧の補正値を学習し、次回のダウンシフト時に補正値を用いて係合側油圧を補正するようにしても良い。このようにすれば、係合側摩擦係合要素の係合力発生タイミングのばらつきを係合側油圧の学習補正によって吸収することができ、次回のダウンシフト時の吹き上がりを確実に少なくすることができる。 In general, the blowing state of the input shaft rotation speed (whether or not it blows up, the amount of blow-up, etc.) changes depending on the timing variation at which the engagement-side frictional engagement element starts to generate the engagement force. Focusing on this point, as in claim 6, based on the racing state of the rotating speed of the input shaft to the slow pressure-increasing control learning correction value of the engagement hydraulic pressure, the correction value at the next downshifting The engagement side hydraulic pressure may be corrected by using. In this way, variations in the engagement force generation timing of the engagement side frictional engagement element can be absorbed by the learning correction of the engagement side hydraulic pressure, and the blow-up at the next downshift can be surely reduced. it can.

また、請求項７のように、ダウンシフト中に更に低速の変速段へ変速する飛び変速制御を実行するときに、ニュートラル状態にして緩増圧制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、係合側摩擦係合要素のばらつきや運転状態のばらつきの影響を大きく受ける飛び変速制御を実行する場合でも、緩増圧制御によって入力軸回転速度を飛び変速制御時の目標同期回転速度に向かって緩やかに収束させて変速ショックを低減することができる。
Further, as in the seventh aspect , when executing the jump shift control for shifting to a lower gear position during the downshift, the neutral pressure may be controlled in the neutral state. In this way, even when the jump shift control that is greatly affected by the variation of the engagement side frictional engagement elements and the variation of the driving state is executed, the input shaft rotation speed is controlled by the slow pressure increase control and the target at the time of the jump shift control is determined. The shift shock can be reduced by gently converging toward the synchronous rotation speed.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、次の３つの実施例１〜３を用いて説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the following three embodiments.

本発明の実施例１を図１乃至図１３に基づいて説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。 A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a schematic configuration of the automatic transmission 11 will be described with reference to FIGS. 1 and 2. As shown in FIG. 2, an input shaft 13 of a torque converter 12 is connected to an output shaft of an engine (not shown), and a hydraulically driven transmission gear mechanism 15 (speed change) is connected to the output shaft 14 of the torque converter 12. Mechanism). Inside the torque converter 12, a pump impeller 31 and a turbine runner 32 constituting a fluid coupling are provided to face each other, and a stator 33 for rectifying the flow of oil is provided between the pump impeller 31 and the turbine runner 32. It has been. The pump impeller 31 is connected to the input shaft 13 of the torque converter 12, and the turbine runner 32 is connected to the output shaft 14 of the torque converter 12.

また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。   The torque converter 12 is provided with a lock-up clutch 16 for engaging or disengaging between the input shaft 13 side and the output shaft 14 side. The output torque of the engine is transmitted to the transmission gear mechanism 15 via the torque converter 12, is shifted by a plurality of gears (such as planetary gears) of the transmission gear mechanism 15, and is transmitted to the drive wheels (front wheels or rear wheels) of the vehicle. Is done.

変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ２を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、２速にダウンシフトする。また、３速から４速にアップシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ０を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、４速にアップシフトする。   The transmission gear mechanism 15 is provided with a plurality of clutches C0, C1, C2 and brakes B0, B1, which are friction engagement elements for switching a plurality of shift stages. As shown in FIG. The gear ratio is switched by switching engagement / release of C1 and C2 and the brakes B0 and B1 with hydraulic pressure and switching a combination of gears for transmitting power. FIG. 3 shows a combination of engagement of the clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1 of the four-speed automatic transmission. The circles are held in the engaged state (torque transmission state) at that gear stage. The clutch and brake are shown, and the unmarked state shows the released state. For example, when downshifting from the 3rd speed to the 2nd speed, one of the two clutches C0 and C2 held in the engaged state at the 3rd speed is released, and the brake B1 is engaged instead. By combining, downshift to 2nd speed. In addition, when upshifting from the 3rd speed to the 4th speed, one of the two clutches C0 and C2 held in the engaged state at the 3rd speed is released, and the brake B1 is engaged instead. By combining, upshift to 4th gear.

図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。   As shown in FIG. 1, the transmission gear mechanism 15 is provided with a hydraulic pump 18 driven by engine power, and a hydraulic control circuit 17 is provided in an oil pan (not shown) for storing hydraulic oil (oil). Is provided. The hydraulic control circuit 17 includes a line pressure control circuit 19, an automatic transmission control circuit 20, a lock-up control circuit 21, a manual switching valve 26, and the like. The hydraulic oil pumped up from the oil pan by the hydraulic pump 18 is line pressure controlled. This is supplied to the automatic transmission control circuit 20 and the lockup control circuit 21 via the circuit 19. The line pressure control circuit 19 is provided with a hydraulic pressure control valve (not shown) for controlling the hydraulic pressure from the hydraulic pump 18 to a predetermined line pressure. The automatic transmission control circuit 20 has a transmission gear mechanism. A plurality of shift hydraulic control valves (not shown) for controlling the hydraulic pressure supplied to the 15 clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1 are provided. The lockup control circuit 21 is provided with a lockup control hydraulic control valve (not shown) for controlling the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 16.

また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。   A manual switching valve 26 that is switched in conjunction with the operation of the shift lever 25 is provided between the line pressure control circuit 19 and the automatic transmission control circuit 20. When the shift lever 25 is operated to the neutral range (N range) or the parking range (P range), even if the energization to the hydraulic control valve of the automatic transmission control circuit 20 is stopped (OFF), The hydraulic pressure supplied to the transmission gear mechanism 15 by the manual switching valve 26 is switched so that the transmission gear mechanism 15 is in a neutral state.

一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎt （トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。   On the other hand, the engine is provided with an engine rotation speed sensor 27 for detecting the engine rotation speed Ne, and the transmission gear mechanism 15 is supplied with the input shaft rotation speed Nt of the transmission gear mechanism 15 (the output shaft rotation speed of the torque converter 12). An input shaft rotational speed sensor 28 for detecting and an output shaft rotational speed sensor 29 for detecting the output shaft rotational speed No of the transmission gear mechanism 15 are provided.

これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された変速制御用の各プログラムを実行することで、予め設定した図４の変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。   Output signals of these various sensors are input to an automatic transmission electronic control circuit (hereinafter referred to as “AT-ECU”) 30. The AT-ECU 30 is mainly composed of a microcomputer, and executes a transmission control program stored in a built-in ROM (storage medium) to thereby execute a transmission gear mechanism according to a preset transmission pattern of FIG. The transmission gear mechanism is controlled by controlling the energization of each hydraulic control valve of the automatic transmission control circuit 20 in accordance with the operating position of the shift lever 25 and the operating conditions (throttle opening, vehicle speed, etc.) so that 15 shifts are performed. By controlling the hydraulic pressure applied to the 15 clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1, the engagement / release of the clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1 as shown in FIG. And the gear ratio of the transmission gear mechanism 15 is switched by switching the combination of gears for transmitting power.

この際、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、ダウンシフト（例えば、４速から２速への変速）を行う場合は、図５に示すように制御する。以下の説明では、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１を総称して単に「クラッチ」と簡略化して表記する。また、ダウンシフト制御時に係合状態から解放状態に切り換えるクラッチを「解放側クラッチ」と表記し、解放状態から係合状態に切り換えるクラッチを「係合側クラッチ」と表記する。   At this time, the AT-ECU 30 performs control as shown in FIG. 5 when performing a downshift (for example, shifting from the fourth speed to the second speed). In the following description, the clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1 are collectively referred to simply as “clutch”. Further, a clutch that switches from an engaged state to a released state during downshift control is referred to as a “release side clutch”, and a clutch that switches from a released state to an engaged state is referred to as an “engagement side clutch”.

まず、ダウンシフト時の解放側クラッチの油圧制御を図５を用いて説明する。ダウンシフトの変速指令が出力された時点ｔ0 で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅを「１」に設定し、解放側クラッチの油圧指令値を初期油圧まで低下させた後、解放側クラッチの油圧指令値を一定勾配で緩やかに低下させる減圧制御を行う。これにより、解放側クラッチの係合力が低下して、エンジン側から入力されるトルクに対して、解放側クラッチの伝達トルク容量が低下するため、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎt （トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）が上昇し始める。   First, the hydraulic control of the release side clutch at the time of downshift will be described with reference to FIG. At the time t0 when the downshift gear shift command is output, the shift progress status flag Phase is set to “1”, the hydraulic pressure command value of the release side clutch is lowered to the initial hydraulic pressure, and then the hydraulic pressure command value of the release side clutch is The pressure reduction control is performed so that the pressure gradually decreases at a constant gradient. As a result, the engagement force of the disengagement side clutch decreases and the transmission torque capacity of the disengagement side clutch decreases with respect to the torque input from the engine side, so the input shaft rotation speed Nt (torque converter) of the transmission gear mechanism 15 12 output shaft rotation speed) starts to increase.

この入力軸回転速度Ｎt が上昇し始めた時点ｔ2 で、解放側クラッチの減圧制御を終了してフィードバック制御を開始し、変速進行状況フラグＰｈａｓｅを「３」に切り換える。このフィードバック制御では、入力軸回転速度Ｎt の上昇度合が予め設定した目標の上昇度合となるように解放側クラッチの油圧をフィードバック制御する。   At the time t2 when the input shaft rotational speed Nt starts to rise, the release-side clutch pressure reduction control is terminated and feedback control is started, and the shift progress status flag Phase is switched to "3". In this feedback control, the hydraulic pressure of the disengagement side clutch is feedback controlled so that the degree of increase in the input shaft rotational speed Nt becomes a preset target degree of increase.

このフィードバック制御が終了した後、解放側クラッチの油圧指令値を一定勾配で緩やかに上昇させる増圧制御を行う。その後、係合側クラッチの油圧制御で後述する緩増圧制御が終了した時点ｔ4 で、解放側クラッチの増圧制御を終了し、その後は、解放側クラッチの油圧指令値を最低油圧に向けて一定勾配で低下させて、ダウンシフトの制御を終了させる。   After this feedback control is completed, pressure increase control is performed to gently increase the hydraulic pressure command value of the disengagement side clutch with a constant gradient. Thereafter, at the point of time t4 when the later-described slow pressure increase control in the engagement side clutch hydraulic control ends, the release side clutch pressure increase control ends, and thereafter, the release side clutch hydraulic pressure command value is set to the minimum hydraulic pressure. Decrease with a constant gradient to finish downshift control.

次に、ダウンシフト時の係合側クラッチの油圧制御を図５を用いて説明する。ダウンシフト制御の開始時点（解放側クラッチの減圧制御の開始時点）ｔ0 で、係合側クラッチの急速充填制御を開始する。この急速充填制御では、係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になるように、係合側クラッチの油圧指令値を予め設定された充填油圧Ｐf に設定して、係合側クラッチに作動油を充填する。この急速充填制御を予め設定された所定時間Ｔf だけ実行して係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になった時点ｔ1 で、係合側クラッチの油圧指令値をタナ圧Ｐtanaまで低下させて急速充填制御を終了し、変速進行状況フラグＰｈａｓｅを「２」に切り換える。この後は、係合側クラッチの油圧指令値をタナ圧Ｐtanaに保持して、このタナ圧Ｐtanaによって係合側クラッチを係合力を発生する直前の状態に保持する。   Next, hydraulic control of the engagement side clutch during downshift will be described with reference to FIG. At the start point of downshift control (start point of pressure reduction control of the release side clutch) t0, the quick charge control of the engagement side clutch is started. In this quick filling control, the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is set to a preset filling hydraulic pressure Pf so that the engagement side clutch is in a state immediately before the engagement force is generated. Fill with hydraulic oil. At a time t1 when the quick-filling control is executed for a predetermined time Tf set in advance and the engagement-side clutch is in a state immediately before the engagement force is generated, the hydraulic pressure command value of the engagement-side clutch is reduced to the tana pressure Ptana. Thus, the quick filling control is terminated, and the shift progress status flag Phase is switched to “2”. Thereafter, the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is held at the tana pressure Ptana, and the engagement side clutch is held at a state immediately before the engagement force is generated by the tana pressure Ptana.

その後、変速の進行度合（入力軸回転速度Ｎt の上昇度合）が所定段階まで進んだ時点ｔ3 で、係合側クラッチの油圧指令値をタナ圧Ｐtanaに保持する制御を終了し、その後は、入力軸回転速度Ｎt がダウンシフト先の変速段相当の回転速度（以下「目標同期回転速度」という）Ｎttに達する前から達した後まで、係合側クラッチの油圧指令値を緩やかな上昇勾配で増加させる緩増圧制御を行って、係合側クラッチに供給する係合側油圧を緩やかに増加させる。このように、ダウンシフト中に緩増圧制御を行えば、緩増圧制御開始当初に部品の製造ばらつきや動作環境の変化等による作動油充填量のばらつきがあっても、緩増圧制御中に実際の係合側油圧と油圧指令値とのずれを小さくすることができ、係合側クラッチが係合力を発生し始めるタイミングのばらつきを小さくすることができる。   Thereafter, at the time t3 when the degree of progress of the shift (the degree of increase in the input shaft rotational speed Nt) has advanced to a predetermined level, the control for holding the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch at the tana pressure Ptana is terminated. Increases the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch with a gradual increase from before the shaft rotation speed Nt reaches the rotation speed corresponding to the downshift destination gear stage (hereinafter referred to as “target synchronous rotation speed”) Ntt. The engagement side hydraulic pressure supplied to the engagement side clutch is gradually increased by performing the moderate pressure increase control. In this way, if the slow pressure increase control is performed during the downshift, the slow pressure increase control will be performed even if there is a variation in the hydraulic oil filling amount due to manufacturing variations of parts or changes in the operating environment at the beginning of the slow pressure increase control. In addition, the deviation between the actual engagement side hydraulic pressure and the hydraulic pressure command value can be reduced, and the variation in timing at which the engagement side clutch starts to generate the engagement force can be reduced.

また、係合側クラッチの係合力発生タイミングのばらつきによって入力軸回転速度Ｎt の吹き上がりが発生した場合でも、係合側油圧を緩やかに増加させる緩増圧制御を行うことによって、吹き上がり発生後に、係合側クラッチの係合力を徐々に増加させて、入力軸回転速度Ｎt の上昇を抑えることができる。   Even when the input shaft rotational speed Nt is blown up due to variations in the engagement force generation timing of the engagement side clutch, by performing a slow pressure increase control that gradually increases the engagement side hydraulic pressure, The engagement force of the engagement side clutch can be gradually increased to suppress an increase in the input shaft rotational speed Nt.

この緩増圧制御中の係合側油圧の上昇勾配を常に一定勾配に設定すると、そのときの変速状況や入力軸回転速度Ｎt の吹き上がり量等によっては、緩増圧制御の時間や吹き上がり時間（入力軸回転速度Ｎt が吹き上がってから目標同期回転速度Ｎtt付近に収束するまでの時間）が長くなり過ぎて、変速フィーリングが悪化する可能性がある。   If the increasing slope of the engagement-side hydraulic pressure during the slow pressure increase control is always set to a constant slope, the time of the slow pressure increase control or the lift speed will depend on the speed change condition and the amount of the input shaft rotational speed Nt blown up. The time (the time from when the input shaft rotational speed Nt blows up until it converges to the vicinity of the target synchronous rotational speed Ntt) becomes too long, and the shift feeling may deteriorate.

そこで、本実施例１では、入力軸トルクによって変速の進み具合（入力軸回転速度Ｎt の上昇具合）や入力軸回転速度Ｎt の吹き上がり具合が変化することに着目して、緩増圧制御中に入力軸トルク又はそれに相関する情報（例えば、スロットル開度、アクセル開度等）に応じて係合側クラッチの油圧指令値の上昇勾配（係合側油圧の上昇勾配）を設定する。これにより、変速の進み具合や吹き上がり具合に応じて係合側油圧の上昇勾配を調整することができて、係合側摩擦係合要素が実際に係合力を発生し始めるタイミングを、適正なタイミングに設定することができると共に、入力軸回転速度Ｎt の吹き上がり中の係合側摩擦係合要素の係合力の増加率を適正に設定することができ、緩増圧制御の時間や吹き上がり時間が長くなり過ぎることを回避できて、変速フィーリングの悪化を防止することができる。   Therefore, in the first embodiment, paying attention to the fact that the degree of shift advancement (the degree of increase in the input shaft rotational speed Nt) and the degree of blow-up of the input shaft rotational speed Nt change depending on the input shaft torque, In accordance with the input shaft torque or information (for example, throttle opening, accelerator opening, etc.) related to the input shaft torque, an increasing gradient of the hydraulic pressure command value of the engaging clutch (an increasing gradient of the engaging hydraulic pressure) is set. As a result, the rising gradient of the engagement side hydraulic pressure can be adjusted according to the degree of progress of the shift and the degree of blow-up, and the timing at which the engagement-side frictional engagement element actually starts to generate the engagement force is set appropriately. In addition to being able to set the timing, the rate of increase of the engagement force of the engagement side frictional engagement element during the rising of the input shaft rotational speed Nt can be set appropriately, and the time for slow pressure increase control It can be avoided that the time becomes too long, and deterioration of the shift feeling can be prevented.

この緩増圧制御中に、入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に達した時点で、エンジントルクを低下させるトルクダウン制御を開始し、トルクダウン制御中は、トルクダウン要求量Ｔdownを入力軸回転速度Ｎt （変速制御の進行状況）に応じて段階的に減少させる。このトルクダウン制御と緩増圧制御とによって、吹き上がった入力軸回転速度Ｎt を目標同期回転速度Ｎtt付近に緩やかに収束させる“軟着陸制御”を行って変速ショックを防止することができる。   During this slow pressure increase control, when the input shaft rotational speed Nt reaches the target synchronous rotational speed Ntt, torque down control is started to reduce the engine torque. During the torque down control, the torque down request amount Tdown is reduced. Decrease in steps according to the input shaft rotation speed Nt (transition control progress). With this torque-down control and slow pressure increase control, it is possible to perform a “soft landing control” for gently converging the blown-up input shaft rotational speed Nt to the vicinity of the target synchronous rotational speed Ntt, thereby preventing a shift shock.

その後、入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差が所定範囲内になっている状態が所定時間継続したとき又は入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差の変化量（変化速度）が所定値以下になっている状態が所定時間継続した時点ｔ4 で、入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に収束したと判断して、緩増圧制御を終了し、変速進行状況フラグＰｈａｓｅを「４」に切り換える。この例での判定方法は、二つの判定条件のＯＲ条件での組み合わせを用いたが、判定方法としては、二つの判定条件のいずれか一方を単独で使用するか、または二つの判定条件が共に成立した状態（ＡＮＤ条件での組み合わせ）を検出するようにしても、同様の効果を得ることができる。   Thereafter, when the state where the deviation between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt is within a predetermined range continues for a predetermined time, or the amount of change in the deviation between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt ( At the time t4 when the state in which the change speed is below the predetermined value continues for a predetermined time, it is determined that the input shaft rotational speed Nt has converged near the target synchronous rotational speed Ntt, the slow pressure increase control is terminated, and the speed change The progress status flag Phase is switched to “4”. The determination method in this example uses a combination of two determination conditions under the OR condition. However, as the determination method, either one of the two determination conditions is used alone, or both of the two determination conditions are used. The same effect can be obtained even if the established state (combination under AND condition) is detected.

この緩増圧制御の終了後は、係合側クラッチの油圧指令値を最高油圧に向けて上昇させて、係合側クラッチの係合力を最大に増加させて、ダウンシフトの変速を終了させ、変速進行状況フラグＰｈａｓｅを「５」に切り換える。   After the end of the slow pressure increase control, the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is increased toward the maximum hydraulic pressure, the engagement force of the engagement side clutch is increased to the maximum, and the downshift is completed. The shift progress status flag Phase is switched to “5”.

また、図６に示すように、ダウンシフト中（例えば４速から２速への変速中）に更に低速の変速段（例えば１速）へ変速する飛び変速制御に移行した場合は、その飛び変速制御中にニュートラル状態にして緩増圧制御を実行する。これにより、係合側クラッチのばらつきや運転状態のばらつきの影響を大きく受ける飛び変速制御に移行した場合でも、緩増圧制御により入力軸回転速度Ｎt を飛び変速制御時の目標同期回転速度に向かって緩やかに収束させる“軟着陸制御”を行って変速ショックを低減することができる。   In addition, as shown in FIG. 6, when the shift to shift control for shifting to a lower speed (for example, 1st speed) is performed during downshift (for example, during shifting from 4th speed to 2nd speed), the jump shift is performed. During the control, the neutral state is set and the slow pressure increase control is executed. As a result, even when the shift to the jump gear shift control which is greatly affected by the variation of the engagement side clutch and the variation of the driving state, the input shaft rotation speed Nt is set to the target synchronous rotation speed at the jump shift control by the slow pressure increase control. The shift shock can be reduced by performing "soft landing control" that converges slowly.

以上説明した本実施例１の変速制御は、ＡＴ−ＥＣＵ３０によって図７乃至図１３のプログラムに従って実行される。以下、これら各プログラムの処理内容を説明する。   The shift control according to the first embodiment described above is executed by the AT-ECU 30 according to the programs shown in FIGS. Hereinafter, the processing contents of these programs will be described.

［変速制御］
図７に示す変速制御プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、ダウンシフト中であるか否かを判定し、ダウンシフト中である判定された場合には、ステップ１０２〜１０５で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅが１〜４のいずれであるかを判定する。 [Shift control]
The shift control program shown in FIG. 7 is executed at a predetermined cycle during engine operation. When this program is started, it is first determined in step 101 whether or not a downshift is being performed. If it is determined that a downshift is being performed, the shift progress status flag Phase is set in steps 102 to 105. It is determined which of 1-4.

ステップ１０２で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅが「１」であると判定された場合には、ステップ１０６に進み、急速充填制御を実行して、係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になるように、係合側クラッチの油圧指令値を予め設定された充填油圧Ｐf に設定して、係合側クラッチに作動油を充填する。この急速充填制御を予め設定された所定時間Ｔf だけ実行して係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になった時点で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅを「２」に切り換える（ステップ１１２、１１３）。   If it is determined in step 102 that the shift progress status flag Phase is “1”, the process proceeds to step 106 where the quick filling control is executed and the state immediately before the engagement side clutch generates the engagement force is obtained. Thus, the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is set to a preset hydraulic pressure Pf, and the engagement side clutch is filled with hydraulic oil. When this quick filling control is executed for a predetermined time Tf that is set in advance and the engagement-side clutch is in a state immediately before the engagement force is generated, the shift progress status flag Phase is switched to “2” (step 112, 113).

その後、ステップ１０３で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅが「２」であると判定された場合には、ステップ１０７に進み、後述する図１１に示すタナ圧設定プログラムを実行して、タナ圧Ｐtanaを設定し、係合側クラッチの油圧指令値をタナ圧Ｐtanaまで低下させて、係合側クラッチの油圧指令値をタナ圧Ｐtanaに保持することで、係合側クラッチを係合力を発生する直前の状態に保持する。このタナ圧制御中に入力軸回転速度Ｎt が上昇し始めた判定した時点で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅを「３」に切り換える（ステップ１１２、１１３）。   Thereafter, if it is determined in step 103 that the shift progress flag Phase is “2”, the process proceeds to step 107 to execute a tana pressure setting program shown in FIG. 11 described later to set the tana pressure Ptana. Then, the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is reduced to the tana pressure Ptana, and the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is held at the tana pressure Ptana, so that the engagement side clutch is in a state immediately before the engagement force is generated. Hold on. When it is determined that the input shaft rotation speed Nt starts to increase during the tana pressure control, the shift progress status flag Phase is switched to “3” (steps 112 and 113).

その後、ステップ１０４で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅが「３」であると判定された場合には、ステップ１０８に進み、変速の進行度合（入力軸回転速度Ｎt の上昇度合）が所定段階まで進んだか否かを判定し、変速の進行度合が所定段階まで進んでいなければ、タナ圧制御（ステップ１０７）を継続する。   Thereafter, if it is determined in step 104 that the shift progress status flag Phase is "3", the process proceeds to step 108, and whether the shift progress degree (the increase degree of the input shaft rotational speed Nt) has advanced to a predetermined level. It is determined whether or not, and if the degree of progress of the shift has not progressed to a predetermined level, the tana pressure control (step 107) is continued.

その後、ステップ１０８で、変速の進行度合が所定段階まで進んだと判定された時点で、ステップ１０９に進み、後述する図８に示す緩増圧制御プログラムを実行することで、入力軸トルク又はそれに相関する情報（例えば、スロットル開度、アクセル開度等）に応じて係合側クラッチの油圧指令値の上昇勾配を設定し、入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎttに達する前から達した後まで、係合側クラッチの油圧指令値を緩やかな上昇勾配で増加させる緩増圧制御を行って、係合側クラッチに供給する係合側油圧を緩やかに増加させる。   Thereafter, when it is determined in step 108 that the degree of progress of the shift has progressed to a predetermined stage, the process proceeds to step 109, where a slow pressure increasing control program shown in FIG. The rising gradient of the hydraulic pressure command value of the engaging clutch is set according to the correlated information (for example, throttle opening, accelerator opening, etc.), and reached before the input shaft rotation speed Nt reaches the target synchronous rotation speed Ntt. Until then, a slow pressure increase control is performed to increase the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch with a gentle upward gradient, and the engagement side hydraulic pressure supplied to the engagement side clutch is gradually increased.

この緩増圧制御中に、後述する図９に示す緩増圧制御終了判定プログラムを実行することで、入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差が所定範囲内になっている状態が所定時間継続した時点又は入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差の変化量が所定値以下になっている状態が所定時間継続した時点で、入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に収束したと判断して、緩増圧制御の終了と判定し、変速進行状況フラグＰｈａｓｅを「４」に切り換える（ステップ１１２、１１３）。   A state in which the deviation between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt is within a predetermined range by executing a slow pressure increasing control end determination program shown in FIG. When the input shaft rotation speed Nt continues for a predetermined time, or when the amount of change in the deviation between the input shaft rotation speed Nt and the target synchronous rotation speed Ntt remains below the predetermined value for a predetermined time, the input shaft rotation speed Nt It is determined that the speed has converged in the vicinity of the speed Ntt, it is determined that the slow pressure increasing control has ended, and the shift progress status flag Phase is switched to “4” (steps 112 and 113).

その後、ステップ１０５で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅが「４」であると判定された場合には、ステップ１１０に進み、係合側クラッチの油圧指令値を最高油圧に向けて上昇させて、係合側クラッチの係合力を最大に増加させて、ダウンシフトの変速を終了させた後に、変速進行状況フラグＰｈａｓｅを「５」に切り換える（ステップ１１２、１１３）。   Thereafter, when it is determined in step 105 that the shift progress flag Phase is “4”, the process proceeds to step 110 where the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is increased toward the maximum hydraulic pressure, After the engagement force of the side clutch is increased to the maximum and the downshift is completed, the shift progress status flag Phase is switched to “5” (steps 112 and 113).

その後、ステップ１０５で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅが「４」ではない（「５」である）と判定された場合には、ステップ１１１に進み、係合側クラッチの油圧指令値を最高油圧に保持して、係合側クラッチの係合力を最大に増加させた状態で保持する。   Thereafter, when it is determined in step 105 that the shift progress status flag Phase is not “4” (“5”), the routine proceeds to step 111 where the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is held at the maximum hydraulic pressure. Then, the engagement force of the engagement side clutch is held in a state where it is increased to the maximum.

［緩増圧制御］
図７のステップ１０９で実行される図８に示す緩増圧制御プログラムは、特許請求の範囲でいう緩増圧制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、入力軸トルク又はそれに相関する情報（例えば、スロットル開度、アクセル開度等）をパラメータとする演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp のマップ又は数式等を用いて、現在の入力軸トルクに応じた演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を算出する。この演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp のマップ又は数式等は、例えば、入力軸トルクが大きくなるほど演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp が大きくなるように設定されている。 [Slow pressure increase control]
The slow pressure increase control program shown in FIG. 8 executed in step 109 of FIG. 7 serves as a slow pressure increase control means in the claims. When this program is started, first, in step 201, a map or formula of the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle using the input shaft torque or information related thereto (for example, throttle opening, accelerator opening, etc.) as a parameter. Is used to calculate the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle according to the current input shaft torque. The map or mathematical expression of the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is set so that, for example, the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle increases as the input shaft torque increases.

演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp の算出後、ステップ２０２に進み、前回の係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp （初期値はタナ圧Ｐtana）に上記ステップ２０１で算出した演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を加算して今回の係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp を求める。
ＰＡp ＝ＰＡp ＋ｄＰＡp After calculating the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle, the process proceeds to step 202, and the hydraulic pressure increase value per calculation cycle calculated in step 201 is set to the previous hydraulic pressure command value PAp (initial value is the tana pressure Ptana) of the engaging clutch. dPAp is added to obtain the hydraulic command value PAp for the current engaging clutch.
PAp = PAp + dPAp

これにより、係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp を緩やかな上昇勾配で増加させる緩増圧制御を行って、係合側クラッチに供給する係合側油圧を緩やかに増加させる。この場合、入力軸トルクが大きくなるほど演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp が大きくなるように設定されるため、入力軸トルクが大きくなるほど、係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp の上昇勾配が大きくなるように設定される。   As a result, a slow pressure increase control is performed to increase the hydraulic pressure command value PAp of the engagement side clutch with a gentle upward gradient, and the engagement side hydraulic pressure supplied to the engagement side clutch is gradually increased. In this case, since the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is set to increase as the input shaft torque increases, the increase gradient of the hydraulic command value PAp of the engaging clutch increases as the input shaft torque increases. Set to

［緩増圧制御終了判定］
図９に示す緩増圧制御終了判定プログラムは、緩増圧制御中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ３０１で、現在の入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差ｄＮを算出する。
ｄＮ＝Ｎt −Ｎtt [Slow pressure increase control end judgment]
The slow pressure increase control end determination program shown in FIG. 9 is executed at a predetermined cycle during the slow pressure increase control. When this program is started, first, in step 301, a deviation dN between the current input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt is calculated.
dN = Nt -Ntt

この後、ステップ３０２に進み、前回演算時から今回演算時までの偏差ｄＮの変化量ΔｄＮを算出する。
ΔｄＮ＝ｄＮ(i) −ｄＮ(i-1)
ここで、ｄＮ(i) は今回値であり、ｄＮ(i-1) は前回値である。 Thereafter, the process proceeds to step 302, and a change amount ΔdN of the deviation dN from the previous calculation time to the current calculation time is calculated.
ΔdN = dN (i) −dN (i−1)
Here, dN (i) is the current value, and dN (i-1) is the previous value.

この後、ステップ３０３に進み、入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差ｄＮが所定範囲１内であるか否か（−Ｋ１≦ｄＮ≦Ｋ１であるか否か）を判定し、偏差ｄＮが所定範囲１内であれば、ステップ３０４に進み、偏差ｄＮが所定範囲１内になっている状態の継続時間をカウントする第１のカウンタｃｏｕｎｔ１をカウントアップする。   Thereafter, the process proceeds to step 303 to determine whether or not the deviation dN between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt is within the predetermined range 1 (whether −K1 ≦ dN ≦ K1). If the deviation dN is within the predetermined range 1, the process proceeds to step 304, and the first counter count1 that counts the duration of the state where the deviation dN is within the predetermined range 1 is counted up.

この後、ステップ３０５に進み、入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定範囲２内であるか否か（−Ｋ２≦ｄＮ≦Ｋ２であるか否か）を判定し、偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定範囲２内であれば、ステップ３０６に進み、偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定範囲２内になっている状態の継続時間をカウントする第２のカウンタｃｏｕｎｔ２をカウントアップする。   Thereafter, the process proceeds to step 305, and whether or not the change amount ΔdN of the deviation dN between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt is within a predetermined range 2 (whether −K2 ≦ dN ≦ K2). If the change amount ΔdN of the deviation dN is within the predetermined range 2, the process proceeds to step 306, and the second counter that counts the duration of the state where the change amount ΔdN of the deviation dN is within the predetermined range 2 Count up count2.

この後、ステップ３０７で、第１のカウンタｃｏｕｎｔ１のカウント値（つまり偏差ｄＮが所定範囲１内になっている状態の継続時間）が所定値ＫＣ１以上であるか否かを判定し、次のステップ３０８で、第２のカウンタｃｏｕｎｔ２のカウント値（つまり偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定範囲２内になっている状態の継続時間）が所定値ＫＣ２以上であるか否かを判定する。   Thereafter, in step 307, it is determined whether or not the count value of the first counter count1 (that is, the duration of the state where the deviation dN is within the predetermined range 1) is equal to or greater than the predetermined value KC1. At 308, it is determined whether or not the count value of the second counter count2 (that is, the duration of the state in which the variation ΔdN of the deviation dN is within the predetermined range 2) is equal to or greater than the predetermined value KC2.

その結果、ステップ３０７とステップ３０８で共に「Ｎｏ」と判定された場合（ステップ３０７で偏差ｄＮが所定範囲１内になっている状態の継続時間が所定値ＫＣ１よりも短いと判定され、且つ、ステップ３０８で偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定範囲２内になっている状態の継続時間が所定値ＫＣ２よりも短いと判定された場合）には、まだ、入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に収束していないと判断して、緩増圧制御の終了（Ｐｈａｓｅ「３」の終了）と判定することなく、本プログラムを終了する。   As a result, when it is determined as “No” in both step 307 and step 308 (in step 307, it is determined that the duration of the state where the deviation dN is within the predetermined range 1 is shorter than the predetermined value KC1, and If it is determined in step 308 that the duration ΔdN of the deviation dN is within the predetermined range 2 is determined to be shorter than the predetermined value KC2, the input shaft rotational speed Nt is still the target synchronous rotational speed. The program is terminated without determining that it has not converged to the vicinity of Ntt and determining that the slow pressure increase control has ended (the end of Phase “3”).

その後、ステップ３０７とステップ３０８のいずれか一方で「Ｙｅｓ」と判定された場合（ステップ３０７で偏差ｄＮが所定範囲１内になっている状態の継続時間が所定値Ｔ１以上であると判定され場合、又は、ステップ３０８で偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定範囲２内になっている状態の継続時間が所定値Ｔ２以上であると判定された場合）には、入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に収束したと判断して、緩増圧制御の終了（Ｐｈａｓｅ「３」の終了）と判定する。   Thereafter, when it is determined as “Yes” in either step 307 or step 308 (when it is determined in step 307 that the duration of the state where the deviation dN is within the predetermined range 1 is equal to or greater than the predetermined value T1. Or when it is determined in Step 308 that the duration ΔdN of the deviation dN is within the predetermined range 2 is equal to or greater than the predetermined value T2), the input shaft rotational speed Nt is the target synchronous rotation. It is determined that the speed has converged in the vicinity of the speed Ntt, and it is determined that the slow pressure increase control has ended (the end of Phase “3”).

尚、偏差ｄＮが所定範囲１内になっている状態の継続時間が所定値Ｔ１以上で、且つ、偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定範囲２内になっている状態の継続時間が所定値Ｔ２以上である場合に、入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に収束したと判断して、緩増圧制御の終了（Ｐｈａｓｅ「３」の終了）と判定するようにしても良い。   The duration when the deviation dN is within the predetermined range 1 is not less than the predetermined value T1, and the duration when the variation ddN of the deviation dN is within the predetermined range 2 is not less than the predetermined value T2. In this case, it may be determined that the input shaft rotation speed Nt has converged near the target synchronous rotation speed Ntt, and it is determined that the slow pressure increase control has ended (the end of Phase “3”).

［トルクダウン要求量設定］
図１０に示すトルクダウン要求量設定プログラムは、ダウンシフト制御中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいうトルクダウン制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ４０１で、トルクダウン要求量Ｔdownを初期値Ｔ0 （最大値）にセットする。 [Torque down request amount setting]
The torque down request amount setting program shown in FIG. 10 is executed at a predetermined cycle during downshift control, and plays a role as torque down control means in the claims. When this program is started, first, in step 401, the torque down request amount Tdown is set to an initial value T0 (maximum value).

この後、ステップ４０２に進み、変速進行状況フラグＰｈａｓｅが「３」よりも小さいか否か（フィードバック制御開始前であるか否か）を判定し、「３」よりも小さければ、ステップ４１４に進み、トルクダウン要求量Ｔdownを０にリセットする。   Thereafter, the process proceeds to step 402, where it is determined whether or not the shift progress status flag Phase is smaller than “3” (whether or not the feedback control is started). If smaller than “3”, the process proceeds to step 414. The torque down request amount Tdown is reset to zero.

その後、ステップ４０２で、変速進行状況フラグＰｈａｓｅが３以上であると判定されたときに、ステップ４０３に進み、トルクダウンフラグＸtdown が、トルクダウン制御の実行中を意味する「１」にセットされているか否かを判定する。その結果、トルクダウンフラグＸtdown が「１」にセットされていないと判定されれば、ステップ４０４に進み、変速の進行度合（入力軸回転速度Ｎt の上昇度合）が所定段階まで進んだか否かを判定し、変速の進行度合が所定段階まで進んでいなければ、ステップ４１４に進み、トルクダウン要求量Ｔdownを０にリセットする。以上のような処理により、トルクダウン制御を開始する前は、ステップ４０１でセットしたトルクダウン要求量Ｔdownの初期値Ｔ0 が０にリセットされる。   Thereafter, when it is determined in step 402 that the shift progress status flag Phase is 3 or more, the routine proceeds to step 403, where the torque down flag Xtdown is set to “1” which means that the torque down control is being executed. It is determined whether or not. As a result, if it is determined that the torque down flag Xtdown is not set to "1", the process proceeds to step 404, where it is determined whether or not the shift progress degree (the increase degree of the input shaft rotational speed Nt) has advanced to a predetermined stage. If it is determined that the degree of progress of the shift has not progressed to a predetermined level, the routine proceeds to step 414, where the torque down request amount Tdown is reset to zero. By the above processing, the initial value T0 of the torque down request amount Tdown set in step 401 is reset to 0 before the torque down control is started.

その後、ステップ４０４で、変速の進行度合が所定段階まで進んだと判定された時点で、ステップ４０５に進み、トルクダウンフラグＸtdown を「１」にセットしてトルクダウン制御を開始する。この後は、トルクダウン要求量Ｔdownを初期値Ｔ0 にセットしたまま、ステップ４０３で、「Ｙｅｓ」と判定されて４０６に進み、変速進行状況フラグＰｈａｓｅが「３」よりも大きいか否か（緩増圧制御を終了したか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定された場合（トルクダウン制御中で且つ緩増圧制御中の場合）には、ステップ４０７に進み、入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定値以下であるか否かを判定する。   Thereafter, when it is determined in step 404 that the degree of progress of the shift has advanced to a predetermined stage, the process proceeds to step 405, where the torque down flag Xtdown is set to “1” and torque down control is started. Thereafter, with the torque-down request amount Tdown being set to the initial value T0, it is determined as “Yes” in Step 403 and the process proceeds to 406, where it is determined whether or not the shift progress status flag Phase is larger than “3” (slow Whether or not the pressure increase control is finished) is determined, and if it is determined as “No” (when the torque reduction control and the slow pressure increase control are being performed), the process proceeds to step 407 and the input shaft rotation speed Nt And a change amount ΔdN of the deviation dN between the target synchronous rotational speed Ntt and the target synchronous rotational speed Ntt are determined to be equal to or less than a predetermined value.

その結果、偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定値よりも大きいと判定された場合には、トルクダウン要求量Ｔdownを初期値Ｔ0 （最大値）にセットしたまま、本プログラムを終了する。これにより、入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定値以下になるまでは、トルクダウン要求量Ｔdownを最大値に設定してトルクダウン制御を実行し、入力軸回転速度Ｎt の吹き上がりを抑制する。   As a result, when it is determined that the change amount ΔdN of the deviation dN is larger than the predetermined value, the program is terminated while the torque down request amount Tdown is set to the initial value T0 (maximum value). Thus, until the amount of change ΔdN in the deviation dN between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt becomes equal to or less than a predetermined value, the torque down request amount Tdown is set to the maximum value, and torque down control is executed. Suppressing the rising of the input shaft rotation speed Nt.

その後、ステップ４０７で、偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定値以下と判定された時点で、ステップ４０８に進み、トルクダウン要求量Ｔdownを第１のガード値Ｔg1でガード処理して（Ｔdown＝Ｔg1）、トルクダウン要求量Ｔdownを初期値Ｔ0 から第１のガード値Ｔg1に減少させる。これにより、入力軸回転速度Ｎt の急低下を防止して、入力軸回転速度Ｎt を緩やかに低下させる。   Thereafter, when it is determined in step 407 that the change amount ΔdN of the deviation dN is equal to or less than a predetermined value, the process proceeds to step 408, where the torque reduction request amount Tdown is guarded with the first guard value Tg1 (Tdown = Tg1). The torque down request amount Tdown is decreased from the initial value T0 to the first guard value Tg1. As a result, the input shaft rotation speed Nt is prevented from abruptly decreasing and the input shaft rotation speed Nt is gradually decreased.

その後、緩増圧制御を終了して変速進行状況フラグＰｈａｓｅが「４」に切り換えられた時点で、ステップ４０６で「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ４０９に進み、トルクダウン要求量Ｔdownを初期値Ｔ0 よりも所定値ＫＴだけ小さい値にセットする。このようにしてセットされたトルクダウン要求量Ｔdown（＝Ｔ0 −ＫＴ）は、第１のガード値Ｔg1よりも小さい値となる。   Thereafter, when the slow pressure increase control is completed and the shift progress flag Phase is switched to “4”, “Yes” is determined in Step 406, the process proceeds to Step 409, and the torque down request amount Tdown is set to the initial value. A value smaller than T0 by a predetermined value KT is set. The torque down request amount Tdown (= T0−KT) set in this way becomes a value smaller than the first guard value Tg1.

この後、ステップ４１０に進み、トルクダウン要求量Ｔdownが初期値Ｔ0 よりも所定値ＫＴだけ小さい値にセットされている状態の継続時間をカウントするカウンタｃｏｕｎｔ３をカウントアップする。   Thereafter, the process proceeds to step 410, and the counter count3 that counts the duration in which the torque-down request amount Tdown is set to a value smaller than the initial value T0 by the predetermined value KT is counted up.

そして、次のステップ４１１で、このカウンタｃｏｕｎｔ３のカウント値（つまりトルクダウン要求量Ｔdownが初期値Ｔ0 よりも所定値ＫＴだけ小さい値にセットされている状態の継続時間）が所定値ＫＣ４以上であるか否かを判定し、所定値ＫＣ４未満であれば、ステップ４１２に進み、カウンタｃｏｕｎｔ３のカウント値が所定値ＫＣ３以上であるか否かを判定する。但し、ＫＣ３＜ＫＣ４に設定されている。   In the next step 411, the count value of the counter count3 (that is, the duration time during which the torque-down request amount Tdown is set to a value smaller than the initial value T0 by the predetermined value KT) is equal to or greater than the predetermined value KC4. If it is less than the predetermined value KC4, the process proceeds to step 412 to determine whether or not the count value of the counter count3 is equal to or greater than the predetermined value KC3. However, KC3 <KC4 is set.

そして、このステップ４１２で、カウンタｃｏｕｎｔ３のカウント値が所定値ＫＣ３以上であると判定された時点で、ステップ４１３に進み、トルクダウン要求量Ｔdownを第２のガード値Ｔg2でガード処理して（Ｔdown＝Ｔg2）、トルクダウン要求量Ｔdownを第２のガード値Ｔg2に減少させる。この第２のガード値Ｔg2は、上記ステップ４０９でセットされたトルクダウン要求量Ｔdown（＝Ｔ0 −ＫＴ）よりも小さい値に設定されている。   When it is determined in step 412 that the count value of the counter count3 is equal to or greater than the predetermined value KC3, the process proceeds to step 413, where the torque reduction request amount Tdown is guarded with the second guard value Tg2 (Tdown = Tg2), the torque-down request amount Tdown is reduced to the second guard value Tg2. The second guard value Tg2 is set to a value smaller than the torque down request amount Tdown (= T0−KT) set in step 409.

その後、ステップ４１１で、カウンタｃｏｕｎｔ３のカウント値が所定値ＫＣ４以上であると判定された時点で、ステップ４１４に進み、トルクダウン要求量Ｔdownを０にリセットして、トルクダウン制御を終了する。   Thereafter, when it is determined in step 411 that the count value of the counter count3 is equal to or greater than the predetermined value KC4, the process proceeds to step 414, the torque-down request amount Tdown is reset to 0, and the torque-down control is terminated.

以上のようにして、緩増圧制御中に、変速の進行度合が所定段階まで進んだ時点（入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に達した時点）で、エンジントルクを低下させるトルクダウン制御を開始し、トルクダウン制御中は、トルクダウン要求量Ｔdownを入力軸回転速度Ｎt （変速制御の進行状況）に応じて初期値Ｔ0 （最大値）→第１のガード値Ｔg1→Ｔ0 −ＫＴ→第２のガード値Ｔg2→０の順に段階的に減少させる。このトルクダウン制御と緩増圧制御とによって、吹き上がった入力軸回転速度Ｎt を目標同期回転速度Ｎtt付近に緩やかに収束させて変速ショックを防止する。   As described above, during the slow pressure increase control, the torque that decreases the engine torque at the time when the degree of progress of the shift has advanced to a predetermined level (when the input shaft rotational speed Nt reaches near the target synchronous rotational speed Ntt). The down control is started, and during the torque down control, the torque down request amount Tdown is changed from the initial value T0 (maximum value) → first guard value Tg1 → T0 − according to the input shaft rotational speed Nt (transition control progress). Decrease stepwise in the order of KT → second guard value Tg2 → 0. By this torque down control and slow pressure increase control, the blown up input shaft rotational speed Nt is gradually converged to the vicinity of the target synchronous rotational speed Ntt to prevent a shift shock.

［タナ圧設定］
次に、図７のステップ１０７で実行される図１１に示すタナ圧設定プログラムの処理内容を説明する。本プログラムが起動されると、まず、ステップ５０１で、車速と油温とに応じたベースタナ圧ＢＰtanaをマップ又は数式等を用いて算出する。この後、ステップ５０２に進み、ベースタナ圧ＢＰtanaに後述する学習補正値ＬＰtanaを加算してタナ圧Ｐtanaを求める。
Ｐtana＝ＢＰtana＋ＬＰtana [Tana pressure setting]
Next, processing contents of the tana pressure setting program shown in FIG. 11 executed in step 107 in FIG. 7 will be described. When this program is started, first, in step 501, the base tana pressure BPtana corresponding to the vehicle speed and the oil temperature is calculated using a map or a mathematical expression. Thereafter, the process proceeds to step 502, where a learning correction value LPtana, which will be described later, is added to the base tana pressure BPtana to obtain a tana pressure Ptana.
Ptana = BPtana + LPtana

［最大偏差演算］
図１２に示す最大偏差演算プログラムは、ダウンシフト制御中に所定周期で実行され、次のようにしてダウンシフト制御中の入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの最大偏差ｄＮmax を演算する。本プログラムが起動されると、まず、ステップ６０１で、現在の入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差ｄＮを算出する。
ｄＮ＝Ｎt −Ｎtt [Maximum deviation calculation]
The maximum deviation calculation program shown in FIG. 12 is executed in a predetermined cycle during downshift control, and calculates the maximum deviation dNmax between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt during downshift control as follows. . When this program is started, first, in step 601, a deviation dN between the current input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt is calculated.
dN = Nt -Ntt

この後、ステップ６０２に進み、現在の偏差ｄＮがそれまでの最大偏差ｄＮmax （偏差ｄＮの最大値ｄＮmax ）よりも大きいか否かを判定し、現在の偏差ｄＮがそれまでの最大偏差ｄＮmax よりも大きければ、ステップ６０３に進み、最大偏差ｄＮmax を現在の偏差ｄＮで更新する。
ｄＮmax ＝ｄＮ Thereafter, the process proceeds to step 602, where it is determined whether or not the current deviation dN is larger than the maximum deviation dNmax so far (the maximum value dNmax of the deviation dN), and the current deviation dN is larger than the maximum deviation dNmax so far. If so, the process proceeds to step 603, where the maximum deviation dNmax is updated with the current deviation dN.
dNmax = dN

［学習補正値演算］
図１３に示す学習補正値演算プログラムは、ダウンシフト終了時に実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ７０１で、入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの最大偏差ｄＮmax が所定値ＫＮ1 よりも大きいか否かを判定し、最大偏差ｄＮmax が所定値ＫＮ1 よりも大きければ、入力軸回転速度Ｎt の過剰な吹き上がりが発生したと判断して、ステップ７０２に進み、タナ圧Ｐtanaの学習補正値ＬＰtanaを所定値だけ増加させる。 [Learning correction value calculation]
The learning correction value calculation program shown in FIG. 13 is executed at the end of the downshift. When this program is started, first, in step 701, it is determined whether or not the maximum deviation dNmax between the input shaft rotation speed Nt and the target synchronous rotation speed Ntt is larger than a predetermined value KN1, and the maximum deviation dNmax is a predetermined value. If it is greater than KN1, it is determined that an excessive increase in the input shaft rotational speed Nt has occurred, and the routine proceeds to step 702, where the learning correction value LPtana for the tana pressure Ptana is increased by a predetermined value.

この後、ステップ７０３に進み、最大偏差ｄＮmax が所定値ＫＮ2 よりも小さいか否かを判定し、最大偏差ｄＮmax が所定値ＫＮ2 よりも小さければ、入力軸回転速度Ｎt の過剰な吹き上がりが発生しなかったと判断して、ステップ７０４に進み、タナ圧Ｐtanaの学習補正値ＬＰtanaを所定値だけ減少させる。   Thereafter, the routine proceeds to step 703, where it is determined whether or not the maximum deviation dNmax is smaller than a predetermined value KN2, and if the maximum deviation dNmax is smaller than the predetermined value KN2, an excessive increase in the input shaft rotational speed Nt occurs. It is determined that there is not, and the routine proceeds to step 704, where the learning correction value LPtana of the tana pressure Ptana is decreased by a predetermined value.

このように、過剰な吹き上がりの有無に応じて求めたタナ圧Ｐtanaの学習補正値ＬＰtanaは、ＡＴ−ＥＣＵ３０のバックアップＲＡＭ（図示せず）等の書き換え可能な不揮発性メモリに記憶され、次回のダウンシフト時に学習補正値ＬＰtanaを用いてタナ圧Ｐtana（つまり緩増圧制御時の係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp の初期値）を補正することで、緩増圧制御時の係合側油圧が補正される。これら図１１乃至図１３のプログラムが、特許請求の範囲でいう学習補正手段としての役割を果たす。   Thus, the learning correction value LPtana of the tana pressure Ptana determined according to the presence or absence of excessive blowing is stored in a rewritable non-volatile memory such as a backup RAM (not shown) of the AT-ECU 30, and the next time By correcting the tana pressure Ptana (that is, the initial value of the hydraulic pressure command value PAp of the engagement side clutch at the time of slow pressure increase control) using the learning correction value LPtana at the time of downshift, the engagement side hydraulic pressure at the time of slow pressure increase control is corrected. Is corrected. These programs shown in FIGS. 11 to 13 serve as learning correction means in the claims.

以上説明した本実施例１では、ダウンシフト中に、入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎttに達する前から達した後まで緩増圧制御を行って係合側クラッチに供給する係合側油圧を緩やかに増加させるようにしたので、緩増圧制御開始当初に部品の製造ばらつきや動作環境の変化等による作動油充填量のばらつきがあっても、緩増圧制御中に実際の係合側油圧と油圧指令値とのずれを小さくすることができて、係合側クラッチが係合力を発生し始めるタイミングのばらつきを小さくすることができる。   In the first embodiment described above, during the downshift, the engagement side that performs the slow pressure increase control until the input shaft rotation speed Nt reaches the target synchronous rotation speed Ntt until it reaches the engagement side clutch is supplied. Since the oil pressure is gradually increased, even if there is a variation in the filling amount of hydraulic oil due to manufacturing variations of parts or changes in the operating environment at the beginning of the slow pressure increase control, the actual engagement is performed during the slow pressure increase control. The deviation between the side hydraulic pressure and the hydraulic pressure command value can be reduced, and the variation in timing at which the engagement side clutch starts to generate the engagement force can be reduced.

しかも、本実施例１では、入力軸トルクが変速の進み具合（入力軸回転速度Ｎt の上昇具合）や入力軸回転速度Ｎt の吹き上がり具合を反映した情報となることに着目して、緩増圧制御中に入力軸トルク又はそれに相関する情報（例えば、スロットル開度、アクセル開度等）に応じて係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp の上昇勾配（係合側油圧の上昇勾配）を設定するようにしたので、変速の進み具合や吹き上がり具合に応じて係合側油圧の上昇勾配を調整することができ、係合側摩擦係合要素が実際に係合力を発生し始めるタイミングを、適正なタイミングに設定することができる。これにより、ダウンシフト時の入力軸回転速度の吹き上がりを低減して変速ショックを低減することができると共に、緩増圧制御の時間や吹き上がり時間が必要以上に長くなることを回避して、変速フィーリングの悪化を防止することができる。   In addition, in the first embodiment, paying attention to the fact that the input shaft torque becomes information reflecting the progress of the shift (the increase in the input shaft rotational speed Nt) and the blow-up of the input shaft rotational speed Nt, During the pressure control, the rising gradient of the hydraulic pressure command value PAp of the engaging clutch (the rising gradient of the engaging hydraulic pressure) is set according to the input shaft torque or information related to it (for example, throttle opening, accelerator opening, etc.) Therefore, the rising gradient of the engagement side hydraulic pressure can be adjusted according to the progress of the shift and the degree of blow-up, and the timing at which the engagement-side frictional engagement element actually starts to generate the engagement force, Appropriate timing can be set. As a result, it is possible to reduce the shock of the input shaft rotation speed at the time of downshift and reduce the shift shock, while avoiding that the time for the slow pressure increase control and the blow-up time become longer than necessary, The deterioration of the shift feeling can be prevented.

尚、入力軸回転速度Ｎt の吹き上がり状態に応じて係合側油圧の上昇勾配を変更するようにしても良い。このようにすれば、入力軸回転速度Ｎt の吹き上がり量（入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの差）が増加している期間は、係合側油圧の上昇勾配を大きくして、係合側摩擦係合要素の係合力を大きくして入力軸回転速度の上昇を抑制し、その後、入力軸回転速度Ｎt が低下し始めた時点で、係合側油圧の上昇勾配を小さくして、入力軸回転速度Ｎt を目標同期回転速度Ｎttに向かって緩やかに収束させることができる。   It should be noted that the rising gradient of the engagement side hydraulic pressure may be changed in accordance with the rising state of the input shaft rotational speed Nt. In this way, the increase gradient of the engagement side hydraulic pressure is increased during the period when the amount of blow-up of the input shaft rotational speed Nt (the difference between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt) is increasing. Then, the engagement force of the engagement side frictional engagement element is increased to suppress the increase of the input shaft rotation speed, and then the increase gradient of the engagement side hydraulic pressure is reduced when the input shaft rotation speed Nt starts to decrease. Thus, the input shaft rotational speed Nt can be gradually converged toward the target synchronous rotational speed Ntt.

また、本実施例１では、入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの偏差ｄＮが所定範囲１内になっている状態の継続時間が所定値Ｔ１以上であると判定された場合、又は、偏差ｄＮの変化量ΔｄＮが所定範囲２内になっている状態の継続時間が所定値Ｔ２以上であると判定された場合に、入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に収束したと判断して、緩増圧制御の終了と判定するようにしたので、入力軸回転速度Ｎt の吹き上がりが収まって入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に収束するまで確実に緩増圧制御を継続することができ、入力軸回転速度Ｎt の吹き上がり状態に応じて緩増圧制御を過不足なく行って適正な時期に終了することができる。   In the first embodiment, when it is determined that the duration in which the deviation dN between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt is within the predetermined range 1 is equal to or greater than the predetermined value T1, or When the duration of the state in which the variation ΔdN of the deviation dN is within the predetermined range 2 is determined to be equal to or greater than the predetermined value T2, the input shaft rotational speed Nt has converged near the target synchronous rotational speed Ntt. Since it is determined that the end of the slow pressure increase control is completed, the slow pressure increase is surely made until the rise of the input shaft rotational speed Nt stops and the input shaft rotational speed Nt converges near the target synchronous rotational speed Ntt. The control can be continued, and the slow pressure increase control can be performed without excess or deficiency in accordance with the rising state of the input shaft rotation speed Nt, and can be terminated at an appropriate time.

更に、本実施例１では、緩増圧制御中に入力軸回転速度Ｎt が目標同期回転速度Ｎtt付近に達した時点でエンジントルクを低下させるトルクダウン制御を開始し、このトルクダウン制御中にトルクダウン要求量Ｔdownを入力軸回転速度Ｎt （変速制御の進行状況）に応じて段階的に減少させるようにしたので、トルクダウン制御により入力軸回転速度Ｎt の吹き上がり時間をより効果的に短くすることができると共に、トルクダウン量を徐々に減少させてトルクダウン制御による変速ショックを防止することができる。   Further, in the first embodiment, when the input shaft rotational speed Nt reaches near the target synchronous rotational speed Ntt during the slow pressure increasing control, the torque down control for decreasing the engine torque is started, and the torque is reduced during the torque down control. The requested down amount Tdown is decreased stepwise in accordance with the input shaft rotational speed Nt (transition control progress), so that the time required for increasing the input shaft rotational speed Nt is shortened more effectively by torque down control. In addition, the torque reduction amount can be gradually reduced to prevent a shift shock due to torque down control.

また、本実施例１では、入力軸回転速度Ｎt の過剰な吹き上がりの有無に応じて学習補正値ＬＰtanaを学習し、次回のダウンシフト時に学習補正値ＬＰtanaを用いてタナ圧Ｐtanaを補正することで、緩増圧制御時の係合側油圧を補正するようにしたので、係合クラッチの係合力発生タイミングのばらつきを係合側油圧の学習補正によって吸収することができ、次回のダウンシフト時の吹き上がりを確実に少なくすることができる。   In the first embodiment, the learning correction value LPtana is learned in accordance with whether or not the input shaft rotational speed Nt is excessively blown, and the tana pressure Ptana is corrected using the learning correction value LPtana at the next downshift. Thus, the engagement side hydraulic pressure at the time of slow pressure increase control is corrected, so that the variation in the engagement force generation timing of the engagement clutch can be absorbed by the learning correction of the engagement side hydraulic pressure, and at the next downshift Can be surely reduced.

尚、入力軸回転速度Ｎt の過剰な吹き上がりが発生した場合に、その最大吹き上がり量（入力軸回転速度Ｎt と目標同期回転速度Ｎttとの最大偏差ｄＮmax ）に応じた学習補正値ＬＰtanaを学習するようにしても良い。   When an excessive increase in the input shaft rotational speed Nt occurs, the learning correction value LPtana is learned in accordance with the maximum amount (the maximum deviation dNmax between the input shaft rotational speed Nt and the target synchronous rotational speed Ntt). You may make it do.

また、本実施例１では、ダウンシフト中に更に低速の変速段へ変速する飛び変速制御に移行した場合は、その飛び変速制御中にニュートラル状態にして緩増圧制御を実行するようにしたので、係合側クラッチのばらつきや運転状態のばらつきの影響を大きく受ける飛び変速制御に移行した場合でも、緩増圧制御によって入力軸回転速度Ｎt を飛び変速制御時の目標同期回転速度に向かって緩やかに収束させて変速ショックを低減することができる。   Further, in the first embodiment, when the shift to the shift control for shifting to a lower gear stage during the downshift is performed, the slow pressure increase control is executed by setting the neutral state during the jump shift control. Even when the shift to the jump shift control, which is greatly affected by the variation of the engagement side clutch and the variation of the driving state, the input shaft rotation speed Nt is gradually reduced toward the target synchronous rotation speed at the jump shift control by the slow pressure increase control. It is possible to reduce the shift shock by converging.

次に、図１４を用いて本発明の実施例２を説明する。
一般に、ダウンシフト中の入力軸のトルク変化率や車速によって入力軸回転速度の上昇勾配が変化し、油温によって油圧指令値に対する係合側油圧の応答性が変化するため、本実施例２では、図１４に示す緩増圧制御プログラムを実行することで、入力軸トルク変化率と油温とに基づいて係合側油圧の上昇勾配を補正するようにしている。 Next, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIG.
In general, since the rising gradient of the input shaft rotational speed changes depending on the torque change rate and vehicle speed of the input shaft during the downshift, and the response of the engagement side hydraulic pressure to the hydraulic pressure command value changes depending on the oil temperature. By executing the slow pressure increase control program shown in FIG. 14, the rising gradient of the engagement side hydraulic pressure is corrected based on the input shaft torque change rate and the oil temperature.

図１４に示す緩増圧制御プログラムでは、まず、ステップ８０１で、現在の入力軸トルクに応じた演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を算出した後、ステップ８０２に進み、現在の入力軸トルクＴrqと入力軸回転速度Ｎt の上昇開始時点ｔ2 におけるベース入力軸トルクＢＴrqとの比率であるトルク変化率Ｔrq／ＢＴrqと、適合定数Ｋとを用いて、演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を補正する。
ｄＰＡp ＝ｄＰＡp ×（Ｔrq／ＢＴrq）×Ｋ In the slow pressure increasing control program shown in FIG. 14, first, in step 801, the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle corresponding to the current input shaft torque is calculated, and then the process proceeds to step 802, where the current input shaft torque Trq and The hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is corrected by using the torque change rate Trq / BTrq, which is the ratio with the base input shaft torque BTrq at the time t2 when the input shaft rotation speed Nt starts to rise, and the adaptation constant K.
dPAp = dPAp × (Trq / BTrq) × K

この後、ステップ８０３に進み、油温Ｔemp に応じた補正係数Ｋtempを用いて、演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を次式により補正する。
ｄＰＡp ＝ｄＰＡp ＋Ｋtemp Thereafter, the process proceeds to step 803, and the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is corrected by the following equation using the correction coefficient Ktemp corresponding to the oil temperature Temp.
dPAp = dPAp + Ktemp

このようにして、入力軸トルク変化率Ｔrq／ＢＴrqと油温Ｔemp とに基づいて係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp の演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を補正した後、ステップ８０４に進み、前回の係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp に演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を加算して今回の係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp を求める。
ＰＡp ＝ＰＡp ＋ｄＰＡp In this way, after correcting the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle of the hydraulic pressure command value PAp of the engagement side clutch based on the input shaft torque change rate Trq / BTrq and the oil temperature Temp, the process proceeds to step 804, and the previous time The hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is added to the hydraulic pressure command value PAp of the engagement side clutch to obtain the current hydraulic pressure command value PAp of the engagement side clutch.
PAp = PAp + dPAp

以上説明した本実施例２では、入力軸回転速度Ｎt の上昇特性（吹き上がり特性）の情報となる入力軸トルク変化率Ｔrq／ＢＴrqと、係合側油圧の応答性の情報となる油温Ｔemp とに基づいて係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp の上昇勾配（演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp ）を補正するようにしたので、入力軸回転速度の上昇特性（吹き上がり特性）や係合側油圧の応答性も考慮して係合側油圧の上昇勾配を調整することができ、より高精度な緩増圧制御を実行することができる利点がある。   In the second embodiment described above, the input shaft torque change rate Trq / BTrq, which is information on the rising characteristic (swing characteristic) of the input shaft rotational speed Nt, and the oil temperature Temp, which is information on the response of the engagement side hydraulic pressure. Based on the above, the increase gradient of the hydraulic pressure command value PAp of the engagement side clutch (hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle) is corrected. It is possible to adjust the rising gradient of the engagement side hydraulic pressure in consideration of the responsiveness of the hydraulic pressure, and there is an advantage that more accurate slow pressure increase control can be executed.

尚、本実施例２では、入力軸トルク変化率と油温とに基づいて係合側油圧の上昇勾配を補正するようにしたが、入力軸トルク変化率、車速、油温のうちの少なくとも１つに基づいて係合側油圧の上昇勾配を補正するようにしても良い。   In the second embodiment, the increase gradient of the engagement side hydraulic pressure is corrected based on the input shaft torque change rate and the oil temperature. However, at least one of the input shaft torque change rate, the vehicle speed, and the oil temperature is used. The rising gradient of the engagement-side hydraulic pressure may be corrected based on the two.

ダウンシフトには、シフトレバー操作によるダウンシフトと、アクセル踏み込みによるダウンシフトとがあるが、運転者のダウンシフトの要求は、シフトレバー操作の方が強いため、シフトレバー操作によるダウンシフトの要求が発生したときには、多少の変速ショックがあっても、速やかにダウンシフトを行った方が運転者の要求を満たすことになる。   There are two types of downshifts: downshifts by operating the shift lever and downshifts by depressing the accelerator. However, the driver's request for downshifting is stronger, so there is a demand for downshifting by operating the shift lever. When this occurs, even if there is a slight shift shock, a quick downshift will satisfy the driver's request.

この点を考慮して、本発明の実施例３では、図１５に示す緩増圧制御プログラムを実行することで、シフトレバー操作によるダウンシフト時に、アクセル踏み込みによるダウンシフト時よりも係合側油圧の上昇勾配を大きくして、速やかにダウンシフトを実行するようにしている。   In consideration of this point, in the third embodiment of the present invention, by executing the slow pressure increasing control program shown in FIG. 15, the engagement side hydraulic pressure is smaller in the downshift by the shift lever operation than in the downshift by the accelerator depression. The ascending gradient is increased so that the downshift is executed promptly.

図１５に示す緩増圧制御プログラムでは、まず、ステップ９０１で、現在の入力軸トルクに応じた演算周期当たりのｄＰＡp を算出した後、ステップ９０２に進み、現在の入力軸トルクＴrqと入力軸回転速度Ｎt の上昇開始時点ｔ2 におけるベース入力軸トルクＢＴrqとの比率であるトルク変化率Ｔrq／ＢＴrqと、適合定数Ｋとを用いて演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を次式により補正する。   In the slow pressure increase control program shown in FIG. 15, first, in step 901, dPAp per calculation period corresponding to the current input shaft torque is calculated, and then the process proceeds to step 902 where the current input shaft torque Trq and the input shaft rotation are calculated. The hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is corrected by the following equation using the torque change rate Trq / BTrq, which is the ratio with the base input shaft torque BTrq at the start point t2 at which the speed Nt starts to increase.

ｄＰＡp ＝ｄＰＡp ×（Ｔrq／ＢＴrq）×Ｋ
この後、ステップ９０３に進み、今回のダウンシフトがシフトレバー操作によるダウンシフトであるか否かを判定し、シフトレバー操作によるダウンシフトであれば、ステップ９０４に進み、増量補正係数Ｋselectを用いて演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を次式により増量補正する。
ｄＰＡp ＝ｄＰＡp ×Ｋselect dPAp = dPAp × (Trq / BTrq) × K
Thereafter, the process proceeds to step 903, where it is determined whether or not the current downshift is a downshift due to a shift lever operation. If the current downshift is a downshift due to a shift lever operation, the process proceeds to step 904 and the increase correction coefficient Kselect is used. The hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is corrected to increase by the following equation.
dPAp = dPAp x Kselect

一方、上記ステップ９０３で、シフトレバー操作によるダウンシフトではない（つまりアクセル踏み込みによるダウンシフトである）と判定された場合には、ステップ９０４の演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を増量補正する処理を行うことなく、ステップ９０５に進む。   On the other hand, if it is determined in step 903 that the shift is not a downshift due to the operation of the shift lever (that is, a downshift due to depression of the accelerator), a process of increasing the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle in step 904 is performed. Go to step 905 without doing so.

このステップ９０５では、油温Ｔemp に応じた補正係数Ｋtempを用いて演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を次式により補正する。
ｄＰＡp ＝ｄＰＡp ＋Ｋtemp In step 905, the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is corrected by the following equation using the correction coefficient Ktemp corresponding to the oil temperature Temp.
dPAp = dPAp + Ktemp

この後、ステップ９０６に進み、前回の係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp に演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を加算して今回の係合側クラッチの油圧指令値ＰＡp を求める。
ＰＡp ＝ＰＡp ＋ｄＰＡp Thereafter, the process proceeds to step 906, and the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is added to the hydraulic pressure command value PAp of the previous engagement side clutch to obtain the hydraulic pressure value PAp of the current engagement side clutch.
PAp = PAp + dPAp

このようにして、シフトレバー操作によるダウンシフト時に、演算周期当たりの油圧上昇値ｄＰＡp を増量補正して、アクセル踏み込みによるダウンシフト時よりも係合側油圧の上昇勾配を大きくする。   In this way, the hydraulic pressure increase value dPAp per calculation cycle is corrected by increasing when the shift lever is downshifted, so that the increase gradient of the engagement-side hydraulic pressure is greater than when the downshift is caused by depression of the accelerator.

以上説明した本実施例３では、シフトレバー操作によるダウンシフト時に、アクセル踏み込みによるダウンシフト時よりも係合側油圧の上昇勾配を大きくするようにしたので、シフトレバー操作によるダウンシフト時には、アクセル踏み込みによるダウンシフト時よりも早いタイミングで係合側摩擦係合要素が係合力を発生し始めるようになり、速やかにダウンシフトが行われて、運転者の要求が満たされる。また、低トルク領域でシフトレバー操作によるダウンシフトを行うと、解放側と係合側の両方の摩擦係合要素が同時に係合力を発生する二重係合状態となって変速ショックが発生する可能性があるが、係合側油圧の上昇勾配を大きくすれば、解放側の摩擦係合要素を早めに開放することが可能となり、二重係合を防止することができる。   In the third embodiment described above, when the downshift is caused by the shift lever operation, the increase gradient of the engagement side hydraulic pressure is made larger than the downshift caused by the depression of the accelerator. Thus, the engagement side frictional engagement element starts to generate an engagement force at a timing earlier than the time of the downshift due to the above, and the downshift is performed promptly to satisfy the driver's request. In addition, if a downshift is performed by operating the shift lever in the low torque region, both the disengagement side and the engagement side frictional engagement elements are in a double engagement state that simultaneously generates engagement force, and a shift shock can occur. However, if the rising gradient of the engagement-side hydraulic pressure is increased, the release-side friction engagement element can be released earlier, and double engagement can be prevented.

尚、本発明は、４速自動変速機に限定されず、３速以下又は５速以上の自動変速機にも適用できることは言うまでもない。   Needless to say, the present invention is not limited to a four-speed automatic transmission, but can be applied to an automatic transmission having three or less speeds or five or more speeds.

本発明の実施例１における自動変速機全体の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the whole automatic transmission in Example 1 of this invention. 自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the mechanical structure of an automatic transmission. 各変速段毎のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。It is a figure which shows the combination of engagement / release of clutch C0-C2 and brake B0, B1 for every gear stage. 変速パターンの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a transmission pattern. ダウンシフト制御時の油圧制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the hydraulic control at the time of downshift control. 飛び変速制御時の油圧制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the hydraulic control at the time of jump shift control. 変速制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of a transmission control program. 実施例１の緩増圧制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of the slow pressure increase control program of Example 1. FIG. 緩増圧制御終了判定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of the slow pressure increase control completion | finish determination program. トルクダウン要求量設定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of a torque reduction request amount setting program. タナ圧設定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of a tana pressure setting program. 最大偏差演算プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of the maximum deviation calculation program. 学習補正値演算プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of a learning correction value calculation program. 実施例２の緩増圧制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of the slow pressure increase control program of Example 2. FIG. 実施例３の緩増圧制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of the slow pressure increase control program of Example 3.

符号の説明Explanation of symbols

１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１３…変速歯車機構（変速機構）、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、１９…ライン圧制御回路、２０…自動変速制御回路、２１…ロックアップ制御回路、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（緩増圧制御手段，トルクダウン制御手段，学習補正手段）、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Automatic transmission, 12 ... Torque converter, 13 ... Transmission gear mechanism (transmission mechanism), 17 ... Hydraulic control circuit, 18 ... Hydraulic pump, 19 ... Line pressure control circuit, 20 ... Automatic transmission control circuit, 21 ... Lock-up Control circuit, 30 ... AT-ECU (slow pressure increase control means, torque down control means, learning correction means), C0 to C2 ... clutch (friction engagement element), B0, B1 ... brake (friction engagement element)

Claims (7)

内燃機関から回転力が伝達される入力軸と、この入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速機構と、この変速機構の複数の変速段に設けられた複数の摩擦係合要素とを備え、前記複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、前記変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
所定の解放側摩擦係合要素を解放すると共に所定の係合側摩擦係合要素を係合して現在の変速段よりも低速の変速段へ変速するダウンシフト中に、前記入力軸の回転速度がダウンシフト先の変速段相当の回転速度（以下「目標同期回転速度」という）に達する前から達した後で前記入力軸の回転速度が前記目標同期回転速度で安定するまでの所定の期間に前記係合側摩擦係合要素に供給する係合側油圧を緩やかに増加させる緩増圧制御を行う緩増圧制御手段を備え、
前記緩増圧制御手段は、前記緩増圧制御中に前記入力軸のトルク又はそれに相関する情報に基づいて前記係合側油圧の上昇勾配を設定するとともに、前記入力軸のトルク変化率、車速、油温のうちの少なくとも１つに基づいて前記係合側油圧の上昇勾配を補正することを特徴とする自動変速機の制御装置。 An input shaft to which rotational force is transmitted from the internal combustion engine, a transmission mechanism that shifts the rotation of the input shaft and transmits it to the output shaft, and a plurality of friction engagement elements provided at a plurality of shift stages of the transmission mechanism; An automatic transmission that selectively switches the engagement and release of each friction engagement element and switches the gear stage of the transmission mechanism by individually controlling the hydraulic pressure applied to the plurality of friction engagement elements In the control device of
The rotational speed of the input shaft during a downshift in which the predetermined release side frictional engagement element is released and the predetermined engagement side frictional engagement element is engaged to shift to a lower speed than the current speed. During a predetermined period until the rotational speed of the input shaft stabilizes at the target synchronous rotational speed after reaching before the rotational speed corresponding to the downshift destination gear stage (hereinafter referred to as “target synchronous rotational speed”). Comprising a slow pressure increase control means for performing a slow pressure increase control for gradually increasing the engagement side hydraulic pressure supplied to the engagement side frictional engagement element;
The slow pressure increase control means sets the rising gradient of the engagement side hydraulic pressure based on the torque of the input shaft or information correlated therewith during the slow pressure increase control, and also sets the torque change rate of the input shaft, the vehicle speed. A control device for an automatic transmission, wherein an increasing gradient of the engagement side hydraulic pressure is corrected based on at least one of oil temperatures. 前記緩増圧制御手段は、シフトレバー操作によるダウンシフト時に、アクセル踏み込みによるダウンシフト時よりも前記係合側油圧の上昇勾配を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。   2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the slow pressure increase control means increases the increase gradient of the engagement-side hydraulic pressure when downshifting by operating a shift lever than when downshifting by depressing an accelerator. Control device. 前記緩増圧制御手段は、前記入力軸の回転速度の吹き上がり状態に応じて前記係合側油圧の上昇勾配を変更することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。   3. The automatic transmission control according to claim 1, wherein the slow pressure increase control unit changes a rising gradient of the engagement-side hydraulic pressure in accordance with a state in which the rotational speed of the input shaft is blown up. apparatus. 前記緩増圧制御手段は、前記入力軸の回転速度と前記目標同期回転速度との差が所定範囲内になっている状態が所定時間継続したことを判定する判定方法１と、前記入力軸の回転速度と前記目標同期回転速度との差の変化量が所定範囲内になっている状態が所定時間継続したことを判定する判定方法２の二つの判定方法のいずれか一方又は両方の組み合わせで判定して前記緩増圧制御を終了することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。   The slow pressure increase control means includes a determination method 1 for determining that a state where a difference between the rotation speed of the input shaft and the target synchronous rotation speed is within a predetermined range has continued for a predetermined time; Determined by one or a combination of both of the two determination methods of determination method 2 for determining that the amount of change in the difference between the rotation speed and the target synchronous rotation speed is within a predetermined range for a predetermined time. 4. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the slow pressure increasing control is terminated. 前記緩増圧制御中に前記入力軸の回転速度が前記目標同期回転速度付近に達したときに内燃機関のトルクを低下させるトルクダウン制御を開始し、該トルクダウン制御のトルクダウン量を前記入力軸の回転速度の挙動に合わせて減少させることで前記入力軸の回転速度を前記目標同期回転速度に緩やかに収束させるトルクダウン制御手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。   When the rotational speed of the input shaft reaches near the target synchronous rotational speed during the slow pressure increase control, torque down control is started to reduce the torque of the internal combustion engine, and the torque down amount of the torque down control is input to the input 5. A torque-down control means for slowly converging the rotational speed of the input shaft to the target synchronous rotational speed by decreasing the speed according to the behavior of the rotational speed of the shaft. A control device for an automatic transmission according to claim 1. 前記緩増圧制御中に前記入力軸の回転速度の吹き上がり状態に基づいて前記係合側油圧の補正値を学習し、次回のダウンシフト時に前記補正値を用いて前記係合側油圧を補正する学習補正手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。   During the slow pressure increase control, the correction value of the engagement side hydraulic pressure is learned based on the state where the rotational speed of the input shaft is blown up, and the engagement side hydraulic pressure is corrected using the correction value at the next downshift. 6. A control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising learning correction means for performing the learning correction. 前記緩増圧制御手段は、前記ダウンシフト中に更に低速の変速段へ変速する飛び変速制御を実行するときに、ニュートラル状態にして前記緩増圧制御を実行することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。   2. The slow pressure increase control means executes the slow pressure increase control in a neutral state when executing jump shift control for shifting to a lower speed during the downshift. The control apparatus of the automatic transmission in any one of thru | or 6.
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