図1〜図12に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例1の車両用前照灯制御装置について説明する。
図1は実施例1の車両用前照灯制御装置を示す全体構成図であり、実施例1の車両用前照灯制御装置は、前照灯1の配光および光軸Aを、光軸制御手段としての制御回路2により制御する。
前照灯1は、車両の左右に配置されており(図1ではその一方のみを示している)、灯室11を形成したランプボディ12と、このランプボディ12の前面を覆う透明なカバー13と、灯室11に収容された光学ユニット14と、ビーム切換アクチュエータ15と、光軸回動アクチュエータ16と、を有している。
そして、ビーム切換アクチュエータ15を駆動させると、光学ユニット14内の構成要素が移動して前照灯1の配光が、対向車にまぶしくないように照射角度を低く抑えたすれ違いビームと、このすれ違いビームよりも照射角度を高くした走行ビームとに切り換わる。
また、光軸回動アクチュエータ16を駆動させると、光学ユニット14が回動軸Bを中心に車両左右方向に回動して前照灯1の光軸Aが車両左右方向に回動する。
そこで、前照灯1の構成を簡単に説明する。なお、このような前照灯1の光学ユニット14としては、パラボラ型、プロジェクタ型など各種用いることができるが、本実施例では、一例としてプロジェクタ型を示している。
光学ユニット14は、複数のエイミングスクリュ14aを有した支持ユニット14bにより、光軸Aの位置を調整可能にランプボディ12に支持されている。
また、光学ユニット14は、バルブ14cと反射部材14dとホルダ14eと集光レンズ14fとシェード14gとを備え、バルブ14cの光を、反射部材14dで反射させ、集光レンズ14fにより光軸A寄りに集光させる構造である。なお、バルブ14cとしては、放電バルブやハロゲンバルブなどを用いることができる。
シェード14gは、光軸Aと直交して設けられ、ホルダ14eの下部に車両上下方向に回動可能(矢印C方向に回動可能)に支持されていて、その位置により、反射部材14dからの反射光を遮蔽して上向き照射光を除去したすれ違いビーム(ロービーム)と、この照射光を除去しない走行ビーム(ハイビーム)とに配光を切り換える。
なお、この走行ビームによる前照灯1の照射範囲の一例を示すのが、図10(b)において点線Hiで囲んだ範囲である。これに対し、すれ違いビームでは、上述のシェード14gの遮光により、図10(a)において点線Loで囲んだ照射範囲となり、走行ビームによる照射範囲Hiと比較すると上側の範囲が減るとともに、対向車線側である右側が僅かに段下がりになった範囲となっている。
上述のシェード14gの回動、つまりビームの切り換えは、ビーム切換手段としてのビーム切換アクチュエータ15およびスプリング17によりなされる。すなわち、シェード14gは、スプリング17により常時すれ違いビームを形成する位置に付勢されている。そして、ビーム切換アクチュエータ15を駆動させるとスプリング17の付勢力に抗して走行ビームを形成する位置に回動する。
なお、ビーム切換アクチュエータ15としては、ソレノイドや電動モータを用いることができる。また、電動モータを使用した場合、照射範囲を多段階に切り換えることも可能となる。
光学ユニット14は、支持ユニット14bに対して、軸Bを中心に車両左右方向に回動可能に支持され、この回動により光軸Aが左右方向に回動する。また、光学ユニット14の車両左右方向の回動は、光軸回動手段としての光軸回動アクチュエータ16により行われる。なお、この光軸回動アクチュエータ16としては、電動モータやPWM駆動のソレノイドなどを用いることができ、支持ユニット14bの回動中心軸をギヤなどを用いて回動させてもよいし、支持ユニット14bを側方から押し引きしてもよい。
ビーム切換アクチュエータ15および光軸回動アクチュエータ16の駆動は、制御回路2により制御する。この制御回路2は、コントロールユニット21と、ビーム切換駆動回路22と光軸回動駆動回路23とを備えている。コントロールユニット21は、図外の運転席近傍に設けられたビーム切換スイッチ31、車速を検出する車速センサ32、図外のステアリングの舵角を検出する舵角センサ33からの信号を入力して、各駆動回路22,23に制御信号を出力する。ビーム切換駆動回路22は、コントロールユニット21からの制御信号に基づいてビーム切換アクチュエータ15を駆動させる。光軸回動駆動回路23は、コントロールユニット21からの制御信号に基づいて光軸回動アクチュエータ16を駆動させる。
次に、コントロールユニット21による制御について説明する。
まず、すれ違いビームと走行ビームとにおけるビーム切換制御について説明する。このビーム切換制御は、ビーム切換スイッチ31の操作に応じて行う。
すなわち、ビーム切換スイッチ31において、走行ビームを選択している場合には、ビーム切換アクチュエータ15を駆動させ、光学ユニット14のシェード14gを、スプリング17の付勢力に抗して上向きの照射光を遮らない位置に配置する。これにより、前照灯1の照射範囲は、図10(b)に示す走行ビーム照射範囲Hiとなる。
一方、ビーム切換スイッチ31において、すれ違いビームを選択している場合には、ビーム切換アクチュエータ15を非駆動状態に保ち、光学ユニット14のシェード14gを、スプリング17の付勢力で上向きの照射光を遮る位置に配置する。これにより、前照灯1の照射範囲は、図10(a)に示すすれ違いビーム照射範囲Loとなる。
また、コントロールユニット21は、車速センサ32および舵角センサ33の検出舵角に応じて光軸回動アクチュエータ16を駆動させて光軸Aを車両左右方向に回動させる光軸回動制御を実行する。
この光軸回動制御は、走行ビーム時と、すれ違いビーム時と、転舵時におけるビーム切換時と、で異なる。
まず、走行ビーム時には、図2の制御特性図に示す走行ビーム制御特性線aに基づいて制御を行う。この制御特性図は、横軸が舵角hθ、縦軸が光軸回動角Lθを示しており、走行ビーム制御特性線aは、舵角センサ33の検出舵角hθに応じ、舵角hθが大きいほど光軸回動角Lθが大きくなる特性となっている。
一方、すれ違いビーム時には、図2の制御特性図に示す、すれ違いビーム制御特性線bに基づいて制御を行う。このすれ違いビーム制御特性線bは、走行ビーム制御特性線aと比較して、舵角hθに対応する光軸回動角Lθを小さく設定している。
すなわち、走行ビームでの走行時においては、すれ違いビームによる走行時よりも、運転者の前方注視点が曲路に沿ってより遠方となる。このため、ある舵角hθでの光軸回動角Lθを、すれ違いビーム時よりも走行ビーム時においてより大きく制御することで、運転者の前方注視点に応じた位置を照明するような制御特性に設定している。
また、図2に示す制御特性は、車速vに応じて、複数のテーブルを設定しており、車速vが高いほど、光軸回動角Lθが大きくなる傾向に設定している。
さらに、本実施例1においてコントロールユニット21は、転舵中において、ビーム切換を行った際には、切り換えたビームに対応する制御に直ちに移行するのではなく、切換時の光軸回動角に保持することを含む転舵時切換制御を行う。すなわち、走行ビームからすれ違いビームへの切換時には、ビーム切換時点から転舵角が減少した場合を除き、光軸回動角をビーム切換時点の光軸回動角以上に保持する制御を行い、一方、すれ違いビームから走行ビームへの切換時には、ビーム切換時点から転舵角が増加した場合を除き、光軸回動角をビーム切換時点の光軸回動角以下に保持する。
この転舵時切換制御を、図4〜図7に示すフローチャートに基づいて詳細に説明する。
まず、走行ビーム時の制御および走行ビームからすれ違いビームへ切り換えた場合の転舵時切換制御を、図4および図5のフローチャートに基づいて説明する。
ステップS1では、車速センサ32が検出する車速vを読み込み、次の、ステップS2では、舵角センサ33が検出する舵角hθを読み込む。
次のステップS3では、車速vに対応するテーブルにおいて、上述した走行ビーム制御特性線aに基づいて舵角hθに応じた光軸回動角Lθを演算し、次のステップS4において、この演算結果に基づいて光軸回動アクチュエータ16を駆動する回動角制御を実行する。
次のステップS5では、走行ビームからすれ違いビームへの切換が成されたか判断し、切換が成されない場合には、1回のフローを終了する。
すなわち、上述のステップS1〜S4における処理が走行ビーム制御である。
一方、上述のステップS5において、ビームの切換判断が成された場合には、ステップS6に進み、このステップS6〜S21までの転舵時切換制御を実行する。
ステップS6では、ビーム切換時点の光軸回動角Lθ1に保持し、続くステップS7でビーム切換時の車速v1に確定し、さらに、ステップS8でビーム切換時の舵角hθ1に確定し、車速v1に対応した制御特性テーブルにおける走行ビーム制御特性線aによりビーム切換時の光軸回動角Lθ1を確定する。
さらに、ステップS10において、舵角hθ1、車速v1、光軸回動角Lθ1から、転舵時切換制御に用いる仮想制御線cを決定する。この仮想制御線cは、図2の制御特性図において点線で示すように、舵角hθが、ビーム切換時の舵角hθ1からすれ違いビーム制御特性線bに一致するhb1までの範囲でビーム切換時の光軸回動角Lθ1に保持する特性となっている。この仮想制御線cを含む、走行ビーム→すれ違いビーム切換時の転舵時切換制御特性Ccを図3に示す。この図に示すように、切り換えた側のすれ違いビーム制御特性線bにおいて、舵角hθが、ビーム切換時の舵角hθ1からhb1までの範囲で、光軸回動角Lθを、ビーム切換時の光軸回動角Lθ1に嵩上げした特性としている。
ステップS11では、ビーム切換後のその時点での車速v2を読み込み、続くステップS12でビーム切換後のその時点での舵角hθ2を読み込む。
そして、次のステップS13で、その時点の舵角hθ2がビーム切換時の舵角hθ1以上であるか判断し、YESすなわちhθ2≧hθ1のときは転舵時切換制御を続行すべくステップS16に進み、NOすなわちθ2<θ1の場合は、すれ違いビーム制御特性線bに基づく制御に移行すべく、ステップS14に進む。
ステップS14では、すれ違いビーム制御特性線bに基づいて、その時点の舵角hθ2に対応した光軸回動角Lθ2を演算し、続くステップS15で、この光軸回動角Lθ2となるように光軸回動アクチュエータ16を駆動させる回動角制御を実行する。
一方、θ2≧θ1により進んだステップS16では、仮想制御線cに基づいて舵角hθ2に応じた光軸回動角Lθc演算し、続くステップS17でこの光軸回動角Lθcとなるように光軸回動アクチュエータ16を駆動させる回動角制御を実行する。
次のステップS18では、その時点の車速v2に対応する制御特性テーブルにおいて、すれ違いビーム制御特性線bに基づくその時点の舵角hθ2に応じた光軸回動角Lθbを演算し、続くステップS19で、ステップS16で得た光軸回動角LθcがステップS18で得た光軸回動角Lθbに一致するか判断し、一致しない場合には、ステップS11に戻って上述した処理を繰り返し、一致した場合には、ステップS20に進み、すれ違いビーム制御特性線bに基づく制御に移行する。すなわち、ステップS20では、すれ違いビーム制御特性線bに基づいて、その時点の舵角hθ2に対応した光軸回動角Lθ2を演算し、続くステップS21で、この光軸回動角Lθ2となるように光軸回動アクチュエータ16を駆動させる回動角制御を実行する。
次に、すれ違いビーム時の制御およびすれ違いビームから走行ビームへ切り換えた場合の転舵時切換制御を、図6および図7のフローチャートに基づいて説明する。
ステップS31では、車速センサ32が検出する車速vを読み込み、次の、ステップS32では、舵角センサ33が検出する舵角hθを読み込む。
次のステップS34では、上述したすれ違いビーム制御特性線bに基づいて、光軸回動角Lθを演算し、次のステップS35において、この演算結果に基づいて光軸回動アクチュエータ16を駆動する回動角制御を実行する。
次のステップS35では、すれ違いビームから走行ビームへの切換が成されたか判断し、切換が成されない場合には、1回のフローを終了する。
すなわち、上述のステップS31〜S34における処理がすれ違いビーム制御である。
一方、上述のステップS35において、ビームの切換判断が成された場合には、ステップS36に進み、このステップS36〜S51までの転舵時切換制御を実行する。
ステップS36では、ビーム切換時点の光軸回動角Lθ1に保持し、続くステップS37でビーム切換時の車速v1を確定し、さらに、ステップS38でビーム切換時の舵角hθ1を確定し、次のステップS39で、車速v1に対応した制御特性テーブルにおける走行ビーム制御特性線aによりビーム切換時の光軸回動角Lθ1を確定する。
さらに、ステップS40において、転舵時切換制御に用いる仮想制御線dを決定する。この仮想制御線dは、図8の制御特性図において点線で示すように、舵角hθが、ビーム切換時の舵角hθ1から走行ビーム制御特性線aに一致するha1までの範囲でビーム切換時の光軸回動角Lθ1を保持する特性となっている。この仮想制御線dを含む、すれ違いビーム→走行ビーム切換時の転舵時切換制御特性Cdを図9に示す。この図に示すように、切り換えた側の走行ビーム制御特性線aにおいて、舵角hθが、ビーム切換時の舵角hθ1からha1までの範囲で、光軸回動角Lθを、ビーム切換時の光軸回動角Lθ1に嵩下げした特性としている。
ステップS41では、ビーム切換後のその時点での車速v2を読み込み、続くステップS42でその時点の舵角hθ2を読み込む。
そして、次のステップS43で、その時点の舵角hθ2がビーム切換時の舵角hθ1以下であるか判断し、YESすなわちθ2≦θ1のときは転舵時切換制御を続行すべくステップS46に進み、NOすなわちθ2>θ1の場合は、走行ビーム制御特性線aに基づく制御に移行すべく、ステップS44に進む。
ステップS44では、走行ビーム制御特性線aに基づいて、その時点の舵角hθ2に対応した光軸回動角Lθ2を演算し、続くステップS45で、この光軸回動角Lθ2となるように光軸回動アクチュエータ16を駆動させる回動角制御を実行する。
一方、θ2≦θ1により進んだステップS46では、仮想制御線dに基づいてその時点の舵角hθ2に応じた光軸回動角Lθ2を演算し、続くステップS47でこの光軸回動角Lθ2となるように光軸回動アクチュエータ16を駆動させる回動角制御を実行する。
次のステップS48では、その時点の車速v2に対応する制御特性テーブルにおいて、走行ビーム制御特性線aに基づきその時点の舵角hθ2に応じた光軸回動角Lθaを演算する。続くステップS49で、ステップS46で得た光軸回動角Lθ2がステップS48で得た光軸回動角Lθaに一致するか判断し、一致しない場合には、ステップS41に戻り、上述した処理を繰り返し、一致した場合には、ステップS50に進み、走行ビーム制御特性線aに基づく制御に移行する。すなわち、ステップS50では、走行ビーム制御特性線aに基づいて、その時点の舵角hθ2に対応した光軸回動角Lθ2を演算し、続くステップS51で、この光軸回動角Lθ2となるように光軸回動アクチュエータ16を駆動させる回動角制御を実行する。
次に、図10〜図12に基づいて、実施例1の車両用前照灯制御装置の作用を説明する。
本実施例1では、転舵時には、すれ違いビームと走行ビームとで、光軸の回動角度が異なるもので、図2の制御特性図に示すように、走行ビーム時には、すれ違いビーム時よりも光軸回動角Lθが大きくなるように設定している。
図10は、それぞれ同じ舵角hθで同じ曲率の道を走行している場合を示しており、(a)がすれ違いビームによる照射範囲Loおよび運転者の前方注視点LPLを示し、(b)が走行ビームによる照射範囲Hiおよび運転者の前方注視点LPHをしている。
この図に示すように、同じ舵角hθで走行していても、走行ビームにおける運転者の前方注視点LPHは、すれ違いビームにおける前方注視点LPLよりも遠方になっている。そこで、上述のように光軸回動角Lθを異ならせることにより、すれ違いビームでの照射範囲Loと走行ビームでの照射範囲Hiとを、それぞれ前方注視点LPH,LPLに一致させることができ、高い視認性を得ることができる。
次に、走行ビームで転舵中(旋回走行中)にすれ違いビームに切り換えた場合を説明する。
図11は、転舵中に走行ビームからすれ違いビームに切り換えたときの照射範囲Hi,Loを示す図であり、この図では、(a)が転舵初期の走行ビーム時を示し、(b)はその後、同じ舵角hθのままですれ違いビームに切り換えた時を示し、(c)はさらに舵角hθを増した時を示している。
まず図11(a)に示す走行ビームでは、ステップS1〜S4の処理に基づいて、車速vに対応したテーブルの走行ビーム制御特性線aに基づいて舵角hθの大きさに応じた光軸回動角Lθを決定しており、これにより、運転者の遠方の前方注視点に的確に対応した位置を照明することができる。
ここで、走行ビームからすれ違いビームへの切換が成された場合、ステップS5〜S10の処理が成され、この切換時点の車速v1に対応したテーブルにおける走行ビーム制御特性線aに基づいて舵角hθ1および光軸回動角Lθ1に応じて仮想制御線cを決定する。
さらに、その後の舵角hθ2がビーム切換時の舵角hθ1以上である場合には、ステップS13→S16→S17の処理となって、仮想制御線cに基づく光軸回動角Lθc(=Lθ1)に保持する。そして、この場合、その後の舵角hθ2に応じ仮想制御線cに基づく光軸回動角Lθcが、すれ違いビーム制御特性線bに基づく演算結果Lθbに一致するまで、つまり、舵角hθ2が光軸回動角Lθ1に対応する舵角hb1になるまで、光軸回動角Lθ2に保持する。
すなわち、走行ビームからすれ違いビームに切り換えた際に、すれ違いビーム制御特性線bに基づく制御に直ちに移行した場合には、すれ違いビーム制御特性線bによる演算結果の光軸回動角Lθbがビーム切換前よりも小さな値となり、図示の車両右方向に転舵した場合に、光軸Aが車両左方向に回動することになる。しかしながら、この方向は転舵方向とは逆方向であるため、運転者に違和感を与えるおそれがある。
それに対して、本実施例1では、上述のように、光軸回動角Lθをビーム切換時点のままの値(Lθ1)に保持するため、このような違和感を与えることがない。
その後、図11(c)に示すように、舵角hθを切り増す転舵を行った場合には、仮想制御線cに基づく光軸回動角Lθcが、すれ違いビーム制御特性線bに基づく光軸回動角Lθbに一致した時点で、ステップS19→ステップS20の流れとなって、すれ違いビーム制御特性線bにより光軸回動角Lθを演算する。
このように、舵角hθを切り増して保持していた光軸回動角Lθ1(Lθc)と、すれ違いビーム制御特性線bに基づくその時点の舵角hθ2に応じた光軸回動角Lθbとが一致してから、すなわち、すれ違いビーム制御特性線bに基づいて得られた舵角hθbがその時点の舵角θ2に最適な大きさとなった時点で、すれ違いビーム制御に移行するため、運転者に違和感を与えることなく移行できる。
一方、上記とは逆に、舵角hθを浅くする転舵(図示の例では車両左方向への転舵)を行った場合には、ステップS13→ステップS14の流れとなって、直ちにすれ違いビーム制御に移行する。
この場合、すれ違いビーム制御に移行することで、光軸回動角Lθの演算結果がそれ以前よりも小さな値となり、光軸Aが直進側に戻る(図示の例では車両左方向に)回動となるが、この回動方向は舵角hθを浅くする転舵方向と一致しているため、運転者に違和感を与えることがない。
次に、すれ違いビームで転舵中(旋回走行中)に走行ビームに切り換えた場合を説明する。
図12は、転舵中にすれ違いビームから走行ビームに切り換えたときの照射範囲Hi,Loを示す図であり、この図では、(a)が転舵初期のすれ違いビーム時を示し、(b)は走行ビームに切り換えた後、舵角hθを減少させた時(切り戻し時)を示している。
まず、図12(a)に示す、すれ違いビームでは、ステップS31〜S34の処理に基づいて、車速vに対応したテーブルにおけるすれ違いビーム制御特性線bに基づいて舵角hθの大きさに応じた光軸回動角Lθを決定しており、これにより、運転者の遠方の前方注視点に的確に対応した位置を照明することができる。
ここで、すれ違いビームから走行ビームへの切換が成された場合、ステップS35〜S40の処理が成され、この切換時点における舵角hθ1および光軸回動角Lθ1に基づく仮想制御線dを決定する。
その後、舵角hθに変化が無いか、舵角hθが切り戻された場合は、ステップS43→S46→S47の処理となって、この仮想制御線dに基づいて光軸回動角Lθdを決定する。本実施例1の場合には、この光軸回動角Lθdはビーム切換時点の光軸回動角Lθ1である。
そして、その後の舵角hθ2に応じ仮想制御線dに基づいて得られた光軸回動角Lθdが、走行ビーム制御特性線aに基づく演算結果Lθaに一致するまで、つまり、その後の舵角hθ2が光軸回動角Lθ1に対応する舵角ha1になるまで、光軸回動角Lθ1に保持する。
すなわち、すれ違いビームから走行ビームに切り換え際に、走行ビーム制御特性線aに基づく制御に直ちに移行した場合、同じ舵角hθであっても光軸回動角Lθが増加するもので、図示の右操舵時には、光軸Aが車両右方向に回動する。ところが、このとき、同図(b)に示すように切り戻し転舵(図中左方向の転舵)を行っていると、光軸Aの回動方向と運転者による転舵方向とが逆方向になり、運転者に違和感を与えるおそれがある。それに対して、本実施例1では、上述のように、切り戻し転舵時に、光軸回動角Lθを切換時の値(Lθ1)まま保持することにより、この違和感を与えないようにできる。
その後、図12(b)に示すように、さらに舵角hθを切り戻して、仮想制御線dに基づく光軸回動角Lθdが、走行ビーム制御特性線aに基づく光軸回動角Lθaに一致したら、ステップS49→ステップS50の流れとなって、走行ビーム制御特性線aにより光軸回動角Lθを演算する。
このように、舵角hθを切り戻して保持していた光軸回動角Lθ1(Lθd)と、走行ビーム制御特性線aに基づくその時点の舵角hθ2応じた光軸回動角Lθaとが一致してから、すなわち、走行ビーム制御特性線aに基づいて得られた光軸舵角hθaがその時点の舵角θ2に最適となってから、走行ビーム制御に移行するため、運転者に違和感を与えることなく移行することができる。
一方、上記とは逆に、ビーム切換後に、舵角hθを切り増す転舵を行った場合には、ステップS43→ステップS44の流れとなって、直ちに走行ビーム制御に移行する。
この場合、舵角hθに対する光軸回動角Lθの演算結果がビーム切換前よりも大きな値となり、図示の転舵の例では、光軸Aが車両右方向に回動するが、この回動方向は、運転者による転舵方向と一致しているため、運転者に違和感を与えることはない。
以上説明したように、本実施例1の車両用前照灯制御装置では、走行ビーム時とすれ違いビーム時とで、転舵時の光軸回動角Lθを異ならせたため、運転者の前方注視点に最適の光軸回動角Lθに設定でき、高い前方視認性が得られる。
さらに、走行ビームからすれ違いビームに切換が成されたときには、舵角hθが減少した場合を除き、ビーム切換時点の光軸回動角(Lθ1)以上に保持し、一方、すれ違いビームから走行ビームに切換が成されたときに、ビーム切換時点から舵角hθが増加した場合を除き、ビーム切換時点の光軸回動角(Lθ1)以下に保持する転舵時切換制御を行い、運転者に違和感を与える光軸Aの回動が成されないようにしたため、高い制御品質を得ることができる。
次に、発明の実施の形態の実施例2の車両用前照灯制御装置について説明する。なお、実施例2の車両用前照灯制御装置を説明するにあたり、前記実施例1と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
この実施例2の車両用前照灯制御装置は、転舵時切換制御に用いる仮想制御線e,fを実施例1とは異ならせている。
図13は走行ビームからすれ違いビームに切り換える際の転舵時切換制御に用いる制御特性を示す制御特性図であり、図14はすれ違いビームから走行ビームに切り換える際の転舵時切換制御に用いる制御特性を示す制御特性図である。
また、図15〜図18は、実施例2の車両用前照灯制御装置の、転舵時切換制御の処理の流れを示すフローチャートである。なお、このフローチャートにおいて、実施例1と相違している部分には、実施例1とは異なるステップ番号を付しており、相違点は、その処理に使用する仮想制御線e,fが異なるだけであるので、説明は省略する。
図13および図14に示すように、仮想制御線e,fは、切換後のビームに対応した制御特性線a,bに向けて、徐々に変化させる漸次変化特性、特に、滑らかな曲線状の特性としている。
この実施例2の車両用前照灯制御装置にあっては、走行ビームからすれ違いビームへ切り換えた際、ステップS13→S216→S17(図16)の流れとなり、仮想制御線eに基づいて得られた光軸回動角Lθeに制御する。この場合は、以下のような作動を行う。
すなわち、図13に示すように、ビーム切換時の舵角hθ1から、所定の舵角hb1に切り増すまでの範囲では、舵角hθの増加量に応じて光軸回動角Lθを漸次増加させる。
さらに、舵角hθが、所定の舵角hb1を越えるまで切り増しを行った場合、仮想制御線eに基づく光軸回動角Lθeとすれ違いビーム制御特性線bに基づく光軸回動角Lθbとが一致し、ステップS219→S20(図16)の流れとなって、すれ違いビーム制御特性線bに基づく制御、すなわち、すれ違いビーム制御に移行する。
このように、この実施例2では、走行ビームからすれ違いビームに切り換えた場合に、ビーム切換時点から舵角hθを切り増す転舵を行った場合には、光軸Aが転舵方向に徐々に回動し、光軸Aの回動方向と転舵方向とが一致しているため、運転者に違和感を与えることがない。
なお、ビーム切換後に舵角hθの切り戻しを行った場合は、実施例1と同様に、直ちにすれ違いビーム制御に移行する。このため、実施例1と同様に、光軸Aの回動方向と運転者の転舵方向とが一致しており、運転者に違和感を与えることがない。
一方、すれ違いビームから走行ビームへ切り換えた際、ステップS43→S246→S47(図18)の流れとより、仮想制御線fに基づいて得られた光軸回動角Lθfに制御する。この場合は、以下のような作動を行う。
すなわち、図14に示すように、ビーム切換時の舵角hθ1から、所定の舵角ha1に切り戻すまでの範囲では、舵角hθの減少量に応じて光軸回動角Lθfを漸次減少させる。
さらに、舵角hθが、所定の舵角ha1を越えるまで切り戻しを行った場合、仮想制御線fに基づく光軸回動角Lθfと走行ビーム制御特性線aに基づく光軸回動角Lθaとが一致し、ステップS249→S50(図18)の流れとなって、走行ビーム制御特性線aに基づく制御、すなわち、走行ビーム制御に移行する。
このように、この実施例2では、すれ違いビームから走行ビームに切り換えた場合に、ビーム切換時点から舵角hθを切り戻す転舵を行った場合には、光軸Aが転舵方向に徐々に回動し、光軸Aの回動方向と転舵方向とが一致しているため、運転者に違和感を与えることがない。
なお、ビーム切換後に舵角hθの切り増しを行った場合は、実施例1と同様に、直ちに走行ビーム制御に移行する。このため、実施例1と同様に、光軸Aの回動方向と運転者の転舵方向とが一致しており、運転者に違和感を与えることがない。
以上説明したように、実施例2の車両用前照灯制御装置にあっては、仮想制御線e,fに基づいて制御を行うにあたり、舵角hθの変化に応じて、漸次光軸回動角Lθを変化させて、すれ違いビーム制御特性線bあるいは走行ビーム制御特性線aに向けて滑らかに光軸回動角Lθを増加あるいは減少させるようにしたため、光軸Aが運転者の転舵方向に滑らかに移動し、より違和感を与えない。
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態及び実施例1および実施例2を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態及び各実施例1および2に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
すなわち、実施例1および実施例2の車両用前照灯制御装置では、転舵時切換制御は、走行ビームからすれ違いビームへの切り換え時と、すれ違いビームから走行ビームへの切り換え時と、で実行するが、少なくとも一方のビーム切換時に実行するようにしてもよい。この場合でも、この転舵時切換制御を全く実行しない場合に比べて、運転者に違和感を与えないようにできる。
また、実施例1では、走行ビームからすれ違いビームへの切換時の転舵時切換制御において、光軸回動角Lθをビーム切換時点の光軸回動角Lθ1に保持するにあたり、仮想制御線cに基づいて得られた光軸回動角Lθcが、すれ違いビーム制御特性線bで得られる光軸回動角Lθbと一致するまでの範囲で保持するようにした。しかし、光軸回動角Lθを保持させるにあたり、舵角hθの増加側ではすれ違いビーム制御特性線bによる制御(すれ違いビーム制御)に移行せずに、光軸回動角Lθ1に保持し続けさせ、舵角hθが直進方向に戻された際にのみすれ違いビーム制御に移行させてもよい。この場合も、運転者の転舵方向と逆方向に光軸Aが回動する違和感は生じさせない。
また、実施例2では、漸次変化特性は、滑らかな曲線状の特性としたが、切換後のビームに対応した制御特性線に向けて、徐々に変化させる特性であれば、例えば、上向きや下向きの直線状に変化する特性や、小刻みな階段状に変化する特性など、曲線状以外の特性としてもよい。