JP4445543B2 - Automatic transmission and method for setting precharge time of automatic transmission - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機及び自動変速機のプリチャージ時間設定方法に関する。   The present invention relates to an automatic transmission and a method for setting a precharge time for an automatic transmission.

自動変速機の油圧制御において、油圧源からの油圧を電磁弁によって直接制御して、摩擦係合要素（摩擦クラッチ、摩擦ブレーキ）への供給油圧を制御し、各摩擦係合要素の係合・非係合を行う方式が知られている。   In the hydraulic control of an automatic transmission, the hydraulic pressure from a hydraulic pressure source is directly controlled by a solenoid valve to control the hydraulic pressure supplied to the friction engagement elements (friction clutch, friction brake). A method of performing non-engagement is known.

変速動作の短縮と、変速ショックの防止とを両立させる要請から、クラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換えてゆっくりつなぐことが行われている。一般に、図１１に示されるように、クラッチピストン（以下、単にピストンという）のピストンストロークの前半部の遊び領域では、流体を該摩擦係合要素に急速充填するいわゆるプリチャージを行なってピストン動作を増速することが行われている。そして、所定のプリチャージ時間の経過後は、摩擦係合要素の係合開始寸前でピストン速度を０近くに減速させるとともに、低い油圧（待機油圧）に保持し、ピストンを待機させて、応答性、追随性を向上させている。   From the request to achieve both shortening of the speed change operation and prevention of the speed change shock, the play area until the clutch starts to be engaged is suddenly contacted, and when the clutch starts to be connected, the connection speed is switched to connect slowly. In general, as shown in FIG. 11, in a play area in the first half of a piston stroke of a clutch piston (hereinafter simply referred to as a piston), a so-called precharge is performed to rapidly fill fluid into the friction engagement element to perform piston operation. Speeding up has been done. After a predetermined precharge time has elapsed, the piston speed is reduced to near zero immediately before the engagement of the frictional engagement element, and at a low oil pressure (standby oil pressure), the piston is made to wait, and the response , Improve followability.

プリチャージ圧や時間が過剰であると、いわゆる変速ショックを来たし、その一方で、プリチャージ圧や時間が不足する場合には、応答性、追随性が損なわれることになるため、最適なプリチャージ圧と、プリチャージ時間を設定する必要が生じる。とりわけ、車両の出荷初期時において、所定のプリチャージ圧に応じた最適なプリチャージ時間を設定することによって、適切なピストンの加速時間を設定できれば、環境や自動変速機、エンジン、電磁弁等のばらつきに起因する車両の個体差を吸収でき、安定した品質を提供できると考えられる。   If the precharge pressure or time is excessive, a so-called shift shock will occur. On the other hand, if the precharge pressure or time is insufficient, the responsiveness and tracking will be impaired. It is necessary to set the pressure and the precharge time. In particular, if an appropriate piston acceleration time can be set by setting an optimal precharge time according to a predetermined precharge pressure at the initial shipment of the vehicle, the environment, automatic transmission, engine, solenoid valve, etc. It is considered that individual differences of vehicles due to variations can be absorbed and stable quality can be provided.

上記理想的な制御を実現すべく、プリチャージによるピストンが接触する時間を精度良く検出する方法の提案が望まれている。図１１に示したように、ガレージ変速（Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒ）を除く通常変速では、自動変速機内部の回転変化が生じるイナーシャ相まで、入力軸回転の変化はないため、出力軸トルクをトルクセンサーで検出することが考えられる。しかしながら、トルクセンサーの精度、及び、出力軸トルクの変動等の観点から、実際にはトルクセンサーを使うに至っていないのが実情である。   In order to realize the ideal control, it is desired to propose a method for accurately detecting the contact time of the piston by precharging. As shown in FIG. 11, in the normal shift excluding the garage shift (N → D, N → R), the input shaft rotation does not change until the inertia phase in which the rotation change in the automatic transmission occurs. Can be detected by a torque sensor. However, from the viewpoint of the accuracy of the torque sensor and the fluctuation of the output shaft torque, the actual situation is that the torque sensor has not been actually used.

ところで、特開平６−１１０２６号公報、特開平１１−３５１３６５号公報、特開平９−２８７６５７号公報には、入力軸回転の変極点を検出する手法が紹介されている。特開平６−１１０２６号公報には、タービン回転数の減速量で、発進時摩擦要素の締結開始点を判定する手法が、特開平１１−３５１３６５号公報には、最大回転数より小さい検出値を２回連続検出したことで変速開始点を判定する手法が、特開平９−２８７６５７号公報には、これらを組合わせて、所定の時間（ある回数でも同様）に所定の量減速した場合、すなわち回転数変化率にてイナーシャ相の開始点を判定する手法が紹介されている。   By the way, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-11026, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-351365, and Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-287657 introduce a method of detecting an inflection point of input shaft rotation. Japanese Patent Laid-Open No. 6-11026 discloses a method for determining the starting point of engagement of the friction element at the time of start using the deceleration amount of the turbine rotational speed. Japanese Patent Laid-Open No. 11-351365 discloses a detection value smaller than the maximum rotational speed. Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-287657 discloses a technique for determining a shift start point by detecting twice continuously when combining them and decelerating a predetermined amount at a predetermined time (same number of times), that is, A technique for determining the starting point of the inertia phase based on the rate of change in the rotational speed is introduced.

しかしながら、上記した従来の方法をピストンの接触点の判定の一般的手法として用いる場合、各摩擦係合要素毎、温度毎にそれぞれしきい値を設定する必要があり、製品段階での個体差を吸収しにくいという問題点がある。例えば、製品出荷設定の際は、各摩擦係合要素、温度、プリチャージ圧に応じた、適切なプリチャージ時間が未知であり、ピストンは、通常の変速中では考えられない速度で接触する。この場合、入力軸回転の変化は急激であるうえ、その変化は、各変速要素毎に異なっているため、上記しきい値を、それぞれに設定しなければならないという煩わしさがある。   However, when the above-described conventional method is used as a general method for determining the contact point of the piston, it is necessary to set a threshold value for each friction engagement element and for each temperature. There is a problem that it is difficult to absorb. For example, at the time of product shipment setting, an appropriate precharge time according to each friction engagement element, temperature, and precharge pressure is unknown, and the piston contacts at an unthinkable speed during a normal shift. In this case, the change of the input shaft rotation is abrupt, and the change is different for each speed change element. Therefore, there is an inconvenience that the threshold value must be set for each.

図１２は、所定のプリチャージ圧にてピストンを作動させて、摩擦係合要素を急係合させた際の波形である。作動原理から明らかなように、ピストンが油圧で押されて移動し、摩擦係合要素を係合させることで、ピストンストロークが止まり、油圧が急上昇するとともにトルクの伝達が発生する。図１２の波形からも明確であるが、例えばタービン回転数の減少勾配は、摩擦係合要素の構造からくる要因で定まるといえ、上記した従来の方法では、必ずしも、出力トルクの伝達開始点を一義的に求められるものではない。このように、従来の方法は、個別の入力軸の変極点を検出するのには、適しているとしても、ピストンの接触点の判定の一般的手法としては、実用上限界があるといえる。   FIG. 12 is a waveform when the piston is operated with a predetermined precharge pressure and the friction engagement element is suddenly engaged. As is apparent from the operation principle, the piston is pushed and moved by the hydraulic pressure, and the friction engagement element is engaged, whereby the piston stroke is stopped, the hydraulic pressure is rapidly increased, and torque is transmitted. Although it is clear from the waveform of FIG. 12, for example, the decreasing gradient of the turbine rotational speed is determined by the factor derived from the structure of the friction engagement element. In the conventional method described above, the transmission start point of the output torque is not necessarily set. It is not uniquely required. Thus, even if the conventional method is suitable for detecting the inflection point of the individual input shaft, it can be said that there is a practical limit as a general method for determining the contact point of the piston.

また、図１２に見られる油圧の変極点を、ピストンの接触ポイント、即ち、トルクの発生ポイントとして、用いることも考えられるが、温度等の条件や、摩擦係合要素が異なる場合、油圧の変極点とトルクの発生ポイントは、必ずしも一致しないのが実情である。   12 may be used as a piston contact point, that is, a torque generation point. However, when conditions such as temperature or friction engagement elements are different, the hydraulic pressure change point may be used. The actual situation is that the pole points and the torque generation points do not necessarily match.

特開平６−１１０２６号公報JP-A-6-11026 特開平１１−３５１３６５号公報JP 11-351365 A

特開平９−２８７６５７号公報JP-A-9-287657

本発明は、上記した各事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、摩擦係合要素の特性や車両の個体差や温度等の諸条件に変化に拘わらず適用できる、高精度かつ、頑健なプリチャージ時間の設定方法、及び、このようなプリチャージ時間の設定機能を具備した自動変速機を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and the object thereof is applicable regardless of changes in the characteristics of the frictional engagement elements, individual differences of the vehicle, various conditions such as temperature, It is an object of the present invention to provide a highly accurate and robust precharge time setting method and an automatic transmission having such a precharge time setting function.

前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第１の視点によれば、係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、を有する自動変速機であって、予め定められたプリチャージ圧によるプリチャージ時間を学習するための学習モードへの切替え手段と、前記学習モードへの切替によって起動される、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有し、車両停止状態において、前記学習モードに切替えられた場合に、前記プリチャージ時間決定手段は、前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、制御部をして、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、予め定められたプリチャージ圧に保持した状態で、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、前記摩擦係合要素を係合側に推移させていく過程において、所定の判定サイクルで、入力値を測定するとともに、所定のｎサイクル分記憶保持する処理を繰り返し、前記入力値が、３以上ｎ未満のｍ回以上連続して減少しており、かつ、前記入力値の減少幅が２回以上連続して、少なくとも２以上の摩擦係合要素のプリチャージ時間の学習のために設定した同一のしきい値を超えた時点を、プリチャージ時間として学習設定すること、を特徴とする自動変速機が提供される。 According to a first aspect of the present invention that provides means for solving the above-described problems, a plurality of friction engagement elements constituting a plurality of shift stages by a combination of engagement and disengagement, and the hydraulic pressure to be supplied a control unit for controlling the engagement and disengagement of the frictional engagement elements by controlling, an automatic transmission having a, the learning mode to learn the pre-charge time according to a predetermined precharged pressure Switching means and precharge time determining means for determining a precharge time based on an input value consisting of at least the turbine speed, which is activated by switching to the learning mode, and the learning is performed in a vehicle stop state. When the mode is switched, the precharge time determining means maintains the input shaft rotation speed of the automatic transmission and causes the control unit to set the precharge time. The hydraulic pressure according to the element, while maintaining a predetermined precharge pressure is transitive the frictional engagement element on the engagement side, in course of by hovering the frictional engagement element on the engagement side, predetermined In the determination cycle, the input value is measured and the process of storing and holding for a predetermined n cycles is repeated , and the input value continuously decreases more than 3 times and less than n times, and the input value Learning and setting as a precharge time the time when the decrease width of the first threshold value exceeds the same threshold value set for learning the precharge time of at least two or more friction engagement elements continuously , An automatic transmission characterized by the above is provided.

また、本発明の第２の視点によれば、係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有する自動変速機のプリチャージ時間設定方法において、車両停止状態において、前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、前記制御部が、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、予め定められたプリチャージ圧に保持した状態で、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、前記摩擦係合要素を係合側に推移させていく過程において、前記プリチャージ時間決定手段が、所定の判定サイクルで、入力値を測定するとともに、所定のｎサイクル分記憶保持する処理を繰り返し、前記入力値が、３以上ｎ未満のｍ回以上連続して減少しており、かつ、前記入力値の減少幅が２回以上連続して、少なくとも２以上の摩擦係合要素のプリチャージ時間の学習のために設定した同一のしきい値を超えた時点を、プリチャージ時間として学習設定すること、を特徴とするプリチャージ時間設定方法が提供される。
Further, according to the second aspect of the present invention, a plurality of friction engagement elements constituting a plurality of shift stages by a combination of engagement and disengagement, and engagement of the friction engagement elements by controlling the hydraulic pressure to be supplied. In a precharge time setting method for an automatic transmission, comprising: a control unit that controls engagement / disengagement; and a precharge time determination unit that determines a precharge time based on at least an input value including a turbine rotational speed. state in the stopped state, while maintaining the input shaft speed of the automatic transmission, wherein the control unit, the hydraulic pressure of the frictional engagement element to configure the precharge time was kept precharged pressure predetermined in, then it changes the frictional engagement element on the engagement side, in course of is shifted to the engagement side the frictional engagement element, wherein the pre-charge time determining means, a predetermined determination cycle, measures the input value Rutotomoni repeats the processing for holding a predetermined n cycles stored, the input value, 3 has decreased continuously over more than n less m times, and decrease the width of the input value is two or more times in succession A precharge time setting method characterized in that at a time when the same threshold value set for learning the precharge time of at least two friction engagement elements is exceeded , the precharge time is learned and set. Is provided.

また、自動変速機にエンジン回転数の入力手段を備える場合には、前記プリチャージ時間決定手段が、入力値として、タービン回転数とエンジン回転数との差分値を用いることも好ましい。   When the automatic transmission is provided with an engine speed input means, it is preferable that the precharge time determining means uses a difference value between the turbine speed and the engine speed as an input value.

本発明によれば、車両の個体差を吸収し、所定のプリチャージ圧に応じた、好ましいプリチャージ時間を設定することが可能となる。また、本発明は、車両、自動変速機、温度等の諸条件の変化に影響を受けにくいという利点をも有している。   According to the present invention, it is possible to absorb individual differences between vehicles and set a preferable precharge time according to a predetermined precharge pressure. The present invention also has the advantage that it is less susceptible to changes in conditions such as the vehicle, automatic transmission, and temperature.

続いて、本発明の一実施の形態について、図面を参照して、詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形態の自動変速機の全体構成を示す図である。図１を参照すると、自動変速機１は、変速機本体２と、油圧制御部３と、電子制御部４と、からなっている。   Next, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, the automatic transmission 1 includes a transmission main body 2, a hydraulic control unit 3, and an electronic control unit 4.

変速機本体２は、トルクコンバーター１０のタービン１０ａに連結された入力軸１１と、車輪側に連結された出力軸１２と、入力軸１１に連結されたダブルピニオンプラネタリギアＧ１、シングルピニオンプラネタリギアＧ２、Ｇ３と、入力軸１１とダブルピニオンプラネタリギアＧ１、シングルピニオンプラネタリギアＧ２、Ｇ３との間に配された摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３と、摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２と、を備えている。上記構成によって、摩擦係合要素である、摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及び摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合の組が、油圧制御部３及び電子制御部４によって選択され、図２に例示される任意の変速段が構成される。   The transmission main body 2 includes an input shaft 11 connected to the turbine 10a of the torque converter 10, an output shaft 12 connected to the wheel side, a double pinion planetary gear G1 and a single pinion planetary gear G2 connected to the input shaft 11. , G3, friction clutches C1, C2, and C3 disposed between the input shaft 11, the double pinion planetary gear G1, and the single pinion planetary gears G2 and G3, and friction brakes B1 and B2. With the above configuration, the engagement / disengagement pair of the friction clutches C1, C2, C3 and the friction brakes B1, B2, which are friction engagement elements, is selected by the hydraulic control unit 3 and the electronic control unit 4, and FIG. Any of the shift speeds illustrated in FIG.

図３は、上記摩擦係合要素として例示する湿式多板クラッチの模式図である。図３を参照すると、ピストン３１と、ピストン３１の反力要素となるリターンスプリング３２と、クラッチドラム３３側に嵌合されたドリブンプレート３３１と、クラッチハブ３４側に嵌合されたドライブプレート３４１と、を備えている。油圧制御部３により、油圧でピストン３１が前記各プレート部分に押し付けられると、ドリブンプレート３３１、ドライブプレート３４１とに摩擦が生じ、係合状態に遷移し、タービン回転数Ｎｔが減少する。一方、油圧制御部３により、油圧が低減されると、リターンスプリング３２がピストン３１を押し戻し、非係合状態に遷移する。   FIG. 3 is a schematic diagram of a wet multi-plate clutch exemplified as the friction engagement element. Referring to FIG. 3, the piston 31, the return spring 32 serving as a reaction force element of the piston 31, a driven plate 331 fitted to the clutch drum 33 side, and a drive plate 341 fitted to the clutch hub 34 side It is equipped with. When the piston 31 is pressed against the plate portions by hydraulic pressure by the hydraulic control unit 3, friction is generated between the driven plate 331 and the drive plate 341, and the state is shifted to the engaged state, and the turbine rotational speed Nt decreases. On the other hand, when the hydraulic pressure is reduced by the hydraulic pressure control unit 3, the return spring 32 pushes back the piston 31 and shifts to the disengaged state.

油圧制御部３は、電子制御部４の指示に基いて、内部の油圧回路を切り替え、摩擦係合要素を選択するとともに、供給する油圧の制御を行って、該摩擦係合要素の係合・非係合の制御を行う。   Based on an instruction from the electronic control unit 4, the hydraulic control unit 3 switches an internal hydraulic circuit, selects a friction engagement element, controls the hydraulic pressure to be supplied, and engages / engages the friction engagement element. Control disengagement.

電子制御部４は、入力軸１１（タービン１０ａ）のタービン回転数をＮｔを検出するタービン回転センサ１３と、運転者の操作によるセレクターレバーのポジションを検出するポジションセンサ１４と、を含む各種センサからの入力値に基いて、油圧制御部３を駆動制御するコンピュータである。また、電子制御部４は、コンピュータプログラムによって構成された、プリチャージ時間を学習するため動作モードへの移行を行う学習モード切替手段４１と、プリチャージ時間の設定処理を行うプリチャージ時間決定手段４２と、を備えている。電子制御部４を構成するコンピュータが検知可能な所定の操作が行われると、学習モード切替手段４１によって、後に述べるプリチャージ時間の設定処理が開始される。   The electronic control unit 4 includes various sensors including a turbine rotation sensor 13 that detects Nt as the turbine rotation speed of the input shaft 11 (turbine 10a), and a position sensor 14 that detects the position of the selector lever by the driver's operation. Is a computer that drives and controls the hydraulic control unit 3 based on the input value. In addition, the electronic control unit 4 includes a learning mode switching unit 41 configured to be transferred to an operation mode for learning a precharge time, and a precharge time determining unit 42 configured to perform a precharge time setting process. And. When a predetermined operation that can be detected by the computer constituting the electronic control unit 4 is performed, the learning mode switching unit 41 starts a precharge time setting process described later.

具体例として、摩擦クラッチＣ３に対するプリチャージ時間の設定を説明する。エンジンが起動され、車両停止状態（出力軸１２が固定）で、上記設定用のプログラムが起動されている状態で、例えば、セレクトレバーがＮレンジ（摩擦ブレーキＢ２が係合）からＲレンジ（摩擦クラッチＣ３と摩擦ブレーキＢ２が係合）に切り替えられると、電子制御部４は、油圧制御部３を介して、摩擦ブレーキＢ２を先行して係合させる。上記の通り、Ｎレンジにおいては、摩擦ブレーキＢ２を係合させたニュートラルであるから、電子制御部４は、この状態を保持する。   As a specific example, the setting of the precharge time for the friction clutch C3 will be described. When the engine is started, the vehicle is stopped (the output shaft 12 is fixed), and the program for setting is started, for example, the select lever moves from the N range (the friction brake B2 is engaged) to the R range (friction). When the clutch C3 and the friction brake B2 are engaged), the electronic control unit 4 first engages the friction brake B2 via the hydraulic control unit 3. As described above, in the N range, the electronic control unit 4 maintains this state because it is neutral with the friction brake B2 engaged.

続いて、電子制御部４は、油圧制御部３を介して、摩擦クラッチＣ３の油圧が、所定のプリチャージ圧になるよう駆動信号を出力する。   Subsequently, the electronic control unit 4 outputs a drive signal via the hydraulic pressure control unit 3 so that the hydraulic pressure of the friction clutch C3 becomes a predetermined precharge pressure.

図４は、上記制御によって形成される係合油圧の波形と、タービン回転数Ｎｔの変化を表わした図である。図４に示されるとおり、電子制御部４は、上記駆動制御を行うとともに、タービン回転数Ｎｔを、所定の、十分に短い判定サイクル、例えば５ｍｓｅｃ間隔で監視し、以下に示す方法で、ピストンが接触したか否かを検出し（図４の判定）、該時点を、摩擦クラッチＣ３に係るプリチャージ時間として設定する。   FIG. 4 is a diagram showing a waveform of the engagement hydraulic pressure formed by the above control and a change in the turbine rotational speed Nt. As shown in FIG. 4, the electronic control unit 4 performs the drive control described above, and monitors the turbine speed Nt at a predetermined and sufficiently short determination cycle, for example, at an interval of 5 msec. It is detected whether contact is made (determination in FIG. 4), and the time is set as a precharge time for the friction clutch C3.

続いて、図５を参照して、上記判定処理の詳細について説明する。まず、電子制御部４は、所定の初期化処理を行った後（ステップＳ１）、所定のプリチャージ圧による制御を開始し（ステップＳ２）、タービン回転センサ１３から受信した入力値Ｎｔを所定のｎサイクル分記憶保持すべく、前サイクルのＮｔ，Ｎｔ_１，・・・Ｎｔ_ｎ−１の内容を、Ｎｔ_１，Ｎｔ_２・・・Ｎｔ_ｎとするとともに、現サイクルの入力値Ｎｔを記憶保持する（ステップＳ３）。続いて、電子制御部４は、前サイクルで算出した差分値ΔＮｔをΔＮｔ_１とするとともに、現サイクルの入力値Ｎｔと、前回のサイクルの入力値Ｎｔ_１との差を算出し、現サイクルの差分値ΔＮｔを記憶保持する（ステップＳ４）。そして、上記の結果、以下（１）乃至（３）の各条件がすべて成立したか否かによって、ピストンの接触が成立したか否かを判定する（ステップＳ５）。
（１）ΔＮｔ＜しきい値Ｎｔ＿ｔｈ（例えば、−５ｒｐｍ）
（２）ΔＮｔ_１＜しきい値Ｎｔ＿ｔｈ（例えば、−５ｒｐｍ）
（３）所定のｍ回数以上（例えば、ｍ＝５）、Ｎｔが連続して減少。
（Ｎｔ＜Ｎｔ_１＜Ｎｔ_２・・・＜Ｎｔ_ｍ）
なお、上記（３）の条件は、ノイズ等による誤判定を防止するためのものである。そして、ピストンが接触したことを示す上記条件（１）乃至（３）が成立した場合は、プリチャージ制御開始から当該時点までの時間をプリチャージ時間の最大値として学習設定する（ステップＳ６）。 Next, details of the determination process will be described with reference to FIG. First, after performing a predetermined initialization process (step S1), the electronic control unit 4 starts control by a predetermined precharge pressure (step S2), and uses the input value Nt received from the turbine rotation sensor 13 as a predetermined value. In order to store and hold n cycles, the contents of Nt, Nt ₁ ,... Nt _n−1 of the previous cycle are set to Nt ₁ , Nt ₂ ... Nt _n and the input value Nt of the current cycle is stored and held. (Step S3). Subsequently, the electronic control unit 4 sets the difference value ΔNt calculated in the previous cycle to ΔNt ₁ and calculates the difference between the input value Nt of the current cycle and the input value Nt ₁ of the previous cycle, The difference value ΔNt is stored and held (step S4). Then, as a result of the above, it is determined whether or not the piston contact is established depending on whether or not the following conditions (1) to (3) are all established (step S5).
(1) ΔNt <threshold value Nt_th (for example, −5 rpm)
(2) ΔNt ₁ <Threshold Nt_th (for example, −5 rpm)
(3) Nt continuously decreases over a predetermined m times (for example, m = 5).
(Nt <Nt ₁ <Nt ₂ ... <Nt _m )
The above condition (3) is for preventing erroneous determination due to noise or the like. When the above conditions (1) to (3) indicating that the piston is in contact are satisfied, the time from the start of the precharge control to the time is learned and set as the maximum value of the precharge time (step S6).

一方、上記条件（１）乃至（３）が成立していない場合は、上記ステップＳ３乃至ステップＳ５の処理を繰返す。   On the other hand, when the conditions (1) to (3) are not satisfied, the processes of steps S3 to S5 are repeated.

図６は、判定ポイント近傍におけるタービン回転数Ｎｔの減少の変化を示して上記判定条件を説明するための図である。図６に示すとおり、黒丸を結んだ実線（Ｎｔ，Ｎｔ_１，Ｎｔ_２，・・・Ｎｔ_ｎ）が判定限界点であり、ピストンの接触を示すタービン回転数の急落を検知できるものとなっている。即ち、斜線領域内でＮｔが連続して降下していればピストンが接触したと判定する。図６の例では、現在点において、Ｎｔ＿ｔｈ（ｒｐｍ）／判定サイクルｔ（ｓｅｃ）未満の変化（降下）が発生すれば、ピストンが接触したと判定することになる。 FIG. 6 is a diagram for explaining the determination condition by showing a change in the decrease in the turbine rotational speed Nt in the vicinity of the determination point. As shown in FIG. 6, solid lines (Nt, Nt ₁ , Nt ₂ ,... Nt _n ) connecting black circles are determination limit points, and it is possible to detect a sudden drop in the turbine speed indicating piston contact. Yes. That is, if Nt is continuously lowered in the shaded area, it is determined that the piston is in contact. In the example of FIG. 6, if a change (fall) less than Nt_th (rpm) / determination cycle t (sec) occurs at the current point, it is determined that the piston has contacted.

図７乃至図１０は、電子制御部４の判定サイクルを５ｍｓｅｃ、しきい値を−５ｒｐｍ、上記（３）のＮｔの連続ダウン回数を５回として、実際にピストンを急係合させた場合の、タービン回転数Ｎｔと、サーボ圧（油圧）と、をプロットしたものである。図７は、油温８０℃、入力回転数８００ｒｐｍとして、摩擦ブレーキＢ１のピストン接触点を判定した結果である。図７に示された上記条件による判定ポイントは、油圧の変極点とほぼ一致している。同様に、図８は、同一の摩擦ブレーキＢ１について異なるプリチャージ圧で判定を行った結果である。図９は、摩擦クラッチＣ１についての結果であり、図１０は、摩擦係合要素Ｃ３についての結果である。このように、摩擦係合要素や、プリチャージ圧が異なっても、同一のしきい値及び判定サイクルで、判定できるという頑健性が示されている。更に、本発明によるピストンの接触判定ポイントはいずれも、実際のトルク発生ポイントにより近いものとなっている。   7 to 10 show the case where the piston is actually suddenly engaged with the determination cycle of the electronic control unit 4 set to 5 msec, the threshold value is set to -5 rpm, and the number of continuous downs of Nt in (3) is 5 times. The turbine rotational speed Nt and the servo pressure (hydraulic pressure) are plotted. FIG. 7 shows the result of determining the piston contact point of the friction brake B1 at an oil temperature of 80 ° C. and an input rotation speed of 800 rpm. The determination points according to the above conditions shown in FIG. Similarly, FIG. 8 shows the result of determination at different precharge pressures for the same friction brake B1. FIG. 9 shows the results for the friction clutch C1, and FIG. 10 shows the results for the friction engagement element C3. Thus, the robustness that can be determined with the same threshold value and determination cycle even when the friction engagement element and the precharge pressure are different is shown. Further, all the contact determination points of the piston according to the present invention are closer to the actual torque generation point.

なお、本実施の形態においては、入力値として、タービン回転数Ｎｔのみを用いているが、プリチャージ圧が低く、入力軸回転数変化が緩やかな場合や、エンジン回転変動が大きい車両の場合は、エンジンの回転数Ｎｅを検出するセンサ等を設け、入力値として、│Ｎｔ−Ｎｅ│を採用して、エンジン回転の変動も考慮に入れることも好ましい。この場合は、上記（１）乃至（３）の条件式の不等号を逆にするとともに、しきい値を正の数とすることになる。   In the present embodiment, only the turbine rotational speed Nt is used as the input value. However, when the precharge pressure is low and the input shaft rotational speed changes slowly, or the vehicle has a large engine rotational fluctuation. It is also preferable to provide a sensor for detecting the engine speed Ne and adopt | Nt−Ne | as an input value to take into account fluctuations in the engine speed. In this case, the inequalities in the conditional expressions (1) to (3) are reversed, and the threshold value is a positive number.

なお、本実施の形態の一実験結果を示す図７乃至図１０においては、コンピュータの判定サイクルを５ｍｓｅｃ、しきい値を−５ｒｐｍとしたが、上記例は、用意した自動変速機における、その好ましい一実験結果を示したものであって、特に限定するものではないことはもちろんである。   In FIG. 7 to FIG. 10 showing one experimental result of the present embodiment, the determination cycle of the computer is 5 msec and the threshold is −5 rpm, but the above example is preferable in the prepared automatic transmission. Of course, it shows one experimental result and is not particularly limited.

本発明の一実施の形態の自動変速機の全体構成を示す図である。1 is a diagram illustrating an overall configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. 摩擦係合要素の係合・非係合と変速段との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between engagement / disengagement of a friction engagement element, and a gear stage. 摩擦係合要素として例示する湿式多板クラッチの断面模式図である。It is a cross-sectional schematic diagram of the wet multi-plate clutch illustrated as a friction engagement element. 本発明で用いる油圧波形と、タービン回転数Ｎｔの変化を表わした図である。It is a figure showing the change of the oil pressure waveform used by the present invention, and turbine revolving speed Nt. 本発明の一実施の形態のプリチャージ時間の設定処理の流れを表わしたフローチャートである。It is a flowchart showing the flow of the setting process of the precharge time of one embodiment of this invention. 判定ポイント近傍における入力値の変化を示して、判定条件を説明するための図である。It is a figure for showing change of an input value in the neighborhood of a judgment point, and explaining judgment conditions. 本発明の一実施の形態の実験結果を示した図である。It is the figure which showed the experimental result of one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態の実験結果を示した図である。It is the figure which showed the experimental result of one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態の実験結果を示した図である。It is the figure which showed the experimental result of one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態の実験結果を示した図である。It is the figure which showed the experimental result of one embodiment of this invention. 自動変速機のアップシフト変速の際の波形を表わした図である。It is a figure showing the waveform at the time of the upshift speed change of an automatic transmission. 所定のプリチャージ圧によって、摩擦係合要素を急係合させた際の波形を示した図である。It is the figure which showed the waveform at the time of making a friction engagement element suddenly engage with predetermined | prescribed precharge pressure.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動変速機
２ 変速機本体
３ 油圧制御部
４ 電子制御部
１０ トルクコンバーター
１０ａ タービン
１１ 入力軸
１２ 出力軸
１３ タービン回転センサ
１４ ポジションセンサ
３１ ピストン
３２ リターンスプリング
３３ クラッチドラム
３４ クラッチハブ
４１ 学習モード切替手段
４２ プリチャージ時間決定手段
３３１ ドリブンプレート
３４１ ドライブプレート
Ｂ１、Ｂ２ 摩擦ブレーキ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３ 摩擦クラッチ
Ｇ１ ダブルピニオンプラネタリギア
Ｇ２、Ｇ３ シングルピニオンプラネタリギア DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 2 Transmission main body 3 Hydraulic control part 4 Electronic control part 10 Torque converter 10a Turbine 11 Input shaft 12 Output shaft 13 Turbine rotation sensor 14 Position sensor 31 Piston 32 Return spring 33 Clutch drum 34 Clutch hub 41 Learning mode switching means 42 Precharge time determining means 331 Driven plate 341 Drive plate B1, B2 Friction brake C1, C2, C3 Friction clutch G1 Double pinion planetary gear G2, G3 Single pinion planetary gear

Claims (4)

係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、を有する自動変速機であって、
予め定められたプリチャージ圧によるプリチャージ時間を学習するための学習モードへの切替え手段と、
前記学習モードへの切替によって起動される、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有し、
車両停止状態において、前記学習モードに切替えられた場合に、前記プリチャージ時間決定手段は、
前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、制御部をして、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、予め定められたプリチャージ圧に保持した状態で、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、
前記摩擦係合要素を係合側に推移させていく過程において、所定の判定サイクルで、入力値を測定するとともに、所定のｎサイクル分記憶保持する処理を繰り返し、
前記入力値が、３以上ｎ未満のｍ回以上連続して減少しており、かつ、
前記入力値の減少幅が２回以上連続して、少なくとも２以上の摩擦係合要素のプリチャージ時間の学習のために設定した同一のしきい値を超えた時点を、プリチャージ時間として学習設定すること、
を特徴とする自動変速機。 A plurality of friction engagement elements that constitute a plurality of shift speeds by a combination of engagement and disengagement, and a control unit that controls engagement / disengagement of the friction engagement elements by controlling the hydraulic pressure to be supplied. An automatic transmission having
And switching means for learning mode to learn the pre-charge time according to a predetermined precharged pressure,
Precharge time determining means for determining a precharge time based on an input value consisting of at least the turbine speed, which is activated by switching to the learning mode,
When the vehicle is stopped and the learning mode is switched, the precharge time determining means is
While maintaining the input shaft rotational speed of the automatic transmission, the control unit performs the hydraulic pressure related to the friction engagement element for setting the precharge time while maintaining the precharge pressure at a predetermined precharge pressure. Move the friction engagement element to the engagement side,
In the process of shifting the friction engagement element to the engagement side, the process of measuring the input value in a predetermined determination cycle and storing and holding for a predetermined n cycles is repeated.
The input value is continuously decreased m times or more from 3 to less than n , and
Continuously decreasing width of the input value is more than 2 times the learning, the point when exceeding the same threshold value set for the precharge time of at least 2 or more friction engagement elements learning, as a precharge time Setting,
Automatic transmission characterized by. 請求項１に記載の自動変速機において、
エンジン回転数の入力手段を有し、
前記プリチャージ時間決定手段は、入力値として、タービン回転数とエンジン回転数との差分値を用いること、
を特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to claim 1, wherein
Having an engine speed input means,
The precharge time determining means uses a difference value between the turbine speed and the engine speed as an input value,
Automatic transmission characterized by. 係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有する自動変速機のプリチャージ時間設定方法において、
車両停止状態において、前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、
前記制御部が、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、予め定められたプリチャージ圧に保持した状態で、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、
前記摩擦係合要素を係合側に推移させていく過程において、
前記プリチャージ時間決定手段が、
所定の判定サイクルで、入力値を測定するとともに、所定のｎサイクル分記憶保持する処理を繰り返し、
前記入力値が、３以上ｎ未満のｍ回以上連続して減少しており、かつ、
前記入力値の減少幅が、２回以上連続して、少なくとも２以上の摩擦係合要素のプリチャージ時間の学習のために設定した同一のしきい値を超えた時点を、プリチャージ時間として学習設定すること、
を特徴とするプリチャージ時間設定方法。 A plurality of friction engagement elements that constitute a plurality of shift speeds by a combination of engagement and disengagement, a control unit that controls engagement / disengagement of the friction engagement elements by controlling the hydraulic pressure to be supplied, and at least In a precharge time setting method for an automatic transmission, comprising: precharge time determination means for determining a precharge time based on an input value comprising a turbine rotational speed;
In a state where the input shaft speed of the automatic transmission is maintained in a vehicle stop state,
Wherein the control unit, the hydraulic pressure of the frictional engagement element to configure the pre-charge time, while maintaining the precharged pressure predetermined to transition the frictional engagement element on the engagement side,
In the process of shifting the friction engagement element to the engagement side,
The precharge time determining means is
In a predetermined determination cycle, while repeating the process of measuring the input value and storing and holding for a predetermined n cycles ,
The input value is continuously decreased m times or more from 3 to less than n, and
Reduction width of the input value, two or more times in succession, the point when exceeding the same threshold value set for the precharge time of at least 2 or more friction engagement elements learning, as a precharge time Learning settings,
A precharge time setting method. 請求項３に記載のプリチャージ時間設定方法において、
前記プリチャージ時間決定手段は、入力値として、タービン回転数とエンジン回転数との差分値を用いること、
を特徴とするプリチャージ時間設定方法。 In the precharge time setting method according to claim 3,
The precharge time determining means uses a difference value between the turbine speed and the engine speed as an input value,
A precharge time setting method.

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