JP4445543B2 - Automatic transmission and method for setting precharge time of automatic transmission - Google Patents
Automatic transmission and method for setting precharge time of automatic transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP4445543B2 JP4445543B2 JP2007304755A JP2007304755A JP4445543B2 JP 4445543 B2 JP4445543 B2 JP 4445543B2 JP 2007304755 A JP2007304755 A JP 2007304755A JP 2007304755 A JP2007304755 A JP 2007304755A JP 4445543 B2 JP4445543 B2 JP 4445543B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- precharge time
- automatic transmission
- precharge
- input value
- friction engagement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機及び自動変速機のプリチャージ時間設定方法に関する。 The present invention relates to an automatic transmission and a method for setting a precharge time for an automatic transmission.
自動変速機の油圧制御において、油圧源からの油圧を電磁弁によって直接制御して、摩擦係合要素(摩擦クラッチ、摩擦ブレーキ)への供給油圧を制御し、各摩擦係合要素の係合・非係合を行う方式が知られている。 In the hydraulic control of an automatic transmission, the hydraulic pressure from a hydraulic pressure source is directly controlled by a solenoid valve to control the hydraulic pressure supplied to the friction engagement elements (friction clutch, friction brake). A method of performing non-engagement is known.
変速動作の短縮と、変速ショックの防止とを両立させる要請から、クラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換えてゆっくりつなぐことが行われている。一般に、図11に示されるように、クラッチピストン(以下、単にピストンという)のピストンストロークの前半部の遊び領域では、流体を該摩擦係合要素に急速充填するいわゆるプリチャージを行なってピストン動作を増速することが行われている。そして、所定のプリチャージ時間の経過後は、摩擦係合要素の係合開始寸前でピストン速度を0近くに減速させるとともに、低い油圧(待機油圧)に保持し、ピストンを待機させて、応答性、追随性を向上させている。 From the request to achieve both shortening of the speed change operation and prevention of the speed change shock, the play area until the clutch starts to be engaged is suddenly contacted, and when the clutch starts to be connected, the connection speed is switched to connect slowly. In general, as shown in FIG. 11, in a play area in the first half of a piston stroke of a clutch piston (hereinafter simply referred to as a piston), a so-called precharge is performed to rapidly fill fluid into the friction engagement element to perform piston operation. Speeding up has been done. After a predetermined precharge time has elapsed, the piston speed is reduced to near zero immediately before the engagement of the frictional engagement element, and at a low oil pressure (standby oil pressure), the piston is made to wait, and the response , Improve followability.
プリチャージ圧や時間が過剰であると、いわゆる変速ショックを来たし、その一方で、プリチャージ圧や時間が不足する場合には、応答性、追随性が損なわれることになるため、最適なプリチャージ圧と、プリチャージ時間を設定する必要が生じる。とりわけ、車両の出荷初期時において、所定のプリチャージ圧に応じた最適なプリチャージ時間を設定することによって、適切なピストンの加速時間を設定できれば、環境や自動変速機、エンジン、電磁弁等のばらつきに起因する車両の個体差を吸収でき、安定した品質を提供できると考えられる。 If the precharge pressure or time is excessive, a so-called shift shock will occur. On the other hand, if the precharge pressure or time is insufficient, the responsiveness and tracking will be impaired. It is necessary to set the pressure and the precharge time. In particular, if an appropriate piston acceleration time can be set by setting an optimal precharge time according to a predetermined precharge pressure at the initial shipment of the vehicle, the environment, automatic transmission, engine, solenoid valve, etc. It is considered that individual differences of vehicles due to variations can be absorbed and stable quality can be provided.
上記理想的な制御を実現すべく、プリチャージによるピストンが接触する時間を精度良く検出する方法の提案が望まれている。図11に示したように、ガレージ変速(N→D、N→R)を除く通常変速では、自動変速機内部の回転変化が生じるイナーシャ相まで、入力軸回転の変化はないため、出力軸トルクをトルクセンサーで検出することが考えられる。しかしながら、トルクセンサーの精度、及び、出力軸トルクの変動等の観点から、実際にはトルクセンサーを使うに至っていないのが実情である。 In order to realize the ideal control, it is desired to propose a method for accurately detecting the contact time of the piston by precharging. As shown in FIG. 11, in the normal shift excluding the garage shift (N → D, N → R), the input shaft rotation does not change until the inertia phase in which the rotation change in the automatic transmission occurs. Can be detected by a torque sensor. However, from the viewpoint of the accuracy of the torque sensor and the fluctuation of the output shaft torque, the actual situation is that the torque sensor has not been actually used.
ところで、特開平6−11026号公報、特開平11−351365号公報、特開平9−287657号公報には、入力軸回転の変極点を検出する手法が紹介されている。特開平6−11026号公報には、タービン回転数の減速量で、発進時摩擦要素の締結開始点を判定する手法が、特開平11−351365号公報には、最大回転数より小さい検出値を2回連続検出したことで変速開始点を判定する手法が、特開平9−287657号公報には、これらを組合わせて、所定の時間(ある回数でも同様)に所定の量減速した場合、すなわち回転数変化率にてイナーシャ相の開始点を判定する手法が紹介されている。 By the way, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-11026, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-351365, and Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-287657 introduce a method of detecting an inflection point of input shaft rotation. Japanese Patent Laid-Open No. 6-11026 discloses a method for determining the starting point of engagement of the friction element at the time of start using the deceleration amount of the turbine rotational speed. Japanese Patent Laid-Open No. 11-351365 discloses a detection value smaller than the maximum rotational speed. Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-287657 discloses a technique for determining a shift start point by detecting twice continuously when combining them and decelerating a predetermined amount at a predetermined time (same number of times), that is, A technique for determining the starting point of the inertia phase based on the rate of change in the rotational speed is introduced.
しかしながら、上記した従来の方法をピストンの接触点の判定の一般的手法として用いる場合、各摩擦係合要素毎、温度毎にそれぞれしきい値を設定する必要があり、製品段階での個体差を吸収しにくいという問題点がある。例えば、製品出荷設定の際は、各摩擦係合要素、温度、プリチャージ圧に応じた、適切なプリチャージ時間が未知であり、ピストンは、通常の変速中では考えられない速度で接触する。この場合、入力軸回転の変化は急激であるうえ、その変化は、各変速要素毎に異なっているため、上記しきい値を、それぞれに設定しなければならないという煩わしさがある。 However, when the above-described conventional method is used as a general method for determining the contact point of the piston, it is necessary to set a threshold value for each friction engagement element and for each temperature. There is a problem that it is difficult to absorb. For example, at the time of product shipment setting, an appropriate precharge time according to each friction engagement element, temperature, and precharge pressure is unknown, and the piston contacts at an unthinkable speed during a normal shift. In this case, the change of the input shaft rotation is abrupt, and the change is different for each speed change element. Therefore, there is an inconvenience that the threshold value must be set for each.
図12は、所定のプリチャージ圧にてピストンを作動させて、摩擦係合要素を急係合させた際の波形である。作動原理から明らかなように、ピストンが油圧で押されて移動し、摩擦係合要素を係合させることで、ピストンストロークが止まり、油圧が急上昇するとともにトルクの伝達が発生する。図12の波形からも明確であるが、例えばタービン回転数の減少勾配は、摩擦係合要素の構造からくる要因で定まるといえ、上記した従来の方法では、必ずしも、出力トルクの伝達開始点を一義的に求められるものではない。このように、従来の方法は、個別の入力軸の変極点を検出するのには、適しているとしても、ピストンの接触点の判定の一般的手法としては、実用上限界があるといえる。 FIG. 12 is a waveform when the piston is operated with a predetermined precharge pressure and the friction engagement element is suddenly engaged. As is apparent from the operation principle, the piston is pushed and moved by the hydraulic pressure, and the friction engagement element is engaged, whereby the piston stroke is stopped, the hydraulic pressure is rapidly increased, and torque is transmitted. Although it is clear from the waveform of FIG. 12, for example, the decreasing gradient of the turbine rotational speed is determined by the factor derived from the structure of the friction engagement element. In the conventional method described above, the transmission start point of the output torque is not necessarily set. It is not uniquely required. Thus, even if the conventional method is suitable for detecting the inflection point of the individual input shaft, it can be said that there is a practical limit as a general method for determining the contact point of the piston.
また、図12に見られる油圧の変極点を、ピストンの接触ポイント、即ち、トルクの発生ポイントとして、用いることも考えられるが、温度等の条件や、摩擦係合要素が異なる場合、油圧の変極点とトルクの発生ポイントは、必ずしも一致しないのが実情である。 12 may be used as a piston contact point, that is, a torque generation point. However, when conditions such as temperature or friction engagement elements are different, the hydraulic pressure change point may be used. The actual situation is that the pole points and the torque generation points do not necessarily match.
本発明は、上記した各事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、摩擦係合要素の特性や車両の個体差や温度等の諸条件に変化に拘わらず適用できる、高精度かつ、頑健なプリチャージ時間の設定方法、及び、このようなプリチャージ時間の設定機能を具備した自動変速機を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and the object thereof is applicable regardless of changes in the characteristics of the frictional engagement elements, individual differences of the vehicle, various conditions such as temperature, It is an object of the present invention to provide a highly accurate and robust precharge time setting method and an automatic transmission having such a precharge time setting function.
前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第1の視点によれば、係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、を有する自動変速機であって、予め定められたプリチャージ圧によるプリチャージ時間を学習するための学習モードへの切替え手段と、前記学習モードへの切替によって起動される、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有し、車両停止状態において、前記学習モードに切替えられた場合に、前記プリチャージ時間決定手段は、前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、制御部をして、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、予め定められたプリチャージ圧に保持した状態で、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、前記摩擦係合要素を係合側に推移させていく過程において、所定の判定サイクルで、入力値を測定するとともに、所定のnサイクル分記憶保持する処理を繰り返し、前記入力値が、3以上n未満のm回以上連続して減少しており、かつ、前記入力値の減少幅が2回以上連続して、少なくとも2以上の摩擦係合要素のプリチャージ時間の学習のために設定した同一のしきい値を超えた時点を、プリチャージ時間として学習設定すること、を特徴とする自動変速機が提供される。 According to a first aspect of the present invention that provides means for solving the above-described problems, a plurality of friction engagement elements constituting a plurality of shift stages by a combination of engagement and disengagement, and the hydraulic pressure to be supplied a control unit for controlling the engagement and disengagement of the frictional engagement elements by controlling, an automatic transmission having a, the learning mode to learn the pre-charge time according to a predetermined precharged pressure Switching means and precharge time determining means for determining a precharge time based on an input value consisting of at least the turbine speed, which is activated by switching to the learning mode, and the learning is performed in a vehicle stop state. When the mode is switched, the precharge time determining means maintains the input shaft rotation speed of the automatic transmission and causes the control unit to set the precharge time. The hydraulic pressure according to the element, while maintaining a predetermined precharge pressure is transitive the frictional engagement element on the engagement side, in course of by hovering the frictional engagement element on the engagement side, predetermined In the determination cycle, the input value is measured and the process of storing and holding for a predetermined n cycles is repeated , and the input value continuously decreases more than 3 times and less than n times, and the input value Learning and setting as a precharge time the time when the decrease width of the first threshold value exceeds the same threshold value set for learning the precharge time of at least two or more friction engagement elements continuously , An automatic transmission characterized by the above is provided.
また、本発明の第2の視点によれば、係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有する自動変速機のプリチャージ時間設定方法において、車両停止状態において、前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、前記制御部が、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、予め定められたプリチャージ圧に保持した状態で、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、前記摩擦係合要素を係合側に推移させていく過程において、前記プリチャージ時間決定手段が、所定の判定サイクルで、入力値を測定するとともに、所定のnサイクル分記憶保持する処理を繰り返し、前記入力値が、3以上n未満のm回以上連続して減少しており、かつ、前記入力値の減少幅が2回以上連続して、少なくとも2以上の摩擦係合要素のプリチャージ時間の学習のために設定した同一のしきい値を超えた時点を、プリチャージ時間として学習設定すること、を特徴とするプリチャージ時間設定方法が提供される。
Further, according to the second aspect of the present invention, a plurality of friction engagement elements constituting a plurality of shift stages by a combination of engagement and disengagement, and engagement of the friction engagement elements by controlling the hydraulic pressure to be supplied. In a precharge time setting method for an automatic transmission, comprising: a control unit that controls engagement / disengagement; and a precharge time determination unit that determines a precharge time based on at least an input value including a turbine rotational speed. state in the stopped state, while maintaining the input shaft speed of the automatic transmission, wherein the control unit, the hydraulic pressure of the frictional engagement element to configure the precharge time was kept precharged pressure predetermined in, then it changes the frictional engagement element on the engagement side, in course of is shifted to the engagement side the frictional engagement element, wherein the pre-charge time determining means, a predetermined determination cycle, measures the input value Rutotomoni repeats the processing for holding a predetermined n cycles stored, the input value, 3 has decreased continuously over more than n less m times, and decrease the width of the input value is two or more times in succession A precharge time setting method characterized in that at a time when the same threshold value set for learning the precharge time of at least two friction engagement elements is exceeded , the precharge time is learned and set. Is provided.
また、自動変速機にエンジン回転数の入力手段を備える場合には、前記プリチャージ時間決定手段が、入力値として、タービン回転数とエンジン回転数との差分値を用いることも好ましい。 When the automatic transmission is provided with an engine speed input means, it is preferable that the precharge time determining means uses a difference value between the turbine speed and the engine speed as an input value.
本発明によれば、車両の個体差を吸収し、所定のプリチャージ圧に応じた、好ましいプリチャージ時間を設定することが可能となる。また、本発明は、車両、自動変速機、温度等の諸条件の変化に影響を受けにくいという利点をも有している。 According to the present invention, it is possible to absorb individual differences between vehicles and set a preferable precharge time according to a predetermined precharge pressure. The present invention also has the advantage that it is less susceptible to changes in conditions such as the vehicle, automatic transmission, and temperature.
続いて、本発明の一実施の形態について、図面を参照して、詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形態の自動変速機の全体構成を示す図である。図1を参照すると、自動変速機1は、変速機本体2と、油圧制御部3と、電子制御部4と、からなっている。
Next, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, the
変速機本体2は、トルクコンバーター10のタービン10aに連結された入力軸11と、車輪側に連結された出力軸12と、入力軸11に連結されたダブルピニオンプラネタリギアG1、シングルピニオンプラネタリギアG2、G3と、入力軸11とダブルピニオンプラネタリギアG1、シングルピニオンプラネタリギアG2、G3との間に配された摩擦クラッチC1、C2、C3と、摩擦ブレーキB1、B2と、を備えている。上記構成によって、摩擦係合要素である、摩擦クラッチC1、C2、C3及び摩擦ブレーキB1、B2の係合・非係合の組が、油圧制御部3及び電子制御部4によって選択され、図2に例示される任意の変速段が構成される。
The transmission main body 2 includes an input shaft 11 connected to the turbine 10a of the
図3は、上記摩擦係合要素として例示する湿式多板クラッチの模式図である。図3を参照すると、ピストン31と、ピストン31の反力要素となるリターンスプリング32と、クラッチドラム33側に嵌合されたドリブンプレート331と、クラッチハブ34側に嵌合されたドライブプレート341と、を備えている。油圧制御部3により、油圧でピストン31が前記各プレート部分に押し付けられると、ドリブンプレート331、ドライブプレート341とに摩擦が生じ、係合状態に遷移し、タービン回転数Ntが減少する。一方、油圧制御部3により、油圧が低減されると、リターンスプリング32がピストン31を押し戻し、非係合状態に遷移する。
FIG. 3 is a schematic diagram of a wet multi-plate clutch exemplified as the friction engagement element. Referring to FIG. 3, the piston 31, the return spring 32 serving as a reaction force element of the piston 31, a driven
油圧制御部3は、電子制御部4の指示に基いて、内部の油圧回路を切り替え、摩擦係合要素を選択するとともに、供給する油圧の制御を行って、該摩擦係合要素の係合・非係合の制御を行う。
Based on an instruction from the
電子制御部4は、入力軸11(タービン10a)のタービン回転数をNtを検出するタービン回転センサ13と、運転者の操作によるセレクターレバーのポジションを検出するポジションセンサ14と、を含む各種センサからの入力値に基いて、油圧制御部3を駆動制御するコンピュータである。また、電子制御部4は、コンピュータプログラムによって構成された、プリチャージ時間を学習するため動作モードへの移行を行う学習モード切替手段41と、プリチャージ時間の設定処理を行うプリチャージ時間決定手段42と、を備えている。電子制御部4を構成するコンピュータが検知可能な所定の操作が行われると、学習モード切替手段41によって、後に述べるプリチャージ時間の設定処理が開始される。
The
具体例として、摩擦クラッチC3に対するプリチャージ時間の設定を説明する。エンジンが起動され、車両停止状態(出力軸12が固定)で、上記設定用のプログラムが起動されている状態で、例えば、セレクトレバーがNレンジ(摩擦ブレーキB2が係合)からRレンジ(摩擦クラッチC3と摩擦ブレーキB2が係合)に切り替えられると、電子制御部4は、油圧制御部3を介して、摩擦ブレーキB2を先行して係合させる。上記の通り、Nレンジにおいては、摩擦ブレーキB2を係合させたニュートラルであるから、電子制御部4は、この状態を保持する。
As a specific example, the setting of the precharge time for the friction clutch C3 will be described. When the engine is started, the vehicle is stopped (the output shaft 12 is fixed), and the program for setting is started, for example, the select lever moves from the N range (the friction brake B2 is engaged) to the R range (friction). When the clutch C3 and the friction brake B2 are engaged), the
続いて、電子制御部4は、油圧制御部3を介して、摩擦クラッチC3の油圧が、所定のプリチャージ圧になるよう駆動信号を出力する。
Subsequently, the
図4は、上記制御によって形成される係合油圧の波形と、タービン回転数Ntの変化を表わした図である。図4に示されるとおり、電子制御部4は、上記駆動制御を行うとともに、タービン回転数Ntを、所定の、十分に短い判定サイクル、例えば5msec間隔で監視し、以下に示す方法で、ピストンが接触したか否かを検出し(図4の判定)、該時点を、摩擦クラッチC3に係るプリチャージ時間として設定する。
FIG. 4 is a diagram showing a waveform of the engagement hydraulic pressure formed by the above control and a change in the turbine rotational speed Nt. As shown in FIG. 4, the
続いて、図5を参照して、上記判定処理の詳細について説明する。まず、電子制御部4は、所定の初期化処理を行った後(ステップS1)、所定のプリチャージ圧による制御を開始し(ステップS2)、タービン回転センサ13から受信した入力値Ntを所定のnサイクル分記憶保持すべく、前サイクルのNt,Nt1,・・・Ntn−1の内容を、Nt1,Nt2・・・Ntnとするとともに、現サイクルの入力値Ntを記憶保持する(ステップS3)。続いて、電子制御部4は、前サイクルで算出した差分値ΔNtをΔNt1とするとともに、現サイクルの入力値Ntと、前回のサイクルの入力値Nt1との差を算出し、現サイクルの差分値ΔNtを記憶保持する(ステップS4)。そして、上記の結果、以下(1)乃至(3)の各条件がすべて成立したか否かによって、ピストンの接触が成立したか否かを判定する(ステップS5)。
(1)ΔNt<しきい値Nt_th(例えば、−5rpm)
(2)ΔNt1<しきい値Nt_th(例えば、−5rpm)
(3)所定のm回数以上(例えば、m=5)、Ntが連続して減少。
(Nt<Nt1<Nt2・・・<Ntm)
なお、上記(3)の条件は、ノイズ等による誤判定を防止するためのものである。そして、ピストンが接触したことを示す上記条件(1)乃至(3)が成立した場合は、プリチャージ制御開始から当該時点までの時間をプリチャージ時間の最大値として学習設定する(ステップS6)。
Next, details of the determination process will be described with reference to FIG. First, after performing a predetermined initialization process (step S1), the
(1) ΔNt <threshold value Nt_th (for example, −5 rpm)
(2) ΔNt 1 <Threshold Nt_th (for example, −5 rpm)
(3) Nt continuously decreases over a predetermined m times (for example, m = 5).
(Nt <Nt 1 <Nt 2 ... <Nt m )
The above condition (3) is for preventing erroneous determination due to noise or the like. When the above conditions (1) to (3) indicating that the piston is in contact are satisfied, the time from the start of the precharge control to the time is learned and set as the maximum value of the precharge time (step S6).
一方、上記条件(1)乃至(3)が成立していない場合は、上記ステップS3乃至ステップS5の処理を繰返す。 On the other hand, when the conditions (1) to (3) are not satisfied, the processes of steps S3 to S5 are repeated.
図6は、判定ポイント近傍におけるタービン回転数Ntの減少の変化を示して上記判定条件を説明するための図である。図6に示すとおり、黒丸を結んだ実線(Nt,Nt1,Nt2,・・・Ntn)が判定限界点であり、ピストンの接触を示すタービン回転数の急落を検知できるものとなっている。即ち、斜線領域内でNtが連続して降下していればピストンが接触したと判定する。図6の例では、現在点において、Nt_th(rpm)/判定サイクルt(sec)未満の変化(降下)が発生すれば、ピストンが接触したと判定することになる。 FIG. 6 is a diagram for explaining the determination condition by showing a change in the decrease in the turbine rotational speed Nt in the vicinity of the determination point. As shown in FIG. 6, solid lines (Nt, Nt 1 , Nt 2 ,... Nt n ) connecting black circles are determination limit points, and it is possible to detect a sudden drop in the turbine speed indicating piston contact. Yes. That is, if Nt is continuously lowered in the shaded area, it is determined that the piston is in contact. In the example of FIG. 6, if a change (fall) less than Nt_th (rpm) / determination cycle t (sec) occurs at the current point, it is determined that the piston has contacted.
図7乃至図10は、電子制御部4の判定サイクルを5msec、しきい値を−5rpm、上記(3)のNtの連続ダウン回数を5回として、実際にピストンを急係合させた場合の、タービン回転数Ntと、サーボ圧(油圧)と、をプロットしたものである。図7は、油温80℃、入力回転数800rpmとして、摩擦ブレーキB1のピストン接触点を判定した結果である。図7に示された上記条件による判定ポイントは、油圧の変極点とほぼ一致している。同様に、図8は、同一の摩擦ブレーキB1について異なるプリチャージ圧で判定を行った結果である。図9は、摩擦クラッチC1についての結果であり、図10は、摩擦係合要素C3についての結果である。このように、摩擦係合要素や、プリチャージ圧が異なっても、同一のしきい値及び判定サイクルで、判定できるという頑健性が示されている。更に、本発明によるピストンの接触判定ポイントはいずれも、実際のトルク発生ポイントにより近いものとなっている。
7 to 10 show the case where the piston is actually suddenly engaged with the determination cycle of the
なお、本実施の形態においては、入力値として、タービン回転数Ntのみを用いているが、プリチャージ圧が低く、入力軸回転数変化が緩やかな場合や、エンジン回転変動が大きい車両の場合は、エンジンの回転数Neを検出するセンサ等を設け、入力値として、│Nt−Ne│を採用して、エンジン回転の変動も考慮に入れることも好ましい。この場合は、上記(1)乃至(3)の条件式の不等号を逆にするとともに、しきい値を正の数とすることになる。 In the present embodiment, only the turbine rotational speed Nt is used as the input value. However, when the precharge pressure is low and the input shaft rotational speed changes slowly, or the vehicle has a large engine rotational fluctuation. It is also preferable to provide a sensor for detecting the engine speed Ne and adopt | Nt−Ne | as an input value to take into account fluctuations in the engine speed. In this case, the inequalities in the conditional expressions (1) to (3) are reversed, and the threshold value is a positive number.
なお、本実施の形態の一実験結果を示す図7乃至図10においては、コンピュータの判定サイクルを5msec、しきい値を−5rpmとしたが、上記例は、用意した自動変速機における、その好ましい一実験結果を示したものであって、特に限定するものではないことはもちろんである。 In FIG. 7 to FIG. 10 showing one experimental result of the present embodiment, the determination cycle of the computer is 5 msec and the threshold is −5 rpm, but the above example is preferable in the prepared automatic transmission. Of course, it shows one experimental result and is not particularly limited.
1 自動変速機
2 変速機本体
3 油圧制御部
4 電子制御部
10 トルクコンバーター
10a タービン
11 入力軸
12 出力軸
13 タービン回転センサ
14 ポジションセンサ
31 ピストン
32 リターンスプリング
33 クラッチドラム
34 クラッチハブ
41 学習モード切替手段
42 プリチャージ時間決定手段
331 ドリブンプレート
341 ドライブプレート
B1、B2 摩擦ブレーキ
C1、C2、C3 摩擦クラッチ
G1 ダブルピニオンプラネタリギア
G2、G3 シングルピニオンプラネタリギア
DESCRIPTION OF
Claims (4)
予め定められたプリチャージ圧によるプリチャージ時間を学習するための学習モードへの切替え手段と、
前記学習モードへの切替によって起動される、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有し、
車両停止状態において、前記学習モードに切替えられた場合に、前記プリチャージ時間決定手段は、
前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、制御部をして、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、予め定められたプリチャージ圧に保持した状態で、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、
前記摩擦係合要素を係合側に推移させていく過程において、所定の判定サイクルで、入力値を測定するとともに、所定のnサイクル分記憶保持する処理を繰り返し、
前記入力値が、3以上n未満のm回以上連続して減少しており、かつ、
前記入力値の減少幅が2回以上連続して、少なくとも2以上の摩擦係合要素のプリチャージ時間の学習のために設定した同一のしきい値を超えた時点を、プリチャージ時間として学習設定すること、
を特徴とする自動変速機。 A plurality of friction engagement elements that constitute a plurality of shift speeds by a combination of engagement and disengagement, and a control unit that controls engagement / disengagement of the friction engagement elements by controlling the hydraulic pressure to be supplied. An automatic transmission having
And switching means for learning mode to learn the pre-charge time according to a predetermined precharged pressure,
Precharge time determining means for determining a precharge time based on an input value consisting of at least the turbine speed, which is activated by switching to the learning mode,
When the vehicle is stopped and the learning mode is switched, the precharge time determining means is
While maintaining the input shaft rotational speed of the automatic transmission, the control unit performs the hydraulic pressure related to the friction engagement element for setting the precharge time while maintaining the precharge pressure at a predetermined precharge pressure. Move the friction engagement element to the engagement side,
In the process of shifting the friction engagement element to the engagement side, the process of measuring the input value in a predetermined determination cycle and storing and holding for a predetermined n cycles is repeated.
The input value is continuously decreased m times or more from 3 to less than n , and
Continuously decreasing width of the input value is more than 2 times the learning, the point when exceeding the same threshold value set for the precharge time of at least 2 or more friction engagement elements learning, as a precharge time Setting,
Automatic transmission characterized by.
エンジン回転数の入力手段を有し、
前記プリチャージ時間決定手段は、入力値として、タービン回転数とエンジン回転数との差分値を用いること、
を特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to claim 1, wherein
Having an engine speed input means,
The precharge time determining means uses a difference value between the turbine speed and the engine speed as an input value,
Automatic transmission characterized by.
車両停止状態において、前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、
前記制御部が、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、予め定められたプリチャージ圧に保持した状態で、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、
前記摩擦係合要素を係合側に推移させていく過程において、
前記プリチャージ時間決定手段が、
所定の判定サイクルで、入力値を測定するとともに、所定のnサイクル分記憶保持する処理を繰り返し、
前記入力値が、3以上n未満のm回以上連続して減少しており、かつ、
前記入力値の減少幅が、2回以上連続して、少なくとも2以上の摩擦係合要素のプリチャージ時間の学習のために設定した同一のしきい値を超えた時点を、プリチャージ時間として学習設定すること、
を特徴とするプリチャージ時間設定方法。 A plurality of friction engagement elements that constitute a plurality of shift speeds by a combination of engagement and disengagement, a control unit that controls engagement / disengagement of the friction engagement elements by controlling the hydraulic pressure to be supplied, and at least In a precharge time setting method for an automatic transmission, comprising: precharge time determination means for determining a precharge time based on an input value comprising a turbine rotational speed;
In a state where the input shaft speed of the automatic transmission is maintained in a vehicle stop state,
Wherein the control unit, the hydraulic pressure of the frictional engagement element to configure the pre-charge time, while maintaining the precharged pressure predetermined to transition the frictional engagement element on the engagement side,
In the process of shifting the friction engagement element to the engagement side,
The precharge time determining means is
In a predetermined determination cycle, while repeating the process of measuring the input value and storing and holding for a predetermined n cycles ,
The input value is continuously decreased m times or more from 3 to less than n, and
Reduction width of the input value, two or more times in succession, the point when exceeding the same threshold value set for the precharge time of at least 2 or more friction engagement elements learning, as a precharge time Learning settings,
A precharge time setting method.
前記プリチャージ時間決定手段は、入力値として、タービン回転数とエンジン回転数との差分値を用いること、
を特徴とするプリチャージ時間設定方法。 In the precharge time setting method according to claim 3,
The precharge time determining means uses a difference value between the turbine speed and the engine speed as an input value,
A precharge time setting method.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007304755A JP4445543B2 (en) | 2007-11-26 | 2007-11-26 | Automatic transmission and method for setting precharge time of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007304755A JP4445543B2 (en) | 2007-11-26 | 2007-11-26 | Automatic transmission and method for setting precharge time of automatic transmission |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003081967A Division JP2004286183A (en) | 2003-03-25 | 2003-03-25 | Automatic transmission, and method for setting precharge time for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008064318A JP2008064318A (en) | 2008-03-21 |
JP4445543B2 true JP4445543B2 (en) | 2010-04-07 |
Family
ID=39287191
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007304755A Expired - Fee Related JP4445543B2 (en) | 2007-11-26 | 2007-11-26 | Automatic transmission and method for setting precharge time of automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4445543B2 (en) |
-
2007
- 2007-11-26 JP JP2007304755A patent/JP4445543B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2008064318A (en) | 2008-03-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7935016B2 (en) | Automatic transmission | |
JP3339405B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
JPH1122816A (en) | Speed change control device for synchromesh transmission | |
JP4787293B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
US20090248263A1 (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
US6955629B2 (en) | Shift control apparatus for an automatic transmission | |
US7894966B2 (en) | System and method of controlling an upshift in automatic transmission | |
JP4496201B2 (en) | Control device for shifting of power transmission device for vehicle | |
JPH03292446A (en) | Shift operating hydraulic pressure controller for automatic transmission | |
JP2004286183A (en) | Automatic transmission, and method for setting precharge time for automatic transmission | |
CN108692011B (en) | Automatic transmission | |
JP2004286182A (en) | Automatic transmission, and method for setting stand-by hydraulic pressure value for automatic transmission | |
JP2013079674A (en) | Dual clutch type automatic transmission | |
JP4445543B2 (en) | Automatic transmission and method for setting precharge time of automatic transmission | |
JP4552643B2 (en) | Method for reducing shift impact of automatic transmission | |
JP2008064319A (en) | Method for setting oil pressure characteristic value of automatic transmission | |
JP4670651B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
JP2005016674A (en) | Automatic transmission, and method for setting waiting hydraulic pressure value of the automatic transmission | |
US20060190154A1 (en) | Shift control device of automatic transmission | |
JP2008115975A (en) | Control device of automatic transmission | |
US20090247344A1 (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
JP2008106943A (en) | Automatic transmission and method for setting standby hydraulic pressure value of automatic transmission | |
JP3680641B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
JP3621241B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
JP2004138192A (en) | Control method for lockup clutch |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080415 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080616 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080826 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081016 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20081209 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090206 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20090217 |
|
A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20090313 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20100105 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100115 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4445543 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130122 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130122 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140122 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |