JP4439671B2 - Automatic transmission for vehicles - Google Patents

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の摩擦要素の選択的な締結によって変速段が設定される車両用自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両用自動変速機においては、シフトレバーがパーキングレンジに入れられているときには駆動輪と繋がる変速機の出力軸がパーキング機構によりロックされる構成が採用される。このパーキング機構はシフトレバーの操作と連動して作動するパーキングロックポールの爪部を変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤの歯に噛合させることにより変速機の出力軸、すなわち駆動輪の回転を阻止する構造になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような車両用自動変速機を備えた車両を傾斜のある路面（坂道）に駐車させてパーキング機構により駆動輪の回転をロックしている場合には、車両の自重によるトルクが出力軸に作用してパーキングロックポールの爪部とパーキングギヤの歯との間には大きな押圧力が働き、パーキングロックポールをロックの解除方向に移動させる動作、すなわちシフトレバーをパーキングレンジから他のレンジの操作する操作が行いにくく、発進をスムーズに行えないなどの問題があった。
【０００４】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、坂道駐車から発進しようとするときに、パーキング機構による駆動輪のロックを解除するシフトレバーの操作を容易にしてスムーズな発進を行うことを可能にした車両用自動変速機を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、油圧により締結される複数の摩擦要素（例えば、実施形態における１速〜４速クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４）を備え、これら摩擦要素の選択的な締結によって変速段が設定される車両用自動変速機であって、走行レンジの選択を行うシフトレバーと、シフトレバーがパーキングレンジへ操作されたときに、駆動輪と繋がる出力軸（例えば、実施形態におけるカウンターシャフト３０２）側の回転部材（例えば、実施形態におけるパーキングギヤ４１０）に係合して駆動輪の回転を阻止するパーキング機構と、前進走行側のポジションに位置しているときには出力軸に前進方向の駆動力が伝達されるように摩擦要素に作動油を供給し、後進走行側のポジションに位置しているときには出力軸に後進方向の駆動力が伝達されるように摩擦要素に作動油を供給するバルブ（例えば、実施形態におけるマニュアルバルブ１０）と、シフトレバーにより選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段（例えば、実施形態における走行レンジ検出センサＳＲ１）と、走行レンジ検出手段により検出された走行レンジに対応するポジションに上記バルブを位置させるバルブ駆動手段（例えば、実施形態における電気コントロールユニットＥＣＵ及びマニュアルバルブ駆動装置３）と、車両の傾斜を検出する傾斜検出手段（例えば、実施形態における傾斜角センサＳＲ４）と、運転者によりブレーキが踏込まれていることを検出して第１検出信号を出力するブレーキ踏込み検出手段（例えば、実施形態におけるブレーキ踏込み検出センサＳＲ５）と、運転者がシフトレバーをパーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志を検出して第２検出信号を出力するレバー操作検出手段（例えば、実施形態におけるプッシュノブ操作検出センサＳＲ６）とを備え、バルブ駆動手段は、ブレーキ踏込み検出手段により第１検出信号が出力されレバー操作検出手段により第２検出信号が出力されており、且つ傾斜検出手段により車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されているときには上記バルブを前進走行側のポジションに位置させ、ブレーキ踏込み検出手段により第１検出信号が出力されレバー操作検出手段により第２検出信号が出力されており、且つ傾斜検出手段により車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されているときには上記バルブを後進走行側のポジションに位置させるようになっている。
【０００６】
本発明に係る車両用自動変速機においては、先ず、前進走行側のポジションに位置しているときには出力軸に前進方向の駆動力が伝達されるように摩擦要素の作動油を供給し、後進走行側のポジションに位置しているときには出力軸に後進方向の駆動力が伝達されるように摩擦要素に作動油を供給するバルブ（マニュアルバルブ）が従来のようにシフトレバーと機械的に連結して作動する構成ではなく、シフトレバーにより選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段と、走行レンジ検出手段により検出された走行レンジに対応するポジションに上記バルブを位置させるバルブ駆動手段とを介して作動する構成になっており、その上で、運転者がシフトレバーをパーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志が検出意志検出手段により検出されている場合に、傾斜検出手段により車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されているときにはバルブを前進走行側のポジションに位置させ、車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されているときには上記バルブを後進走行側のポジションに位置させる制御がなされるようになっている。このため坂道駐車から発進しようとするときには、車両の自重によるトルクとは反対方向の反転トルクが変速機の出力軸に作用することとなり、パーキング機構による駆動輪のロックを解除するシフトレバーの操作が容易となってスムーズな発進が可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明に係る車両用自動変速機（以下、変速機と称する）の構成をブロック図で示したものである。この変速機は、複数の摩擦要素（後述する１速〜４速クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４）を油圧により選択的に締結させて変速段を設定する変速制御装置１と、車体の運転席に設けられたシフトレバー２と、このシフトレバー２により選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出センサＳＲ１と、この走行レンジ検出センサＳＲ１からの情報に基づきマニュアルバルブ駆動装置３を介して変速制御装置１のマニュアルバルブ１０を作動させるとともに、車速センサＳＲ２やアクセル開度センサＳＲ３等からの情報に基づいて変速制御装置１のソレノイドバルブ（後述する第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３）及びリニアソレノイドバルブ（後述する第１及び第２リニアソレノイドバルブ４１，４２）を作動させる電気コントロールユニットＥＣＵと、シフトレバー２がパーキングレンジ（以下、Ｐレンジと称する）に入れられたとき（Ｐレンジが選択されたとき）に変速機の出力軸（後述するカウンターシャフト３０２）、すなわち車両の駆動輪を固定するパーキング機構４とを備えて構成されている。
【０００８】
図２はこの変速機の動力伝達経路を説明するスケルトンである。この変速機はエンジンＥからの動力がトルクコンバータＴＣを介して入力されるメインシャフト３０１とファイナルギヤ及び駆動輪へ繋がるカウンターシャフト３０２とが平行に設けられており、メインシャフト３０１上にはメイン３速ギヤ３３１が、カウンターシャフト３０２上にはカウンター２速ギヤ３２２、パーキングギヤ４１０及びセレクタハブ３７２がそれぞれ固定して設けられている。
【０００９】
また、メインシャフト３０１上にはメイン１速ギヤ３１１、メイン２速ギヤ３２１、メイン４速ギヤ３４１が回転自在に取り付けられており、メイン４速ギヤ３４１にはこれと一体にメインリバースギヤ３５１が設けられている。カウンターシャフト３０２上にはカウンター３速ギヤ３３２と、カウンター４速ギヤ３４２と、カウンターリバースギヤ３５２とが回転自在に取り付けられるとともに、カウンター１速ギヤ３１２がワンウェイクラッチＷＣを介して一方向回転自在に取り付けられている。そして、メイン１速ギヤ３１１とカウンター１速ギヤ３１２、メイン２速ギヤ３２１とカウンター２速ギヤ３２２、メイン３速ギヤ３３１とカウンター３速ギヤ３３２とは直接噛合しており、メインリバースギヤ３５１とカウンターリバースギヤ３５２とはアイドルギヤ３５３を介して噛合している。
【００１０】
カウンター４速ギヤ３４２及びカウンターリバースギヤ３５２はカウンターシャフト３０２の軸方向に沿って移動自在なリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２と噛み合っているときにカウンターシャフト３０２と一体となって回転することが可能である。このリバースセレクタ３８１は後述するサーボバルブ１２０のスプール１２１に取り付けられたシフトフォーク３８２に支持されており、このスプール１２１を図２の左右方向に移動させることによりカウンター４速ギヤ３４２とセレクタハブ３７２との噛合、或いはカウンターリバースギヤ３５２とセレクタハブ３７２との噛合を選択することが可能である。
【００１１】
この変速機における１速モードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされた状態で１速クラッチＣＬ１が油圧により締結される。これによりメイン１速ギヤ３１１がメインシャフト３０１と一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メイン１速ギヤ３１１、カウンター１速ギヤ３１２、ワンウェイクラッチＷＣからカウンターシャフト３０２へと伝達される。
【００１２】
また２速モードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされた状態で１速クラッチＣＬ１及び２速クラッチＣＬ２が油圧により締結される。これによりメイン１速ギヤ３１１及びメイン２速ギヤ３２１がメインシャフト３０１と一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メイン２速ギヤ３２１、カウンター２速ギヤ３２２、カウンターシャフト３０２へと伝達される。なお、このときメイン１速ギヤ３１１はカウンター１速ギヤ３１２を回転させるが、ギヤ比の関係によりワンウェイクラッチＷＣは空転するのでこれら両ギヤ３１１，３１２を介してのカウンターシャフト３０２への動力の伝達はなされない。
【００１３】
３速モードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされた状態で１速クラッチＣＬ１及び３速クラッチＣＬ３が油圧により締結される。これによりメイン１速ギヤ３１１がメインシャフト３０１と、またカウンター３速ギヤ３３２がカウンターシャフト３０２とそれぞれ一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メイン３速ギヤ３３１、カウンター３速ギヤ３３２、カウンターシャフト３０２へと伝達される。なお、このときもメイン１速ギヤ３１１はカウンター１速ギヤ３１２を回転させるが、ギヤ比の関係によりワンウェイクラッチＷＣは空転するのでこれら両ギヤ３１１，３１２を介してのカウンターシャフト３０２への動力の伝達はなされない。
【００１４】
４速モードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされた状態で１速クラッチＣＬ１及び４速クラッチＣＬ４が油圧により締結される。これによりメイン１速ギヤ３１１及びメイン４速ギヤ３４１がメインシャフト３０１と、またカウンター４速ギヤ３４２がカウンターシャフト３０２とそれぞれ一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メイン４速ギヤ３４１、カウンター４速ギヤ３４２、セレクタハブ３７２、カウンターシャフト３０２へと伝達される。なお、このときもメイン１速ギヤ３１１はカウンター１速ギヤ３１２を回転させるが、ギヤ比の関係によりワンウェイクラッチＷＣは空転するのでこれら両ギヤ３１１，３１２を介してのカウンターシャフト３０２への動力の伝達はなされない。
【００１５】
リバースモードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンターリバースギヤ３５２とが噛み合わされた状態で４速クラッチＣＬ４が油圧により締結される。これによりメインリバースギヤ３５１がメインシャフト３０１と、またカウンターリバースギヤ３５２がカウンターシャフト３０２とそれぞれ一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メインリバースギヤ３５１、アイドルギヤ３５３、カウンターリバースギヤ３５２、セレクタハブ３７２、カウンターシャフト３０２へと伝達される。このときカウンターシャフト３０２は上記１速〜４速の場合とは逆方向に回転する。
【００１６】
次に、図３及び図４を用いて変速制御装置１の構成を説明する。これら両図中、丸で囲んだＡ〜Ｉの文字は油路が互いに接続されることを示している。この変速制御装置１は油圧ポンプＰと、マニュアルバルブ１０と、モジュレータバルブ２０と、第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３と、第１及び第２リニアソレノイドバルブ４１，４２と、第１〜第４シフトバルブ５０，６０，７０，８０と、第１〜第３クラッチ圧コントロールバルブ９０，１００，１１０と、前述のサーボバルブ１２０及び１速〜４速クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４とを有して構成されている。
【００１７】
油圧ポンプＰはエンジンＥにより駆動され、油タンクＴから作動油を吸い上げて油路２０１内に圧油を供給する。この油路２０１内の圧油はレギュレータバルブＲによりエンジンＥの負荷等に応じた所要の圧力（ライン圧）に調圧されるようになっており、このときレギュレータバルブＲより排出される作動油はトルクコンバータＴＣの作動油及び変速機全体の潤滑油として用いられる。
【００１８】
マニュアルバルブ１０はハウジング内にスプール１１が設けられてなり、油路２０１から油室１２に供給されたライン圧の供給先をシフトポジションに応じて切り換える。このマニュアルバルブ１０のスプール１１は前述のようにマニュアルバルブ駆動装置３を介して電気コントロールユニットＥＣＵにより駆動されるようになっており、Ｄレンジ（前進走行）に対応するポジションでは図のＮレンジ（ニュートラル）に対応するポジションから左動して油路２０１を油路２０２及び油路２０３に連通させ、Ｒレンジ（後進走行）に対応するポジションではＮレンジに対応するポジションから右動して油路２０１を油路２０４に連通させる。
【００１９】
ここで、マニュアルバルブ駆動装置３は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御される直流サーボモータとこの直流サーボモータの先端部に取り付けられたピニオンにより駆動されるラックとからなり、そのラックに設けたピンをマニュアルバルブ１０の左端部に形成されたフック部１５に引っ掛けた構成となっているが、このマニュアルバルブ駆動装置３は電気コントロールユニットＥＣＵにより電気的に駆動されてマニュアルバルブ１０をハウジング内で移動させることができる構成のものであれば必ずしもこのような構成である必要はない。
【００２０】
モジュレータバルブ２０はハウジング内に設けられたスプール２１とこれを左方に付勢するスプリング２２とからなっており、油路２０１の分岐油路２０５から供給されるライン圧をスプリング２２による付勢力と釣り合う圧力にまで減圧して油路２０６内にモジュレータ圧を供給する。
【００２１】
第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３は電気コントロールユニットＥＣＵからの通電を受けていないとき（オフのとき）には油路２０７，２０８，２０９をそれぞれ油路２０６と接続し、電気コントロールユニットＥＣＵからの通電を受けているとき（オンのとき）には油路２０７，２０８，２０９をそれぞれドレンポート３１ａ，３２ａ，３３ａに開放する。このため第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３がそれぞれオフのときには油路２０７，２０８，２０９内にモジュレータ圧が供給され、これらバルブ３１，３２，３３がそれぞれオンのときには油路２０７，２０８，２０９内の作動油はドレンされる。
【００２２】
第１及び第２リニアソレノイドバルブ４１，４２は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されてスプール位置を変化させ、油路２０６内のモジュレータ圧をこのスプール位置に応じた圧力に調圧してそれぞれ油路２１０，２１１内に制御圧を出力する。
【００２３】
第１シフトバルブ５０はハウジング内に設けられたスプール５１とこれを右方に付勢するスプリング５２とからなっており、第１ソレノイドバルブ３１がオンで油室５３が油路２０７を介してドレンポート３１ａに繋がっているときにはスプール５１はスプリング５２により付勢されて右方のポジションに位置し、第１ソレノイドバルブ３１がオフで油路２０７から油室５３にモジュレータ圧が作用しているときにはスプール５１はこのモジュレータ圧に付勢されて左方のポジションに位置する。
【００２４】
第２シフトバルブ６０はハウジング内に設けられたスプール６１とこれを右方に付勢するスプリング６２とからなっており、第２ソレノイドバルブ３２がオンで油室６３が油路２０８を介してドレンポート３２ａに繋がっているときにはスプール６１はスプリング６２により付勢されて右方のポジションに位置し、第２ソレノイドバルブ３２がオフで油路２０８から油室６３にモジュレータ圧が作用しているときにはスプール６１はこのモジュレータ圧に付勢されて左方のポジションに位置する。
【００２５】
第３シフトバルブ７０はハウジング内に設けられたスプール７１とこれを左方に付勢するスプリング７２とからなっており、油路２０６の分岐油路２１２と繋がる油室７３には常時モジュレータ圧が作用してスプール７１に右方への付勢力を与えている。そして、第３ソレノイドバルブ３３がオンで油室７４が油路２０９を介してドレンポート３３ａに繋がっているときにはスプール７１は油室７３内のモジュレータ圧に付勢されて右方のポジションに位置し、第３ソレノイドバルブ３３がオフで油路２０９から油室７４にモジュレータ圧が作用しているときには両油室７３，７４内のモジュレータ圧による付勢力同士はほぼ釣り合い、スプール７１はスプリング７２に付勢されて左方のポジションに位置する。
【００２６】
第１クラッチ圧コントロールバルブ９０はハウジング内に設けられたスプール９１とこれを右方に付勢するスプリング９２とからなっており、第１リニアソレノイドバルブ４１から出力された制御圧が油路２１０，２１３より油室９３に作用しているときにはその制御圧に応じた量でスプール９１が左方に駆動されるようになっている。この第１クラッチ圧コントロールバルブ９０は油路２０２，２１４，２１５より供給されるライン圧をスプール９１の位置に応じた圧力に調圧して油路２１７内にクラッチ圧を供給するが、このスプール９１の位置は上記のように第１リニアソレノイドバルブ４１からの制御圧により制御されるため、結局このクラッチ圧は電気コントロールユニットＥＣＵより制御することが可能である。
【００２７】
第２クラッチ圧コントロールバルブ１００はハウジング内に設けられたスプール１０１とこれを右方に付勢するスプリング１０２とからなっており、第２リニアソレノイドバルブ４２から出力された制御圧が油路２１１より油室１０３に作用しているときにはその制御圧に応じた量でスプール１０１が左方に駆動されるようになっている。この第２クラッチ圧コントロールバルブ１００は油路２０２，２１４，２１６より供給されるライン圧をスプール１０１の位置に応じた圧力に調圧して油路２１８内にクラッチ圧を供給するが、このスプール１０１の位置は上記のように第２リニアソレノイドバルブ４２からの制御圧により制御されるため、結局このクラッチ圧は電気コントロールユニットＥＣＵより制御することが可能である。
【００２８】
１速クラッチＣＬ１は第２シフトバルブ６０を経て油路２１９より供給される圧油（クラッチ圧）を受けて締結作動し、メインシャフト３０１の動力をメイン１速ギヤ３１１へ伝達する。２速クラッチＣＬ２は第１シフトバルブ５０を経て油路２２０より供給される圧油（クラッチ圧）を受けて締結作動し、メインシャフト３０１の動力をメイン２速ギヤ３２１へ伝達する。３速クラッチＣＬ３は第２シフトバルブ６０を経て油路２２１より供給される圧油（クラッチ圧）を受けて締結作動し、カウンター３速ギヤ３３２の動力をカウンターシャフト３０２に伝達する。また４速クラッチＣＬ４はマニュアルバルブ１０を経て油路２２３より供給される圧油（クラッチ圧）を受けて締結作動し、メインシャフト３０１の動力をメイン４速ギヤ３４１及びメインリバースギヤ３５１に伝達する。
【００２９】
第４シフトバルブ８０はハウジング内に設けられたスプール８１とこれを右方に付勢するスプリング８２とからなっており、第２ソレノイドバルブ３２がオフでモジュレータが油路２０８，２２４から油室８３に作用しているとき、或いは第２クラッチ圧コントロールバルブ１００からのクラッチ圧が油路２１８，２２５から油室８４に作用しているとき、また或いは第２シフトバルブ６０から油路２２６を介して供給される圧油が油室８５に作用しているときにはスプール８１は左方へ付勢されて左方のポジションに位置するが、これら３つの条件がいずれも満たされていないときにはスプール８１はスプリング８２により付勢されて右方のポジションに位置する。そしてスプール８１が右方のポジションに位置しているときには油路２２７をドレンポートに連通し、スプール８１が左方のポジションに位置しているときにはライン圧が供給される油路２０３を油路２２７に連通する。
【００３０】
第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０はハウジング内に設けられたスプール１１１とこれを右方に付勢するスプリング１１２とからなっており、第３ソレノイドバルブ３３がオフでモジュレータ圧が油路２０９，２２８より油室１１３に作用しているときにはスプール１１１は右方のポジションからやや左方へ移動し、また第１リニアソレノイドバルブ４１から出力された制御圧が油路２１０，２２９より油室１１４に作用しているときにはその制御圧に応じた量でスプール１１１が左方に駆動されるようになっている。この第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０はマニュアルバルブ１０がＲレンジに対応するポジションに位置したときに油路２０４より供給されるライン圧をスプール１１１の位置に応じた圧力に調圧して油路２３０内にクラッチ圧を供給するが、このスプール１１１の位置は上記のように第１リニアソレノイドバルブ４１からの制御圧により制御されるため、結局このクラッチ圧は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御することが可能である。
【００３１】
サーボバルブ１２０はスプール１２１がハウジング内に設けられた構成となっている。このスプール１２１はデテント機構１２２により左方及び右方のいずれか一方のポジションに位置することが可能であり、第４シフトバルブ８０から油路２２７を経て供給されるライン圧が油室１２３に作用したときにはスプール１２１は左方のポジション（前進走行側）に位置し、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０から油路２３０を経て供給されるクラッチ圧が油室１２４に作用したときにはスプール１２１は右方のポジション（後進方向側）に位置する。また、スプール１２１が右方のポジションに位置するときには、油室１２４はスプール１２１内の油路１２５を介して油路２３１と連通するため、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０より出力されるクラッチ圧はマニュアルバルブ１０（このときマニュアルバルブ１０はＲレンジに対応するポジションに位置している）の油室１３へ供給される。
【００３２】
このサーボバルブ１２０のスプール１２１の右端部には前述のリバースセレクタ３８１を支持するシフトフォーク３８２が取り付けられており、スプール１２１が左方のポジション（前進走行側）に位置しているときにはセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされ、スプール１２１が右方のポジション（後進走行側）に位置しているときにはセレクタハブ３７２とカウンターリバースギヤ３５２とが噛み合わされる。
【００３３】
次にこの変速制御装置１の作動を説明する。この変速機におけるギヤの切換は、電気コントロールユニットＥＣＵが車速センサＳＲ２やアクセル開度センサＳＲ３等からの検出情報に基いて、第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３及び第１、第２リニアソレノイドバルブ４１，４２を予め記憶された変速線図のデータに則った適切なタイミングで駆動させることにより自動的に行われる。以下、シフトレバー２によりＤレンジを選択して車両の静止状態からアクセルを踏み込み、平坦な道路をアクセル開度ほぼ一定の状態で前進走行する場合を例にしてこの変速制御装置１の作動を説明する。
【００３４】
運転席内のブレーキを踏んで車両を静止させている状態からシフトレバー２をＤレンジに操作すると、走行レンジ検出センサＳＲ１はシフトレバー２によりＤレンジが選択されたことを検出して電気コントロールユニットＥＣＵに検出信号を出力する。電気コントロールユニットＥＣＵはこの検出信号に基づいてマニュアルバルブ駆動装置３を駆動し、マニュアルバルブ１０をＤレンジに対応するポジションに位置させる。
【００３５】
車速センサＳＲ２により車両が静止している状態が検出されており、且つ走行レンジ検出センサＳＲ１によりマニュアルバルブ１０がＤレンジに対応するポジションに位置していることが検出されているときには、第１ソレノイドバルブ３１はオフ、第２ソレノイドバルブ３２はオン、第３ソレノイドバルブ３３はオフにされる（図５の表▲１▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は左方のポジションに位置するが、第１リニアソレノイドバルブ４１は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１０内に出力するため、第１クラッチ圧コントロールバルブ９０はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２１７内に出力し、これが第３シフトバルブ７０，油路２３２、第１シフトバルブ５０、油路２３４、第２シフトバルブ６０、油路２１９より１速クラッチＣＬ１へ供給されて同クラッチＣＬ１は締結される（２〜４速クラッチＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。
【００３６】
また、このとき油路２３４内の圧力（第１クラッチ圧コントロールバルブ９０からのクラッチ圧）は油路２２６を経て第４シフトバルブ８０の油室８５に作用するため同バルブ８０のスプール８１は左方のポジションに位置し、油路２０３内のライン圧は第４シフトバルブ８０を経て油路２２７からサーボバルブ１２０の油室１２３に供給される。このため同バルブ１２０のスプール１２１は左方のポジションに位置してリバースセレクタ３８１はセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とを噛み合わせる。これによりカウンターシャフト３０２には前進方向のトルクが伝達される（前進走行準備モード）。
【００３７】
１速クラッチＣＬ１が締結されたら第３ソレノイド３３がオフからオンに切り換えられる（図５の表▲２▼）。これにより第３シフトバルブ７０のスプール７１は右動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１も右方のポジションに位置して油路２０２内のライン圧は第３シフトバルブ７０、油路２３２、第１シフトバルブ５０、油路２３４、第２シフトバルブ６０、油路２１９より１速クラッチＣＬ１へ供給される。これにより１速クラッチＣＬ１は第１クラッチ圧コントロールバルブバルブ９０からのクラッチ圧に代わってライン圧により締結される（２〜４速クラッチＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。これにより変速機は１速モードになる。
【００３８】
この１速モードの状態からブレーキを離すと車両は走行を始め、アクセルが踏み込まれて車速が或る程度上昇してきたら第１ソレノイドバルブ３１がオフからオンに切り換えられる（図５の表▲３▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプールは右動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は右方、第２シフトバルブ６０のスプール６１も右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１も右方のポジションに位置するが、第２リニアソレノイドバルブ４２は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１１内に出力するため、第２クラッチ圧コントロールバルブ１００はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２１８内に出力し、これが第３シフトバルブ７０，油路２３５、第２シフトバルブ６０、油路２３６、第１シフトバルブ５０、油路２２０より２速クラッチＣＬ２へ供給されて同クラッチＣＬ２は締結される（３速及び４速クラッチＣＬ３，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。
【００３９】
２速クラッチＣＬ２が締結されたら第３ソレノイド３３がオンからオフに切り換えられる（図５の表▲４▼）。これにより第３シフトバルブ７０のスプール７１は左動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は右方、第２シフトバルブ６０のスプール６１も右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は左方のポジションに位置して油路２０２内のライン圧は第３シフトバルブ７０、油路２３５、第２シフトバルブ６０、油路２３６、第１シフトバルブ５０、油路２２０より２速クラッチＣＬ２へ供給される。これにより２速クラッチＣＬ２は第２クラッチ圧コントロールバルブ１００からのクラッチ圧に代わってライン圧により締結される（３速及び４速クラッチＣＬ３，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。これにより変速機は２速モードになる。
【００４０】
この２速モードから更に車速が上昇すると、第２ソレノイドバルブ３２がオンからオフに切り換えられる（図５の表▲５▼）。これにより第２シフトバルブ６０のスプール６１は左動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は右方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は左方、第３シフトバルブ７０のスプール７１も左方のポジションに位置するが、第１リニアソレノイドバルブ４１は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１０に出力するため、第１クラッチ圧コントロールバルブ９０はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２１７内に出力し、これが第３シフトバルブ７０，油路２３２、第１シフトバルブ５０、油路２３８、第２シフトバルブ６０、油路２２１より３速クラッチＣＬ３へ供給されて同クラッチＣＬ３は締結される（２速及び４速クラッチＣＬ２，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。
【００４１】
３速クラッチＣＬ３が締結されたら第３ソレノイド３３がオフからオンに切り換えられる（図５の表▲６▼）。これにより第３シフトバルブ７０のスプール７１は右動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は右方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は左方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は右方のポジションに位置して油路２０２内のライン圧は第３シフトバルブ７０、油路２３２、第１シフトバルブ５０、油路２３８、第２シフトバルブ６０、油路２２１より３速クラッチＣＬ３へ供給される。これにより３速クラッチＣＬ３は第１クラッチ圧コントロールバルブ９０からのクラッチ圧に代わってライン圧により締結される（２速及び４速クラッチＣＬ２，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。これにより変速機は３速モードになる。
【００４２】
この３速モードから更に車速が上昇すると、第１ソレノイドバルブ３１がオンからオフに切り換えられる（図５の表▲７▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプール５１は左動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１も左方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は右方のポジションに位置するが、第２リニアソレノイドバルブ４２は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１１に出力するため、第２クラッチ圧コントロールバルブ１００はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２１８内に出力し、これが第３シフトバルブ７０，油路２３５、第２シフトバルブ６０、油路２３９、第１シフトバルブ５０、油路２２２、マニュアルバルブ１０、油路２２３より４速クラッチＣＬ４へ供給されて同クラッチＣＬ４は締結される（２速及び３速クラッチＣＬ２，ＣＬ３内の作動油はドレンされる）。
【００４３】
４速クラッチＣＬ４が締結されたら第３ソレノイド３３がオンからオフに切り換えられる（図５の表▲８▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプール５１は左動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１も左方、第３シフトバルブ７０のスプール７１も左方のポジションに位置して油路２０２内のライン圧は第３シフトバルブ７０、油路２３５、第２シフトバルブ６０、油路２３９、第１シフトバルブ５０、油路２２２、マニュアルバルブ１０、油路２２３より４速クラッチＣＬ４へ供給される。これにより同クラッチＣＬ４は第２クラッチ圧コントロールバルブ１００からのクラッチ圧に代わってライン圧により締結される（２速及び３速クラッチＣＬ２，ＣＬ３内の作動油はドレンされる）。これにより変速機は４速モードになる。
【００４４】
このように平坦な道路をアクセル開度ほぼ一定の状態で前進走行する場合には車速の上昇とともにギヤの変速比が順次小さくなるように変速されるのであるが、走行の途中で減速したりアクセルを全開付近まで急激に踏み込んだりした場合（キックダウン）には変速比が大きくなるように変速される場合もある。このときにはダウンシフト後の変速モードに応じて第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３及び第１、第２リニアソレノイドバルブ４１，４２の制御がなされるが、その説明はここでは省略する。
【００４５】
一方、運転席内のブレーキを踏んで車両を静止させている状態からシフトレバー２をＲレンジに操作すると、走行レンジ検出センサＳＲ１はこれを検出して電気コントロールユニットＥＣＵに検出信号を出力する。電気コントロールユニットＥＣＵはこの検出信号に基づいてマニュアルバルブ駆動装置３を駆動し、マニュアルバルブ１０をＲレンジに対応するポジションに位置させる。このようにマニュアルバルブ１０がＲレンジに対応するポジションに位置すると前述のように油路２０１は油室１２を介して油路２０４と連通し、ライン圧が第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０に供給される。
【００４６】
車速センサＳＲ２により車両が静止している状態が検出されており、且つ走行レンジ検出センサＳＲ１によりマニュアルバルブ１０がＲレンジに対応するポジションに位置していることが検出されているときには、第１ソレノイドバルブ３１はオフ、第２ソレノイドバルブ３２はオン、第３ソレノイドバルブ３３はオフにされる（図５の表▲１▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は左方のポジションに位置し、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０は油路２０９，２２８を介して供給される第３ソレノイドバルブ３３からのモジュレータ圧を受けて右方のポジションからやや左方へ移動するので、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０により減圧されたライン圧が油路２３０からサーボバルブ１２０の油室１２４へ供給され、同バルブ１２０のスプール１２１は右方に付勢されてデテント機構１２２を乗り越える寸前の所まで移動される。
【００４７】
また、これと同時に第１リニアソレノイドバルブ４１は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１０内に出力するため、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２３０に出力し、これがサーボバルブ１２０の油室１２４に供給される。これによりサーボバルブ１２０のスプール１２１は更に右方へ付勢され、デテント機構１２２を乗り越えて右方のポジションに位置する（なお、油路２０４の分岐油路２４０内のライン圧は第４シフトバルブ８０の油室８６へ供給されて同バルブ８０のスプール８１は右方のポジションに位置するため、サーボバルブ１２０の油室１２３内の作動油は油路２２７及び第４シフトバルブ８０を介してドレンされる）。これによりリバースセレクタ３８１は右動し、セレクタハブ３７２とカウンターリバースギヤ３５２とが噛み合わされる。
【００４８】
また、このようにサーボバルブ１２０のスプール１２１が右方のポジションに位置することにより油路２３０と油路２３１とはスプール１２１内の油路１２５を介して連通するので第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０より出力されるクラッチ圧はマニュアルバルブ１０の油室１３内へ供給され、更に油路２２３から４速クラッチＣＬ４へ供給されて同クラッチＣＬ４は締結される（１〜３速クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３内の作動油はドレンされる）。これによりカウンターシャフト３０２には後進方向のトルクが伝達される（後進走行準備モード）。
【００４９】
第１リニアソレノイドバルブ４２からの制御圧が最大になったところでは第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０のスプール１１１は最大限左方へ移動し、油路２３０内へ供給されるクラッチ圧はライン圧と等しくなる。これにより第４クラッチＣＬ４はライン圧により締結され、変速機はリバースモードになる。
【００５０】
次に図６及び図７を用いてパーキング機構４の構成を説明する。このパーキング機構４はカウンターシャフト３０２側の回転部材である前述のパーキングギヤ４１０に車体側（固定側）の部材であるパーキングロックポール４２０を係合させて用いる構成となっている。パーキングギヤ４１０は外周に複数の歯４１１を有し、カウンターシャフト３０２にスプライン嵌合されている。パーキングギヤ４１０の近傍にはカウンターシャフト３０２とほぼ平行に支持シャフト４４０が設けられており、この支持シャフト４４０には、パーキングギヤ４１０側に突出形成された爪部４２１を有したパーキングロックポール４２０が取り付けられている。このパーキングロックポール４２０は支持シャフト４４０に対して揺動自在に取り付けられているが、支持シャフト４４０に取り付けられたコイルばね４４１により、爪部４２１がパーキングギヤ４１０と離間する方向（図６のＡ方向）に付勢されている。このパーキングロックポール４２０をコイルばね４４１の付勢力に抗してパーキングギヤ４１０に近接する方向（図６のＢ方向）に揺動させることにより、爪部４２１をパーキングギヤ４１０の歯４１１に噛合させることが可能である。
【００５１】
カウンターシャフト３０２とほぼ平行な位置にはコントロールシャフト４５０が左右のベアリング４５１（図６では片側のみを示す）に支持されて変速機ケース（図示せず）に回転自在に取り付けられており、このコントロールシャフト４５０の左端側（図の右方）にはシフトレバー２とワイヤ４６０を介して繋がるコントロールレバー４７０が取り付けられている。このコントロールレバー４７０は、シフトレバー２が前方（図６のＣ方向）へ操作されたときにはワイヤ４６０により押し出されて前方に揺動し、シフトレバー２が後方（図６のＤ方向）へ操作されたときにはワイヤ４６０により引かれて後方に揺動する。
【００５２】
このようなコントロールレバー４７０の動作により、コントロールシャフト４５０はシフトレバー２の前方への操作に応じて図６のＥ方向に回転し、またシフトレバー２の後方への操作に応じて図６のＦ方向に回転するが、その回転量はシフトレバー２の操作量に対応して定まるので、シフトレバー２の操作により走行レンジが選択されたときには、コントロールシャフト４５０はその走行レンジに対応した所定の回転位置に位置する。なお、シフトレバー２を最前方に位置させたときにはＰレンジが設定され、以下、後方に位置させることにより順次Ｒ（後進走行），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（前進走行），…レンジが設定される。
【００５３】
パーキングレバー４３０はコントロールシャフト４５０の右端側（図６の左方）に揺動自在に取り付けられており、アーム部４３１と、このアーム部４３１により回転自在に支持されたローラ４３２とを有して構成されている。このパーキングレバー４３０はコントロールシャフト４５０に形成されたストッパ（図示せず）によりＥ方向への揺動が制限されるとともに、コントロールシャフト４５０に取り付けられたコイルばね４５２により常時Ｅ方向に付勢されているため、コントロールシャフト４５０が回転したときにはこれと一体となって回転する。しかし、コントロールシャフト４５０がＥ方向に回転したときに、パーキングレバー４３０自身にＦ方向への大きな抵抗力（すなわち、パーキングレバー４３０のＥ方向への回転を妨げる力）が作用したときには、コントロールシャフト４５０のみがＥ方向に回転し、パーキングレバー４３０はこれに追従できずにコイルばね４５２によりＥ方向へ付勢されたまま待機する状態となる。なお、このような抵抗力が作用するのは後述するように、パーキングロックポール４２０の爪部４２１がパーキングギヤ４１０の歯４１１に乗り上げた場合である。
【００５４】
シフトレバー２がＣ方向に操作されるとパーキングレバー４３０はコントロールシャフト４５０と一体となってＥ方向に回転し、シフトレバー２がＰレンジまで操作されたときには、コントロールシャフト４５０及びパーキングレバー４３０はＥ方向に最も回転した位置に位置し（この位置を以下、Ｅ方向最大回転位置と称する）、ローラ４３２はパーキングロックポール４２０をコイルばね４４１の付勢力に抗してＢ方向に押圧し、パーキングロックポール４２０の爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１とは噛合した状態となる（図７（Ａ）参照）。この状態ではカウンターシャフト３０２の回転、すなわち駆動輪の回転は禁止される（ロック動作）。
【００５５】
なお、シフトレバー２がＰレンジまで操作されたときに、パーキングロックポール４２０の爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１とが噛合できず、爪部４２１が歯４１１上に乗り上げてしまった場合には、コントロールシャフト４５０のみがＥ方向最大回転位置に位置し、パーキングレバー４３０はその少し手前の回転位置でコイルばね４５２によりＥ方向に付勢されつつ待機する状態となる。そしてその後、駆動輪すなわちカウンターシャフト３０２がわずかに動いてパーキングギヤ４１０が回転したときにはパーキングレバー４３０はコイルばね４５２に付勢されてＥ方向最大回転位置まで移動するので、パーキングロックポール４２０はパーキングレバー４３０に押圧されてＢ方向に揺動し、パーキングギヤ４１０と噛合する。
【００５６】
一方、シフトレバー２がＤ方向に操作されるとパーキングレバー４３０はＦ方向に回転するが、シフトレバー２がＰレンジから他の走行レンジに操作されたときには、コントロールシャフト４５０及びパーキングレバー４３０はＥ方向最大回転位置よりもＦ方向側に位置するようになるため、パーキングロックポール４２０に作用するローラ４３２からの押圧力は除去され、パーキングロックポール４２０はコイルばね４４１によりＡ方向へ付勢されてパーキングロックポール４２０の爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１との噛合は解放された状態となる（図７（Ｂ）参照）。この状態ではカウンターシャフト３０２の回転、すなわち駆動輪の回転は自由になる（ロック解除動作）。
【００５７】
このような構成のパーキング機構４を備えた車両を上り斜面に駐車させている場合（シフトレバー２はＰレンジ）、駆動輪が後転しようとする力により生じる、図７（Ａ）において矢印Ｊで示す方向の回転力がカウンターシャフト３０２に作用し（図７においては、紙面の左方が車両の前方に相当する）、パーキングロックポール４２０には、噛合した爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１ａとの接触面を介して路面の傾斜角に応じた大きさの押圧力が作用する。この押圧力はパーキングロックポール４２０を下方に揺動させる方向（Ａ方向）に働き、パーキングロックポール４２０はローラ４３２に押し付けられるので、このような状態からシフトレバー２を操作してパーキングレバー４３０をＦ方向、すなわち駆動輪のロックを解除する方向に揺動させようとすると、上記両部材４２０，４３２間にはパーキングレバー４３０の動作を妨げる摩擦力が生じ、シフトレバー２をＰレンジから操作するには、車両が傾斜のない平地に駐車されている場合よりも大きな操作力が必要となる。
【００５８】
また、車両を下り斜面に駐車させている場合（シフトレバー２はＰレンジ）には、駆動輪が前転しようとする力により生じる、上記矢印Ｊとは反対方向の回転力がカウンターシャフト３０２に作用し、パーキングロックポール４２０には、噛合した爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１ｂとの接触面を介して路面の傾斜角に応じた大きさの押圧力が作用する。この押圧力もパーキングロックポール４２０を下方に揺動させる方向に働くので、車両を上り斜面に駐車させている場合と同様、シフトレバー２をＰレンジから操作するには、平地の場合よりも大きな操作力が必要となる。
【００５９】
このように、傾斜のある路面（坂道）に駐車した状態から行うシフトレバー２の操作には平地の場合よりも大きな操作力が必要となるが、本発明においては以下に説明するように、坂道から発進しようとする場合でもパーキング機構４による駆動輪のロックを解除するためのシフトレバー２の操作が容易になるようになっている。
【００６０】
この変速機には車体の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサＳＲ４のほか、ブレーキが踏み込まれた状態にあるか否かを検出するブレーキ踏込み検出センサＳＲ５と、シフトレバー２に設けられたプッシュノブ２ａ（図６参照）が押圧操作されているか否かを検出するプッシュノブ操作検出センサＳＲ６とが備えられており、これらセンサＳＲ４〜Ｓ６からの検出情報は電気コントロールユニットＥＣＵに入力されるようになっている。この変速機には上記プッシュノブ２ａを押圧操作した状態でなければ少なくともＰレンジとＲレンジとの間のシフト操作が行えない誤操作防止機構と、ブレーキを踏んだ状態でなければＰレンジから他の走行レンジへシフト操作することができないシフトロック機構とが備えられており、運転者はシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジへシフト操作するときには必ずブレーキを踏み、且つプッシュノブ２ａを押す必要があるので、これらの動作を上記両センサＳＲ５，ＳＲ６により検出することで運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジへ操作しようとしている意志を検知することができる。
【００６１】
電気コントロールユニットＥＣＵは、走行レンジ検出センサＳＲ１からの情報によりシフトレバー２がＰレンジに入れられている（Ｐレンジが選択されている）ことを検知している状態において、上記両センサＳＲ５，ＳＲ６からの情報により運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとしている意志を検知し、且つ傾斜角センサＳＲ４からの情報により車両が前方上げ方向に傾斜している（すなわち上り坂に駐車している）ことを検知している場合には、シフトレバー２がＰレンジに位置されたままであるに拘わらず、マニュアルバルブ駆動装置を作動させてマニュアルバルブ１０をＤレンジに対応するポジションに位置させるとともに、前述した前進走行準備モード対応の制御を行ってカウンターシャフト３０２に前進方向のトルクを与える。
【００６２】
このように車両が上り坂に駐車してシフトレバー２がＰレンジに入れられており、且つ運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとしている意志が検知されているとき、カウンターシャフト３０２には前進方向のトルクが与えられるのであるが、この前進方向のトルクは駐車時に自重により受けている後進方向のトルクとは反対方向のトルク（反転トルク）であり、この反転トルクはパーキング機構４におけるパーキングロックポール４２０との爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１ａとの接触面に作用する押圧力を小さくするように作用するので、パーキング機構４のロックを解除しようとするシフトレバー２の操作力（Ｐレンジから他の走行レンジにシフトする操作力）は軽減される。なお、第１クラッチ圧コントロールバルブ９０より出力されるクラッチ圧を傾斜角センサＳＲ４により検出される車体の傾斜角が大きいときほど大きくなるように設定すれば、シフトレバー２の操作力を車両の駐車している路面の勾配に応じた最適の値（平地並になることが好ましい）に調整することができる。
【００６３】
一方、電気コントロールユニットＥＣＵは、走行レンジ検出センサＳＲ１からの情報によりシフトレバー２がＰレンジに入れられている（Ｐレンジが選択されている）ことを検知している状態において、上記両センサＳＲ５，ＳＲ６からの情報により運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとしている意志を検知し、且つ傾斜角センサＳＲ４からの情報により車両が前方下げ方向に傾斜している（すなわち下り坂に駐車している）ことを検知している場合には、シフトレバー２がＰレンジに位置されたままであるにも拘わらず、マニュアルバルブ駆動装置３を作動させてマニュアルバルブ１０をＲレンジに対応するポジションに位置させるとともに、前述した後進走行準備モード対応の制御を行ってカウンターシャフト３０２に後進方向のトルクを与える。
【００６４】
このように車両が下り坂に駐車してシフトレバー２がＰレンジに入れられており、且つ運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとしている意志が検知されているとき、カウンターシャフト３０２には後進方向のトルクが与えられるのであるが、この後進方向のトルクは駐車時に自重により受けている前進方向のトルクとは反対方向のトルク（反転トルク）であり、この反転トルクはパーキング機構４におけるパーキングロックポール４２０との爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１ｂとの接触面に作用する押圧力を小さくするように作用するので、パーキング機構４のロックを解除しようとするシフトレバー２の操作力（Ｐレンジから他の走行レンジにシフトする操作力）は軽減される。なお、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０より出力されるクラッチ圧を傾斜角センサＳＲ４により検出される車体の傾斜角が大きいときほど大きくなるように設定すれば、シフトレバー２の操作力を車両の駐車している路面の勾配に応じた最適の値（平地並になることが好ましい）に調整することができる。
【００６５】
図８は上記制御の流れをまとめて示すフローである。このフローに示すように電気コントロールユニットＥＣＵは先ず走行レンジ検出センサＳＲ１からの検出情報に基づいて現在Ｐレンジであるか否かを判断し（ステップＳ１）、現在Ｐレンジでないと判断した場合には処理を終了し、現在Ｐレンジであると判断した場合には傾斜角センサＳＲ４からの検出情報に基づいて傾斜判断を行う（ステップＳ２）。
【００６６】
この傾斜判断は図９のサブフローに示すように、先ず車体が前方上げであるか否かを判断し（ステップＳ２１）、車体が前方上げでない場合には「前方上げ」フラグを０に設定し（ステップＳ２２）、車体が前方上げである場合には「前方上げ」フラグを１に設定する（ステップＳ２３）。続いて車体が前方下げであるか否かを判断し、（ステップＳ２４）、車体が前方下げでない場合には「前方下げ」フラグを０に設定し（ステップＳ２５）、車体が前方下げである場合には「前方下げ」フラグを１に設定する（ステップＳ２６）。
【００６７】
このような傾斜判断が終了したら続いてブレーキ踏込み検出センサＳＲ５からの検出情報に基づいて現在ブレーキが踏まれているか否かを判断し（ステップＳ３）、現在ブレーキが踏み込まれていないと判断した場合には処理を終了し、現在ブレーキが踏み込まれていると判断した場合には続いてプッシュノブ操作検出センサＳＲ６からの検出情報に基づいて現在プッシュノブ２ａが押圧操作されているか否かを判断する（ステップＳ４）。そして現在プッシュノブ２ａが押圧操作されていないと判断した場合には処理を終了し、現在プッシュノブ２ａが押圧操作されていると判断した場合には反転トルク発生制御を行う（ステップＳ５）。
【００６８】
反転トルク発生制御は図１０のサブフローに示すように、先ず「前方上げ」フラグが１であるか否かを判断し（ステップＳ５１）、「前方上げ」フラグが１である場合にはマニュアルバルブ１０をＤレンジ対応ポジション位置させて前進方向の駆動力を発生させる制御を行う（ステップＳ５２）。なお、この前進方向の駆動力を発生させる制御は具体的には前述の前進走行準備モード対応の制御である。
【００６９】
また、上記ステップＳ５１において「前方上げ」フラグが０である場合には続いて「前方下げ」フラグが１であるか否かを判断し（ステップＳ５３）、「前方下げ」フラグが１である場合にはマニュアルバルブ１０をＲレンジ対応ポジション位置させて後進方向の駆動力を発生させる制御を行う（ステップＳ５４）。なお、この後進方向の駆動力を発生させる制御は具体的には前述の後進走行準備モード対応の制御である。
【００７０】
このように本発明に係る車両用自動変速機においては、先ずマニュアルバルブ１０が従来のようにシフトレバー２と機械的に連結して作動する構成ではなく、シフトレバー２により選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出センサＳＲ１と、走行レンジ検出センサＳＲ１により検出された走行レンジに対応するポジションにマニュアルバルブ１０を位置させるマニュアルバルブ駆動装置３とを介して作動する構成になっており、その上で、運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志がブレーキ踏込み検出センサＳＲ５及びプッシュノブ操作検出センサＳＲ６により検出されており、傾斜角センサＳＲ４により車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されている場合にはマニュアルバルブ１０をＤレンジに対応するポジションに位置させ、車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されている場合にはマニュアルバルブ１０をＲレンジに対応するポジションに位置させる制御がなされるようになっている。このため坂道駐車から発進しようとするときには、車両の自重によるトルクとは反対方向の反転トルクがカウンターシャフト３０２に作用することとなり、パーキング機構４による駆動輪のロックを解除するシフトレバー２の操作が容易となってスムーズな発進が可能となる。
【００７１】
これまで本発明に係る車両用自動変速機の実施形態に付いて説明してきたが、本発明の範囲は上述のものに限定されない。例えば、パーキングギヤは上記実施形態では変速機の出力軸（カウンターシャフト３０２）に固定されるものであったが、このパーキングギヤは変速機の出力軸に限られず、この出力軸と駆動輪との間に介在して駆動輪に動力を伝達する駆動軸（例えばプロペラシャフト）に固定されるものであってもよい。更に、パーキングギヤのロックを行う手段は、上記のようにパーキングロックポールをパーキングレバーにより揺動させる構成のものに限られず、パーキングロックポールを、円錐状のパーキングロックカムを円錐軸上で移動させることにより揺動させる構成のもの等であってもよい。
【００７２】
また、上記実施形態においては傾斜角センサＳＲ４を用いて車体が傾斜しているか否かを検出するようにしていたが、これをカウンターシャフト３０２に作用するトルクを検出するトルク検出器を用いて車体が傾斜しているか否かを検出するようにしてもよい。なお、車両の傾斜を検出する傾斜検出手段は、車両が前方上げ方向及び頭下げ方向のいずれに傾斜しているかを検出できればよいのであって、上記傾斜角センサやトルク検出器のように必ずしも傾斜角の値が検出できるものでなくてもよい。
【００７３】
また、運転者がシフトレバーをパーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志を検出して検出信号を出力する意志検出手段は上記のようにブレーキ踏込み検出センサＳＲ５とプッシュノブ操作検出センサＳＲ６とによらなければならないわけではなく、これらいずれか一方によるもの、或いは他の方法によるものであっても構わない。
【００７４】
また、上記実施形態では複数の摩擦要素を選択的に締結させるバルブの作動を電気コントロールユニットより行う電子制御式の自動変速機を例に説明したが、上記バルブ作動を油圧により作動させる油圧制御式の自動変速機であっても同様に適用することが可能である。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る車両用自動変速機においては、前進走行時と後進走行時とで摩擦要素への作動油の供給油路を切り換えるバルブ（マニュアルバルブ）が、シフトレバーにより選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段と、走行レンジ検出手段により検出された走行レンジに対応するポジションに上記バルブを位置させるバルブ駆動手段とを介して作動する構成になっており、その上で、運転者がシフトレバーをパーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志が検出意志検出手段により検出されている場合に、傾斜検出手段により車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されているときにはバルブを前進走行側のポジションに位置させ、車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されているときには上記バルブを後進走行側のポジションに位置させる制御がなされるようになっている。このため坂道駐車から発進しようとするときには、車両の自重によるトルクとは反対方向の反転トルクが変速機の出力軸に作用することとなり、パーキング機構による駆動輪のロックを解除するシフトレバーの操作が容易となってスムーズな発進が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用自動変速機の構成を示すブロック図である。
【図２】この車両用自動変速機の動力伝達経路を示すスケルトン図である。
【図３】この車両用自動変速機における変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図４】この車両用自動変速機における変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図５】この車両用自動変速機における第１〜第３ソレノイドバルブのオンオフ制御を走行モードごとに示す図表である。
【図６】この車両用自動変速機に備えられたパーキング機構の構成図である。
【図７】上記パーキング機構におけるロック動作とロック解除動作を説明するための図であり、（Ａ）はパーキングロックポールとパーキングギヤとが噛合している状態を示し、（Ｂ）はパーキングロックポールとパーキングギヤとの噛合が解除されている状態を示している。
【図８】上記車両用自動変速機における反転トルク発生制御の流れを示すメインフローである。
【図９】上記車両用自動変速機における反転トルク発生制御の流れを示すサブフローである。
【図１０】上記車両用自動変速機における反転トルク発生制御の流れを示すサブフローである。
【符号の説明】
１ 変速制御装置
２ シフトレバー
３ マニュアルバルブ駆動装置（バルブ駆動手段）
４ パーキング機構
１０ マニュアルバルブ（バルブ）
３１〜３３ 第１〜第３ソレノイドバルブ
４１，４２ 第１、第２リニアソレノイドバルブ
５０〜８０ 第１〜第４シフトバルブ
９０〜１１０ 第１〜第３クラッチ圧コントロールバルブ
１２０ サーボバルブ
ＣＬ１〜ＣＬ４ １速〜４速クラッチ（摩擦要素）
ＥＣＵ 電気コントロールユニット（バルブ駆動手段）
ＳＲ１ 走行レンジ検出センサ（走行レンジ検出手段）
ＳＲ４ 傾斜角センサ（傾斜検出手段）
ＳＲ５ ブレーキ踏込み検出センサ（意志検出手段）
ＳＲ６ プッシュノブ操作検出センサ（意志検出手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle in which a gear position is set by selective engagement of a plurality of friction elements.
[0002]
[Prior art]
Such an automatic transmission for a vehicle employs a configuration in which the output shaft of the transmission connected to the drive wheels is locked by the parking mechanism when the shift lever is in the parking range. This parking mechanism engages the pawl of a parking lock pole that operates in conjunction with the operation of the shift lever with the teeth of a parking gear fixed to the output shaft of the transmission, thereby rotating the output shaft of the transmission, that is, the driving wheel. It has a structure that prevents this.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when a vehicle equipped with such a vehicle automatic transmission is parked on an inclined road surface (slope) and the rotation of the drive wheels is locked by the parking mechanism, torque due to the vehicle's own weight is output to the output shaft. Acts to move the parking lock pole in the unlocking direction, that is, shift the lever from the parking range to another range. There were problems such as difficult to operate and unable to start smoothly.
[0004]
The present invention has been made in view of such problems, and when starting from a slope parking, the shift lever for unlocking the driving wheel by the parking mechanism is easily operated to perform a smooth start. It is an object of the present invention to provide an automatic transmission for a vehicle that makes it possible.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention includes a plurality of friction elements (for example, the first to fourth speed clutches CL1, CL2, CL3, and CL4 in the embodiment) that are engaged by hydraulic pressure, and the gear position is set by selectively engaging these friction elements. A shift lever that selects a travel range, and an output shaft (for example, counter shaft 302 in the embodiment) side that is connected to a drive wheel when the shift lever is operated to the parking range. A parking mechanism that engages with a rotating member (for example, the parking gear 410 in the embodiment) and prevents rotation of the driving wheel, and when the forward drive side position is located, the forward driving force is transmitted to the output shaft. The hydraulic fluid is supplied to the friction element so that the drive force in the reverse direction is transmitted to the output shaft when it is in the reverse drive side position. A valve for supplying hydraulic oil to the friction element (for example, the manual valve 10 in the embodiment) and travel range detection means for detecting the travel range selected by the shift lever (for example, the travel range detection sensor SR1 in the embodiment) ), Valve drive means (for example, the electric control unit ECU and the manual valve drive device 3 in the embodiment) for positioning the valve at a position corresponding to the travel range detected by the travel range detection means, and detecting the inclination of the vehicle Tilt detecting means (for example, tilt angle sensor SR4 in the embodiment), Brake depression detection means (for example, brake depression detection sensor SR5 in the embodiment) for detecting that the brake is depressed by the driver and outputting a first detection signal; Detecting the driver's intention to operate the shift lever from the parking range to another travel range Second Output detection signal Lever operation detection means (E.g., embodiment Push knob operation detection sensor SR6 And the valve driving means comprises: A first detection signal is output by the brake depression detection means, and a second detection signal is output by the lever operation detection means. Is output, and when it is detected by the inclination detection means that the vehicle is inclined in the forward raising direction, the valve is positioned at the forward travel side position, A first detection signal is output by the brake depression detection means, and a second detection signal is output by the lever operation detection means. Is output, and the valve is positioned at the reverse travel side position when it is detected by the tilt detection means that the vehicle is tilted in the forward downward direction.
[0006]
In the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, first, when the vehicle is located at the forward travel side position, the hydraulic fluid of the friction element is supplied to the output shaft so that the forward driving force is transmitted to the output shaft, and the reverse travel is performed. In the conventional position, a valve (manual valve) that supplies hydraulic oil to the friction element is mechanically connected to the shift lever so that the driving force in the reverse direction is transmitted to the output shaft. Rather than being configured to operate, via travel range detection means for detecting the travel range selected by the shift lever, and valve drive means for positioning the valve at a position corresponding to the travel range detected by the travel range detection means In addition, the driver's willingness to operate the shift lever from the parking range to another travel range is detected. When it is detected by the detecting means, when the inclination detecting means detects that the vehicle is tilted in the forward raising direction, the valve is positioned at the forward travel side position, and the vehicle is tilted in the forward downward direction. When this is detected, control is performed to position the valve in the reverse travel side position. For this reason, when attempting to start from parking on a hill, reverse torque in the direction opposite to the torque due to the weight of the vehicle acts on the output shaft of the transmission, and the operation of the shift lever that unlocks the drive wheels by the parking mechanism is performed. Easy and smooth start is possible.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of an automatic transmission for vehicles (hereinafter referred to as a transmission) according to the present invention. The transmission includes a shift control device 1 that selectively engages a plurality of friction elements (first-speed to fourth-speed clutches CL1, CL2, CL3, and CL4, which will be described later) by hydraulic pressure, and a driver's seat of the vehicle body. A shift lever 2 provided in the vehicle, a travel range detection sensor SR1 for detecting a travel range selected by the shift lever 2, and a shift control via the manual valve drive device 3 based on information from the travel range detection sensor SR1. The manual valve 10 of the device 1 is operated, and the solenoid valve of the speed change control device 1 (first to third solenoid valves 31, 32, 33 to be described later) based on information from the vehicle speed sensor SR2, the accelerator opening sensor SR3, and the like. And linear solenoid valves (first and second linear solenoid valves 41 and 42 to be described later) When the control unit ECU and the shift lever 2 are put into a parking range (hereinafter referred to as P range) (when the P range is selected), the transmission output shaft (counter shaft 302 described later), that is, the vehicle And a parking mechanism 4 for fixing the drive wheels.
[0008]
FIG. 2 is a skeleton for explaining the power transmission path of the transmission. In this transmission, a main shaft 301 to which power from the engine E is input via a torque converter TC and a counter shaft 302 connected to a final gear and driving wheels are provided in parallel. A high speed gear 331 is provided on the counter shaft 302 with a counter second speed gear 322, a parking gear 410, and a selector hub 372 fixed thereto.
[0009]
A main first speed gear 311, a main second speed gear 321, and a main fourth speed gear 341 are rotatably mounted on the main shaft 301. A main reverse gear 351 is integrally formed with the main fourth speed gear 341. Is provided. A counter third speed gear 332, a counter fourth speed gear 342, and a counter reverse gear 352 are rotatably mounted on the counter shaft 302, and the counter first speed gear 312 is rotatable in one direction via a one-way clutch WC. It is attached. The main first speed gear 311 and the counter first speed gear 312, the main second speed gear 321 and the counter second speed gear 322, the main third speed gear 331 and the counter third speed gear 332 directly mesh with each other, and the main reverse gear 351 The counter reverse gear 352 meshes with the idle gear 353.
[0010]
The counter fourth gear 342 and the counter reverse gear 352 can rotate together with the counter shaft 302 when meshed with the selector hub 372 by a reverse selector 381 that is movable along the axial direction of the counter shaft 302. is there. The reverse selector 381 is supported by a shift fork 382 attached to a spool 121 of a servo valve 120, which will be described later. By moving the spool 121 in the left-right direction in FIG. 2, a counter 4-speed gear 342, a selector hub 372, Or the counter-reverse gear 352 and the selector hub 372 can be selected.
[0011]
In the first speed mode of the transmission, the first speed clutch CL1 is engaged by hydraulic pressure in a state where the selector hub 372 and the counter fourth speed gear 342 are engaged with each other by the reverse selector 381. As a result, the main first speed gear 311 rotates integrally with the main shaft 301, and the power of the engine E is transmitted from the main shaft 301, the main first speed gear 311, the counter first speed gear 312, and the one-way clutch WC to the counter shaft 302. Is done.
[0012]
In the second speed mode, the first speed clutch CL1 and the second speed clutch CL2 are engaged by hydraulic pressure in a state where the selector hub 372 and the counter fourth speed gear 342 are engaged with each other by the reverse selector 381. As a result, the main first speed gear 311 and the main second speed gear 321 rotate integrally with the main shaft 301, and the power of the engine E is transferred to the main shaft 301, the main second speed gear 321, the counter second speed gear 322, and the counter shaft 302. Is communicated. At this time, the main first-speed gear 311 rotates the counter first-speed gear 312, but the one-way clutch WC rotates idly due to the gear ratio, so that power is transmitted to the countershaft 302 via these gears 311 and 312. Is not done.
[0013]
In the third speed mode, the first speed clutch CL1 and the third speed clutch CL3 are engaged by hydraulic pressure in a state where the selector hub 372 and the counter fourth speed gear 342 are engaged with each other by the reverse selector 381. As a result, the main first speed gear 311 and the counter third speed gear 332 rotate together with the main shaft 301 and the counter shaft 302, respectively, and the power of the engine E becomes the main shaft 301, the main third speed gear 331, and the counter third speed. It is transmitted to the gear 332 and the counter shaft 302. At this time, the main first-speed gear 311 rotates the counter first-speed gear 312, but the one-way clutch WC rotates idly due to the gear ratio, so that the power to the countershaft 302 via these gears 311 and 312 is transmitted. No transmission is made.
[0014]
In the fourth speed mode, the first speed clutch CL1 and the fourth speed clutch CL4 are engaged by hydraulic pressure while the selector hub 372 and the counter fourth speed gear 342 are engaged with each other by the reverse selector 381. As a result, the main first speed gear 311 and the main fourth speed gear 341 rotate integrally with the main shaft 301 and the counter fourth speed gear 342 respectively rotate with the counter shaft 302, and the power of the engine E is rotated by the main shaft 301 and the main fourth speed gear. It is transmitted to the gear 341, the counter fourth speed gear 342, the selector hub 372, and the counter shaft 302. At this time, the main first-speed gear 311 rotates the counter first-speed gear 312, but the one-way clutch WC rotates idly due to the gear ratio, so that the power to the countershaft 302 via these gears 311 and 312 is transmitted. No transmission is made.
[0015]
In the reverse mode, the 4-speed clutch CL4 is engaged by hydraulic pressure while the selector hub 372 and the counter reverse gear 352 are engaged with each other by the reverse selector 381. As a result, the main reverse gear 351 rotates integrally with the main shaft 301 and the counter reverse gear 352 rotates together with the counter shaft 302, and the power of the engine E is rotated by the main shaft 301, the main reverse gear 351, the idle gear 353, and the counter reverse. It is transmitted to the gear 352, the selector hub 372, and the counter shaft 302. At this time, the countershaft 302 rotates in the opposite direction to the case of the first to fourth speeds.
[0016]
Next, the configuration of the shift control device 1 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. In these two figures, the letters A to I circled indicate that the oil passages are connected to each other. The shift control device 1 includes a hydraulic pump P, a manual valve 10, a modulator valve 20, first to third solenoid valves 31, 32, 33, first and second linear solenoid valves 41, 42, and a first valve. To fourth shift valves 50, 60, 70, 80, first to third clutch pressure control valves 90, 100, 110, the servo valve 120 and the first to fourth speed clutches CL1, CL2, CL3, CL4, It is comprised.
[0017]
The hydraulic pump P is driven by the engine E, sucks hydraulic oil from the oil tank T, and supplies pressure oil into the oil passage 201. The pressure oil in the oil passage 201 is regulated to a required pressure (line pressure) according to the load of the engine E by the regulator valve R. At this time, the hydraulic oil discharged from the regulator valve R Is used as hydraulic oil for the torque converter TC and lubricating oil for the entire transmission.
[0018]
The manual valve 10 is provided with a spool 11 in the housing, and switches the supply destination of the line pressure supplied from the oil passage 201 to the oil chamber 12 according to the shift position. The spool 11 of the manual valve 10 is driven by the electric control unit ECU via the manual valve driving device 3 as described above, and in the position corresponding to the D range (forward running), the N range ( The oil passage 201 communicates with the oil passage 202 and the oil passage 203 by moving left from the position corresponding to the neutral), and the oil passage is moved right from the position corresponding to the N range in the position corresponding to the R range (reverse travel). 201 communicates with the oil passage 204.
[0019]
Here, the manual valve driving device 3 comprises a DC servo motor controlled by the electric control unit ECU and a rack driven by a pinion attached to the tip of the DC servo motor, and the pins provided in the rack are manually operated. The manual valve driving device 3 is electrically driven by the electric control unit ECU to move the manual valve 10 within the housing. The manual valve driving device 3 is configured to be hooked on a hook portion 15 formed at the left end portion of the valve 10. However, such a configuration is not necessarily required as long as the configuration can be configured.
[0020]
The modulator valve 20 is composed of a spool 21 provided in the housing and a spring 22 that urges the spool 21 to the left. The line pressure supplied from the branch oil passage 205 of the oil passage 201 is converted into the urging force by the spring 22. The pressure is reduced to a balanced pressure, and the modulator pressure is supplied into the oil passage 206.
[0021]
When the first to third solenoid valves 31, 32, and 33 are not energized from the electric control unit ECU (when turned off), the oil passages 207, 208, and 209 are connected to the oil passage 206, respectively, and electric control is performed. When energized from the unit ECU (when turned on), the oil passages 207, 208, and 209 are opened to the drain ports 31a, 32a, and 33a, respectively. Therefore, the modulator pressure is supplied into the oil passages 207, 208, 209 when the first to third solenoid valves 31, 32, 33 are off, and the oil passages 207, 208, 209 are supplied when the valves 31, 32, 33 are on. The hydraulic oil in 208 and 209 is drained.
[0022]
The first and second linear solenoid valves 41 and 42 are controlled by the electric control unit ECU to change the spool position, and the modulator pressure in the oil passage 206 is adjusted to a pressure corresponding to the spool position to adjust the oil passage 210, 42, respectively. The control pressure is output in 211.
[0023]
The first shift valve 50 includes a spool 51 provided in the housing and a spring 52 that urges the spool 51 to the right. The first solenoid valve 31 is on and the oil chamber 53 is drained through the oil passage 207. When connected to the port 31a, the spool 51 is urged by the spring 52 to be positioned in the right position, and when the first solenoid valve 31 is off and the modulator pressure is acting on the oil chamber 53 from the oil passage 207, the spool 51 51 is biased by this modulator pressure and is located in the left position.
[0024]
The second shift valve 60 includes a spool 61 provided in the housing and a spring 62 that urges the spool 61 to the right. The second solenoid valve 32 is on and the oil chamber 63 is drained through the oil passage 208. When connected to the port 32a, the spool 61 is urged by the spring 62 to be positioned at the right position, and when the second solenoid valve 32 is off and the modulator pressure is acting from the oil passage 208 to the oil chamber 63, the spool 61 61 is urged by the modulator pressure and is located at the left position.
[0025]
The third shift valve 70 includes a spool 71 provided in the housing and a spring 72 that urges the spool 71 to the left. The oil chamber 73 connected to the branch oil passage 212 of the oil passage 206 always has a modulator pressure. It acts to give the spool 71 a rightward biasing force. When the third solenoid valve 33 is on and the oil chamber 74 is connected to the drain port 33a via the oil passage 209, the spool 71 is biased by the modulator pressure in the oil chamber 73 and is positioned in the right position. When the third solenoid valve 33 is off and the modulator pressure is applied from the oil passage 209 to the oil chamber 74, the urging forces of the modulator pressures in the oil chambers 73 and 74 are substantially balanced, and the spool 71 is attached to the spring 72. It is in the left position.
[0026]
The first clutch pressure control valve 90 includes a spool 91 provided in the housing and a spring 92 that urges the spool 91 to the right, and the control pressure output from the first linear solenoid valve 41 receives the oil passage 210, When acting on the oil chamber 93 from 213, the spool 91 is driven to the left by an amount corresponding to the control pressure. The first clutch pressure control valve 90 adjusts the line pressure supplied from the oil passages 202, 214, and 215 to a pressure corresponding to the position of the spool 91 and supplies the clutch pressure into the oil passage 217. Is controlled by the control pressure from the first linear solenoid valve 41 as described above, the clutch pressure can eventually be controlled by the electric control unit ECU.
[0027]
The second clutch pressure control valve 100 includes a spool 101 provided in the housing and a spring 102 that urges the spool 101 to the right. The control pressure output from the second linear solenoid valve 42 is supplied from an oil passage 211. When acting on the oil chamber 103, the spool 101 is driven leftward by an amount corresponding to the control pressure. The second clutch pressure control valve 100 adjusts the line pressure supplied from the oil passages 202, 214, and 216 to a pressure corresponding to the position of the spool 101 and supplies the clutch pressure into the oil passage 218. Is controlled by the control pressure from the second linear solenoid valve 42 as described above, so that the clutch pressure can eventually be controlled by the electric control unit ECU.
[0028]
The first speed clutch CL <b> 1 receives the pressure oil (clutch pressure) supplied from the oil passage 219 via the second shift valve 60 and is engaged to transmit the power of the main shaft 301 to the main first speed gear 311. The second speed clutch CL <b> 2 receives the pressure oil (clutch pressure) supplied from the oil passage 220 through the first shift valve 50 and is engaged to transmit the power of the main shaft 301 to the main second speed gear 321. The third speed clutch CL3 receives the pressure oil (clutch pressure) supplied from the oil passage 221 via the second shift valve 60 and is engaged to transmit the power of the counter third speed gear 332 to the countershaft 302. Further, the fourth speed clutch CL4 is engaged by receiving the pressure oil (clutch pressure) supplied from the oil passage 223 via the manual valve 10, and transmits the power of the main shaft 301 to the main fourth speed gear 341 and the main reverse gear 351. .
[0029]
The fourth shift valve 80 includes a spool 81 provided in the housing and a spring 82 that urges the spool 81 to the right. When the second solenoid valve 32 is off, the modulator passes from the oil passages 208 and 224 to the oil chamber 83. Or when the clutch pressure from the second clutch pressure control valve 100 is acting on the oil chamber 84 from the oil passages 218 and 225, or alternatively from the second shift valve 60 via the oil passage 226. When the supplied pressure oil is acting on the oil chamber 85, the spool 81 is urged to the left and is positioned in the left position. However, when none of these three conditions are satisfied, the spool 81 is spring-loaded. It is energized by 82 and is located in the right position. When the spool 81 is in the right position, the oil passage 227 is communicated with the drain port. When the spool 81 is in the left position, the oil passage 203 to which the line pressure is supplied is connected to the oil passage 227. Communicate with.
[0030]
The third clutch pressure control valve 110 is composed of a spool 111 provided in the housing and a spring 112 that urges the spool 111 to the right. The third solenoid valve 33 is off and the modulator pressure is determined by the oil passages 209 and 228. When acting on the oil chamber 113, the spool 111 moves slightly to the left from the right position, and the control pressure output from the first linear solenoid valve 41 acts on the oil chamber 114 from the oil passages 210 and 229. The spool 111 is driven to the left by an amount corresponding to the control pressure. The third clutch pressure control valve 110 adjusts the line pressure supplied from the oil passage 204 to a pressure corresponding to the position of the spool 111 when the manual valve 10 is located at a position corresponding to the R range. Although the clutch pressure is supplied to the valve, the position of the spool 111 is controlled by the control pressure from the first linear solenoid valve 41 as described above, so that the clutch pressure can be controlled by the electric control unit ECU. is there.
[0031]
The servo valve 120 has a configuration in which a spool 121 is provided in the housing. The spool 121 can be positioned at either the left position or the right position by the detent mechanism 122, and the line pressure supplied from the fourth shift valve 80 via the oil passage 227 acts on the oil chamber 123. When this occurs, the spool 121 is positioned at the left position (forward travel side), and when the clutch pressure supplied from the third clutch pressure control valve 110 via the oil passage 230 acts on the oil chamber 124, the spool 121 is positioned at the right side. Located in the position (reverse direction side). Further, when the spool 121 is located at the right position, the oil chamber 124 communicates with the oil passage 231 via the oil passage 125 in the spool 121, so that the clutch pressure output from the third clutch pressure control valve 110 is The oil is supplied to the oil chamber 13 of the manual valve 10 (at this time, the manual valve 10 is located at a position corresponding to the R range).
[0032]
A shift fork 382 for supporting the reverse selector 381 is attached to the right end of the spool 121 of the servo valve 120. When the spool 121 is located at the left position (forward travel side), the selector hub 372 is installed. And the counter fourth gear 342 are engaged with each other, and the selector hub 372 and the counter reverse gear 352 are engaged with each other when the spool 121 is located at the right position (reverse travel side).
[0033]
Next, the operation of the transmission control device 1 will be described. The gears in the transmission are switched by the electric control unit ECU based on detection information from the vehicle speed sensor SR2, the accelerator opening sensor SR3, and the like, based on the first to third solenoid valves 31, 32, 33 and the first and second solenoid valves. This is automatically performed by driving the linear solenoid valves 41 and 42 at an appropriate timing in accordance with data of a shift diagram stored in advance. Hereinafter, the operation of the speed change control device 1 will be described by taking as an example a case where the D range is selected by the shift lever 2 and the accelerator is stepped on from a stationary state of the vehicle and the vehicle travels forward on a flat road with a substantially constant accelerator opening. To do.
[0034]
When the shift lever 2 is operated to the D range while the vehicle is stationary by stepping on the brake in the driver's seat, the travel range detection sensor SR1 detects that the D range is selected by the shift lever 2 and detects the electric control unit. A detection signal is output to the ECU. The electric control unit ECU drives the manual valve driving device 3 based on this detection signal, and positions the manual valve 10 at a position corresponding to the D range.
[0035]
When the vehicle speed sensor SR2 detects that the vehicle is stationary, and the travel range detection sensor SR1 detects that the manual valve 10 is located at a position corresponding to the D range, the first solenoid The valve 31 is turned off, the second solenoid valve 32 is turned on, and the third solenoid valve 33 is turned off (table (1) in FIG. 5). As a result, the spool 51 of the first shift valve 50 is located at the left, the spool 61 of the second shift valve 60 is located at the right, and the spool 71 of the third shift valve 70 is located at the left. Is controlled by the electric control unit ECU and outputs a control pressure that increases with time into the oil passage 210. Accordingly, the first clutch pressure control valve 90 correspondingly increases the clutch pressure that increases with time into the oil passage 217. This is supplied to the first speed clutch CL1 from the third shift valve 70, the oil passage 232, the first shift valve 50, the oil passage 234, the second shift valve 60, and the oil passage 219, and the clutch CL1 is engaged ( The hydraulic oil in the 2nd to 4th clutches CL2, CL3, CL4 is drained).
[0036]
At this time, the pressure in the oil passage 234 (the clutch pressure from the first clutch pressure control valve 90) acts on the oil chamber 85 of the fourth shift valve 80 via the oil passage 226, so the spool 81 of the valve 80 is left The line pressure in the oil passage 203 is supplied to the oil chamber 123 of the servo valve 120 from the oil passage 227 via the fourth shift valve 80. Therefore, the spool 121 of the valve 120 is located at the left position, and the reverse selector 381 meshes the selector hub 372 and the counter fourth speed gear 342. As a result, forward torque is transmitted to the countershaft 302 (forward travel preparation mode).
[0037]
When the first speed clutch CL1 is engaged, the third solenoid 33 is switched from OFF to ON (Table (2) in FIG. 5). This causes the spool 71 of the third shift valve 70 to move to the right, the spool 51 of the first shift valve 50 to the left, the spool 61 of the second shift valve 60 to the right, and the spool 71 of the third shift valve 70 to the right. The line pressure in the oil passage 202 is supplied to the first speed clutch CL1 from the third shift valve 70, the oil passage 232, the first shift valve 50, the oil passage 234, the second shift valve 60, and the oil passage 219. Is done. Thus, the first speed clutch CL1 is engaged by the line pressure instead of the clutch pressure from the first clutch pressure control valve valve 90 (the hydraulic oil in the second to fourth speed clutches CL2, CL3, CL4 is drained). As a result, the transmission enters the first speed mode.
[0038]
When the brake is released from the state of the first speed mode, the vehicle starts traveling, and when the accelerator is depressed and the vehicle speed increases to some extent, the first solenoid valve 31 is switched from OFF to ON (Table (3) in FIG. 5). ). This causes the spool of the first shift valve 50 to move to the right, the spool 51 of the first shift valve 50 to the right, the spool 61 of the second shift valve 60 to the right, and the spool 71 of the third shift valve 70 to the right. The second linear solenoid valve 42 is controlled by the electric control unit ECU and outputs a control pressure that increases with time into the oil passage 211, so the second clutch pressure control valve 100 corresponds to this. The clutch pressure that increases with time is output into the oil passage 218, and this is the second speed clutch CL 2 from the third shift valve 70, the oil passage 235, the second shift valve 60, the oil passage 236, the first shift valve 50, and the oil passage 220. And the clutch CL2 is engaged (the hydraulic oil in the third and fourth speed clutches CL3 and CL4 is drained). That).
[0039]
When the second speed clutch CL2 is engaged, the third solenoid 33 is switched from on to off (table (4) in FIG. 5). This causes the spool 71 of the third shift valve 70 to move to the left, the spool 51 of the first shift valve 50 to the right, the spool 61 of the second shift valve 60 to the right, and the spool 71 of the third shift valve 70 to the left. The line pressure in the oil passage 202 is supplied to the second speed clutch CL2 from the third shift valve 70, the oil passage 235, the second shift valve 60, the oil passage 236, the first shift valve 50, and the oil passage 220. Is done. As a result, the second speed clutch CL2 is engaged by the line pressure instead of the clutch pressure from the second clutch pressure control valve 100 (the hydraulic oil in the third and fourth speed clutches CL3 and CL4 is drained). This places the transmission in the 2nd speed mode.
[0040]
When the vehicle speed further increases from the second speed mode, the second solenoid valve 32 is switched from on to off (table (5) in FIG. 5). This causes the spool 61 of the second shift valve 60 to move to the left, the spool 51 of the first shift valve 50 to the right, the spool 61 of the second shift valve 60 to the left, and the spool 71 of the third shift valve 70 to the left. Although the first linear solenoid valve 41 is controlled by the electric control unit ECU and outputs a control pressure that increases with time to the oil passage 210, the first clutch pressure control valve 90 corresponds to this. A clutch pressure that increases with time is output into the oil passage 217, and this is output from the third shift valve 70, the oil passage 232, the first shift valve 50, the oil passage 238, the second shift valve 60, and the oil passage 221 to the third speed clutch CL 3. The clutch CL3 is engaged (the hydraulic oil in the second and fourth speed clutches CL2 and CL4 is drained). That).
[0041]
When the third speed clutch CL3 is engaged, the third solenoid 33 is switched from OFF to ON (table (6) in FIG. 5). This causes the spool 71 of the third shift valve 70 to move to the right, the spool 51 of the first shift valve 50 to the right, the spool 61 of the second shift valve 60 to the left, and the spool 71 of the third shift valve 70 to the right. And the line pressure in the oil passage 202 is supplied to the third speed clutch CL3 from the third shift valve 70, the oil passage 232, the first shift valve 50, the oil passage 238, the second shift valve 60, and the oil passage 221. Is done. As a result, the third speed clutch CL3 is engaged by the line pressure instead of the clutch pressure from the first clutch pressure control valve 90 (the hydraulic oil in the second speed and fourth speed clutches CL2 and CL4 is drained). This puts the transmission in the 3rd speed mode.
[0042]
When the vehicle speed further increases from the third speed mode, the first solenoid valve 31 is switched from on to off (table (7) in FIG. 5). This causes the spool 51 of the first shift valve 50 to move to the left, the spool 51 of the first shift valve 50 to the left, the spool 61 of the second shift valve 60 to the left, and the spool 71 of the third shift valve 70 to the right. Although the second linear solenoid valve 42 is controlled by the electric control unit ECU and outputs a control pressure that increases with time to the oil passage 211, the second clutch pressure control valve 100 corresponds to this. The clutch pressure that increases with time is output into the oil passage 218, which is the third shift valve 70, the oil passage 235, the second shift valve 60, the oil passage 239, the first shift valve 50, the oil passage 222, the manual valve 10, The oil is supplied from the oil passage 223 to the 4-speed clutch CL4, and the clutch CL4 is engaged (the 2-speed and 3-speed clutches). CL2, hydraulic fluid in CL3 is drained).
[0043]
When the fourth speed clutch CL4 is engaged, the third solenoid 33 is switched from on to off (table (8) in FIG. 5). This causes the spool 51 of the first shift valve 50 to move to the left, the spool 51 of the first shift valve 50 to the left, the spool 61 of the second shift valve 60 to the left, and the spool 71 of the third shift valve 70 to the left. The line pressure in the oil passage 202 at the position of the third shift valve 70, oil passage 235, second shift valve 60, oil passage 239, first shift valve 50, oil passage 222, manual valve 10, oil passage 223 to the 4-speed clutch CL4. Thus, the clutch CL4 is engaged by the line pressure instead of the clutch pressure from the second clutch pressure control valve 100 (the hydraulic oil in the second and third speed clutches CL2 and CL3 is drained). This places the transmission in the 4-speed mode.
[0044]
In this way, when traveling forward on a flat road with almost constant accelerator opening, gears are shifted so that the gear ratio decreases sequentially as the vehicle speed increases. If the engine is suddenly depressed to the vicinity of the fully open position (kick down), the gear ratio may be changed to increase the gear ratio. At this time, the first to third solenoid valves 31, 32, 33 and the first and second linear solenoid valves 41, 42 are controlled according to the shift mode after the downshift, but the description thereof is omitted here.
[0045]
On the other hand, when the shift lever 2 is operated to the R range while the vehicle is stationary by stepping on the brake in the driver's seat, the travel range detection sensor SR1 detects this and outputs a detection signal to the electric control unit ECU. The electric control unit ECU drives the manual valve driving device 3 based on this detection signal, and positions the manual valve 10 at a position corresponding to the R range. As described above, when the manual valve 10 is positioned at the position corresponding to the R range, the oil passage 201 communicates with the oil passage 204 through the oil chamber 12 as described above, and the line pressure is supplied to the third clutch pressure control valve 110. The
[0046]
When the vehicle speed sensor SR2 detects that the vehicle is stationary, and the travel range detection sensor SR1 detects that the manual valve 10 is located at a position corresponding to the R range, the first solenoid The valve 31 is turned off, the second solenoid valve 32 is turned on, and the third solenoid valve 33 is turned off (table (1) in FIG. 5). As a result, the spool 51 of the first shift valve 50 is located at the left, the spool 61 of the second shift valve 60 is located at the right, and the spool 71 of the third shift valve 70 is located at the left, and the third clutch pressure control valve 110 is located. Receives the modulator pressure from the third solenoid valve 33 supplied via the oil passages 209 and 228 and moves slightly to the left from the right position, so that the line pressure reduced by the third clutch pressure control valve 110 is Is supplied from the oil passage 230 to the oil chamber 124 of the servo valve 120, and the spool 121 of the valve 120 is urged to the right and moved to a position just before overcoming the detent mechanism 122.
[0047]
At the same time, since the first linear solenoid valve 41 is controlled by the electric control unit ECU and outputs a control pressure that increases with time into the oil passage 210, the third clutch pressure control valve 110 corresponds to this time. The clutch pressure that increases as well is output to the oil passage 230 and supplied to the oil chamber 124 of the servo valve 120. As a result, the spool 121 of the servo valve 120 is further urged to the right and moves over the detent mechanism 122 to the right position (note that the line pressure in the branch oil passage 240 of the oil passage 204 is the fourth shift valve). 80 is supplied to the oil chamber 86 and the spool 81 of the valve 80 is located at the right position. Therefore, the hydraulic oil in the oil chamber 123 of the servo valve 120 is drained through the oil passage 227 and the fourth shift valve 80. ) As a result, the reverse selector 381 moves to the right, and the selector hub 372 and the counter reverse gear 352 are engaged.
[0048]
Further, since the spool 121 of the servo valve 120 is positioned at the right side in this way, the oil passage 230 and the oil passage 231 communicate with each other via the oil passage 125 in the spool 121, and thus the third clutch pressure control valve 110. The output clutch pressure is supplied into the oil chamber 13 of the manual valve 10, and is further supplied from the oil passage 223 to the fourth speed clutch CL4 and the clutch CL4 is engaged (the first to third speed clutches CL1, CL2, CL3). The hydraulic fluid inside is drained). As a result, reverse torque is transmitted to the countershaft 302 (reverse travel preparation mode).
[0049]
When the control pressure from the first linear solenoid valve 42 becomes maximum, the spool 111 of the third clutch pressure control valve 110 moves to the left as much as possible, and the clutch pressure supplied into the oil passage 230 is the line pressure. Will be equal. As a result, the fourth clutch CL4 is engaged by the line pressure, and the transmission is in the reverse mode.
[0050]
Next, the structure of the parking mechanism 4 is demonstrated using FIG.6 and FIG.7. The parking mechanism 4 is configured to be used by engaging a parking lock pole 420 as a member on the vehicle body side (fixed side) with the parking gear 410 as a rotating member on the counter shaft 302 side. The parking gear 410 has a plurality of teeth 411 on the outer periphery and is splined to the countershaft 302. A support shaft 440 is provided in the vicinity of the parking gear 410 so as to be substantially parallel to the countershaft 302. A parking lock pole 420 having a claw portion 421 projecting from the parking gear 410 is provided on the support shaft 440. It is attached. The parking lock pole 420 is swingably attached to the support shaft 440, but the claw portion 421 is separated from the parking gear 410 by a coil spring 441 attached to the support shaft 440 (A in FIG. 6). Direction). The pawl 421 is engaged with the teeth 411 of the parking gear 410 by swinging the parking lock pole 420 in the direction close to the parking gear 410 (direction B in FIG. 6) against the urging force of the coil spring 441. It is possible.
[0051]
At a position substantially parallel to the countershaft 302, a control shaft 450 is supported by left and right bearings 451 (only one side is shown in FIG. 6) and is rotatably attached to a transmission case (not shown). A control lever 470 connected to the shift lever 2 via a wire 460 is attached to the left end side (right side in the figure) of the shaft 450. When the shift lever 2 is operated forward (C direction in FIG. 6), the control lever 470 is pushed out by the wire 460 and swings forward, and the shift lever 2 is operated backward (D direction in FIG. 6). When pulled, it is pulled by the wire 460 and swings backward.
[0052]
By such an operation of the control lever 470, the control shaft 450 rotates in the direction E in FIG. 6 in response to the forward operation of the shift lever 2, and in FIG. 6 F in response to the backward operation of the shift lever 2. However, when the travel range is selected by the operation of the shift lever 2, the control shaft 450 rotates at a predetermined rotation corresponding to the travel range. Located in position. The P range is set when the shift lever 2 is located at the foremost position, and the R (reverse running), N (neutral), D (forward running),... The
[0053]
The parking lever 430 is swingably attached to the right end side (left side in FIG. 6) of the control shaft 450, and has an arm portion 431 and a roller 432 rotatably supported by the arm portion 431. It is configured. The parking lever 430 is restricted from swinging in the E direction by a stopper (not shown) formed on the control shaft 450 and is always urged in the E direction by a coil spring 452 attached to the control shaft 450. Therefore, when the control shaft 450 rotates, it rotates together with it. However, when the control shaft 450 rotates in the E direction, a large resistance force in the F direction (that is, a force that prevents the parking lever 430 from rotating in the E direction) acts on the parking lever 430 itself. Only rotates in the E direction, and the parking lever 430 cannot follow this and enters a standby state while being biased in the E direction by the coil spring 452. Note that such resistance acts when the pawl portion 421 of the parking lock pole 420 rides on the teeth 411 of the parking gear 410, as will be described later.
[0054]
When the shift lever 2 is operated in the C direction, the parking lever 430 rotates together with the control shaft 450 in the E direction. When the shift lever 2 is operated to the P range, the control shaft 450 and the parking lever 430 are in the E direction. The roller 432 presses the parking lock pole 420 in the B direction against the urging force of the coil spring 441, and the parking lock is set. The pawl portion 421 of the pole 420 and the teeth 411 of the parking gear 410 are in mesh with each other (see FIG. 7A). In this state, the rotation of the countershaft 302, that is, the rotation of the driving wheel is prohibited (locking operation).
[0055]
When the shift lever 2 is operated up to the P range, the claw portion 421 of the parking lock pole 420 and the tooth 411 of the parking gear 410 cannot be engaged with each other, and the claw portion 421 rides on the tooth 411. In this case, only the control shaft 450 is positioned at the E direction maximum rotation position, and the parking lever 430 is in a standby state while being biased in the E direction by the coil spring 452 at a rotation position slightly before that. After that, when the driving wheel, that is, the countershaft 302 moves slightly and the parking gear 410 rotates, the parking lever 430 is urged by the coil spring 452 and moves to the maximum rotation position in the E direction. It is pressed by 430 and swings in the direction B, and meshes with the parking gear 410.
[0056]
On the other hand, when the shift lever 2 is operated in the D direction, the parking lever 430 rotates in the F direction. However, when the shift lever 2 is operated from the P range to another travel range, the control shaft 450 and the parking lever 430 are in the E direction. Since it is located on the F direction side with respect to the maximum direction rotation position, the pressing force from the roller 432 acting on the parking lock pole 420 is removed, and the parking lock pole 420 is urged in the A direction by the coil spring 441. The engagement between the claw portion 421 of the parking lock pole 420 and the teeth 411 of the parking gear 410 is released (see FIG. 7B). In this state, the rotation of the countershaft 302, that is, the rotation of the drive wheel is free (unlock operation).
[0057]
When a vehicle having the parking mechanism 4 having such a configuration is parked on an uphill slope (the shift lever 2 is in the P range), an arrow J in FIG. 7 acts on the countershaft 302 (in FIG. 7, the left side of the paper corresponds to the front of the vehicle), and the parking lock pole 420 has teeth of the engaging claw portion 421 and the parking gear 410. A pressing force having a magnitude corresponding to the inclination angle of the road surface acts via the contact surface with 411a. This pressing force acts in a direction (A direction) for swinging the parking lock pole 420 downward, and the parking lock pole 420 is pressed against the roller 432. From this state, the parking lever 430 is operated by operating the shift lever 2. When it is attempted to swing in the direction F, that is, the direction in which the drive wheel is unlocked, a frictional force that prevents the operation of the parking lever 430 is generated between the members 420 and 432, and the shift lever 2 is operated from the P range. Requires a larger operating force than when the vehicle is parked on a flat ground without any inclination.
[0058]
When the vehicle is parked on the down slope (the shift lever 2 is in the P range), the countershaft 302 receives a rotational force in the direction opposite to the arrow J, which is generated by the force of the driving wheels to move forward. The parking lock pole 420 is acted on by a pressing force having a magnitude corresponding to the inclination angle of the road surface through the contact surface between the meshed claw portion 421 and the teeth 411b of the parking gear 410. Since this pressing force also works in the direction of swinging the parking lock pole 420 downward, as in the case where the vehicle is parked on the uphill slope, the shift lever 2 can be operated from the P range more than in the case of flat ground. Operating force is required.
[0059]
As described above, the operation of the shift lever 2 performed from a state where the vehicle is parked on an inclined road surface (slope) requires a larger operating force than in the case of flat ground. In the present invention, as described below, the slope Even when the vehicle is about to start, the operation of the shift lever 2 for releasing the lock of the drive wheel by the parking mechanism 4 is facilitated.
[0060]
In addition to the tilt angle sensor SR4 that detects the tilt angle in the longitudinal direction of the vehicle body, this transmission is provided with a brake depression detection sensor SR5 that detects whether or not the brake is depressed, and the shift lever 2. A push knob operation detection sensor SR6 for detecting whether or not the push knob 2a (see FIG. 6) is pressed is provided, and detection information from these sensors SR4 to SR6 is input to the electric control unit ECU. It is like that. This transmission has a mechanism for preventing an erroneous operation that cannot be shifted between at least the P range and the R range unless the push knob 2a is pressed, and from the P range to another state when the brake is not depressed. It is equipped with a shift lock mechanism that cannot be shifted to the travel range, and the driver must step on the brake and push the push knob 2a when shifting the shift lever 2 from the P range to another travel range. Therefore, it is possible to detect the intention of the driver to operate the shift lever 2 from the P range to another travel range by detecting these operations using the two sensors SR5 and SR6.
[0061]
In a state where the electric control unit ECU detects that the shift lever 2 is in the P range (the P range is selected) based on information from the travel range detection sensor SR1, the two sensors SR5 and SR6 are used. Is detected by the driver to operate the shift lever 2 from the P range to another travel range, and the vehicle is tilted in the upward direction by the information from the tilt angle sensor SR4 (that is, ascending If it is detected that the vehicle is parked on the slope, the manual valve 10 is operated in the D range by operating the manual valve driving device regardless of the fact that the shift lever 2 remains in the P range. The countershaft 30 is positioned at the position and the control corresponding to the forward traveling preparation mode described above is performed. Give the torque in the forward direction to.
[0062]
Thus, when the vehicle is parked uphill and the shift lever 2 is in the P range, and the driver's intention to operate the shift lever 2 from the P range to another travel range is detected. The countershaft 302 is given a forward torque, and the forward torque is a torque (reverse torque) in a direction opposite to the reverse torque received by its own weight during parking. Since this acts to reduce the pressing force acting on the contact surface between the pawl portion 421 of the parking lock pole 420 and the teeth 411a of the parking gear 410 in the parking mechanism 4, the shift to release the lock of the parking mechanism 4 The operating force of the lever 2 (the operating force that shifts from the P range to another travel range) is reduced. If the clutch pressure output from the first clutch pressure control valve 90 is set so as to increase as the vehicle body inclination angle detected by the inclination angle sensor SR4 increases, the operating force of the shift lever 2 is set to the parking of the vehicle. It can be adjusted to an optimum value (preferably on a level ground) according to the slope of the road surface.
[0063]
On the other hand, when the electric control unit ECU detects that the shift lever 2 is in the P range (the P range is selected) based on information from the travel range detection sensor SR1, the two sensors SR5 , SR6 detects that the driver intends to operate the shift lever 2 from the P range to another travel range based on the information from SR6, and the vehicle is tilted in the forward downward direction based on the information from the tilt angle sensor SR4 ( In other words, when it is detected that the vehicle is parked on the downhill), the manual valve drive device 3 is operated to set the manual valve 10 to R even though the shift lever 2 remains in the P range. In addition to being positioned at the position corresponding to the range, the counter system is controlled by performing the control corresponding to the reverse travel preparation mode described above. It gives the backward direction of the torque to the shift 302.
[0064]
Thus, when the vehicle is parked on the downhill and the shift lever 2 is in the P range, and the driver's intention to operate the shift lever 2 from the P range to another travel range is detected. The countershaft 302 is given a reverse torque. The reverse torque is a torque (reverse torque) in a direction opposite to the forward torque received by its own weight during parking. Since this acts to reduce the pressing force acting on the contact surface between the pawl portion 421 of the parking lock pole 420 and the teeth 411b of the parking gear 410 in the parking mechanism 4, the shift to release the lock of the parking mechanism 4 The operating force of the lever 2 (the operating force that shifts from the P range to another travel range) is reduced. If the clutch pressure output from the third clutch pressure control valve 110 is set so as to increase as the vehicle body inclination angle detected by the inclination angle sensor SR4 increases, the operating force of the shift lever 2 is set to the parking of the vehicle. It can be adjusted to an optimum value (preferably on a level ground) according to the slope of the road surface.
[0065]
FIG. 8 is a flowchart showing the above-mentioned control flow collectively. As shown in this flow, the electric control unit ECU first determines whether or not the current range is the P range based on the detection information from the travel range detection sensor SR1 (step S1). When the process is finished and it is determined that the current range is the P range, the inclination is determined based on the detection information from the inclination angle sensor SR4 (step S2).
[0066]
As shown in the sub-flow of FIG. 9, this inclination determination first determines whether or not the vehicle body is lifted forward (step S21). If the vehicle body is not lifted forward, a “forward lift” flag is set to 0 ( In step S22), when the vehicle body is raised forward, the “raised forward” flag is set to 1 (step S23). Subsequently, it is determined whether or not the vehicle body is lowered forward (step S24). If the vehicle body is not lowered forward, the “forward lowered” flag is set to 0 (step S25), and the vehicle body is lowered forward. Is set to 1 (step S26).
[0067]
When such an inclination determination is completed, it is determined whether or not the brake is currently depressed based on detection information from the brake depression detection sensor SR5 (step S3), and it is determined that the brake is not currently depressed. If the process is terminated and it is determined that the brake is currently depressed, it is subsequently determined whether or not the push knob 2a is being pressed based on detection information from the push knob operation detection sensor SR6. (Step S4). If it is determined that the push knob 2a is not currently pressed, the process is terminated. If it is determined that the push knob 2a is currently pressed, reverse torque generation control is performed (step S5).
[0068]
In the reverse torque generation control, as shown in the sub-flow of FIG. 10, first, it is determined whether or not the “forward raising” flag is 1 (step S51). Is controlled to generate a driving force in the forward direction by positioning the position corresponding to the D range (step S52). The control for generating the driving force in the forward direction is specifically control corresponding to the above-described forward travel preparation mode.
[0069]
If the “forward increase” flag is 0 in step S51, it is subsequently determined whether or not the “forward decrease” flag is 1 (step S53), and the “forward decrease” flag is 1. In the control, the manual valve 10 is moved to the position corresponding to the R range to generate the driving force in the reverse direction (step S54). The control for generating the backward driving force is specifically the control corresponding to the above-mentioned reverse travel preparation mode.
[0070]
As described above, in the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, the manual valve 10 is not mechanically connected to the shift lever 2 and operated as in the prior art, but the travel range selected by the shift lever 2 is selected. It is configured to operate via a travel range detection sensor SR1 to be detected and a manual valve driving device 3 that positions the manual valve 10 at a position corresponding to the travel range detected by the travel range detection sensor SR1. Thus, the driver's intention to operate the shift lever 2 from the P range to another travel range is detected by the brake depression detection sensor SR5 and the push knob operation detection sensor SR6, and the vehicle is moved forward by the inclination angle sensor SR4. When it is detected that the vehicle is inclined in the direction, the manual valve 10 When it is detected that the vehicle is tilted in the forward downward direction, the manual valve 10 is controlled to be positioned at the position corresponding to the R range. Yes. For this reason, when attempting to start from parking on a hill, reverse torque in the direction opposite to the torque due to the weight of the vehicle acts on the countershaft 302, and the operation of the shift lever 2 for unlocking the drive wheels by the parking mechanism 4 is performed. Easy and smooth start is possible.
[0071]
Although the embodiment of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention has been described so far, the scope of the present invention is not limited to the above. For example, in the above embodiment, the parking gear is fixed to the output shaft (counter shaft 302) of the transmission. However, the parking gear is not limited to the output shaft of the transmission. It may be fixed to a drive shaft (for example, a propeller shaft) that is interposed therebetween and transmits power to the drive wheels. Further, the means for locking the parking gear is not limited to the structure in which the parking lock pole is swung by the parking lever as described above, and the parking lock pole is moved on the conical shaft on the conical parking lock cam. The thing of the structure rock | fluctuated by this may be sufficient.
[0072]
In the above embodiment, the inclination angle sensor SR4 is used to detect whether or not the vehicle body is inclined, but this is detected using a torque detector that detects torque acting on the countershaft 302. It may be detected whether or not is inclined. It should be noted that the inclination detecting means for detecting the inclination of the vehicle only needs to be able to detect whether the vehicle is inclined in the forward raising direction or the head-lowering direction, and is not necessarily inclined like the above-described inclination angle sensor or torque detector. The value of the corner may not be detectable.
[0073]
In addition, as described above, the will detection means for detecting the intention of the driver to operate the shift lever from the parking range to another travel range and outputting a detection signal are the brake depression detection sensor SR5 and the push knob operation detection sensor SR6. It may not be based on any one of these, or may be based on any other method.
[0074]
In the above-described embodiment, an electronically controlled automatic transmission in which a valve for selectively fastening a plurality of friction elements is operated by an electric control unit has been described as an example. This automatic transmission can be applied in the same manner.
[0075]
【The invention's effect】
As described above, in the vehicular automatic transmission according to the present invention, the valve (manual valve) that switches the hydraulic oil supply oil path to the friction element during forward travel and reverse travel is selected by the shift lever. The travel range detection means for detecting the travel range, and the valve drive means for positioning the valve at a position corresponding to the travel range detected by the travel range detection means. When the detection intention detecting means detects that the driver intends to operate the shift lever from the parking range to another travel range, the inclination detecting means detects that the vehicle is tilted in the upward direction. The vehicle is tilted in the forward lowering direction by positioning the valve at the forward travel side position. Sometimes so that the control to position the valve in the position of the reverse running side is made. For this reason, when attempting to start from parking on a hill, reverse torque in the direction opposite to the torque due to the weight of the vehicle acts on the output shaft of the transmission, and the operation of the shift lever that unlocks the drive wheels by the parking mechanism is performed. Easy and smooth start is possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing a power transmission path of the vehicle automatic transmission.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a configuration of a shift control device in the vehicle automatic transmission.
FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a configuration of a shift control device in the vehicle automatic transmission.
FIG. 5 is a chart showing ON / OFF control of first to third solenoid valves for each traveling mode in the vehicle automatic transmission.
FIG. 6 is a configuration diagram of a parking mechanism provided in the vehicle automatic transmission.
7A and 7B are diagrams for explaining a locking operation and an unlocking operation in the parking mechanism, in which FIG. 7A shows a state in which a parking lock pole and a parking gear are engaged, and FIG. 7B shows a parking lock pole. This shows a state where the meshing between the parking gear and the parking gear is released.
FIG. 8 is a main flow showing a flow of reverse torque generation control in the vehicle automatic transmission.
FIG. 9 is a sub-flow showing a flow of reverse torque generation control in the vehicle automatic transmission.
FIG. 10 is a sub-flow showing a flow of reverse torque generation control in the vehicle automatic transmission.
[Explanation of symbols]
1 Shift control device
2 Shift lever
3 Manual valve drive (valve drive means)
4 Parking mechanism
10 Manual valve (valve)
31-33 First to third solenoid valves
41, 42 First and second linear solenoid valves
50-80 First to fourth shift valves
90-110 First to third clutch pressure control valves
120 Servo valve
CL1 to CL4 1st to 4th speed clutch (friction element)
ECU Electric control unit (valve drive means)
SR1 Traveling range detection sensor (traveling range detection means)
SR4 Tilt angle sensor (Tilt detection means)
SR5 Brake depression detection sensor (will detection means)
SR6 Push knob operation detection sensor (will detection means)

Claims (1)

油圧により締結される複数の摩擦要素を備え、これら摩擦要素の選択的な締結によって変速段が設定される車両用自動変速機であって、
走行レンジの選択を行うシフトレバーと、
前記シフトレバーがパーキングレンジへ操作されたときに、駆動輪と繋がる出力軸側の回転部材に係合して前記駆動輪の回転を阻止するパーキング機構と、
前進走行側のポジションに位置しているときには前記出力軸に前進方向の駆動力が伝達されるように前記摩擦要素に作動油を供給し、後進走行側のポジションに位置しているときには前記出力軸に後進方向の駆動力が伝達されるように前記摩擦要素に作動油を供給するバルブと、
前記シフトレバーにより選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段と、
前記走行レンジ検出手段により検出された走行レンジに対応するポジションに前記バルブを位置させるバルブ駆動手段と、
前記車両の傾斜を検出する傾斜検出手段と、
運転者によりブレーキが踏込まれていることを検出して第１検出信号を出力するブレーキ踏込み検出手段と、
前記運転者が前記シフトレバーを前記パーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志を検出して第２検出信号を出力するレバー操作検出手段とを備え、
前記バルブ駆動手段は、
前記ブレーキ踏込み検出手段により前記第１検出信号が出力され前記レバー操作検出手段により前記第２検出信号が出力されており、且つ前記傾斜検出手段により前記車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されているときには前記バルブを前記前進走行側のポジションに位置させ、
前記ブレーキ踏込み検出手段により前記第１検出信号が出力され前記レバー操作検出手段により前記第２検出信号が出力されており、且つ前記傾斜検出手段により前記車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されているときには前記バルブを前記後進走行側のポジションに位置させることを特徴とする車両用自動変速機。An automatic transmission for a vehicle that includes a plurality of friction elements that are engaged by hydraulic pressure, and in which a gear position is set by selective engagement of these friction elements,
A shift lever for selecting the driving range;
A parking mechanism that engages with a rotating member on the output shaft side connected to the drive wheel when the shift lever is operated to the parking range, and prevents rotation of the drive wheel;
When it is located at the forward travel side position, hydraulic oil is supplied to the friction element so that a driving force in the forward direction is transmitted to the output shaft, and when it is located at the reverse travel side position, the output shaft A valve for supplying hydraulic oil to the friction element so that a driving force in the reverse direction is transmitted to
Traveling range detection means for detecting the traveling range selected by the shift lever;
Valve drive means for positioning the valve at a position corresponding to the travel range detected by the travel range detection means;
Inclination detecting means for detecting the inclination of the vehicle;
Brake depression detection means for detecting that the brake is depressed by the driver and outputting a first detection signal;
And a lever operation detecting means for outputting a second detection signal by detecting the will the driver attempts to operate the shift lever to another drive range from the parking range,
The valve driving means includes
The first detection signal is output by the brake depression detection means, the second detection signal is output by the lever operation detection means , and the vehicle is tilted forwardly by the inclination detection means. When it is detected, the valve is positioned at the forward travel side position,
The first detection signal is output by the brake depression detection means, the second detection signal is output by the lever operation detection means , and the vehicle is inclined in the forward downward direction by the inclination detection means. automatic transmission for a vehicle, characterized in that to position the valve in the position of the reverse traveling side when being detected.
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