JP4436849B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

この発明は、主通信路に通信障害が発生した場合に、フェールセーフ制御を実行する車両用制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device that performs fail-safe control when a communication failure occurs in a main communication path.

近年、車両の各駆動輪を個別に独立して駆動する車輪独立駆動式車両が関心を集めている。また、車輪独立駆動式車両として、例えば駆動輪毎に設けられた電動機を駆動源に用いる電気自動車を適用することが考えられる。
このような車輪独立駆動式車両において、駆動輪毎に設けられた電動機を個別に制御する複数の駆動力制御手段と、車両全体を制御する車両制御手段とは、それぞれ通信路で互いに接続されている。
ここで、通信路に通信障害が発生した場合には、駆動輪毎の電動機を制御することができなくなるという問題点があった。 In recent years, a wheel independent drive type vehicle that independently drives each drive wheel of the vehicle has attracted attention. Further, as the wheel independent drive type vehicle, for example, an electric vehicle using an electric motor provided for each drive wheel as a drive source can be considered.
In such a wheel independent drive type vehicle, a plurality of driving force control means for individually controlling an electric motor provided for each drive wheel and a vehicle control means for controlling the entire vehicle are connected to each other via a communication path. Yes.
Here, when a communication failure occurs in the communication path, there is a problem that it becomes impossible to control the electric motor for each drive wheel.

上記の問題点を解決するために、従来の電気自動車の制御装置は、車両の電子制御系における通信障害を検出したノードが伝送経路を探索する探索メッセージを送信し、伝送路を形成可能なノードが応答メッセージを返送して迂回路を形成する信号伝送路のフェールセーフ手段を備え、迂回路を、閉ループを構成する制御信号用迂回幹線伝送路と、迂回幹線伝送路と各モータ制御部との間の迂回伝送路とから構成している（例えば、特許文献１参照）。   In order to solve the above-mentioned problems, a conventional control device for an electric vehicle is a node in which a node that detects a communication failure in an electronic control system of a vehicle transmits a search message for searching for a transmission path and can form a transmission path Includes a fail-safe means of a signal transmission path that returns a response message to form a detour, and the detour is composed of a detour main transmission path for control signals that constitutes a closed loop, a detour main transmission path, and each motor control unit. (See, for example, Patent Document 1).

上記従来装置では、車両制御手段と駆動力制御手段（モータ制御部）とを接続する主通信路（伝送路）の他に迂回路が設けられ、何れかの主通信路に通信障害が発生した場合に、迂回路を経由して制御信号を伝送している。   In the above conventional apparatus, a bypass is provided in addition to the main communication path (transmission path) that connects the vehicle control means and the driving force control means (motor control section), and a communication failure has occurred in any of the main communication paths. In some cases, the control signal is transmitted via a detour.

特許第３４７６７７０号公報Japanese Patent No. 3476770

従来の電気自動車の制御装置では、何れかの主通信路に通信障害が発生した場合に、迂回路を経由して主通信路と同等の制御信号が伝送されるので、通信障害の発生前と同等の制御が実行される。
しかしながら、迂回路に主通信路と同等の性能を持たせる必要があるので、コストが高くなるという問題点があった。
また、迂回路を形成するための探索メッセージが必要になるので、装置の構成が複雑になるという問題点もあった。 In a conventional electric vehicle control device, when a communication failure occurs in any of the main communication paths, a control signal equivalent to the main communication path is transmitted via the detour. Equivalent control is performed.
However, there is a problem that the cost increases because the detour needs to have the same performance as the main communication path.
In addition, since a search message for forming a detour is required, there is a problem that the configuration of the apparatus becomes complicated.

この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、その目的は、主通信路に通信障害が発生した場合であっても、安価かつ簡素な構成にて、フェールセーフ制御を実行して車両を自走させることができる車両用制御装置を提供することにある。   The present invention aims to solve the above-described problems, and its purpose is to provide an inexpensive and simple configuration even when a communication failure occurs in the main communication path. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of executing a fail-safe control and allowing the vehicle to self-run.

この発明に係る車両用制御装置は、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態に基づいて、車両に要求される駆動力値を演算する車両制御手段と、車両の駆動輪毎に設けられた複数の原動機と、複数の原動機の駆動力を個別に制御する複数の駆動力制御手段と、駆動輪毎の車輪速を個別に検出して、駆動輪毎の駆動力制御手段に対してそれぞれ入力する複数の車輪速検出手段と、車両制御手段から複数の駆動力制御手段に、駆動力値を伝送する主通信路と、複数の駆動力制御手段を相互に接続し、駆動輪毎の車輪速を互いに他の駆動力制御手段に伝送するバックアップ通信路とを備え、複数の駆動力制御手段の各々は、主通信路における通信障害の有無を検出する主通信路通信障害検出手段と、複数の駆動力制御手段の各々に属する原動機に対する必要トルクを演算する必要トルク演算手段と、複数の駆動力制御手段の各々に属する原動機を駆動する原動機駆動手段とを含み、必要トルク演算手段は、自身の原動機が設けられた駆動輪の車輪速が、バックアップ通信路で伝送された他の駆動輪の車輪速と一致するように、自身の原動機に対する必要トルクを演算し、原動機駆動手段は、主通信路通信障害検出手段が主通信路の通信障害を検出しない場合に、駆動力値に応じた指令トルクで自身の原動機を駆動し、主通信路通信障害検出手段が主通信路の通信障害を検出した場合に、必要トルクで自身の原動機をバックアップ駆動するものである。   A vehicle control device according to the present invention includes a driving state detection unit that detects a driving state of a vehicle, a vehicle control unit that calculates a driving force value required for the vehicle based on the driving state, and a driving wheel of the vehicle. A plurality of prime movers provided in the vehicle, a plurality of drive force control means for individually controlling the drive forces of the plurality of prime movers, and a wheel speed for each drive wheel individually detected to provide a drive force control means for each drive wheel. A plurality of wheel speed detection means that respectively input to the vehicle, a main communication path that transmits a driving force value from the vehicle control means to the plurality of driving force control means, and a plurality of driving force control means that are connected to each other, A backup communication path that transmits the wheel speeds of the respective wheels to other driving force control means, and each of the plurality of driving force control means detects main communication path communication fault detection means that detects the presence or absence of a communication fault in the main communication path. And a plurality of driving force control means The required torque calculating means for calculating the required torque for the prime mover, and the prime mover drive means for driving the prime mover belonging to each of the plurality of drive force control means, the required torque computation means is a drive wheel provided with its own prime mover The necessary torque for the prime mover is calculated so that the wheel speed of the other drive wheel transmitted through the backup communication path matches the wheel speed of the drive motor. When the communication failure on the road is not detected, the motor is driven with the command torque according to the driving force value, and when the communication failure detection means detects the communication failure on the main communication channel, This is a backup drive for the prime mover.

この発明の車両用制御装置によれば、必要トルク演算手段は、自身の原動機が設けられた駆動輪の車輪速が、バックアップ通信路で伝送された他の駆動輪の車輪速と一致するように、自身の原動機に対する必要トルクを演算し、主通信路通信障害検出手段が主通信路の通信障害を検出した場合に、原動機駆動手段は、必要トルクで自身の原動機をバックアップ駆動する。
そのため、主通信路に通信障害が発生した場合であっても、安価かつ簡素な構成にて、フェールセーフ制御を実行して車両を自走させることができる。 According to the vehicle control device of the present invention, the necessary torque calculating means is configured so that the wheel speed of the drive wheel provided with its prime mover matches the wheel speed of the other drive wheel transmitted through the backup communication path. When the required torque for the prime mover is calculated and the main communication path communication failure detection means detects a communication failure in the main communication path, the prime mover drive means backup-drives the prime mover with the required torque.
Therefore, even when a communication failure occurs in the main communication path, the vehicle can be driven by executing fail-safe control with an inexpensive and simple configuration.

以下、この発明の各実施の形態について図に基づいて説明するが、各図において同一、または相当する部材、部位については、同一符号を付して説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding members and parts will be described with the same reference numerals.

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る車両用制御装置を含む車両１を示すブロック構成図である。
なお、本実施の形態では、この車両用制御装置が２輪独立駆動方式の電動車両１（以下、「車両１」と略称する）に設けられている場合について説明する。 Embodiment 1 FIG.
1 is a block diagram showing a vehicle 1 including a vehicle control device according to Embodiment 1 of the present invention.
In the present embodiment, a case will be described in which this vehicle control device is provided in a two-wheel independent drive type electric vehicle 1 (hereinafter abbreviated as “vehicle 1”).

図１において、この車両１は、車輪２ａ〜２ｄ（左前部車輪２ａ、右前部車輪２ｂ、左後部車輪２ｃ、右後部車輪２ｄ）と、電動機３ａ、３ｂ（原動機）と、車両制御部４（車両制御手段）と、駆動力制御部５ａ、５ｂ（駆動力制御手段）と、インバータ６ａ、６ｂと、バッテリ７と、車輪速センサ８ａ、８ｂ（車輪速検出手段）と、各種センサ９（運転状態検出手段）と、主通信路１１と、バックアップ通信路１２と、駆動状態通信路１３とを備えている。   In FIG. 1, the vehicle 1 includes wheels 2a to 2d (a left front wheel 2a, a right front wheel 2b, a left rear wheel 2c, a right rear wheel 2d), electric motors 3a and 3b (prime movers), and a vehicle control unit 4 ( Vehicle control means), driving force control units 5a, 5b (driving force control means), inverters 6a, 6b, battery 7, wheel speed sensors 8a, 8b (wheel speed detecting means), and various sensors 9 (driving). State detection means), a main communication path 11, a backup communication path 12, and a drive state communication path 13.

車輪２ａ〜２ｄのうち、駆動輪である車輪２ａ、２ｂは、それぞれ個々の駆動源である電動機３ａ、３ｂによって、駆動力が個別に制御される。
車両制御部４は、各種センサ９で検出された運転状態を入力して必要な処理を行い、車両１に要求される駆動力値ＴＦＬ、ＴＦＲを演算して、駆動力値ＴＦＬ、ＴＦＲを含む駆動指令を出力する。
駆動指令は、車両制御部４から、主通信路１１を介して駆動力制御部５ａ、５ｂにそれぞれ伝送される。 Of the wheels 2a to 2d, the driving forces of the wheels 2a and 2b, which are driving wheels, are individually controlled by the electric motors 3a and 3b which are individual driving sources.
The vehicle control unit 4 inputs the driving state detected by the various sensors 9, performs necessary processing, calculates the driving force values TFL and TFR required for the vehicle 1, and includes the driving force values TFL and TFR. A drive command is output.
The drive command is transmitted from the vehicle control unit 4 to the driving force control units 5a and 5b via the main communication path 11, respectively.

ここで、各種センサ９は、モータ駆動電流量を検出する電流センサ、ハンドル切り角を検出するハンドル角センサ、アクセルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ等のうち少なくとも１つを含み、電流量、ハンドル角、アクセルポジション等を運転状態として出力する。   Here, the various sensors 9 include at least one of a current sensor that detects a motor drive current amount, a handle angle sensor that detects a steering angle, an accelerator position sensor that detects an accelerator depression amount, and the like. The steering wheel angle, accelerator position, etc. are output as driving conditions.

駆動力制御部５ａ、５ｂは、それぞれ車両制御部４からの駆動指令を入力して必要な処理を行い、インバータ６ａ、６ｂに対してインバータ制御指令を出力する。
すなわち、駆動力制御部５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬに応じてインバータ制御指令を出力し、電動機３ａのトルクや速度を制御する。
また、駆動力制御部５ｂは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＲに応じてインバータ制御指令を出力し、電動機３ｂのトルクや速度を制御する。 The driving force control units 5a and 5b each input a driving command from the vehicle control unit 4 to perform necessary processing, and output an inverter control command to the inverters 6a and 6b.
That is, the driving force control unit 5a outputs an inverter control command according to the driving force value TFL included in the driving command from the vehicle control unit 4, and controls the torque and speed of the electric motor 3a.
Further, the driving force control unit 5b outputs an inverter control command according to the driving force value TFR included in the driving command from the vehicle control unit 4, and controls the torque and speed of the electric motor 3b.

バッテリ７は、電動機３ａ、３ｂに対する駆動電力の供給源であり、その電力は、それぞれインバータ６ａ、６ｂを介して電動機３ａ、３ｂに供給されている。
インバータ６ａは、駆動力制御部５ａの制御下で、電動機３ａのトルクや速度を制御するために、バッテリ７からの電力を変換して電動機３ａに供給する。
なお、インバータ６ｂも同様にして、バッテリ７からの電力を変換して電動機３ｂに供給する。 The battery 7 is a source of driving power for the electric motors 3a and 3b, and the electric power is supplied to the electric motors 3a and 3b via the inverters 6a and 6b, respectively.
The inverter 6a converts electric power from the battery 7 and supplies it to the electric motor 3a in order to control the torque and speed of the electric motor 3a under the control of the driving force control unit 5a.
Similarly, the inverter 6b converts electric power from the battery 7 and supplies it to the electric motor 3b.

車輪２ａに設けられた車輪速センサ８ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬを検出し、駆動力制御部５ａに入力するとともに、バックアップ通信路１２を介して駆動力制御部５ｂに入力する。
また、車輪２ｂに設けられた車輪速センサ８ｂは、車輪２ｂの車輪速ＶＦＲを検出し、駆動力制御部５ｂに入力するとともに、バックアップ通信路１２を介して駆動力制御部５ａに入力する。 The wheel speed sensor 8 a provided on the wheel 2 a detects the wheel speed VFL of the wheel 2 a and inputs it to the driving force control unit 5 a and inputs it to the driving force control unit 5 b through the backup communication path 12.
The wheel speed sensor 8b provided on the wheel 2b detects the wheel speed VFR of the wheel 2b and inputs it to the driving force control unit 5b and inputs it to the driving force control unit 5a via the backup communication path 12.

図２は、この発明の実施の形態１に係る駆動力制御部５ａを示すブロック図である。
図２において、駆動力制御部５ａは、主通信路通信障害検出部２１ａ（主通信路通信障害検出手段）と、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａ（バックアップ通信路通信障害検出手段）と、駆動状態通知部２３ａ（駆動状態通知手段）と、必要トルク演算部２４ａ（必要トルク演算手段）と、電動機駆動部２５ａ（原動機駆動手段）とを含んでいる。
ここで、駆動力制御部５ａは、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）で構成されており、駆動力制御部５ａを構成する各ブロックは、メモリ内にソフトウェアとして記憶されている。 FIG. 2 is a block diagram showing the driving force control unit 5a according to Embodiment 1 of the present invention.
In FIG. 2, the driving force control unit 5a includes a main communication channel communication failure detection unit 21a (main communication channel communication failure detection unit), a backup communication channel communication failure detection unit 22a (backup communication channel communication failure detection unit), and a drive. It includes a state notifying unit 23a (driving state notifying unit), a necessary torque calculating unit 24a (necessary torque calculating unit), and an electric motor driving unit 25a (prime motor driving unit).
Here, the driving force control unit 5a is constituted by a microprocessor (not shown) having a CPU and a memory storing a program, and each block constituting the driving force control unit 5a is stored as software in the memory. It is remembered.

主通信路通信障害検出部２１ａは、主通信路１１における通信障害の有無を検出する。
主通信路通信障害検出部２１ａは、例えば、車両制御部４からの駆動指令が所定周期毎に入力されることを監視し、駆動指令が一定時間以上入力されない場合に、主通信路１１における通信障害の発生を検出する。 The main communication path communication failure detection unit 21 a detects the presence or absence of a communication failure in the main communication path 11.
The main communication path communication failure detection unit 21a monitors, for example, that a drive command from the vehicle control unit 4 is input every predetermined cycle, and performs communication in the main communication path 11 when the drive command is not input for a predetermined time or more. Detect the occurrence of a failure.

また、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａは、バックアップ通信路１２における通信障害の有無を検出する。
バックアップ通信路通信障害検出部２２ａは、例えば、車輪速センサ８ｂからの車輪速ＶＦＲが所定周期毎に入力されることを監視し、車輪速ＶＦＲが一定時間以上入力されない場合に、バックアップ通信路１２における通信障害の発生を検出する。 In addition, the backup communication path communication failure detection unit 22a detects the presence or absence of a communication failure in the backup communication path 12.
The backup communication path communication failure detection unit 22a monitors, for example, that the wheel speed VFR from the wheel speed sensor 8b is input every predetermined period, and when the wheel speed VFR is not input for a predetermined time or longer, the backup communication path 12 Detects the occurrence of communication failure in

駆動状態通知部２３ａは、主通信路通信障害検出部２１ａおよびバックアップ通信路通信障害検出部２２ａによる検出結果を、駆動力制御部５ａの駆動状態として、駆動状態通信路１３を介して駆動力制御部５ｂに伝送する。
ここで、駆動状態通知部２３ａは、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出しない場合に、駆動状態を正常状態で出力する。
また、駆動状態通知部２３ａは、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出しない場合に、駆動状態をバックアップ駆動状態で出力する。
また、駆動状態通知部２３ａは、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出した場合に、駆動状態を異常状態で出力する。 The driving state notifying unit 23a controls the driving force via the driving state communication channel 13 by using the detection results by the main communication channel communication failure detecting unit 21a and the backup communication channel communication detecting unit 22a as the driving state of the driving force control unit 5a. To the unit 5b.
Here, the drive state notification unit 23a outputs the drive state in a normal state when the main communication path communication failure detection unit 21a does not detect a communication failure in the main communication path 11.
Further, the drive state notification unit 23a detects the communication failure of the main communication channel 11 by the main communication channel communication failure detection unit 21a, and does not detect the communication failure of the backup communication channel 12 by the backup communication channel communication failure detection unit 22a. In this case, the drive state is output in the backup drive state.
Further, the drive state notifying unit 23a detects the communication failure of the main communication channel 11 by the main communication channel communication failure detection unit 21a and the communication failure of the backup communication channel 12 by the backup communication channel communication failure detection unit 22a. In this case, the drive state is output in an abnormal state.

必要トルク演算部２４ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬが、バックアップ通信路１２を介して入力された車輪２ｂの車輪速ＶＦＲと一致するように、電動機３ａに対する必要トルクを演算する。
すなわち、必要トルク演算部２４ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬと車輪２ｂの車輪速ＶＦＲとの差をパラメータとし、電動機３ａに対する必要トルクを演算する。 The required torque calculation unit 24a calculates the required torque for the electric motor 3a so that the wheel speed VFL of the wheel 2a matches the wheel speed VFR of the wheel 2b input via the backup communication path 12.
That is, the required torque calculation unit 24a calculates the required torque for the electric motor 3a using the difference between the wheel speed VFL of the wheel 2a and the wheel speed VFR of the wheel 2b as a parameter.

主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出しない場合に、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬに応じた指令トルクで電動機３ａを駆動する。
また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出した場合に、電動機駆動部２５ａは、必要トルク演算部２４ａで演算された必要トルクで電動機３ａをバックアップ駆動する。 When the main communication path communication failure detection unit 21a does not detect a communication failure in the main communication path 11, the motor drive unit 25a uses the command torque corresponding to the drive force value TFL included in the drive command from the vehicle control unit 4 to 3a is driven.
Further, when the main communication path communication failure detection unit 21a detects a communication failure in the main communication path 11, the motor drive unit 25a performs backup drive of the motor 3a with the necessary torque calculated by the required torque calculation unit 24a.

この必要トルクで電動機３ａを駆動した場合、車輪２ａの車輪速ＶＲＬと車輪２ｂの車輪速ＶＦＲとの車輪速変化に多少のずれが生じるので、主通信路１１に通信障害が発生していない場合と比較すると、乗り心地が悪くなる。
しかしながら、主通信路１１に通信障害が発生した場合であっても、車両１を自走させることができ、例えば修理が可能な場所まで車両１を移動させることができるので、運転者にとっては有益である。 When the electric motor 3a is driven with this necessary torque, there is a slight deviation in the wheel speed change between the wheel speed VRL of the wheel 2a and the wheel speed VFR of the wheel 2b, and therefore there is no communication failure in the main communication path 11. Compared with, ride comfort is worse.
However, even if a communication failure occurs in the main communication path 11, the vehicle 1 can be driven by itself, for example, the vehicle 1 can be moved to a place where repair is possible, which is beneficial for the driver. It is.

また、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂ（図示せず）から、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態であることが通知された場合に、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」にする。
これにより、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態である場合に、車両１の走行を停止させることができる。 In addition, when it is notified from the driving state notifying unit 23b (not shown) of the driving force control unit 5b that the driving state of the driving force control unit 5b is abnormal, the motor driving unit 25a The driving force is set to “0”.
Thereby, when the drive state of the drive force control part 5b is an abnormal state, driving | running | working of the vehicle 1 can be stopped.

また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出した場合に、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」にする。
これにより、主通信路１１およびバックアップ通信路１２に通信障害が発生した場合に、車両１の走行を停止させることができる。 In addition, when the main communication path communication failure detection unit 21a detects a communication failure in the main communication channel 11 and the backup communication channel communication failure detection unit 22a detects a communication failure in the backup communication channel 12, the motor drive unit 25a Sets the driving force of the electric motor 3a to "0".
Thereby, when communication failure occurs in the main communication path 11 and the backup communication path 12, the traveling of the vehicle 1 can be stopped.

また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出しない場合であって、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂから、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」にする。
これにより、複数の駆動力制御部５ａ、５ｂが同時にバックアップ駆動状態になることを防止し、車両１の走行を停止させることができる。 The main communication channel communication failure detection unit 21a detects a communication failure in the main communication channel 11, and the backup communication channel communication failure detection unit 22a does not detect a communication failure in the backup communication channel 12, and the driving force When the drive state notifying unit 23b of the control unit 5b notifies that the drive state of the drive force control unit 5b is the backup drive state, the motor drive unit 25a sets the drive force of the motor 3a to “0”. .
Thereby, it is possible to prevent the plurality of driving force control units 5a and 5b from simultaneously entering the backup driving state, and to stop the traveling of the vehicle 1.

また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出しない場合であって、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂから、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬを制限した制限トルクで電動機３ａを駆動する。
このとき、電動機３ａは、駆動力値ＴＦＬに例えば上下限の制限をかけた制限トルクで駆動される。
これにより、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態である場合に、車両１の速度を制限して、走行安定性を確保することができる。 Further, when the main communication path communication failure detection unit 21a does not detect the communication failure of the main communication path 11, the driving state of the driving force control unit 5b is backed up from the driving state notification unit 23b of the driving force control unit 5b. When notified of the state, the electric motor drive unit 25a drives the electric motor 3a with a limit torque that limits the drive force value TFL included in the drive command from the vehicle control unit 4.
At this time, the electric motor 3a is driven with a limit torque obtained by limiting the upper and lower limits to the driving force value TFL, for example.
Thereby, when the drive state of the drive force control part 5b is a backup drive state, the speed of the vehicle 1 can be restrict | limited and driving | running | working stability can be ensured.

また、電動機駆動部２５ａが電動機３ａをバックアップ駆動している際に、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害からの復帰を検出した場合、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａのバックアップ駆動を停止し、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬに応じた指令トルクで電動機３ａを駆動する。
これにより、主通信路１１が通信障害から復帰した場合に、バックアップ駆動を停止して、走行安定性を確保することができる。 When the main communication path communication failure detection unit 21a detects a return from the communication failure of the main communication path 11 while the motor drive unit 25a is driving the motor 3a as a backup, the motor drive unit 25a Is stopped, and the motor 3a is driven with a command torque corresponding to the driving force value TFL included in the drive command from the vehicle control unit 4.
Thereby, when the main communication path 11 returns from a communication failure, the backup drive can be stopped to ensure traveling stability.

また、駆動状態通知部２３ａが駆動状態を異常状態で出力している際に、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害からの復帰を検出した場合であっても、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」に保持し、駆動状態通知部２３ａは、駆動状態を異常状態で出力する。
これにより、バックアップ通信路１２が通信障害と通信障害からの復帰とを繰り返して、車両１の挙動が不安定になることを防止することができる。 Further, even when the backup communication path communication failure detection unit 22a detects a return from the communication failure of the backup communication path 12 when the drive state notification unit 23a outputs the drive state in an abnormal state, the electric motor The driving unit 25a holds the driving force of the electric motor 3a at “0”, and the driving state notification unit 23a outputs the driving state in an abnormal state.
Thereby, it is possible to prevent the behavior of the vehicle 1 from becoming unstable because the backup communication path 12 repeats communication failure and return from communication failure.

また、電動機駆動部２５ａが、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬを制限した制限トルクで電動機３ａを駆動している際に、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂ（他の全ての駆動力制御手段の駆動状態通知手段）から、駆動状態が正常状態であることが通知された場合、電動機駆動部２５ａは、駆動力値ＴＦＬに対する制限を解除し、駆動力値ＴＦＬに応じた指令トルクで電動機３ａを駆動する。
これにより、駆動力制御部５ｂの駆動状態が正常状態になった場合に、バックアップ駆動を停止して、走行安定性を確保することができる。 Further, when the electric motor drive unit 25a is driving the electric motor 3a with a limit torque that limits the drive force value TFL included in the drive command from the vehicle control unit 4, the drive state notification unit 23b of the drive force control unit 5b. When it is notified from (driving state notifying means of all other driving force control means) that the driving state is a normal state, the motor driving unit 25a releases the restriction on the driving force value TFL, and the driving force value The electric motor 3a is driven with a command torque corresponding to TFL.
Thereby, when the drive state of the drive force control part 5b becomes a normal state, backup drive can be stopped and traveling stability can be ensured.

以下、図１、２とともに、図３のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１に係る駆動力制御部５ａのフェールセーフ制御について説明する。
なお、このフェールセーフ制御は、制御終了となるまでは、所定の時間間隔毎に繰り返し実行される。 Hereinafter, the fail safe control of the driving force control unit 5a according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. 3 together with FIGS.
Note that this fail-safe control is repeatedly executed at predetermined time intervals until the control is completed.

まず、電動機駆動部２５ａは、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。
ステップＳ３１において、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、主通信路１１に通信障害が発生しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。 First, the electric motor drive unit 25a determines whether or not the drive state of the drive force control unit 5b is an abnormal state (step S31).
If it is determined in step S31 that the driving state of the driving force control unit 5b is not abnormal (that is, No), the motor driving unit 25a determines whether or not a communication failure has occurred in the main communication path 11. Determination is made (step S32).

ステップＳ３２において、主通信路１１に通信障害が発生していない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。
ステップＳ３３において、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、駆動力制御部５ａ、５ｂ（全ての駆動力制御部）が正常駆動しているとして、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬに応じた指令トルクで電動機３ａを駆動する（ステップＳ３４）。 If it is determined in step S32 that no communication failure has occurred in the main communication path 11 (that is, No), the motor drive unit 25a determines whether the drive state of the drive force control unit 5b is the backup drive state. It is determined whether or not (step S33).
If it is determined in step S33 that the driving state of the driving force control unit 5b is not the backup driving state (that is, No), the driving force control units 5a and 5b (all driving force control units) are normally driven. As a result, the electric motor drive unit 25a drives the electric motor 3a with a command torque corresponding to the drive force value TFL included in the drive command from the vehicle control unit 4 (step S34).

続いて、駆動状態通知部２３ａは、駆動力制御部５ｂに対して、駆動力制御部５ａの駆動状態が正常状態であることを通知し（ステップＳ３５）、図３の処理を終了する。   Subsequently, the driving state notifying unit 23a notifies the driving force control unit 5b that the driving state of the driving force control unit 5a is in a normal state (step S35), and ends the process of FIG.

一方、ステップＳ３３において、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬを制限した制限トルクで電動機３ａを駆動し（ステップＳ３６）、ステップＳ３５に移行する。   On the other hand, when it is determined in step S33 that the driving state of the driving force control unit 5b is the backup driving state (that is, Yes), the electric motor driving unit 25a is included in the driving command from the vehicle control unit 4. The motor 3a is driven with a limiting torque that limits the driving force value TFL (step S36), and the process proceeds to step S35.

一方、ステップＳ３２において、主通信路１１に通信障害が発生している（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、バックアップ通信路１２に通信障害が発生しているか否かを判定する（ステップＳ３７）。
ステップＳ３７において、バックアップ通信路１２に通信障害が発生していない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。 On the other hand, if it is determined in step S32 that a communication failure has occurred in the main communication path 11 (ie, Yes), the motor drive unit 25a determines whether a communication failure has occurred in the backup communication path 12. Is determined (step S37).
If it is determined in step S37 that no communication failure has occurred in the backup communication path 12 (ie, No), the motor drive unit 25a determines whether the drive state of the drive force control unit 5b is the backup drive state. It is determined whether or not (step S38).

ステップＳ３８において、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、駆動力制御部５ｂが正常駆動しているとして、必要トルク演算部２４ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬが、バックアップ通信路１２を介して入力された車輪２ｂの車輪速ＶＦＲと一致するように、電動機３ａに対する必要トルクを演算する（ステップＳ３９）。   In step S38, when it is determined that the driving state of the driving force control unit 5b is not the backup driving state (that is, No), the driving torque control unit 5b determines that the driving force control unit 5b is normally driven, The necessary torque for the motor 3a is calculated so that the wheel speed VFL of the wheel 2a matches the wheel speed VFR of the wheel 2b input via the backup communication path 12 (step S39).

次に、電動機駆動部２５ａは、この必要トルクで電動機３ａをバックアップ駆動する（ステップＳ４０）。
続いて、駆動状態通知部２３ａは、駆動力制御部５ｂに対して、駆動力制御部５ａの駆動状態がバックアップ駆動状態であることを通知し（ステップＳ４１）、図３の処理を終了する。 Next, the motor drive unit 25a performs backup drive of the motor 3a with this necessary torque (step S40).
Subsequently, the drive state notifying unit 23a notifies the drive force control unit 5b that the drive state of the drive force control unit 5a is the backup drive state (step S41), and ends the process of FIG.

一方、ステップＳ３８において、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」に設定して（ステップＳ４２）、図３の処理を終了する。   On the other hand, when it is determined in step S38 that the driving state of the driving force control unit 5b is the backup driving state (that is, Yes), the electric motor driving unit 25a sets the driving force of the electric motor 3a to “0”. Then (step S42), the process of FIG.

また一方、ステップＳ３７において、バックアップ通信路１２に通信障害が発生している（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」に設定する（ステップＳ４３）。
次に、駆動状態通知部２３ａは、駆動力制御部５ｂに対して、駆動力制御部５ａの駆動状態が異常状態であることを通知し（ステップＳ４４）、図３の処理を終了する。 On the other hand, when it is determined in step S37 that a communication failure has occurred in the backup communication path 12 (that is, Yes), the motor drive unit 25a sets the drive force of the motor 3a to “0”. (Step S43).
Next, the driving state notification unit 23a notifies the driving force control unit 5b that the driving state of the driving force control unit 5a is in an abnormal state (step S44), and ends the process of FIG.

一方、ステップＳ３１において、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」に設定して（ステップＳ４５）、図３の処理を終了する。   On the other hand, when it is determined in step S31 that the driving state of the driving force control unit 5b is abnormal (that is, Yes), the motor driving unit 25a sets the driving force of the motor 3a to “0”. (Step S45), and the process of FIG.

ここで、ステップＳ３５またはステップＳ４１を経て図３のリターンでフェールセーフ制御を終了した場合、所定の時間間隔が経過した後に再びステップＳ３１から処理が開始される。
なお、前回のフェールセーフ制御において、主通信路１１の通信障害が検出された場合であっても、ステップＳ３２において、主通信路１１の通信障害からの復帰が検出された場合には、駆動力制御部５ａが正常駆動しているとして、ステップＳ３３に移行する。
これにより、主通信路１１が通信障害から復帰した場合に、バックアップ駆動を停止して、走行安定性を確保することができる。 Here, when fail-safe control is ended by the return of FIG. 3 through step S35 or step S41, the process is started again from step S31 after a predetermined time interval has elapsed.
Even if a communication failure in the main communication path 11 is detected in the previous fail-safe control, if a return from the communication failure in the main communication path 11 is detected in step S32, the driving force Assuming that the controller 5a is normally driven, the process proceeds to step S33.
Thereby, when the main communication path 11 returns from a communication failure, the backup drive can be stopped to ensure traveling stability.

また、ステップＳ４２、ステップＳ４４またはステップＳ４５を経て図３の終了でフェールセーフ制御を終了した場合、フェールセーフ制御を制御終了とする。
これにより、車両用制御装置に致命的な障害が発生した場合であっても、フェールセーフ制御を停止するとともに、車両１を停止させることができる。 Moreover, when fail safe control is complete | finished by completion | finish of FIG. 3 through step S42, step S44, or step S45, fail safe control is made control completion.
Thereby, even when a fatal failure occurs in the vehicle control device, the failsafe control can be stopped and the vehicle 1 can be stopped.

この発明の実施の形態１に係る車両用制御装置によれば、必要トルク演算部２４ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬが、バックアップ通信路１２を介して入力された車輪２ｂの車輪速ＶＦＲと一致するように、電動機３ａに対する必要トルクを演算する。また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、車両制御部４からの駆動指令が入力されなくなった場合に、電動機駆動部２５ａは、必要トルク演算部２４ａで演算された必要トルクで電動機３ａをバックアップ駆動する。
そのため、主通信路１１に通信障害が発生した場合であっても、安価かつ簡素な構成にて、フェールセーフ制御を実行して車両１を自走させることができ、例えば修理が可能な場所まで車両１を移動させることができる。 According to the vehicle control apparatus according to the first embodiment of the present invention, the required torque calculation unit 24a determines that the wheel speed VFL of the wheel 2a coincides with the wheel speed VFR of the wheel 2b input via the backup communication path 12. Thus, the necessary torque for the electric motor 3a is calculated. Further, when the main communication path communication failure detection unit 21a detects a communication failure in the main communication path 11 and the drive command from the vehicle control unit 4 is not input, the motor drive unit 25a is replaced with a necessary torque calculation unit 24a. The motor 3a is backed up with the calculated required torque.
Therefore, even if a communication failure occurs in the main communication path 11, fail-safe control can be performed and the vehicle 1 can be made to self-run with an inexpensive and simple configuration. For example, up to a place where repair is possible The vehicle 1 can be moved.

また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出した場合に、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」にする。
これにより、主通信路１１およびバックアップ通信路１２に通信障害が発生した場合に、車両１の走行を停止させることができる。 In addition, when the main communication path communication failure detection unit 21a detects a communication failure in the main communication channel 11 and the backup communication channel communication failure detection unit 22a detects a communication failure in the backup communication channel 12, the motor drive unit 25a Sets the driving force of the electric motor 3a to "0".
Thereby, when communication failure occurs in the main communication path 11 and the backup communication path 12, the traveling of the vehicle 1 can be stopped.

また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出しない場合であって、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂから、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬを制限した制限トルクで電動機３ａを駆動する。
これにより、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態である場合に、車両１の速度を制限して、走行安定性を確保することができる。 Further, when the main communication path communication failure detection unit 21a does not detect the communication failure of the main communication path 11, the driving state of the driving force control unit 5b is backed up from the driving state notification unit 23b of the driving force control unit 5b. When notified of the state, the electric motor drive unit 25a drives the electric motor 3a with a limit torque that limits the drive force value TFL included in the drive command from the vehicle control unit 4.
Thereby, when the drive state of the drive force control part 5b is a backup drive state, the speed of the vehicle 1 can be restrict | limited and driving | running | working stability can be ensured.

なお、上記実施の形態１では、駆動力制御部５ａについて構成およびフェールセーフ制御を説明したが、駆動力制御部５ｂも同様の構成を有し、同様のフェールセーフ制御を実行する。   In the first embodiment, the configuration and fail-safe control have been described for the driving force control unit 5a. However, the driving force control unit 5b has the same configuration and executes the same fail-safe control.

また、バックアップ通信路１２は、図３に示すように、車輪速センサ８ａ、８ｂからの出力線を、それぞれ駆動力制御部５ｂ、５ａにそのまま接続してもよい。
この場合も、上記実施の形態１と同様の効果を奏することができる。 Further, as shown in FIG. 3, the backup communication path 12 may connect the output lines from the wheel speed sensors 8a and 8b to the driving force control units 5b and 5a as they are.
Also in this case, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

また、駆動力制御部５ａは、主通信路通信障害検出部２１ａおよびバックアップ通信路通信障害検出部２２ａに代えて、主通信路１１およびバックアップ通信路１２における通信障害の有無を検出する通信路通信障害検出部を含んでいてもよい。
この場合も、上記実施の形態１と同様の効果を奏することができる。 Further, the driving force control unit 5a replaces the main communication channel communication failure detection unit 21a and the backup communication channel communication failure detection unit 22a with communication channel communication that detects the presence or absence of communication failures in the main communication channel 11 and the backup communication channel 12. A failure detection unit may be included.
Also in this case, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

また、上記実施の形態１では、２輪独立駆動方式の車両１を例にして説明したが、これに限定されず、車両は４輪独立駆動方式であってもよい。
また、上記実施の形態１では、電動機３ａ、３ｂを駆動源に用いる電動車両１を例にして説明したが、駆動方式は電動機に限定されず、インバータおよび電動機に代えて、熱機関等で個々の車輪を駆動してもよい。
これらの場合も、上記実施の形態１と同様の効果を奏することができる。 In the first embodiment, the two-wheel independent drive system vehicle 1 is described as an example. However, the present invention is not limited to this, and the vehicle may be a four-wheel independent drive system.
In the first embodiment, the electric vehicle 1 using the electric motors 3a and 3b as driving sources has been described as an example. However, the driving method is not limited to the electric motor, and instead of the inverter and the electric motor, the electric vehicle 1 can be used individually. The wheels may be driven.
In these cases, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

この発明の実施の形態１に係る車両用制御装置を含む車両を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the vehicle containing the control apparatus for vehicles which concerns on Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１に係る駆動力制御部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the driving force control part which concerns on Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１に係る駆動力制御部のフェールセーフ制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the fail safe control of the driving force control part which concerns on Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１に係る車両用制御装置を含む車両を示す別のブロック構成図である。It is another block block diagram which shows the vehicle containing the control apparatus for vehicles which concerns on Embodiment 1 of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両、３ａ、３ｂ 電動機（原動機）、４ 車両制御部（車両制御手段）、５ａ、５ｂ 駆動力制御部（駆動力制御手段）、８ａ、８ｂ 車輪速センサ（車輪速検出手段）、９ 各種センサ（運転状態検出手段）、１１ 主通信路、１２ バックアップ通信路、１３ 駆動状態通信路、２１ａ 主通信路通信障害検出部（主通信路通信障害検出手段）、２２ａ バックアップ通信路通信障害検出部（バックアップ通信路通信障害検出手段）、２３ａ、２３ｂ 駆動状態通知部（駆動状態通知手段）、２４ａ 必要トルク演算部（必要トルク演算手段）、２５ａ 電動機駆動部（原動機駆動手段）、ＴＦＬ、ＴＦＲ 駆動力値、ＶＦＬ、ＶＦＲ 車輪速。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle, 3a, 3b Electric motor (motor), 4 Vehicle control part (vehicle control means), 5a, 5b Driving force control part (driving force control means), 8a, 8b Wheel speed sensor (wheel speed detection means), 9 Various Sensor (operating state detection means), 11 main communication path, 12 backup communication path, 13 drive state communication path, 21a main communication path communication fault detection unit (main communication path communication fault detection means), 22a backup communication path communication fault detection unit (Backup communication path communication failure detection means), 23a, 23b Drive state notification section (drive state notification means), 24a Required torque calculation section (required torque calculation means), 25a Electric motor drive section (prime motor drive means), TFL, TFR drive Force value, VFL, VFR Wheel speed.

Claims (9)

車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態に基づいて、前記車両に要求される駆動力値を演算する車両制御手段と、
前記車両の駆動輪毎に設けられた複数の原動機と、
前記複数の原動機の駆動力を個別に制御する複数の駆動力制御手段と、
前記駆動輪毎の車輪速を個別に検出して、前記駆動輪毎の駆動力制御手段に対してそれぞれ入力する複数の車輪速検出手段と、
前記車両制御手段から前記複数の駆動力制御手段に、前記駆動力値を伝送する主通信路と、
前記複数の駆動力制御手段を相互に接続し、前記駆動輪毎の車輪速を互いに他の駆動力制御手段に伝送するバックアップ通信路とを備え、
前記複数の駆動力制御手段の各々は、
前記主通信路における通信障害の有無を検出する主通信路通信障害検出手段と、
前記複数の駆動力制御手段の各々に属する原動機に対する必要トルクを演算する必要トルク演算手段と、
前記複数の駆動力制御手段の各々に属する原動機を駆動する原動機駆動手段とを含み、
前記必要トルク演算手段は、自身の原動機が設けられた駆動輪の車輪速が、前記バックアップ通信路で伝送された他の駆動輪の車輪速と一致するように、前記自身の原動機に対する必要トルクを演算し、
前記原動機駆動手段は、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出しない場合に、前記駆動力値に応じた指令トルクで前記自身の原動機を駆動し、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出した場合に、前記必要トルクで前記自身の原動機をバックアップ駆動することを特徴とする車両用制御装置。 Driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle;
Vehicle control means for calculating a driving force value required for the vehicle based on the driving state;
A plurality of prime movers provided for each drive wheel of the vehicle;
A plurality of driving force control means for individually controlling the driving forces of the plurality of prime movers;
A plurality of wheel speed detecting means for individually detecting the wheel speed for each of the driving wheels and inputting the detected speed to the driving force control means for each of the driving wheels;
A main communication path for transmitting the driving force value from the vehicle control means to the plurality of driving force control means;
A backup communication path that interconnects the plurality of driving force control means and transmits the wheel speed of each driving wheel to each other driving force control means;
Each of the plurality of driving force control means includes:
Main communication path communication failure detection means for detecting the presence or absence of communication failure in the main communication path;
Required torque calculating means for calculating required torque for the prime mover belonging to each of the plurality of driving force control means;
A prime mover drive means for driving a prime mover belonging to each of the plurality of drive force control means,
The necessary torque calculating means calculates the necessary torque for the own prime mover so that the wheel speed of the drive wheel provided with the prime mover matches the wheel speed of the other drive wheel transmitted through the backup communication path. Operate,
The prime mover driving means includes:
When the main communication path communication failure detection means does not detect the communication failure of the main communication path, the own prime mover is driven with a command torque according to the driving force value,
The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein when the main communication path communication failure detecting means detects a communication failure on the main communication path, the motor is backed up with the required torque. 前記原動機駆動手段は、前記原動機駆動手段が前記自身の原動機をバックアップ駆動している際に、前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害からの復帰を検出した場合、前記バックアップ駆動を停止し、前記駆動力値に応じた指令トルクで前記自身の原動機を駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。   When the prime mover driving means is driving the backup of the prime mover, the prime mover driving means detects the return from the communication failure of the primary communication path when the primary communication path communication failure detection means detects the backup from the primary communication path. 2. The vehicle control device according to claim 1, wherein driving is stopped and the motor is driven with a command torque corresponding to the driving force value. 前記複数の駆動力制御手段を相互に接続する駆動状態通信路を備え、
前記複数の駆動力制御手段の各々は、
前記バックアップ通信路における通信障害の有無を検出するバックアップ通信路通信障害検出手段と、
前記主通信路通信障害検出手段および前記バックアップ通信路通信障害検出手段による検出結果を、前記複数の駆動力制御手段の各々の駆動状態として、前記駆動状態通信路を介して互いに他の駆動力制御手段に伝送する駆動状態通知手段とを含み、
前記駆動状態通知手段は、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出しない場合に、前記駆動状態を正常状態で出力し、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出し、かつ、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害を検出しない場合に、前記駆動状態をバックアップ駆動状態で出力し、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出し、かつ、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害を検出した場合に、前記駆動状態を異常状態で出力することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。 A driving state communication path for connecting the plurality of driving force control means to each other;
Each of the plurality of driving force control means includes:
Backup communication path communication failure detecting means for detecting presence or absence of communication failure in the backup communication path;
The detection results of the main communication path communication failure detection means and the backup communication path communication failure detection means are used as driving states of each of the plurality of driving force control means, and other driving force controls are mutually controlled via the driving state communication path. Driving state notifying means for transmitting to the means,
The driving state notification means includes
When the main communication path communication failure detection means does not detect a communication failure of the main communication path, the driving state is output in a normal state,
When the main communication path communication failure detection means detects a communication failure in the main communication path and the backup communication path communication failure detection means does not detect a communication failure in the backup communication path, the drive state is backed up. Output in the state,
When the main communication path communication failure detection unit detects a communication failure in the main communication channel, and the backup communication path communication failure detection unit detects a communication failure in the backup communication channel, the drive state is abnormal. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control device outputs the signal. 前記原動機駆動手段は、他の駆動力制御手段の駆動状態通知手段から前記駆動状態が異常状態であることが通知された場合に、前記自身の原動機の駆動力を零にすることを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。   The prime mover drive means sets the drive power of the prime mover to zero when the drive state notification means of another drive force control means notifies that the drive state is abnormal. The vehicle control device according to claim 3. 前記原動機駆動手段は、前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出し、かつ、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害を検出した場合に、前記自身の原動機の駆動力を零にすることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用制御装置。   The prime mover drive means, when the main communication path communication fault detection means detects a communication fault of the main communication path, and the backup communication path communication fault detection means detects a communication fault of the backup communication path, The vehicle control device according to claim 3 or 4, wherein a driving force of the own prime mover is made zero. 前記原動機駆動手段は、前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出し、かつ、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害を検出しない場合であって、他の駆動力制御手段の駆動状態通知手段から前記駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、前記自身の原動機の駆動力を零にすることを特徴とする請求項３から請求項５までの何れか１項に記載の車両用制御装置。   The prime mover driving means is a case where the main communication path communication fault detection means detects a communication fault in the main communication path, and the backup communication path communication fault detection means does not detect a communication fault in the backup communication path. The drive power of the own prime mover is set to zero when the drive state notification means of another drive force control means notifies that the drive state is a backup drive state. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5. 前記原動機駆動手段は、前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出しない場合であって、他の駆動力制御手段の駆動状態通知手段から前記駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、前記駆動力値を制限した制限トルクで前記自身の原動機を駆動することを特徴とする請求項３から請求項６までの何れか１項に記載の車両用制御装置。   The prime mover drive means is a case where the main communication path communication failure detection means does not detect a communication failure of the main communication path, and the drive state is a backup drive state from a drive state notification means of another drive force control means. The vehicle control according to any one of claims 3 to 6, wherein, when notified of the existence, the own prime mover is driven with a limiting torque that limits the driving force value. apparatus. 前記原動機駆動手段は、前記原動機駆動手段が前記駆動力値を制限した制限トルクで前記自身の原動機を駆動している際に、他の全ての駆動力制御手段の駆動状態通知手段から前記駆動状態が正常状態であることが通知された場合、前記駆動力値に対する制限を解除し、前記駆動力値に応じた指令トルクで前記自身の原動機を駆動することを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。   When the prime mover driving means is driving the prime mover with a limiting torque that restricts the drive force value, the prime mover drive means is driven from the drive state notification means of all other drive force control means. When it is notified that the engine is in a normal state, the restriction on the driving force value is released, and the own prime mover is driven with a command torque corresponding to the driving force value. Vehicle control device. 前記駆動状態通知手段が前記駆動状態を異常状態で出力している際に、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害からの復帰を検出した場合であっても、前記原動機駆動手段は、前記自身の原動機の駆動力を零に保持し、前記駆動状態通知手段は、前記駆動状態を異常状態で出力することを特徴とする請求項３から請求項８までの何れか１項に記載の車両用制御装置。   Even when the backup communication path communication failure detection means detects a return from a communication failure in the backup communication path when the drive state notification means outputs the drive state in an abnormal state, the prime mover 9. The driving device according to claim 3, wherein the driving unit keeps the driving force of the prime mover at zero, and the driving state notifying unit outputs the driving state in an abnormal state. The vehicle control device according to Item.
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