JP4415516B2 - 筒内噴射式内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、筒内噴射式内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば自動車用の内燃機関として、燃焼室に直接燃料を噴射供給する筒内噴射式のものが知られている。
【０００３】
こうした内燃機関の低温始動時においては、燃焼室内に噴射された燃料が霧化されにくく液状燃料のままとなり易いことから、燃焼室内に液状燃料が存在した状態で燃料の燃焼が行われることがある。この場合、燃焼室内の液状燃料が燃焼時の熱により焦げ付き、内燃機関からの排気に黒煙が含まれるようになるおそれがあった。
【０００４】
そこで、例えば特開平１１−３２４７７８号公報に示されるように、燃料燃焼時の燃焼室内に内燃機関の排気を存在させ、これにより燃料燃焼時の燃焼温度を低下させて液状燃料の焦げ付きを抑制するとともに、排気の熱により燃焼室の温度を上昇させて液状燃料の霧化を促進することも考えられる。このように、燃焼室内での液状燃料の焦げ付きを抑制するとともに同燃料の霧化を促進することで、黒煙の発生を抑制することができるようになる。
【０００５】
なお、燃料燃焼時の燃焼室内に内燃機関の排気を存在させる手法としては、同機関における吸気バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構を油圧制御し、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態から進角させる進角制御を行うという手法があげられる。即ち、このように進角制御によって吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態から進角させると、その進角量が大となるほど同吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバラップが大きくなり、燃料燃焼時の燃焼室内には前回の燃料燃焼時に生じた排気が多量に残留するようになるのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の停止過程においては、バルブタイミング可変機構を作動させるための作動油の油圧が低下するとともに同機構に吸気バルブの開閉駆動に伴う反力が働くため、バルブタイミング可変機構が吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態へと遅角させる側に作動することとなる。
【０００７】
しかしながら、内燃機関の低温始動に際して上述した進角制御が開始された後に同機関が停止され、更に再始動が行われるような場合には、その再始動が開始されるまでに吸気バルブのバルブタイミングが最遅角状態まで戻り切らないというおそれがある。
【０００８】
こうしたことの原因としては、
・バルブタイミング可変機構を作動させるための作動油が機関運転によって暖められて低粘度になる前に内燃機関が停止されたため、再始動開始までにバルブタイミング可変機構が吸気バルブを最遅角状態とする位置（基準位置）へと戻りきらない、
・バルブタイミング可変機構を作動させるための作動油として適したものよりも高い粘度の作動油が用いられているため、再始動開始までにバルブタイミング可変機構が上記基準位置へと戻りきらない、
等々の原因が考えられる。
【０００９】
そして、上記再始動時までに吸気バルブのバルブタイミングが最遅角状態まで戻りきっていない場合には、この再始動時において燃焼室のガス中に存在する排気の量が過度に多くなる。その結果、燃焼室内の酸素が良好な燃料の燃焼を得る上で不足して空燃比が過度にリッチになり、内燃機関の始動不良が生じるおそれがあった。
【００１０】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、再始動時等の始動不良を抑制することのできる筒内噴射式内燃機関の制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同調整手段はその作動位置が第１の所定位置から第２の所定位置までの間で変更されるものであり、前記内燃機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって前記第１の所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側である前記第２の所定位置側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、機関停止時における前記調整手段の作動位置と前記第１の所定位置との差である作動量を算出し、この作動量に基づいて機関始動時の燃料噴射量を減量補正する補正手段を備えた。
【００１２】
内燃機関の始動時において、調整手段が燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を増加させる側から上記所定位置に戻りきっていない場合、上記ガス中の排気量が適正値よりも多くなる。そのため、同燃焼室内の酸素が良好な燃料の燃焼を得る上で不足し、内燃機関の空燃比が過度にリッチになる。しかし、上記構成によれば、内燃機関の始動に際し、前記調整手段における所定位置から上記ガス中に含まれる排気量を増加させる側への作動量に基づき燃料噴射量が減量補正されるため、当該排気量の過多に伴い空燃比が過度にリッチになって始動不良が生じるのを抑制することができる。
【００１３】
なお、上記調整手段における所定位置からの前記ガス中の排気量を増加させる側への作動量としては、内燃機関の停止過程で求められるものや、内燃機関の始動過程で求められるものを採用することができる。また、機関始動からの燃料噴射量の減量補正については、上述した作動量が大であるほど減量補正量を大きくすることが好ましい。
【００１４】
請求項２記載の発明では、燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同調整手段はその作動位置が第１の所定位置から第２の所定位置までの間で変更されるものであり、前記内燃機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって前記第１の所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側である前記第２の所定位置側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、機関停止時における前記調整手段の前記作動位置と前記第１の所定位置との差である作動量を算出し、この作動量に基づいて前記調整手段が前記第１の所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、機関始動時の燃料噴射量を減量補正する補正手段を備えた。
請求項３記載の発明では、請求項１又は２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、前記補正手段は、機関停止時に前記作動量を算出し、その後の機関始動時に同作動量に基づく前記減量補正を行うものとした。
請求項４記載の発明では、請求項１又は２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、前記補正手段は、機関始動時に前記作動量を算出し、その後に同作動量に基づく前記減量補正を行うものとした。
【００１５】
内燃機関の始動時において、調整手段が所定位置に戻りきっていない状態での排気増量制御の実行に伴い空燃比が過度にリッチになることは、燃料噴射量の減量補正によって抑制されるため、その空燃比のリッチによる始動不良は抑制されるようになる。
【００１６】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記補正手段は、前記内燃機関の始動開始後に燃料燃焼が行われたことを条件に前記燃料噴射量の減量補正を開始するものとした。
【００１７】
初回の燃料燃焼時には燃焼室内に排気が存在することがないため、同排気量の過多に伴う酸素不足により空燃比が過度にリッチになる可能性は低い。上記構成によれば、始動開始後における初回の燃料噴射で必要のない燃料噴射量の減量補正が行われ、これによって燃料噴射量が不足して始動不良に繋がるのを回避することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記補正手段は、前記内燃機関の始動開始後に同機関の各気筒全てで初回の燃料燃焼が行われたことを条件に前記燃料噴射量の減量補正を開始するものとした。
【００１９】
上記構成によれば、各気筒における始動開始後の初回の燃料噴射で必要のない燃料噴射量の減量が行われ、これによって燃料噴射量が不足して始動不良に繋がるのを回避することができる。
【００２０】
請求項７記載の発明では、請求項１〜６のいずれか一項に記載の発明において、前記燃料噴射量の減量補正量の初期値は、前記調整手段の前記作動量に基づき可変とされるものとした。
【００２１】
燃料燃焼時の燃焼室内のガス中に存在する排気の量は前記調整手段の作動量に基づき変化するため、同作動量に応じて燃料噴射量の減量補正量の初期値を可変とすることで、その減量補正を適切に行うことができる。
【００２２】
なお、燃料噴射量の減量補正量の初期値については、上述した作動量が大であるほど大きくすることが好ましい。
請求項８記載の発明では、請求項１〜７のいずれか一項に記載の発明において、前記燃料噴射量の減量補正量の初期値は、ピストン温度に基づき可変とされるものとした。
【００２３】
内燃機関の空燃比に影響を及ぼす燃焼室の内壁面への燃料付着量、及び同付着燃料の気化量はピストン温度に応じて変化するため、同ピストン温度に応じて燃料噴射量の減量補正量の初期値を可変とすることで、その減量補正を適切に行うことができる。
【００２４】
なお、上記ピストン温度については、始動が行われる直前の機関運転での運転実行時間に基づき推定したり、当該機関運転の実行中における積算吸入空気量や積算燃料噴射量等に基づき推定することが考えられる。更に、こうしたピストン温度の推定に際し、前回の機関運転から今回の機関始動までの機関停止時間を加味してもよい。
【００２５】
請求項９記載の発明では、請求項７又は８記載の発明において、前記燃料噴射量の減量補正量は、時間経過に伴い前記初期値から徐々に少なくされるものとした。
【００２６】
上記構成によれば、燃料噴射量の減量補正量が急に「０」になることによってトルクショック等の不具合が生じるのを防止することができる。
請求項１０記載の発明では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の発明において、前記補正手段は、前記内燃機関の始動開始から所定時間が経過しても始動完了していないときには前記燃料噴射量の減量補正を停止するものとした。
【００２７】
始動時における燃料噴射量の減量補正が過剰に行われた場合には内燃機関が始動しにくくなる。しかし、上記構成によれば、内燃機関が始動しにくいときには燃料噴射量の減量補正が停止されるため、過剰な燃料噴射量の減量補正により内燃機関の始動性が低下するのを抑制することができる。
【００２８】
請求項１１記載の発明では、燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同調整手段はその作動位置が第１の所定位置から第２の所定位置までの間で変更されるものであり、前記内燃機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって前記第１の所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側である前記第２の所定位置側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、機関停止時における前記調整手段の作動位置と前記第１の所定位置との差である作動量を算出し、この作動量が所定値よりも大であるときには、同調整手段を前記第１の所定位置側に制御する制御手段を備えた。
【００２９】
内燃機関の始動時において、調整手段が燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を増加させる側から上記所定位置に戻りきっていない場合、上記ガス中の排気量が適正値よりも多くなる。そのため、同燃焼室内の酸素が良好な燃料の燃焼を得る上で不足し、内燃機関の空燃比が過度にリッチになる。しかし、上記構成によれば、このような状況のときに調整手段が所定位置側に制御され、上記ガス中の排気量が少なくされるため、当該排気量の過多に伴い空燃比が過度にリッチになって始動不良が生じるのを抑制することができる。
【００３０】
請求項１２記載の発明では、燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同調整手段はその作動位置が第１の所定位置から第２の所定位置までの間で変更されるものであり、前記内燃機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって前記第１の所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側である前記第２の所定位置側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、機関停止時における前記調整手段の前記作動位置と前記第１の所定位置との差である作動量を算出し、この作動量に基づいて前記調整手段が前記第１の所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、同調整手段を前記第１の所定位置側に制御する制御手段を備えた。
請求項１３記載の発明では、請求項１１又は１２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、機関停止時に前記作動量を算出し、その後の機関始動時に同作動量に基づく前記調整手段の制御を行うものとした。
請求項１４記載の発明では、請求項１１又は１２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、機関始動時に前記作動量を算出し、その後同作動量に基づく前記調整手段の制御を行うものとした。
【００３１】
内燃機関の始動時において、調整手段が所定位置に戻りきっていない状態での排気増量制御の実行に伴い空燃比が過度にリッチになることは、調整手段の所定位置側への制御によって抑制されるため、その空燃比のリッチによる始動不良は抑制されるようになる。
【００３２】
請求項１５記載の発明では、請求項１１〜１４のいずれか一項に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において前記制御手段は、機関始動時に前記調整手段を前記第１の所定位置側に制御するとき、前記調整手段が前記第１の所定位置側の所定の作動位置に復帰するまで燃料噴射を停止するものとした。
【００３３】
上記構成によれば、燃料噴射が一時的に停止されて燃焼室内の掃気が行われるため、燃焼室内に多量の排気が存在する状態での燃料の燃焼が行われることはなくなる。従って、燃料燃焼時の燃焼室内に存在するガス中の排気量が過多になり、それに伴い空燃比が過度にリッチになって始動不良に繋がるのを的確に抑制することができるようになる。
【００３４】
請求項１６記載の発明では、請求項２又は１２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、前記調整手段が前記第１の所定位置付近まで戻っていないとの判断は、前記調整手段における前記作動量が所定値よりも大であることに基づきなされるものとした。
【００３５】
上記構成によれば、内燃機関の始動に際して、調整手段が上記所定位置付近まで戻っていないことを、上記作動量に基づき的確に判断することができる。
なお、上記調整手段における所定位置からの前記ガス中の排気量を増加させる側への作動量としては、内燃機関の停止過程で求められるものや、内燃機関の始動過程で求められるものを採用することができる。
【００３６】
請求項１７記載の発明では、請求項２又は１２記載の発明において、前記調整手段が前記第１の所定位置付近まで戻っていないとの判断は、当該調整手段の油圧制御に用いられる作動油の粘度が高いと推定されることに基づきなされるものとした。
請求項１８記載の発明では、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、機関停止から次の機関始動時までの期間において前記調整手段の作動制御が行われない条件のもとで前記作動量が算出されるものとした。
請求項１９記載の発明では、燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段における前記所定位置からの前記ガス中の排気量を増加させる側への作動量が所定値よりも大であるときには、同調整手段を前記所定位置側に制御する制御手段を備え、同制御手段は、前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段を前記所定位置側に制御するとき、前記調整手段が前記所定位置側の所定の作動位置に復帰するまで燃料噴射を停止するものとした。
請求項２０記載の発明では、燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段が前記ガス中の排気量を増加させる側から前記所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、同調整手段を前記所定位置側に制御する制御手段を備え、同制御手段は、前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段を前記所定位置側に制御するとき、前記調整手段が前記所定位置側の所定の作動位置に復帰するまで燃料噴射を停止するものとした。
請求項２１記載の発明では、燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段が前記ガス中の排気量を増加させる側から前記所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、機関始動開始からの燃料噴射量を減量補正する補正手段を備え、前記調整手段が前記所定位置付近まで戻っていないとの判断は、前記調整手段における前記所定位置からの前記ガス中の排気量を増加させる側への作動量が所定値よりも大であることに基づきなされるものとした。
請求項２２記載の発明では、燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段が前記ガス中の排気量を増加させる側から前記所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、同調整手段を前記所定位置側に制御する制御手段を備え、前記調整手段が前記所定位置付近まで戻っていないとの判断は、前記調整手段における前記所定位置からの前記ガス中の排気量を増加させる側への作動量が所定値よりも大であることに基づきなされるものとした。
【００３７】
上記構成によれば、内燃機関の始動に際し、調整手段が上記所定位置付近まで戻っていないことを、上記推定される作動油の粘度に基づき的確に判断することができる。
【００３８】
なお、上記作動油の粘度が高いか否かの推定については、前回の機関運転における排気増量制御が行われてからの機関運転時間が所定時間よりも短かったか否かに基づき行うことがことが考えられる。
【００４７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を自動車用の筒内噴射火花点火式多気筒エンジンに適用した第１実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
【００４８】
図１に示されるエンジン１においては、吸気通路２から燃焼室３へと吸入される空気と、燃料噴射弁４から燃焼室３内に噴射供給される燃料とからなる混合気に対して、点火プラグ５による点火が行われる。この点火プラグ５の点火時期はイグナイタ５ａによって調整される。そして、この点火により燃焼室３内の混合気が燃焼すると、そのときの燃焼エネルギによりピストン６が往復移動し、燃焼後の混合気は排気として排気通路７に送り出されるようになる。
【００４９】
また、ピストン６の往復移動は、コネクティングロッド８によってエンジン１の出力軸であるクランクシャフト９の回転へと変換される。そして、クランクシャフト９が回転すると、その回転に対応した信号がクランクポジションセンサ１０から出力される。また、上記のようにエンジン１が駆動されるときには冷却水によってエンジン１が冷却されるが、その冷却水の温度は水温センサ３６によって検出される。
【００５０】
吸気通路２において、その上流部分には燃焼室３に吸入される空気の量（吸入空気量）を調節すべく開閉動作するスロットルバルブ１１が設けられ、スロットルバルブ１１よりも下流には吸気通路２内の圧力（吸気圧）を検出するためのバキュームセンサ１２が設けられている。上記スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）は、自動車の運転者によって操作されるアクセルペダル１３の踏込量（アクセル踏込量）に応じて調整される。なお、アクセル踏込量はアクセルポジションセンサ１４によって検出され、スロットル開度はスロットルポジションセンサ１５によって検出される。
【００５１】
エンジン１において、吸気通路２と燃焼室３との間は吸気バルブ２０の開閉動作によって連通・遮断され、排気通路７と燃焼室３との間は排気バルブ２１の開閉動作によって連通・遮断される。そして、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１は、クランクシャフト９の回転が伝達される吸気カムシャフト２２及び排気カムシャフト２３の回転に伴い開閉動作するようになる。吸気カムシャフト２２の近傍には、同シャフト２２の回転位置を検出するためのカムポジションセンサ２４が設けられている。
【００５２】
また、吸気カムシャフト２２には、クランクシャフト９の回転に対する吸気カムシャフト２２の相対回転位相を変更することで、吸気バルブ２０のバルブタイミング（開閉タイミング）を変更するバルブタイミング可変機構２５が設けられている。このバルブタイミング可変機構２５には、進角側油路２６及び遅角側油路２７が接続されている。そして、これら油路２６，２７は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）２８、並びに、供給通路２９及び排出通路３０を介して、エンジン１のオイルパン３１内に繋がっている。
【００５３】
上記供給通路２９には、クランクシャフト９の回転に伴って駆動されるオイルポンプ３２が設けられている。また、上記ＯＣＶ２８は、互いに逆方向に働くコイルスプリング３３及び電磁ソレノイド３４の付勢力よって切換動作し、供給通路２９及び排出通路３０と進角側油路２６及び遅角側油路２７との接続状態を変更する。
【００５４】
即ち、ＯＣＶ２８は、電磁ソレノイド３４の消磁状態においては、遅角側油路２７と供給通路２９とを連通するとともに、進角側油路２６と排出通路３０とを連通する。この場合、オイルパン３１内のオイル（作動油）がオイルポンプ３２により遅角側油路２７へ送り出されるとともに、進角側油路２６内にあったオイル（作動油）がオイルパン３１内へ戻される。このとき、バルブタイミング可変機構２５には遅角側油路２７を通じてオイルが供給される。これにより、バルブタイミング可変機構２５は、クランクシャフト９に対する吸気カムシャフト２２の相対回転位相を遅角させるよう油圧により作動される。その結果、吸気バルブ２０のバルブタイミングが遅角側に変化するようになる。
【００５５】
また、電磁ソレノイド３４が励磁されたときには、遅角側油路２７と排出通路３０とが連通するとともに、進角側油路２６と供給通路２９とが連通する。この場合、オイルパン３１内のオイルがオイルポンプ３２により進角側油路２６に送り出されるとともに、遅角側油路２７内にあったオイルがオイルパン３１内へ戻される。このとき、バルブタイミング可変機構２５には進角側油路２６を通じてオイルが供給される。これにより、バルブタイミング可変機構２５は、クランクシャフト９に対する吸気カムシャフト２２の相対回転位相を進角させるよう油圧により作動される。その結果、吸気バルブ２０のバルブタイミングが進角側に変化するようになる。
【００５６】
次に、本実施形態のエンジン制御装置の電気的構成について説明する。
この制御装置は、エンジン１を運転制御すべく自動車に搭載された電子制御装置３５を備えている。
【００５７】
この電子制御装置３５は、イグナイタ５ａ、燃料噴射弁４、及びＯＣＶ２８等を駆動制御する。また、電子制御装置３５には、クランクポジションセンサ１０、バキュームセンサ１２、アクセルポジションセンサ１４、スロットルポジションセンサ１５、カムポジションセンサ２４、及び水温センサ３６といった各種センサからの検出信号が入力される。更に、電子制御装置３５は、上記各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであるＲＡＭや、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリであるバックアップＲＡＭ等を備えている。
【００５８】
電子制御装置３５は、クランクポジションセンサ１０、スロットルポジションセンサ１５、バキュームセンサ１２、及びアクセルポジションセンサ１４からの検出信号に基づき、エンジン回転速度ＮＥ、吸気圧ＰＭ、アクセル踏込量ＡＣＣＰ、スロットル開度ＴＡを求める。そして、電子制御装置３５は、最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す値である負荷率ＫＬを、エンジン回転速度ＮＥと、スロットル開度ＴＡ、アクセル踏込量ＡＣＣＰ、及び吸気圧ＰＭなどエンジン１の吸入空気量に関係するパラメータとに基づき算出する。
【００５９】
電子制御装置３５は、エンジン回転速度ＮＥや負荷率ＫＬといったエンジン１の運転状態に応じて、点火時期制御、燃料噴射量制御、及び吸気バルブ２０のバルブタイミング制御など、エンジン１の各種運転制御を実行する。
【００６０】
次に、エンジン１の低温始動時など、排気中に黒煙が含まれる機関状態のときに同黒煙の発生を抑制する手順について図２を参照して説明する。
図２は、吸気バルブ２０のバルブタイミングを制御して燃料燃焼時の燃焼室３内のガスに含まれる排気の量（内部ＥＧＲ量）を調整し、上記黒煙の発生を抑制する黒煙抑制ルーチンを示すフローチャートである。この黒煙抑制ルーチンは、電子制御装置３５を通じて例えば所定クランク角毎の角度割り込みにて周期的に実行される。
【００６１】
黒煙抑制ルーチンにおいては、エンジン１の始動開始後であれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、燃焼室３の温度を推定した値である推定温度Ｔの算出が行われる（Ｓ１０２）。
【００６２】
実際の燃焼室３の温度は、エンジン１の一回の燃焼サイクル毎に、同燃焼サイクルで消費される燃料量に対応した分だけ上昇するようになる。この燃料量は、エンジン１の燃料噴射量制御を行う際に用いられる燃料噴射量の指令値、即ち負荷率ＫＬ及びエンジン回転速度ＮＥ等から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した値となる。
【００６３】
従って、ステップＳ１０２の処理では、今回の燃焼サイクルにおける燃焼室３の温度上昇分を、最終燃料噴射量Ｑfin に変換係数Ｋを乗算することによって算出し、この「Ｑfin ・Ｋ」という値を前回のＳ１０２の処理で算出された推定温度Ｔに加算することにより、今回の推定温度Ｔが算出されることとなる。なお、上記変換係数Ｋは、エンジン１の一回の燃焼サイクルで消費（燃焼）される燃料量（最終燃料噴射量Ｑfin ）を、その燃焼による燃焼室３の温度上昇量という単位に変換するためのものである。
【００６４】
また、エンジン１の始動開始後に最初にステップＳ１０２の処理が実行されるときには、推定温度Ｔの算出に用いられる前回の推定温度Ｔとして、エンジン１の冷却水温から算出される初期温度が採用される。この初期温度は、水温センサ３６の検出信号から求められるエンジン１の冷却水温が高くなるほど、高い値となるように算出されるものである。
【００６５】
このように燃焼室３の推定温度が算出された後、推定温度Ｔが黒煙発生の可能性のある温度範囲である所定値ａ２以下であるか否かが判断される（Ｓ１０３）。そして、肯定判定であれば、燃料燃焼時の燃焼室３内のガスに含まれる排気により黒煙の発生を抑制すべき状況である旨判断され、吸気バルブ２０のバルブタイミングの進角制御が実行される（Ｓ１０４）。この処理では、吸気バルブ２０のバルブタイミングを最遅角状態よりも進角側に制御してバルブオーバラップを生じさせることにより、燃料燃焼時の燃焼室３内のガスに含まれるエンジン１の排気の量（内部ＥＧＲ量）を増量側に調整する。
【００６６】
この排気によって燃焼室３の温度が上昇させられると、燃焼室３内に噴射供給された燃料が霧化されずに液状燃料のままとなることは抑制される。更に、燃料燃焼時の燃焼室３内に存在する排気により燃料の燃焼温度が低下するため、燃焼室３内の液状燃料が燃焼熱によって焦げ付くことも抑制される。このようにして、燃焼室３内の液状燃料を少なくしつつ、燃料が燃焼するときの燃焼温度を低下させることで、液状燃料が焦げ付くことによる黒煙の発生を抑制することができるようになる。
【００６７】
一方、ステップＳ１０３で否定判定がなされた場合には、上述した黒煙発生の抑制を実行する必要はない旨判断され、通常のバルブタイミング制御が実行される（Ｓ１０５）。
【００６８】
上述したバルブタイミング進角制御（Ｓ１０４）や通常のバルブタイミング制御（Ｓ１０５）は、電子制御装置３５を通じて算出・設定されるデューティ比Ｄに基づき、ＯＣＶ２８の電磁ソレノイド３４に対する印可電圧をデューティ制御することによって実現される。即ち、こうしたデューティ制御によってバルブタイミング可変機構２５に働く油圧が制御され、この油圧制御に基づく同機構２５の作動により吸気バルブ２０のバルブタイミングが調整されるようになる。
【００６９】
ここで、通常のバルブタイミング制御及びバルブタイミング進角角制御について個別に詳しく説明する。
［通常のバルブタイミング制御］
通常のバルブタイミング制御では、負荷率ＫＬ及びエンジン回転速度ＮＥなどエンジン１の運転状態に応じて、吸気バルブ２０のバルブタイミングの進角量が調整される。この進角量とは、バルブタイミングが最遅角状態となったときを基準として、同バルブタイミングがどの程度進角した状態にあるかを示す値である。言い換えれは、進角量とは、バルブタイミング可変機構２５が吸気バルブ２０のバルブタイミングを最遅角状態とするときの位置（基準位置）から、同バルブタイミングを進角させる側へのバルブタイミング可変機構２５の作動量ということになる。
【００７０】
そして、通常のバルブタイミング制御における上記バルブタイミングの進角量の調整は、負荷率ＫＬ及びエンジン回転速度ＮＥに応じて設定される目標進角量θｔに対し、カムポジションセンサ２４の検出信号から求められる実進角量θｒが近づくよう、デューティ比Ｄを変化させることによって行われる。
【００７１】
このデューティ比Ｄが「０％」に設定されたときには、バルブタイミング可変機構２５に対して遅角側油路２７を通じたオイル供給が行われ、これにより吸気バルブ２０のバルブタイミングが最遅角状態となるようバルブタイミング可変機構２５が作動するのは上述した通りである。これに対し、デューティ比Ｄが「１００％」に設定されたときには、バルブタイミング可変機構２５に対して進角側油路２６を通じたオイル供給が行われ、これにより吸気バルブ２０のバルブタイミングが最進角状態となるようバルブタイミング可変機構２５が作動することとなる。
【００７２】
従って、通常のバルブタイミング制御におけるデューティ比Ｄは、実進角量θｒが目標進角量θｔよりもバルブタイミング進角側の値であるときには「０％」寄りの値に設定され、実進角量θｒが目標進角量θｔよりも遅角側の値であるときには「１００％」寄りの値に設定される。このように、デューティ比Ｄを実進角量θｒ及び目標進角量θｔに基づき変化させることで、実進角量θｒが目標進角量θｔに近づけられ、吸気バルブ２０のバルブタイミングがエンジン１の運転にとって最適なタイミングとされる。
【００７３】
［バルブタイミング進角制御］
バルブタイミング進角制御では、始動開始後に吸気バルブ２０のバルブタイミングが一度も最進角に達したことがない場合、デューティ比Ｄが「１００％」に設定され、これにより吸気バルブ２０のバルブタイミングが最進角状態となるようバルブタイミング可変機構２５が作動することとなる。そして、吸気バルブ２０のバルブタイミングが一度でも最進角に達すると、推定温度Ｔに基づき算出される目標進角量θｔに実進角量θｒが近づくよう、デューティ比Ｄが算出されるようになる。
【００７４】
この目標進角量θｔは、例えば推定温度Ｔが高くなるほど小さい値として算出される。これは、推定温度Ｔが高くなるほど、燃焼室３内に噴射供給される燃料のうち霧化されずに液状燃料となるものが少なくなり、吸気バルブ２０のバルブタイミングを進角側に調整して燃料燃焼時の燃焼室３内に存在する排気の量（内部ＥＧＲ量）を多くしなくても、黒煙の発生を抑制できるようになるためである。
【００７５】
ところで、エンジン１の停止過程において、通常はバルブタイミング可変機構２５に供給されるオイルの圧力（油圧）低下や、吸気バルブ２０の開閉駆動に伴う反力がバルブタイミング可変機構２５に働くことにより、同可変機構２５が吸気バルブ２０のバルブタイミングを最遅角とする側（基準位置側）に戻されることとなる。
【００７６】
しかし、エンジン始動時にバルブタイミング進角制御が行われてから比較的早期にエンジン１が停止した場合には、バルブタイミング可変機構２５が基準位置まで戻りきらないことがある。この原因としては、オイルが暖められて低粘度になる前にエンジン１が停止してしまうことや、オイルとして高い粘度のものが用いられているといったことが考えられる。
【００７７】
そして、バルブタイミング可変機構２５が基準位置まで戻りきっていない状態でエンジン１の再始動が行われると、吸気バルブ２０のバルブタイミングが最遅角状態よりも進角した状態で燃料噴射が開始されることとなる。こうした状況下での燃料燃焼が行われると、燃料燃焼時に燃焼室３内に存在するガス中の排気量（内部ＥＧＲ量）が適正値よりも過度に多くなることから、燃焼室３内の酸素が燃料燃焼を良好に行う上で不足することとなる。このため、エンジン１の空燃比が過度にリッチになって始動不良にも繋がりかねない。
【００７８】
そこで本実施形態では、低温始動開始時に吸気バルブ２０の進角量が所定値ａよりも大であるか否か、即ちバルブタイミング可変機構２５が内部ＥＧＲ量増量側の位置から基準位置付近まで戻っていない状態か否かを判断する。そして、吸気バルブ２０の進角量が所定値ａよりも大であって、バルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻っていない旨判断されたときには、エンジン１の始動中及び始動完了直後の燃料噴射量を減量補正する。
【００７９】
このように燃料噴射量を減量補正することにより、上述した内部ＥＧＲ量の過多に伴う酸素不足が生じたとき、エンジン１の空燃比が過度にリッチになること、及び同空燃比のリッチに伴い始動不良を招くことが抑制されるようになる。
【００８０】
次に、上記燃料噴射量の減量補正を行うべきか否かを判断するための始動制御変更フラグＦ１の設定手順について、始動制御変更フラグ設定ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。この始動制御変更フラグ設定ルーチンは、電子制御装置３５を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００８１】
始動制御変更フラグ設定ルーチンにおいては、エンジン運転中に現在の実進角量θｒがバックアップＲＡＭの所定領域に進角量θoff として記憶される（Ｓ２０１）。従って、エンジン１が停止してから始動開始するまでの間は、エンジン停止時点の実進角量θｒが進角量θoff として記憶された状態になる。
【００８２】
そして、エンジン１の始動開始時には（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、上記進角量θoff が所定値ａよりも大であるか否かが判断される（Ｓ２０３）。ここで肯定判定であって、バルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていない状態である旨判断されると、始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」に設定される（Ｓ２０４）。
【００８３】
このように始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」に設定されると、始動中及び始動完了直後における燃料噴射量の減量補正の実行が指示されることとなる。なお、「１（実行）」に設定された始動制御変更フラグＦ１は、エンジン１の停止時に「０（非実行）」にリセットされる。
【００８４】
次に、始動中及び始動完了後の燃料噴射量制御を行う際の燃料噴射量の指令値である最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順について、最終燃料噴射量算出ルーチンを示す図４〜図７のフローチャートを参照して説明する。
【００８５】
最終燃料噴射量算出ルーチンにおいては、エンジン１が始動中である旨判断されると（Ｓ３０１（図４）：ＹＥＳ）、エンジン始動中に用いられる最終燃料噴射量Ｑfin の算出が行われる（Ｓ３０３〜Ｓ３１５（図５、図６））。また、エンジン１が始動完了した状態にある旨判断されると（Ｓ３０２（図４）：ＹＥＳ）、エンジン始動完了後に用いられる最終燃料噴射量Ｑfin の算出が行われる（Ｓ３１６〜Ｓ３２４（図７））。
【００８６】
まず、エンジン始動中に用いられる最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順について図５及び図６に基づき説明する。
ここでは、冷却水温に基づく始動時噴射量Ｑstの算出（Ｓ３０３（図５））、及び、上述したエンジン始動中での燃料噴射量の減量補正に用いられる補正係数Ｋ１の算出・設定（Ｓ３０４〜Ｓ３１４（図５、図６））が順次行われる。そして、これら始動時噴射量Ｑst、補正係数Ｋ１、及びその他の補正係数Ａ１に基づき、以下の式（１）から最終燃料噴射量Ｑfin が算出されるようになる（Ｓ３１５（図６））。
【００８７】
Ｑfin ＝Ｑst・Ａ１・Ｋ１ …（１）
こうして最終燃料噴射量Ｑfin が算出されると、それに対応した量の燃料が燃焼室３内に噴射されるよう、燃料噴射弁４が電子制御装置３５を通じて駆動制御される。
【００８８】
上記補正係数Ｋ１は、始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」ではなく（Ｓ３０４：ＮＯ）、上述したエンジン始動中での燃料噴射量の減量補正を実行する必要がない旨判断されたときには、「１．０」に設定される（Ｓ３１１）。このように補正係数Ｋ１が「１．０」に設定されているときには、エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正が実行されることはない。
【００８９】
上記始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」である場合には（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、始動開始からの燃料噴射回数が気筒数以上であるか否か、即ち始動開始後に全ての気筒で燃料燃焼が行われたか否かが判断される（Ｓ３０５）。ここで否定判定であれば、補正係数Ｋ１は上記と同じく「０」に設定される（Ｓ３１１）。これは、各気筒における初回の燃料燃焼時には、内部ＥＧＲ量がほぼ「０」であるため、内部ＥＧＲ量の過多に伴う酸素不足により空燃比が過度にリッチになる可能性が低く、「Ｆ１＝１」ではあっても上述したエンジン始動中での燃料噴射量の減量補正を行う必要がないためである。
【００９０】
また、ステップＳ３０５で肯定判定がなされると、始動開始からの燃料噴射回数が気筒数と等しいか否か、即ち次回の燃料噴射が全ての気筒での燃料燃焼が行われた後における初回のものであるか否かが判断される（Ｓ３０６）。ここで肯定判定であれば、上述した進角量θoff 、及びピストン温度に基づき補正係数Ｋ１の初期値Ｋ０１が算出され（Ｓ３０７）、この初期値Ｋ０１が補正係数Ｋ１として設定される（Ｓ３０８）。
【００９１】
初期値Ｋ０１の算出に用いられるピストン温度は、始動開始時におけるピストン温度の推定値であって、その始動が行われる直前のエンジン運転での運転実行時間や、そのエンジン運転の実行中における積算吸入空気量や積算燃料噴射量等に基づき推定されるものである。更に、こうしたピストン温度の推定に際し、前回のエンジン運転から今回のエンジン始動までのエンジン停止時間を加味すれば、その推定を一層的確に行うことができるようになる。
【００９２】
ステップＳ３０７で算出された初期値Ｋ０１は、図８に示されるように進角量θoff を一定とした条件下ではピストン温度が所定値となったときに最小となるよう同ピストン温度の変化に応じて変化する。従って、進角量θoff を一定とした条件下ではピストン温度が上記所定値となったとき、エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正量が最大となるのである。なお、上記のような初期値Ｋ０１のピストン温度に応じた変化は、ピストン温度が高いほど燃焼室３の内壁面への噴射燃料の付着量が少なくなるが、同内壁面に付着した燃料の気化量は多くなるという特性を考慮してのものである。
【００９３】
また、初期値Ｋ０１は、ピストン温度を一定とした条件下では進角量θoff が大となるほど小さくなる。これは、進角量θoff が大となるほど内部ＥＧＲ量が過多になり、酸素不足による空燃比のリッチ側への移行が進みやすくなるのを抑制するためである。
【００９４】
一方、ステップＳ３０６で否定判定がなされ、次回の燃料噴射が全ての気筒での燃料燃焼が行われた後における二回目以後のものである旨判断されると、前回の最終燃料噴射量Ｑfin の算出で用いられる補正係数Ｋ１に所定値ｂを加算したものが新たな補正係数Ｋ１として設定される（Ｓ３０９）。続いて当該補正係数Ｋ１が「１．０」で上限ガードされる（Ｓ３１０）。
【００９５】
以上のように補正係数Ｋ１の算出・設定が行われた後、始動開始から所定時間が経過したか否か、即ち始動開始から所定時間が経過しても始動が完了していない状態にあるか否かが判断される（Ｓ３１２（図６））。ここで肯定判定であれば、エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正が過剰に行われている旨判断され、始動制御変更フラグＦ１が「０（非実行）」にされるとともに（Ｓ３１３）、補正係数Ｋ１が「１．０」に設定される（Ｓ３１４）。このように補正係数Ｋ１が「１．０」に設定されることで、エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正が停止され、その減量補正が過剰なものであるときにエンジン１の始動性が低下することは抑制される。
【００９６】
続いてエンジン１が始動完了した後に用いられる最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順について図７に基づき説明する。
ここでは、エンジン回転速度ＮＥ及び負荷率ＫＬに基づく基本燃料噴射量Ｑbse の算出（Ｓ３１６）、並びに、上述したエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正に用いられる補正係数Ｋ２の算出・設定（Ｓ３１７〜Ｓ３２３）が順次行われる。そして、これら始動時噴射量Ｑst、補正係数Ｋ２、及びその他の補正係数Ａ２に基づき、以下の式（２）から最終燃料噴射量Ｑfin が算出されるようになる（Ｓ３２４）。
【００９７】
Ｑfin ＝Ｑst・Ａ１・Ｋ１ …（２）
こうして最終燃料噴射量Ｑfin が算出されると、それに対応した量の燃料が燃焼室３内に噴射されるよう、燃料噴射弁４が電子制御装置３５を通じて駆動制御される。
【００９８】
上記補正係数Ｋ２は、始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」ではなく（Ｓ３１７：ＮＯ）、上述したエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正を実行する必要がない旨判断されたときには、「１．０」に設定される（Ｓ３２３）。このように補正係数Ｋ１が「１．０」に設定されているときには、エンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正が実行されることはない。
【００９９】
上記始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」である場合には（Ｓ３１７：ＹＥＳ）、次回の燃料噴射が始動完了後において初回のものであるか否かが判断される（Ｓ３１８）。ここで肯定判定であれば、上記進角量θoff 及び上記ピストン温度に基づき補正係数Ｋ２の初期値Ｋ０２が算出され（Ｓ３１９）、この初期値Ｋ０２が補正係数Ｋ２として設定される（Ｓ３２０）。
【０１００】
上記のように算出される初期値Ｋ０２は、図９に示されるように進角量θoff を一定とした条件下ではピストン温度が所定値となったときに最小となるよう同ピストン温度の変化に応じて変化する。従って、進角量θoff を一定とした条件下ではピストン温度が上記所定値となったとき、エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正量が最大となるのである。また、初期値Ｋ０２は、ピストン温度を一定とした条件下では進角量θoff が大となるほど小さくなる。
【０１０１】
なお、このように進角量θoff 及びピストン温度の変化に対し初期値Ｋ０２を変化させるのは、進角量θoff 及びピストン温度の変化に対し初期値Ｋ０１を図８に示されるように変化させるのと同じ理由による。
【０１０２】
一方、ステップＳ３１８で否定判定がなされ、次回の燃料噴射が始動完了後において二回目以後のものである旨判断されると、前回の最終燃料噴射量Ｑfin の算出で用いられる補正係数Ｋ２に所定値ｃを加算したものが新たな補正係数Ｋ２として設定される（Ｓ３２１）。続いて当該補正係数Ｋ１が「１．０」で上限ガードされる（Ｓ３２２）。
【０１０３】
最後に、エンジン１の始動中及び始動完了直後における燃料噴射量の減量補正態様について、図１０のタイムチャートを併せ参照して総括する。
エンジンの始動開始時にバルブタイミング可変機構２５が基準位置まで戻りきっておらず、内部ＥＧＲ量が過多になるおそれのある場合、各気筒での初回の燃料燃焼が実行されるまでは（タイミングＴ１）、補正係数Ｋ１が「１．０」に設定されて通常どおりの始動時燃料噴射が行われる。
【０１０４】
そして、各気筒での初回の燃料燃焼が実行された後における初回の燃料噴射では、補正係数Ｋ１が初期値Ｋ０１に設定されてエンジン始動中での燃料噴射量の減量補正が開始される。この開始時における燃料噴射量の減量補正量は、上記初期値Ｋ０１が進角量θoff 及びピストン温度に応じて図８に示されるように変化することから、同じく進角量θoff 及びピストン温度に応じて変化することとなる。このエンジン始動中での燃料噴射量の減量補正の開始以後は、補正係数Ｋ１が所定周期毎に所定値ｂずつ「１．０」側に近づけられ、燃料噴射量の減量補正量が徐々に少なくされる。
【０１０５】
こうしたエンジン始動中での燃料噴射量の減量補正が行われているとき、エンジン１の始動が完了すると、エンジン始動中での補正係数Ｋ１による燃料噴射量の減量補正に代えて、エンジン始動完了直後での補正係数Ｋ２による燃料噴射量の減量補正が実行されるようになる。
【０１０６】
即ち、「１．０」であった補正係数Ｋ２が初期値Ｋ０２に設定されてエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正が開始される。この開始時における燃料噴射量の減量補正量は、上記初期値Ｋ０２が図９に示されるように進角量θoff 及びピストン温度に応じて変化することから、同じく進角量θoff 及びピストン温度に応じて変化することとなる。このエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正の開始以後は、補正係数Ｋ２が所定周期毎に所定値ｃずつ「１．０」側に近づけられ、燃料噴射量の減量補正量が徐々に少なくされる。
【０１０７】
以上のように、エンジン１の始動中及び始動完了直後において燃料噴射量の減量補正を行うことで、始動開始時にバルブタイミング可変機構２５が基準位置に戻りきっておらず、内部ＥＧＲ量の過多に伴う酸素不足が生じたとしても、その酸素不足に起因して空燃比が過度にリッチになることは抑制される。
【０１０８】
また、エンジン始動中であって、始動開始から所定時間が経過した時点（タイミングＴ２）で未だ始動完了していない場合、エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正が過剰に行われている旨判断され、補正係数Ｋ１が「１．０」に設定される。これにより、エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正が停止され、過剰な燃料噴射量の減量補正によるエンジン始動性の低下が抑制される。更に、この場合には、エンジン始動完了後において補正係数Ｋ２が「１．０」のままに維持される。これにより、エンジン始動完了直後における燃料噴射量の減量補正も停止され、その減量補正の無駄な実行が抑制されることとなる。
【０１０９】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン１の始動時において、バルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていない場合、内部ＥＧＲ量が過度に多くなって良好な燃料の燃焼を得る上で酸素が不足し、エンジン１の空燃比が過度にリッチになるおそれがある。しかし、エンジン１の始動に際し、進角量θoff が所定値ａよりも大であって、バルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていない旨判断されるときには、燃料噴射量の減量補正が実行されるようになる。この燃料噴射量の減量補正により、上記内部ＥＧＲ量の過多に伴い空燃比が過度にリッチになって始動不良が生じるのを抑制することができる。
【０１１０】
（２）エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正は、始動開始後に各気筒全てで初回の燃料燃焼が行われたことを条件に開始される。従って、内部ＥＧＲ量がほぼ「０」である初回の燃料燃焼時に、必要のない燃料噴射量の減量補正が行われ、これによって燃料噴射量が不足して始動不良に繋がるのを回避することができる。
【０１１１】
（３）エンジン始動中及びエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正量の初期値（初期値Ｋ０１，Ｋ０２に対応）は、進角量θoff が大きいほど大となるように可変とされる。この進角量θoff に応じて内部ＥＧＲ量は変化するため、上記のように減量補正量の初期値を可変とすることで、その減量補正を内部ＥＧＲ量の過多に起因する空燃比のリッチを抑制する上で適切に行うことができるようになる。
【０１１２】
（４）また、上記減量補正量の初期値は、ピストン温度に基づき可変とされるようにもなる。このピストン温度が変化すると、エンジン１の空燃比に影響を及ぼす燃焼室３の内壁面への燃料付着量、及び同付着燃料の気化量が変化することとなる。従って、上記のように減量補正量の初期値を可変とすることで、その減量補正を燃焼室３の内壁面への燃料付着量、及び同付着燃料の気化量に応じて適切に行うことができる。
【０１１３】
（５）エンジン始動中及びエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正量は、その補正が開始されてから徐々に少なくされる。従って、当該減量補正量が急に「０」になることによってトルクショック等の不具合が生じるのを防止することができる。
【０１１４】
（６）エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正が実行されているとき、始動開始から所定時間が経過しても始動完了していない旨判断されると、その燃料噴射量の減量補正が停止される。従って、エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正によってエンジン１が始動しにくくなっていたとしても、その旨を的確に判断して上記減量補正を停止することができ、エンジン１の始動性が当該減量補正によって低下するのを抑制することができる。
【０１１５】
（７）また、上記のように始動開始から所定時間が経過しても始動完了していない旨判断されたときには、エンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正も停止されるため、その減量補正の無駄な実行を抑制することもできる。
【０１１６】
なお、本実施形態は、以下のように変更することもできる。
・エンジン始動中及びエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正で、減量補正量を所定時間毎に徐々に少なくしたが、例えば燃料噴射が行われる毎に徐々に少なくすることも可能である。
【０１１７】
・上記減量補正量の初期値を、進角量θoff とピストン温度との両方に応じて可変としたが、それらの一方だけに応じて可変としたり、或いは固定値としたりしてもよい。
【０１１８】
・エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正のみを行うようにしてもよい。
・エンジン始動開始後における各気筒での初回の燃料噴射では減量補正を行わないようにしたが、これに代えて各気筒での初回の燃料噴射から減量補正を行うようにしてもよい。
【０１１９】
・エンジン始動中での燃料噴射量の減量補正が行われているときであって始動完了が遅いときには、その減量補正を停止するようにしたが、こうした減量補正停止処理を必ずしも行う必要はない。
【０１２０】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図１１に基づき説明する。
本実施形態では、始動制御変更フラグＦ１の設定に用いられる進角量をエンジン１の始動時に求めるようにした点が第１実施形態と異なっている。
【０１２１】
図１１は、本実施形態の始動制御変更フラグ設定ルーチンを示すフローチャートである。この始動制御変更フラグ設定ルーチンにおいては、始動開始された後であって（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、実進角量θｒの算出が可能なほどエンジン回転が安定している旨判断されたとき（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、カムポジションセンサ２４からの検出信号に基づき実進角量θｒが算出される（Ｓ４０３）。
【０１２２】
また、エンジン１の始動開始後において、実進角量θｒの算出が可能なほどエンジン回転が安定するまでの間は（Ｓ４０２：ＮＯ）、燃料噴射弁４からの燃料噴射が禁止される（Ｓ４０６）。このように燃料噴射を禁止することで、燃料燃焼に伴いエンジン回転が不安定になるのを抑制し、クランキングによる安定したエンジン回転を行って速やかに上記実進角量θｒの算出を完了することができるようになる。
【０１２３】
この実進角量θｒの算出が行われた後、実進角量θｒが所定値ａよりも大きいか否かが判断され（Ｓ４０４）、肯定判定であれば始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」に設定される。そして、「Ｆ１＝１」とされることにより、エンジン始動中及びエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正が行われるようになる。
【０１２４】
この実施形態においても、第１実施形態に記載した（１）〜（７）と同様の効果が得られるようになる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を図１２に基づき説明する。
【０１２５】
本実施形態では、始動制御変更フラグＦ１の設定を行う際におけるバルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていないか否かの判断を、同可変機構２５を作動させるためのオイルの粘度が高いか否かに基づき行うようにした点が第１実施形態と異なっている。
【０１２６】
図１２は、本実施形態の始動制御変更フラグ設定ルーチンを示すフローチャートである。この始動制御変更フラグ設定ルーチンにおいては、始動開始時（Ｓ５０１：ＹＥＳ）に、前回のエンジン運転でバルブタイミング進角制御が開始された後のエンジン運転時間ｔが所定値ｄ未満であるか否かが判断される（Ｓ５０２）。この運転時間ｔが長くなるほどバルブタイミング可変機構２５を作動させるためのオイルが加熱されて粘度が低くなるという特性があることから、ステップＳ５０２で肯定判定がなされるときには同オイルの粘度が高いと推定することができる。
【０１２７】
そして、オイル粘度が高いと推定されると（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、バルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていない旨判断され、始動制御変更フラグＦ１「１（実行）」に設定される（Ｓ５０３）。このように「Ｆ１＝１」とされることにより、エンジン始動中及びエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正が行われるようになる。
【０１２８】
始動制御変更フラグ設定ルーチンにおいて、ステップＳ５０４以降の処理は、今回のエンジン運転でのバルブタイミング進角制御が開始された後のエンジン運転時間ｔを、次回のエンジン始動の際に用いるべく算出・記憶するためのものである。
【０１２９】
この一連の処理においては、上記バルブタイミング進角制御中であるときに所定時間毎にカウンタＣのカウントアップが行われる（Ｓ５０４，Ｓ５０５）。そして、エンジン１の停止時に（Ｓ５０６：ＹＥＳ）、カウンタＣのカウント値に変換係数ｈを乗算したものがエンジン運転時間ｔとしてバックアップＲＡＭの所定領域に記憶される（Ｓ５０７）。この変換係数ｈは、カウンタＣのカウント値を時間という単位に変換するためのものである。
【０１３０】
こうして記憶されたエンジン運転時間ｔは次回のエンジン始動の際に用いられることとなる。なお、カウンタＣは、エンジン運転時間ｔの記憶が完了した後、クリアされて「０」になる（Ｓ５０８）。
【０１３１】
この実施形態では、オイル粘度が高いと推定されることに基づき、エンジン始動時にバルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていない旨判断することができるとともに、第１実施形態に記載した（１）〜（７）と同様の効果が得られるようになる。
【０１３２】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態を図１３に基づき説明する。
本実施形態は、始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」であるとき、エンジン始動中及びエンジン始動完了直後での燃料噴射量の減量補正を実行する代わりに、バルブタイミング可変機構２５を基準位置側に制御するようにしたものである。このようにバルブタイミング可変機構２５を制御することで、エンジン１の始動時における内部ＥＧＲ量の過多が抑制され、それに起因する空燃比のリッチも抑制されるようになる。
【０１３３】
図１３は、上記のようにバルブタイミング可変機構２５を制御するための始動制御ルーチンを示すフローチャートである。この始動制御ルーチンは、電子制御装置３５を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【０１３４】
始動制御ルーチンにおいては、始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」でなければ（Ｓ６０１：ＮＯ）、通常どおりバルブタイミング進角制御が実行されるとともに、第１〜第３実施形態のような燃料噴射量減量補正の行われない通常の燃料噴射量制御が実行される（Ｓ６０４、Ｓ６０５）。
【０１３５】
一方、始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」であれば、エンジン始動時にバルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていない旨判断され、実進角量θｒが一度も所定値ｅ未満になっていないことを条件に、デューティ比Ｄが「０％」に設定される（Ｓ６０２、Ｓ６０３）。
【０１３６】
従って、始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」である場合には、実進角量θｒが一度でも所定値ｅ未満になるまではデューティ比Ｄが「０％」に固定され、バルブタイミング可変機構２５が基準位置側に制御される。このときには通常の燃料噴射量制御が実行されるが（Ｓ６０５）、上記バルブタイミング可変機構２５の基準位置側への制御により内部ＥＧＲ量の過多が抑制されるため、それに伴う空燃比のリッチも抑制される。その後、実進角量θｒが所定値ｅ未満になると、以後はステップＳ６０２で肯定判定がなされるようになり、通常のバルブタイミング進角制御が実行されることとなる。
【０１３７】
この実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（８）エンジン１の始動時にバルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていない旨判断される場合には、同可変機構２５が基準位置側に制御される。このため、同可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていないことに伴い内部ＥＧＲ量が過多になり、それに起因して空燃比が過度にリッチになって始動不良が生じるのを抑制することができる。
【０１３８】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態を図１４に基づき説明する。
本実施形態は、始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」であるとき、第４実施形態のようにバルブタイミング可変機構２５を基準位置側に制御し、更に当該制御が行われている間は燃料噴射を停止するようにしたものである。このように燃料噴射を一時的に停止することで燃焼室３内の掃気が行われるため、内部ＥＧＲ量が過多の状態で燃料燃焼が行われることはなくなる。従って、この状態での燃料燃焼が行われて空燃比が過度にリッチになり、エンジン１の始動不良に繋がるのを的確に抑制することができるようになる。
【０１３９】
図１４は、上記のようにバルブタイミング可変機構２５を制御するとともに、燃料噴射を停止するための始動制御ルーチンを示すフローチャートである。この始動制御ルーチンは、第４実施形態の始動制御ルーチン（図１３）におけるステップＳ６０３以降の処理に相当する処理（ステップＳ７０３〜Ｓ７０６）のみが第４実施形態と異なっている。
【０１４０】
本実施形態の始動制御ルーチンにおいては、始動制御変更フラグＦ１が「１（実行）」であれば（Ｓ７０１：ＹＥＳ）、エンジン始動時にバルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていない旨判断され、実進角量θｒが一度も所定値ｅ未満になっていないことを条件に、燃料噴射が停止されるとともにデューティ比Ｄが「０％」に設定される（Ｓ７０２〜Ｓ７０４）。
【０１４１】
このようにデューティ比Ｄが「０％」に設定されることで、バルブタイミング可変機構２５が基準位置側に制御される。その後、実進角量θｒが所定値ｅ未満になると、以後はステップＳ７０２で肯定判定がなされるようになり、通常の燃料噴射量制御及びバルブタイミング進角制御が実行されることとなる（Ｓ７０５、Ｓ７０６）。
【０１４２】
この実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（９）エンジン１の始動時にバルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていない旨判断される場合には、同可変機構２５が基準位置側に制御され、当該制御が行われている間は燃料噴射が停止される。この燃料噴射の停止により燃焼室３内の掃気が行われ、内部ＥＧＲ量が過多の状態で燃料燃焼が行われることはなくなる。従って、この状態での燃料燃焼が行われて空燃比が過度にリッチになりエンジン１の始動不良に繋がることは抑制される。
【０１４３】
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態を図１５に基づき説明する。
本実施形態は、エンジン１の停止に際して、バルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻ってから、同エンジン１を停止開始するようにしたものである。このようにすれば、エンジン１の始動時に、バルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていないという状況が生じるのを回避することができる。
【０１４４】
図１５は、上記のようにエンジン１を停止させるためのエンジン停止ルーチンを示すフローチャートである。このエンジン停止ルーチンは、電子制御装置３５を通じて例えば所定時間毎に時間割り込みにて周期的に実行される。
【０１４５】
エンジン停止ルーチンにおいては、エンジン停止指令がなされたとき（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、デューティ比Ｄが「０％」に設定される（Ｓ８０２）。これによりバルブタイミング可変機構２５が基準位置側へと制御される。そして、実進角量θｒが所定値ｆ未満になり（Ｓ８０３：ＹＥＳ）、バルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻った旨判断されると、エンジン１の停止が開始されることとなる（Ｓ８０４）。
【０１４６】
この実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１０）バルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていないという状況でエンジン始動が行われることはなくなるため、こうした状況下でエンジン始動のための燃料噴射が行われることに伴い、空燃比が過度にリッチになって始動不良が生じるのを防止することができる。
【０１４７】
なお、本実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・バルブタイミング進角制御が実行されたときのみ、上記のようなエンジン１の停止を行うようにしてもよい。この場合、エンジン１を停止させるのに必要以上に時間がかかるようになるのを回避することができる。
【０１４８】
・エンジン１の停止指令後に実進角量θｒが所定値ｆ未満になったときエンジン１の停止を開始したが、これに代えて、エンジン１の停止指令後にバルブタイミング可変機構２５が基準位置付近まで戻るのに必要な時間だけエンジン運転を続行し、その時間が経過してからエンジン１の停止を開始するようにすることも考えられる。
【０１４９】
（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態を図１６及び図１７に基づき説明する。
本実施形態は、バルブタイミング進角制御が行われる低温始動時に、バルブタイミング可変機構２５の作動を評価し、同機構２５の作動が遅い旨判断されるときには、バルブタイミング進角制御を中止するものである。バルブタイミング可変機構２５の作動が遅い旨判断された場合、バルブタイミング進角制御が行われると、その後におけるエンジン停止過程で同可変機構２５が基準位置付近まで戻りきらない可能性が高い。しかし、上記のようにバルブタイミング進角制御を中止することで、こうした状況が生じることがないようにされる。
【０１５０】
図１６は、本実施形態の黒煙抑制ルーチンを示すフローチャートである。この黒煙抑制ルーチンは、第１実施形態のもの（図２）に対して、ステップＳ９０４，Ｓ９０７の処理が追加されている。
【０１５１】
即ち、始動開始後に燃焼室３の推定温度Ｔが算出され（Ｓ９０１、Ｓ９０２）、この推定温度が所定値ａ２以下であって黒煙の発生を抑制すべき状況である旨判断されると（Ｓ９０３：ＹＥＳ）、バルブタイミング進角制御（Ｓ９０５）を中止すべきか否かの判断に用いられる進角制御中止フラグＦ２が「０（中止せず）」であるか否かが判断される。ここで否定判定がなされると、デューティ比Ｄが「０％」に設定され（Ｓ９０７）、これによりバルブタイミング可変機構２５が基準位置側に制御され、バルブタイミング進角制御（Ｓ９０５）が中止されることとなる。
【０１５２】
なお、上記ステップＳ９０３で否定判定がなされ、黒煙発生の抑制を実行しなくてもよい状況である旨判断されると、通常のバルブタイミング制御が実行される（Ｓ９０６）。
【０１５３】
ここで、上記進角制御中止フラグＦ２の設定手順について、進角制御中止フラグ設定ルーチンを示す図１７のフローチャートを参照して説明する。この進角制御中止フラグ設定ルーチンは、電子制御装置３５を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【０１５４】
進角制御中止フラグ設定ルーチンにおいては、エンジン始動時であってバルブタイミング進角制御が開始されていること（Ｓ１００１：ＹＥＳ）、及び進角制御中止フラグＦ２が「０（実行せず）」であること（Ｓ１００２：ＹＥＳ）を条件に、バルブタイミング可変機構２５の作動を評価するためのステップＳ１００３，Ｓ１００４の処理が実行される。
【０１５５】
このステップＳ１００３，Ｓ１００４の処理では、進角制御開始から所定時間が経過した時点での実進角量θｒが所定値ｇ未満であるか否か、即ち吸気バルブ２０のバルブタイミングを進角させる側へのバルブタイミング可変機構２５の作動が遅いか否かが判断される。そして、上記実進角量θｒが所定値ｇ未満であってバルブタイミング可変機構２５の作動が遅い旨判断されると、進角制御中止フラグＦ２が「１（中止）」に設定される（Ｓ１００５）。このように進角制御中止フラグＦ２が「１（中止）」に設定されると、図１６に示される黒煙抑制ルーチンにてバルブタイミング進角制御が中止されるようになる。
【０１５６】
この実施形態では、以下に示す効果が得られるようになる。
（１１）エンジン始動時に行われるバルブタイミング可変機構２５の作動評価の結果として同作動が遅い旨判断されると、バルブタイミング進角制御が中止されるようになる。このため、エンジン停止過程において、バルブタイミング可変機構２５の作動が遅いために基準位置まで戻りきらないという状況が生じるのを抑制することができる。そして、上記のような状況が生じることによって、エンジン始動時に内部ＥＧＲ量の過多に伴い空燃比が過度にリッチになって始動不良が生じるのを抑制することができる。
【０１５７】
（１２）バルブタイミング可変機構２５がエンジン停止過程において基準位置まで戻りきらない状況が生じる原因としては、同機構２５を作動させるためのオイルとして粘度の高いものが用いられているということも考えられる。こうした原因により上記のような状況が生じる場合であっても、その発生を抑制することができる。
【０１５８】
（第８実施形態）
次に、本発明の第８実施形態を図１８及び図１９に基づき説明する。
本実施形態は、エンジン始動時にバルブタイミング可変機構２５を作動させるためのオイルを所定時間だけ加熱して同オイルの粘度を低くし、その粘度が高いことに起因して始動時に同可変機構２５が基準位置付近まで戻りきっていないという状況が生じるのを抑制するものである。
【０１５９】
図１８は、上記オイルを加熱するヒータ３７の設置態様を示す略図である。このヒータ３７は、供給通路２９及び排出通路３０の途中に設けられ、それら通路２９，３０を流れるオイルを加熱する。こうしたヒータ３７によるオイルの加熱は電子制御装置３５を通じて制御される。
【０１６０】
図１９は、ヒータ３７によるオイルの加熱を行うためのオイル加熱ルーチンを示すフローチャートである。このオイル加熱ルーチンは、電子制御装置３５を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【０１６１】
オイル加熱ルーチンにおいては、エンジン１の始動開始時（Ｓ１１０１：ＹＥＳ）にヒータ３７によるオイルの加熱が開始され（Ｓ１１０２）、始動開始から所定時間が経過したとき（Ｓ１１０３：ＹＥＳ）にヒータ３７によるオイルの加熱が停止される（Ｓ１１０４）。
【０１６２】
この実施形態では、以下に示す効果が得られるようになる。
（１３）エンジン１の始動過程において、オイルが所定時間だけ加熱されて粘度低下が図られるため、低温始動時にバルブタイミング進角制御が開始された後に直ちにエンジン１が停止された場合などにおいて、オイル粘度が高いことに起因してバルブタイミング可変機構２５がエンジン停止過程で基準位置まで戻りきらないという状況が生じるのを抑制することができる。そして、上記のような状況が生じることによって、エンジン始動時に内部ＥＧＲ量の過多に伴い空燃比が過度にリッチになって始動不良が生じるのを抑制することができる。
【０１６３】
なお、本実施形態は例えば以下のように変更することもできる。
・エンジン始動過程で必ずオイルの加熱を行うようにする代わりに、バルブタイミング進角制御が実行されるときに限ってオイルの加熱を行うようにしてもよい。この場合、同進角制御が開始されたときにヒータ３７によるオイルの加熱を開始し、その開始後に所定時間が経過した時点か、或いは実進角量θｒが所定値に達した時点で、ヒータ３７によるオイルの加熱を停止するというオイル加熱態様を採用することが考えられる。
【０１６４】
・エンジン始動過程でオイルの加熱を行う代わりに、エンジン停止過程で所定時間だけオイルの加熱を行うようにしてもよい。この場合も上記と同等の効果が得られるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の制御装置が適用されるエンジンの全体構成を示す略図。
【図２】第１実施形態の黒煙抑制手順を示すフローチャート。
【図３】第１実施形態における始動制御変更フラグの設定手順を示すフローチャート。
【図４】最終燃料噴射量の算出手順を示すフローチャート。
【図５】最終燃料噴射量の算出手順を示すフローチャート。
【図６】最終燃料噴射量の算出手順を示すフローチャート。
【図７】最終燃料噴射量の算出手順を示すフローチャート。
【図８】進角量θoff 及びピストン温度の変化に対する初期値Ｋ０１の変化を示すグラフ。
【図９】進角量θoff 及びピストン温度の変化に対する初期値Ｋ０２の変化を示すグラフ。
【図１０】エンジン始動開始後の時間経過に伴う初期値Ｋ０１，Ｋ０２の推移を示すタイムチャート。
【図１１】第２実施形態における始動制御変更フラグの設定手順を示すフローチャート。
【図１２】第３実施形態における始動制御変更フラグの設定手順を示すフローチャート。
【図１３】第４実施形態でのエンジン始動時におけるバルブタイミング制御及び燃料噴射量制御手順を示すフローチャート。
【図１４】第５実施形態でのエンジン始動時におけるバルブタイミング制御及び燃料噴射量制御手順を示すフローチャート。
【図１５】第６実施形態でのエンジン停止手順を示すフローチャート。
【図１６】第７実施形態における黒煙抑制手順を示すフローチャート。
【図１７】進角制御中止フラグの設定手順を示すフローチャート。
【図１８】ヒータの設置例を示す略図。
【図１９】オイル加熱手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、３…燃焼室、４…燃料噴射弁、１０…クランクポジションセンサ、１１…スロットルバルブ、１２…バキュームセンサ、１４…アクセルポジションセンサ、１５…スロットルポジションセンサ、２０…吸気バルブ、２１…排気バルブ、２４…カムポジションセンサ、２５…バルブタイミング可変機構、２８…オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）、３５…電子制御装置、３６…水温センサ、３７…ヒータ。

Claims (22)

1. 燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同調整手段はその作動位置が第１の所定位置から第２の所定位置までの間で変更されるものであり、前記内燃機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって前記第１の所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側である前記第２の所定位置側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
   機関停止時における前記調整手段の作動位置と前記第１の所定位置との差である作動量を算出し、この作動量に基づいて機関始動時の燃料噴射量を減量補正する補正手段を備える
   ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
2. 燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同調整手段はその作動位置が第１の所定位置から第２の所定位置までの間で変更されるものであり、前記内燃機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって前記第１の所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側である前記第２の所定位置側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
   機関停止時における前記調整手段の作動位置と前記第１の所定位置との差である作動量を算出し、この作動量に基づいて前記調整手段が前記第１の所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、機関始動時の燃料噴射量を減量補正する補正手段を備える
   ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
   前記補正手段は、機関停止時に前記作動量を算出し、その後の機関始動時に同作動量に基づく前記減量補正を行う
   ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
   前記補正手段は、機関始動時に前記作動量を算出し、その後に同作動量に基づく前記減量補正を行う
   ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
   前記補正手段は、前記内燃機関の始動開始後に燃料燃焼が行われたことを条件に前記燃料噴射量の減量補正を開始する
   ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
6. 請求項５に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
   前記補正手段は、前記内燃機関の始動開始後に同機関の各気筒全てで初回の燃料燃焼が行われたことを条件に前記燃料噴射量の減量補正を開始する
   ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
   前記燃料噴射量の減量補正量の初期値は、前記調整手段の前記作動量に基づき可変とされる
   ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
   前記燃料噴射量の減量補正量の初期値は、ピストン温度に基づき可変とされる
   ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
9. 請求項７又は８に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
   前記燃料噴射量の減量補正量は、時間経過に伴い前記初期値から徐々に少なくされるものである
   ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記補正手段は、前記内燃機関の始動開始から所定時間が経過しても始動完了していないときには前記燃料噴射量の減量補正を停止する
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
11. 燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同調整手段はその作動位置が第１の所定位置から第２の所定位置までの間で変更されるものであり、前記内燃機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって前記第１の所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側である前記第２の所定位置側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    機関停止時における前記調整手段の作動位置と前記第１の所定位置との差である作動量を算出し、この作動量が所定値よりも大であるときには、同調整手段を前記第１の所定位置側に制御する制御手段を備える
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
12. 燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同調整手段はその作動位置が第１の所定位置から第２の所定位置までの間で変更されるものであり、前記内燃機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって前記第１の所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側である前記第２の所定位置側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    機関停止時における前記調整手段の作動位置と前記第１の所定位置との差である作動量を算出し、この作動量に基づいて前記調整手段が前記第１の所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、同調整手段を前記第１の所定位置側に制御する制御手段を備える
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
13. 請求項１１又は１２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記制御手段は、機関停止時に前記作動量を算出し、その後の機関始動時に同作動量に基づく前記調整手段の制御を行う
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
14. 請求項１１又は１２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記制御手段は、機関始動時に前記作動量を算出し、その後に同作動量に基づく前記調整手段の制御を行う
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
15. 請求項１１〜１４のいずれか一項に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記制御手段は、機関始動時に前記調整手段を前記第１の所定位置側に制御するとき、前記調整手段が前記第１の所定位置側の所定の作動位置に復帰するまで燃料噴射を停止する
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
16. 請求項２又は１２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記調整手段が前記第１の所定位置付近まで戻っていないとの判断は、前記調整手段における前記作動量が所定値よりも大であることに基づきなされる
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
17. 請求項２又は１２に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記調整手段が前記第１の所定位置付近まで戻っていないとの判断は、当該調整手段の油圧制御に用いられる作動油の粘度が高いと推定されることに基づきなされる
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
18. 請求項１〜１７のいずれか一項に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    機関停止から次の機関始動時までの期間において前記調整手段の作動制御が行われない条件のもとで前記作動量が算出される
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
19. 燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段における前記所定位置からの前記ガス中の排気量を増加させる側への作動量が所定値よりも大であるときには、同調整手段を前記所定位置側に制御する制御手段を備え、同制御手段は、前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段を前記所定位置側に制御するとき、前記調整手段が前記所定位置側の所定の作動位置に復帰するまで燃料噴射を停止する
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
20. 燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段が前記ガス中の排気量を増加させる側から前記所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、同調整手段を前記所定位置側に制御する制御手段を備え、同制御手段は、前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段を前記所定位置側に制御するとき、前記調整手段が前記所定位置側の所定の作動位置に復帰するまで燃料噴射を停止する
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
21. 燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段が前記ガス中の排気量を増加させる側から前記所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、機関始動開始からの燃料噴射量を減量補正する補正手段を備え、前記調整手段が前記所定位置付近まで戻っていないとの判断は、前記調整手段における前記所定位置からの前記ガス中の排気量を増加させる側への作動量が所定値よりも大であることに基づきなされる
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。
22. 燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関の低温始動の際に前記調整手段を油圧によって所定位置から前記ガス中の排気量を増加させる側に作動させる排気増量制御を実行する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
    前記内燃機関の始動に際し、前記調整手段が前記ガス中の排気量を増加させる側から前記所定位置付近まで戻っていないと判断されるときには、同調整手段を前記所定位置側に制御する制御手段を備え、前記調整手段が前記所定位置付近まで戻っていないとの判断は、前記調整手段における前記所定位置からの前記ガス中の排気量を増加させる側への作動量が所定値よりも大であることに基づきなされる
    ことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制御装置。

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